Организационно-экономические методы повышения конкурентоспособности автотранспортного предприятия тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Сафонова, Наталья Александровна

• Сафонова, Наталья Александровна
• кандидат экономических наук
• 2000

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Сафонова, Наталья Александровна

ВВЕДЕНИЕ.

П. ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ. w i. I. Автотранспортное предприятие как субъект конкуренции.

1.2. Методы оценки конкурентной среды на рынке автотранспортных услуг

1.3. Некоторые факторы повышения конкурентоспособности автотранспортного предприятия.

2. ИССЛЕДОВАНИЕ ФАКТОРОВ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ.

2.1. Исследование развития конкуренции на рынке автотранспортных услуг

I д 2.LL Определение области и задач исследования развития конкуренции

IV 2.1.2. Анализ развития конкуренции на международном рынке авто транспортных услуг.

2.1.3. Анализ развития конкуренции на городском пассажирском трапе-порте

2.1.4. Исследование процесса развития конкуренции на рынке индивидуальных таксомоторных перевозок.

2.2. Анализ формирования цены на перевозки пассажиров маршрутными

1 i таксомоторами.

3. МЕТОДЫ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ

I 3.1. Методы анализа конкурентной среды на рынке транспортных услуг . . 92 I 3.2. Методический подход к формированию цены на перевозку пассажиj . ров маршрутными таксомоторами.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Организационно-экономические методы повышения конкурентоспособности автотранспортного предприятия»

Последнее десятилетие в экономике Российской Федерации характеризуется принципиальными социально-экономическими преобразованиями. Трансформировались основные принципы хозяйственной деятельности, преобразованы и получили определенное развитие отношения собственности, реформированы структуры и функции системы управления экономикой.

В 1999 г. в Российской Федерации произошло существенное (на 6,1%) увеличение числа грузовых автомобилей, и впервые за последние годы зафиксирован рост перевозок и грузооборота (на 2,8 и 3,4% соответственно) [92]. Вместе с тем, в связи со снижением уровня денежных доходов населения (в 1999 г. - 84,9% по сравнению с 1998 г.) пока не обеспечивается возможность экономического роста на предприятиях городского пассажирского транспорта.

Экономические реформы заставляют пересматривать представления об основах организации деятельности предприятий любой из отраслей национальной экономики, но когда речь идет о транспортных предприятиях и, в частности, о предприятиях автомобильного транспорта, то необходимо дополнительно учитывать и их специфическую роль как связующих звеньев между сферами производства и потребления. В связи с этим, автомобильный транспорт изменяется не только в результате структурных преобразований внутри отрасли, но и испытывает также сильное влияние со стороны формирующихся и развивающихся товарных рынков, деятельность которых он обеспечивает [51 и др.].

От устойчивой работы и от степени и динамики развития транспортной системы зависит экономический рост отраслей материального производства. Величина транспортных расходов всегда была одной из наиболее значительных статей затрат на производство конечного продукта, определяя тем самым механизм влияния транспортного фактора на воспроизводственный цикл. Так, удельный вес транспортных расходов в стоимости продукции производственно-технического назначения превышает 20% [9]. Более того, происходят качественные изменения в развитии транспорта. Одной из главных современных тенденций его развития становится интеграция транспортных и рссурсораспреди-лительных процессов, наиболее явственно проявляющаяся в экономически и технологически развитых странах [46, 47 и др.].

Эта тенденция выражается, в частности, в активном развитии логистических систем и в повышенном внимании ученых и практических работников к методам транспортной логистики. Принципиально новым в процессах развития автомобильного транспорта можно назвать формирование рынка автотранспортных услуг и развитие конкуренции. Конкуренция проявляется в разной степени на разных сегментах рынка и в разных регионах страны, этот процесс пока еще мало изучен. Однако, конкурентоспособность предприятия в общем смысле этого понятия стала основным фактором его присутствия на рынке автотранспортных услуг. Развитие конкурентной среды на автомобильном транспорте и резервы повышения конкурентоспособности предприятия - проблемы, актуальные в настоящее время, интересные с позиций теории отраслевой экономики и имеющие практическое значение для непосредственных участников процессов производства и реализации автотранспортных услуг. Это и определило выбор темы диссертационного исследования, а также послужило основой для формулирования его цели.

Целью диссертационного исследования является оценка и совершенствование методов повышения конкурентоспособноеги автотранспортного предприятия.

В пределах одного диссертационного исследования невозможно подробно рассмотреть все методы повышения конкурентоспособности. Цель диссертационного исследования конкретизирована следующими задачами:

• анализ развития конкуренции на автомобильном транспорте и уточнение понятия конкурентоспособности по отношению к автотранспортному предприятию;

• выявление и группировка основных факторов повышения конкурентоспособности автотранспортного предприятия с позиций конкурентоспособности транспортной услуги;

• исследование методов оценки конкурентной среды и выбор показателей оценки по отношению к отрасли автомобильного транспорта;

• разработка методов повышения конкурентоспособности автотранспортного предприятия с учетом основных современных тенденций развития отрасли и приоритета отдельных факторов повышения конкурентоспособности;

• разработка методического подхода к оценке некоторых характеристик рынка автотранспортных услуг.

Объектом исследования явились предприятия грузового и пассажирского автомобильного транспорта г.г. С-Петербурга и Воронежа.

Предметом исследования стал процесс развития конкуренции на рынке автотранспортных услуг, рассматриваемый с позиций проблемы повышения конкурентоспособности автотранспортных предприятий.

Информационной базой исследования явились статистические данные о развитии экономической ситуации в стране и на рынке транспортных услуг; плановые и отчетные данные о деятельности конкретных грузовых и пассажирских автотранспортных предприятий; результаты проведенных автором наблюдений и социологических опросов. Использовались методы группировки и индексации статистических данных, традиционные методы экономического анализа, а также методы прикладной социологии.

Методологической базой исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых по теории экономики, затрагивающие проблемы конкуренции; научные публикации ученых, занимающихся проблемами экономики, организации и управления на транспорте и представляющих научные школы Государственного Университета управления, Московского автодорожного института (ТУ), Санкт-Петербургской государственной инженерно-экономической академии, Саратовского государственного технического университета, СевероЗападного заочного политехнического института и др.

Получены следующие результаты, характеризующиеся научной новизной:

• выявлены основные особенности процесса развития конкуренции на рынке автотранспортных услуг, и дано описание автотранспортного предприятия как субъекта конкуренции;

• обоснован выбор основных факторов повышения конкурентоспособности автотранспортного предприятия;

• обобщены методы оценки конкурентной среды и предложен метод расчета концентрации рынка автотранспортных услуг;

• предложен методический подход к формированию цены при организации маршрутных таксомоторных перевозок, предполагающий использование комбинированного метода определения цены.

Практическое применение имеют методические рекомендации по оценке целесообразности выхода предприятия на конкретный сегмент рынка транспортных услуг и методический подход к формированию цены, который может быть использован предпринимателями, работающими в области коммерческих перевозок пассажиров.

Диссертация включает введение, 3 основных раздела, заключение, список литературы и приложение, в котором предложен пример реального расчета цены на перевозку пассажиров в маршрутном такси, а также справочные данные и формы анкет, рекомендуемые для практического использования.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Сафонова, Наталья Александровна

Результаты исследования свидетельствуют, что основную долю рынка занимают автомобили ВАЗ разных моделей. Наименьшая доля принадлежит машинам марки «Москвич». Категория «иномарки» не разделена на конкретные модели ввиду присутствия на рынке большого разнообразия автомобилей иностранного производства и малой численности представителей каждой марки. Несомненным является тот факт, что в России наиболее распространенной маркой машин остаются «Жигули». Известно также, что таксомоторными перевозками занимаются предприниматели из среднего класса общества, которые не имеют возможности приобретать дорогие импортные машины. до 5 лет от 5 до 10 лет от 10 лет срокслу>ьбы

Рис.8. Возрастная структура парка такси для ИЧП

12%

И "Жигули" ■ "Москвич"

Волга"

Иномарки

Рис.9. Структура парка такси для ИЧП по разным маркам

Исходя из всего вышесказанного, можно сделать вывод, что на рынке таксомоторных перевозок индивидуальные предприниматели составляют третью часть, при этом преобладающей маркой машин являются автомобили ВАЗ, средний возраст которых более 5-ти лет, и таким образом с позиций качества предоставляемых услуг по показателям «комфорт поездки» и «безопасность движения», услуги частных перевозчиков могут быть оценены как неконкурентоспособные, что вынуждает эту группу предпринимателей снижать цены, т.е. делать ставку на ценовую конкуренцию.

Анализ процессов развития конкуренции на рынке автотранспортных услуг позволил определить следующее:

• можно утверждать о принципиальных различиях в процессах развития конкуренции на грузовом и пассажирском транспорте, на транспорте, выполняющем внутренние и международные перевозки, на предприятиях различных форм собственности;

• наиболее предпочтительным с позиций конкурентоспособности рассматривается рынок международных транспортных услуг. Этот рынок неравномерен по территориальному признаку в границах Российской Федерации, а за пределами страны характеризуется: острой конкуренцией перевозчиков, в определенной степени смягчающейся регулирующими воздействиями в рамках отдельных государств (квотирование объемов перевозок, лицензирование транспортной деятельности и т.п.); унификацией и интеграцией транспортных процессов, тенденцией роста спроса на перевозки и повышения требований потребителей к качеству транспортных услуг, незначительной долей российских перевозчиков и их низкой конкурентоспособностью, объясняемой как внешними (правовые ограничения и др.), так и внутренними (возраст подвижного состава, качество перевозок и др.) факторами;

• рынок (или совокупность рынков) пассажирских перевозок претерпевает существенные структурные преобразования по признакам «организационно-правовая форма предприятий - участников рынка» и «величина предприятия». На рынке появились субъекты, ранее не участвовавшие в производстве транспортных услуг - это перевозчики, осуществляющие коммерческие перевозки пассажиров на маршрутных такси и в частных автомобилях-такси. Происходит существенное сокращение государственных и муниципальных предприятий; получили особо динамичное развитие коммерческие перевозки пассажиров на автобусах-экспрессах и на маршрутных такси. Динамика развития конкурентной среды за счет увеличения числа и характера субъектов рынков на пассажирском городском автомобильном транспорте имеет ярко выраженный региональный характер; на рынке индивидуальных таксомоторных перевозок наиболее ощутимыми оказались результаты приватизационных процессов. Этот сегмент рынка характеризуется большим числом незарегистрированных предпринимателей, деятельность которых не регулируется и в малой стспсни контролируется. Наблюдается инициативная монополизация отдельных сегментов рынка индивидуальных таксомоторных перевозок. Конкуренция между предпринимателями имеет особую личностную окраску неприязненности. В связи с большим числом старых автомобилей, используемых при выполнении индивидуальных таксомоторных перевозок, качество перевозок невысокое, и поэтому предприниматели чаще всего выигрывают за счет разницы в цене, т.е. в основном происходит ценовая конкуренция.

2.2. Анализ и выбор методов формирования цепы с учетом вида перевозок

Установление цены является не одномоментным актом, а постоянным процессом, являющимся основной составляющей продуманной ценовой политики предприятия. Ценовая или тарифная политика является определяющим направлением маркетинга на грузовом и пассажирском автомобильном транспорте и включает ряд вопросов: формирование определенных принципов ценообразования и выбор наиболее адекватных рыночной ситуации системы и методов установления цены; порядок установления цен и уровень государственного вмешательства в процесс и методологию ценообразования; организационно-управленческие аспекты деятельности предприятий транспорта, связанные со взаимодействием с потребителями индивидуального и общественного характера.

Обобщив практику ценообразования на транспорте и мнения экономистов, работающих в области проблем ценообразования [1,6, 37, 91 и др.], выяснили, что можно в общем виде говорить о следующих базовых методах формирования цены:

• метод «средние издержки плюс прибыль», который ориентирует определение цены на покрытие затрат на перевозку. Это один из самых простых и распространенных метод ценообразования, заключающийся в начислении определенной наценки на себестоимость транспортных услуг. Применение этого метода весьма несложно с технических позиций, т.к. он имеет достаточно полное и постоянное информационное обеспечение, но, вместе с тем, метод не предполагает учет ситуации на рынке транспортных услуг;

• метод расчета цены на основе определения точки безубыточности и обеспечения целевой прибыли. Этот метод ценообразования также основан на учете издержек, когда предприятие стремится установить на свои услуги такую цену, которая обеспечила бы ей желаемый объем прибыли. Метод базируется на тестировании цен на прибыльность и определении точки безубыточности, определяемых или с помощью хорошо известного графика, позволяющего установить точку безубыточности, или расчетным путем. По сравнению с первым этот метод дает возможность учесть дополнительные аспекты при формировании цены, но иногда возникают затруднения с информационным обеспечением (например, могут отсутствовать данные о реальной зависимости между ценой и спросом), что приводит к необходимости проведения дополнительных исследований; метод установления цены посредством конкурентных торгов. Метод применяется при борьбе предприятия за подряды в ходе торгов, когда важным параметром для принятия решения по ценам служат ожидаемые ценовые предложения конкурентов. Для завоевания контракта предприятию необходимо запросит ь цену ниже, чем у других конкурентов. Но, чтобы не наносить себе ущерб, эта цена не может быть ниже себестоимости, а насколько выше - это часто зависит от конкретной обстановки на предприятиях-конкурсантах. Метод может быть, в частности, использован в ходе конкурсных торгов за право обслуживания маршрута городским пассажирским транспортом; метод установления цены на основе ощущаемой ценности транспортной услуги. При использовании этого метода ценообразования основным фактором принимаются не издержки производителя или продавца, а покупательское восприятие предлагаемых услуг. Это ценообразование наиболее трудно, и очевидно предполагает очень тщательное отслеживание предпочтений пассажиров или других потребителей транспортной продукции; метод определения цены на основе текущих цен, при использовании которого предприятие в первую очередь ориентируется на цены конкурентов и только потом на собственные издержки и спрос. Этот метод достаточно популярен. В какой-то степени его используют даже в том случае, когда за базу принят другой метод ценообразования. В зависимости от уровня текущих цен цены на транспортные услуги могут назначаться на уровне, выше или ниже уровня цен основных конкурентов, в качестве которых выступают предприятия аналогичного и альтернативных видов транспорта, если последние предлагают взаимозаменяемые услуги.

Несмотря на разнообразие методов установления цены, практика хозяйствования показывает, что предприниматели, осуществляющие грузовые перевозки, как правило, не анализируют рыночные факторы ценообразования, а неизбежные при этом потери клиентов компенсируются повышением тарифов, по которым ведется работа с оставшимися клиентами [37 и др.]. Даже на приватизированных предприятиях принята ориентация на традиционную клиентуру, независимо от уровня платежеспособности отдельных клиентов.

Исходя из тезиса, что ценовая политика предпринимателей должна отличаться не только в связи с их личными предпочтениями, но и в связи с общими для них всех особенностями отдельных видов перевозок (различия в процессах развития конкуренции по отдельным видам перевозок проанализированы в разделе 2.1. настоящей диссертации), мы поставили в диссертации задачу определения предпочтительного метода формирования цены при организации перевозок пассажиров маршрутными такси. Выбор вида перевозок для углубленного исследования связан с относительной новизной и малоизученностью проблем их организации.

Частично на маршрутах городского общественного транспорта или в маршрутных коридорах, где предоставление автобусного обслуживания, объем которого может быть измерен в место-километрах, значительно отстает от спроса на пассажирские перевозки, в ряде городов разрешено выполнять перевозки мини-автобусами, которые, как правило, имеют следующие характеристики: более высокое качество обслуживания (более высокая скорость доставки и комфорт), плата за проезд в 2-4 раза выше, чем традиционная оплата в городском общественном пассажирском транспорте. Таким образом, эти перевозки принимают как возможную для себя услугу, прежде всего группы населения с высокими доходами: официальная выдача билета взамен оплаты скорее является исключением, чем правилом, не выполняются перевозки бесплатно или со скидками (не перевозятся льготные категории пассажиров). Такого рода услуги могут быть полезными при разрешении проблема дефицита провозных возможностей городского общественного пассажирского транспорта, если они интегрированы в управляемую предпринимательскую среду. Подобные перевозки нашли развитие во всех городах Российской Федерации, и в некоторых из них (Воронеж, Майкоп и др.) стали основным видом автобусного пассажирского транспорта.

Менее распространенными пока остаются перевозки маршрутными такси по заявкам. Наибольшее развитие данная форма организации перевозок в настоящее время получила в городах США, Канады, Великобритании, Франции, Германии, Швеции и ряда других стран. Анализ зарубежного опыта свидетельствует, что основной целевой предпосылкой создания систем перевозок пассажиров маршрутными такси по заявкам явилось требование максимального сочетания удобств проезда в легковом автомобиле с сокращением расходов на поездку. Энергетический и экономический кризисы, высокие темпы автомобилизации явились факторами, ускорившими внедрение этого вида транспортного обслуживания.

Наибольшее распространение получили системы типа «Dial-a-ride», которые предусматривают обслуживание пассажиров в соответствии с поданными по телефону заявками. Для того, чтобы различить два вида обслуживания пассажиров маршрутными такси, приведем схему, показывающую различие между ними (рис.10).

Рис.10. Классификация перевозок пассажиров автобусами особо малой вместимости [35,36]

Система обслуживания населения по заявкам имеет общий принцип работы в различных странах. В качестве подвижного состава, перевозящего пассажиров, в основном используются радиофицированные микроавтобусы, имеющие специальное оформление и окраску, удобную планировку салона. Микроавтобусы, работающие по заявкам, перевозят пассажиров «от двери до двери», т.е. забирают пассажира от любого указанного ими места и доставляют в любое место в пределах обслуживаемой территории. В некоторых случаях доставка производится к определенному узловому пункту пересадки, к основной транспортной магистрали. Порядок оплаты на проезд аналогичен оплате за проезд в заказном легковом такси. Плата за транспортные услуги от постоянных пассажиров взимается предварительно и со скидкой.

Система «Dial-a-ride» получила наибольшее распространение в городах с населением до 50 тыс. чел. и пригородных районах с площадью до 25 км2. В более крупных городах транспортное обслуживание населения заказными маршрутными такси осуществляется по зонам, в каждой из которых имеется диспетчерский пункт, осуществляющий прием заказов и организующий перевозку пассажиров.

Обслуживание пассажиров маршрутными такси по заявкам предоставляет пассажирам дополнительные удобства в результате сокращения затрат времени на поездку и обеспечение поездки в назначенное время, что приближает данный вид транспортных услуг к автомобилям-такси, в т.ч. и по признакам формирования цены. Поэтому, отметив возможные перспективы развития перевозок маршрутными такси по заявкам, остановимся все же на проблеме формирования тарифов на маршрутных такси, работающих на постоянных маршрутах (блок 1 рис.10).

При организации маршрутных таксомоторных перевозок обеспечивается рациональное сочетание удобств, свойственных такси, с экономичностью поездки, стоимость которой приближена к стоимости поездки в автобусе. Одновременное обслуживание небольшой группы людей позволяет, с одной стороны, обеспечить высокую комфортность поездок, частично учесть индивидуальные требования пассажиров, повысить скорость сообщения, а с другой стороны, значительно сократить (по сравнению с такси) стоимость проезда.

Маршрутные такси могут работать как по дублирующей схеме, т.е. обслуживать население на маршрутах автобусов общего пользования (социальные перевозки), так и на автономных маршрутах. Работа по дублирующей схеме зачастую дает выигрыш в связи с тем, что не возникает дополнительных затрат на оборудование трасс и экипировку подвижного состава. Кроме того, можно без проведения дополнительных обследований пассажиропотоков, судить о перспективности какого-либо маршрута, используя статистические данные по наполняемости подвижного состава, выручке, и платежеспособности пассажиров по сезонам, месяцам, дням недели и часам. Всю эту статистику можно собрать из отчетов водителей и кондукторов социальных маршрутов, не проводя специальных исследований. Однако, если маршрутные перевозки - коммерческие, работа на дублирующих маршрутах связана с наличием ценовой конкуренции.

В диссертации проведен сравнительный анализ доходности перевозок на дублирующих маршрутах, выполняемых автобусами общего пользования, маршрутными такси и автобусами-экспресс (табл. 10). Учитывались и финансовые результаты по перевозкам, выполняемым этими видами автобусов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Несмотря на то, что развитие конкуренции можно назвать новым явлением в процессах развития автомобильного транспорта, уже сегодня конкурентоспособность предприятия стала основным фактором его присутствия на рынке автотранспортных услуг. Как показал анализ статистических данных, проблема повышения конкурентоспособности характерна для большинства автотранспортных предприятий, работающих в различных регионах Российской Федерации. В диссертации рассмотрены конкурентные отношения внутри подотрасли «автомобильный транспорт», т.е. предметом детального исследования явилась межфирменная или внутриотраслевая конкуренция.

2. В диссертации уточнено понятие конкурентоспособности автотранспортного предприятия и определены основные негативные и позитивные последствия конкуренции как с позиций самого предприятия, так и с позиций потребителей транспортных услуг и общества в целом. Обобщены методы регулирования транспортной деятельности, направленные на смягчение негативных последствий развития конкуренции.

3. В ходе исследований было принято, что конкурентоспособность предприятия определяется по отношению к конкретному сегменту рынка транспортных услуг, и ее внешним признаком выступает конкурентоспособность производимой услуги. В диссертации ранжированы требования к качеству транспортных услуг грузового автотранспортного предприятия и предложен метод количественной оценки его конкурентоспособности с учетом весомости разноименных транспортных услуг и сегментов рынка, на которых они реализуются.

4. В качестве ведущих факторов конкурентоспособности автотранспортного предприятия определены такие, как величина тарифа на перевозку грузов и пассажиров и точность доставки грузов (пассажиров) в конечный пункт. При этом проведено сравнение результатов исследований, проведенных для европейских и российских перевозчиков.

5. В результате исследований подтверждена гипотеза о том, что конкурентные отношения получили разную степень развития в различных сегментах рынка автотранспортных услуг. В диссертации проведен анализ развития конкуренции на международном рынке транспортных услуг, на городском пассажирском транспорте, а также проведен сравнительный анализ для государственных и частных автотранспортных предприятий. Отмечено и прокомментировано существование нескольких точек зрения на формирование и развитие конкурентной среды на городском пассажирском транспорте.

6. Обобщение статистических данных по регионам Российской Федерации позволило сделать вывод об активном развитии маршрутной сети, обслуживаемой коммерческими автобусами малой вместимости в определенной части регионов. Обобщены особенности организации маршрутных автобусных перевозок, выполняемых автобусами малой вместимости и обобщен зарубежный опыт организации подобных перевозок.

7. Исследованы методы формирования цен при организации перевозок пассажиров маршрутными такси. На основании результатов исследования предложен методический подход к формированию цены на этот вид транспортных услуг, предполагающий комплексное использование методов, что включает и ориентацию на эластичность спроса на перевозки по цене.

8. Исследование конкурентных отношений на рынке таксомоторных перевозок (индивидуальные частные перевозчики), выполненное (в связи с отсутствием официальных статистических данных) с помощью социологических методов, позволило определить характер конкуренции в этом сегменте рынка автотранспортных услуг, а также предложить поездок на такси, выделив те из них, которые монополизированы отдельными группами производителей.

9. В диссертации определены состав и структура перевозчиков на рынке таксомоторных перевозок, характеристика используемого при этом подвижного состава и характер конкурентных отношений.

10.Одной из характеристик рынка транспортных услуг предлагается считать уровень его концентрации. В диссертации обоснован выбор показателей концентрации рынка и предложен метод расчета, обоснованный на определении индекса Герфиндаля и адаптированный к условиям рынка автотранспортных услуг. Разработана форма аналитической таблицы и определены предельные границы уровня концентрации рынка транспортных услуг.

11. В качестве методов анализа рынка предложены методы получения информации о конкурентах с учетом источников информации и метод определения требований клиентов к качеству транспортных услуг. Разработан алгоритм оценки качества услуг и принятия на этой основе управленческих решений по поводу удовлегворения потребительских предпочтений.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Сафонова, Наталья Александровна, 2000 год

1. Абалонин С.М. Коммерческая деятельность на автотранспорте: Учебное пособие/ СГТУ. Саратов, 1999

2. Абалонин С.М. Ценообразование современные подходы/ Уч.пособие, -С.:СГТУ, 2000

3. Аванесов Ю.А. и др. Основы коммерции на рынке товаров и услуг: Учебник для вузов. -М., 1995

4. Автомобильные перевозки в странах Центральной и Восточной Европы. -М.: АСМАП, 1998

5. Актуальные проблемы транспорта России /Труды Международной научно-практической конференции. Вып.З: Саратов, 1999

6. Ахполов И.К. Грузовой транспорт России. (Вопросы формирования и регулирования тарифов на продукцию грузового транспорта). -М., 1997

7. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов. Пер.с англ. -М.: Транспорт, 1990

8. Бобкова В.М. Возможные пути снижения себестоимости грузовых международных перевозок // Экономические проблемы развития автомобильного транспорта: Сб.научн.тр. СПбГИЭА. -СПб, 1996

9. Бобкова В.М. Экономические проблемы международных автомобильных перевозок// Проблемы организации и управления международными автомобильными перевозками: Сб.научн.тр. -СПб: СПбГИЭА, 1999

10. Богомазов В.А. Обоснование необходимости и выбора критерия регулирования рынка транспортных услуг// Проблемы организации и управления международными автомобильными перевозками: Сб.науч.тр. -СПб.".СПбГИЭА, 1999

11. П.Бронзова Н.Б. Задачи регулирования транспортной деятельности// Проблемы организации и управления международными автомобильными перевозками: Сб.науч.тр. -СПб. :СП6ГИЭА, 1999

12. Будрин А.Г. Предпочтения клиентуры на рынке транспортных услуг / Экономические проблемы развития отраслей народного хозяйства: Сб.науч.тр,-СПб. :СП6ГИЭА, 1998

13. Будрина Е.В. К вопросу о конкуренции// Экономические проблемы развития автомобильного транспорта: Сб.научн.тр. СПбГИЭА. -СПб, 1996

14. Будрина Е.В., Божук С.Г. Маркетинг транспортных услуг: Учебное пособие / СПбГИЭА. -СПб., 1995

15. Вайнер Д. Кривые затрат и кривые предложения/ Теория фирмы. СПб: Экономическая школа, 1995

16. Гаджинский A.M. Логистика на товарном рынке Москвы // Логистика и бизнес. -М.: Брандес, 1997. -с. 52-54

17. Газимагомедов Г.Г. Организационно-экономические методы совершенствования транспортного обслуживания продовольственных поставок/ дис.на | соиск.учен.ст.к.э.н., С-Пб, 1999

18. Долан Э.Дж., Линдсей Д.Е. Рынок, микроэкономическая модель. -СПб: Рос.-брит. СП «Автокомп», 1992

19. Домнин И.В. Анализ факторов, влияющих на конкурентоспособность международных автомобильных перевозчиков // Экономика и менеджмент на транспорте. Сб.научн.трудов. -СПб.: СПбГИЭА, 2000

20. Дронов Р.В. Основные источники информации о конкурентах// Проблемы экономики и управления производством. Межвуз.сб. -СПб: СЗПИ, 2000

21. Дюкова Е. Поговорим о будущем российского такси// Автомобильный транспорт. 1998. №5, с. 14-17

22. Европейское соглашение о работе экипажей транспортных средств, 1972 (корректировка 1992)

23. Евсюков М. Московское такси: падение на взлете// Автомобильный транспорт. -1996, -№7, с.26-30

24. Зайцев Е.И. Динамика и перспективы развития рынка транспортных услуг// Проблемы организации и управления международными автомобильными перевозками: Сб.науч.тр. -СПб.:СПбГИЭА, 199925.Закон РФ «О конкуренции»

25. Ильинский А.А., Семенов П.В. Критерии формирования транспортных коридоров Российской Федерации: Межвуз.сб. -СПб: СЗПИ, 2000

26. Информационно-аналитический бюллетень. -М.: ГУН «Центроргтрудаав-тотранс», 2000

27. Исследование рынка: Выбор главного направления. -М.: Дело, 1996

28. Королева J1.B. Схема анализа состояния конкурентной среды на товарных рынках// Проблемы экономики и управления производством. Межвуз.сб. -СПб: СЗПИ, 2000

29. Котлер Ф. Основы маркетинга: Пер.с англ. -М.: Прогресс, 1990

30. Краснобородько Е.Г. Реализация ценовой стратегии для АТШ/ Экономические проблемы развития автомобильного транспорта: Сб.научн.тр. СПбГИ-ЭА. -СПб, 1996

31. Крыжановский Г.А., Шашкин В.В. Управление транспортными система-ми.ч.2 -Пб.: СПГУВК, 1999

32. Кузнецов Г. О работе японской Ассоциации грузовых автоперевозчиков// Автомобильный транспорт. -1995, -№7, с.10-13

33. Куршин А.Б. Актуальные проблемы транспортной политики России в области международных перевозок// Экономические проблемы развития автомобильного транспорта: Сб.научн.тр. СПбГИЭА. -СПб, 1996

34. Кучина О.В. Исследование актуальности проблем управления персоналом автомобильного предприятия// Экономические проблемы развития автомобильного транспорта: Сб.научн.тр. СПбГИЭА. -СПб, 1996

35. Кучина О.В. Проблема регламентации рабочего времени водителя, осуществляющего международные автомобильные перевозки// Проблемы организации и управления международными автомобильными перевозками: Сб.науч.тр. -СПб.:СП6ГИЭА, 1999

36. Лактюшина З.Н. Экономический механизм управления на автомобильном транспорте: Учебное пособие. -М.: АО «Тансконсалтин», 1997

37. Ламберт Р. МОТ: проблемы и перспективы. -М.: ЭКСПО, 1998

38. Лосева А.С. Особенности работы автотранспортного предприятия с потребителями транспортных услуг // Экономика и менеджмент на транспорте. СПбГИЭА.-СПб, 1998

39. Малов В.Н. Анализ международных автомобильных перевозок в России// Проблемы организации и управления международными автомобильными перевозками: Сб.науч.тр. -СПб.СПбГИЭА, 1999

40. Марышев Р.А., Заметалин И.И. Тахограф: особенности эксплуатации// Проблемы организации и управления международными автомобильными перевозками: Сб.науч.тр. -СПб. .СПбГИЭА, 1999

41. Махлуп Ф. Теории фирмы: маржиналистические, бихевиористские и управленческие// Теория фирмы. СПб.: Экономическая школа, 1995

42. Методические рекомендации по формированию тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом (по видам и технологиям перевозок). -М.: НПФ «Трансэффект», 1993

43. Мониторинг европейского рынка транспортных услуг// Информационный бюллетень. -М.: Интес-Синтез, 1998

44. Мониторинг рынка международных перевозок грузов. -М.: АСМАП, 1999

45. Нгуен Хонг Нга. Измерение, анализ и обеспечение конкурентоспособности строительного предприятия/ автореферат дис.на соиск.учен.ст.к.э.н./ С-Пб, 2000

46. Об утверждении порядка проведения анализа и оценки состояния конкурентной среды на товарных рынках/ Приказ №169 Государственного комитета РФ по антимонопольной политике и поддержке новых экономических структур от 20.12.96

47. Организация, планирование и управление в АТП /под ред. М.П. Улицкого. -М.: Транспорт, 1994

48. Основы управления персоналом: Учебник для вузов /Б.М.Генкин, Г.А.Кононова и др. Под ред.Б.М.Генкина. -М.: Высшая шк., 1996. -383 с.

49. Парахина В.Н. Управление развитием пассажирского транспорта как социально-экономической подсистемой города. СПбГИЭА. -СПб, 1999

50. Пахомова А.В. Рыночно-экономические факторы транспортного обслуживания// Экономические проблемы развития автомобильного транспорта: Сб.научн.тр. СПбГИЭА. -СПб, 1996

51. Пластуняк И. Проблемы совершенствования законодательной базы, регулирующей автотранспортную деятельность/ Сб.научн.трудов Санкт-Петербург. СПбГИЭА, 2000

52. Плотникова В.П., Чанцев И.В. Проблемы несостоятельности крупных автотранспортных предприятий// Экономика и менеджмент на транспорте: Сб.научн.тр. СПбГИЭА. -СПб, 2000

53. Положение о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей, Минтранс СССР, 1978i 59.Прейскурант №13-01-01. Тарифы на перевозку грузов и другие услуги, выполняемые автомобильным транспортом. М.: Госкомитет РСФСР по ценам, 1989

54. Прейскурант справочных тарифов на перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом. Вып.З. -М.: НПФ «Трансэффект», 199461 .Проблемы транспорта // Проблемно-информационный журнал, 1998

55. Проблемы экономики и управления производством. Межвуз.сб. -СПб: СЗПИ, 2000

56. Разумнова И.И. Мелкие фирмы в США: Экономика и управление. -М.: Наука, 1989

57. Регулирование транспортной деятельности: Учебное пособие /под общ.ред.проф. Кононовой Г.А. /СПбГИЭА СПб, 1996 г.

58. Ригард Томас. Количественные методы анализа хозяйственной деятельности „ ' /Пер.с англ. М.: Идртельство «Дело и Сервис», 1999

59. Роммерскирхен Ш. Условия применения грузового транспорта в различных странах Европы// Материалы 5-й конференции МСАТ (Хельсинки, 3-4 июня, 1999 г.)

60. Рубец А. Такси двадцатых и тридцатых годов// Автомобильный транспорт. -1996, -№4, с.4-6бВ.Самсонова О.А. Экономическая оценка конкурентоспособности угольного предприятия // Проблемы экономики и управления производством: Межвуз.сб. -СПб:СЗПИ, 2000

61. Сергеев В.И. Логистическая инфраструктура интермодальных транспортных коридоров// Проблемы организации и управления международными автомобильными перевозками: Сб.науч.тр. -СПб. .СПбГИЭА, 1999

62. Сергеев В.И. Логистический алгоритм выбора перевозчика и экспедитора // fa «. Экономика и менеджмент на транспорте. СПбГИЭА.-СПб, 1998г 71 .Смит А. Исследование о природе и причинах богатства народов. М., 1993

63. Совместное решение Совета Департамента AT Минтранса России и Исполкома ЦК профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства РФ// Инф.ан.бюллетень, вып.1. М.: ГУП «Центроргтрудаавтот-ранс», 2000

64. Соколов Б.И., Соколова С.В. Конкуренция и транспорт// Экономические проблемы развития автомобильного транспорта: Сб.научн.тр. СПбГИЭА. -СПб, 1996

65. Соловьева Т.А. Обоснование стратегии обеспечения конкурентоспособности АТП на рынке международных автотранспортных услуг /Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта. Сб.трудов 57 конф. МАДИ ТУ: -М, 1999

66. Спирин И.В., Шегай Э.В, Антимонопольное регулирование транспортной деятельности. Учебное пособие. -М.: Издательство «0сь-89»,2000

67. Стиглер Дж.Д. Совершенная конкуренция: исторический ракурс/ Теория фирмы. СПб: Экономическая школа, 1995

68. Су хин Ю.С. Анализ деятельности АСМАП// Автомобильный транспорт, 2000, №1

69. Су хин Ю.С. Международные автомобильные перевозки и перспективы их развития. ~М.: АСМАП, 1995

70. Теория фирмы /Под ред. В.МХапьперина. СПб.: Экономическая школа, 1995

71. Толковый словарь бизнесмена/ Под общ.ред. Г.С.Вечканова. -СПб., 199281 .Транспорт и связь в России: Статистический сборник. -М., 199

72. Улицкая Н.М. О комплексной программе оздоровления финансового состояния предприятий наземного пассажирского общественного транспорта Москвы// Проблемы организации и управления международными автомобильными перевозками: Сб.науч.тр. -СПб.:СПбГИЭА, 1999

73. Улицкая Н.М. Принципы формирования конкурентного рынка услуг городского наземного транспорта (ГНТ) /Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта. Сб.трудов 57 конф. МАДИ ТУ : -М, 1999

74. Усиченко Н.Г. Организационно-экономические основы регулирования системы городского пассажирского транспорта/ дис.на соиск.уч.ст.к.э.н. -С-Петербург: СПГУЭФ, 2000

75. Уткин Э.А. Антикризисное управление. -М.: Ассоциация авторов и издателей «Тандем», ЭКМОС, 1997

76. Уткин Э.А. Риск-менеджмент. -М.: ЭКМОС, 1998

77. Фатхутдинов Р.А. Инновационный менеджмент: Учебник для вузов. -М.: ЗАО «Бизнес-школа «Интел-Синтез», 1998

78. Федеральный закон «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» №127-ФЗ от 24.07.1998

79. Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности» от 25.09.98 № 158-ФЗ (ред.от22.12.99 № 216-ФЗ)

80. Фомина Л.И. Маркетинговые исследования конкурентов по технологии бен-чмакинга /Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта. Сб.трудов 57 конф. МАДИ ТУ: -М, 1999

81. Ценообразование: Учебное пособие для вузов/ Всерос.заочный финанс.ин-т; И.К.Салимжанов и др.; Под ред.И.К.Салимжанова. -2-е изд., доп. -М.: АО «Финстатинформ», 1996

82. Экономическая ситуация и работа транспорта в 1999 г. Бюллетень транспорт, информации №3 (57), 2000

83. Эдвин Дж.Доган, Дейвид Е.Линдсей. Рынок, микроэкономическая модель. Рос-брит. СП «Автокомп», 1992

84. Исходные данные для анализа деятельности автобусных предприятий

85. Показатель 1996 1997 1998 1999план факт план факт план факт план факт

86. Авто-дни в хозяйстве 7410 7410 7446 7373 7373 7483 8797 8833маршрутные перевозки 7373 71910 7337 7191 7154 6753 7300 6753заказные перевозки 37 219 110 183 219 730 1497 2081

87. Авто-дни в работе 6091 6098 6016 5980 5965 6016 6940 7199маршрутные перевозки 6053 5911 5913 5839 5802 5436 5833 5625заказные перевозки 37 184 110 141 175 586 1199 1669

88. Авто-дни простоя по технической неисправности, всего 904 837 908 693 774 748 862 1369маршрутные тревозки 904 813 908 676 751 675 715 1047заказные перевозки 0 25 0 17 23 73 147 322

89. Авто-дни простоя в исправном состоянии, всего 415 474 521 700 622 718 994 265маршрутные перевозки 415 467 521 676 601 642 752 141заказные перевозки 0 7 0 25 21 77 242 124

90. Коэффициент выпуска 0,82 0,82 0,81 0,81 0,81 0,80 0,79 0,82маршрутные перевозки 0,82 0,82 0,81 0,81 0,81 0,81 0,80 0,83заказные перевозки 0,90 0,84 0,90 0,76 0,80 0,80 0,80 0,80

91. Общая пассажировмесги-мость 629 650 653 667 667 677 771 774маршрутные перевозки 626 630 643 650 647 611 640 592заказные перевозки 3 20 10 17 20 66 131 182

92. Общий пробег, тыс. км 1284 1315 1318 1325 1237 1321 1605 1626маршрутные перевозки 1279 1282 1302 1298 1166 1156 1289 1187заказные перевозки 5 33 16 27 71 165 316 4391 2 3 4 5 6 7 8 9

93. Полезный пробег, тыс. км 1268 1156 1156 1175 1175 1289 1289 1340маршрутные перевозки 1140 999 999 1015 1015 1110 1110 1106заказные перевозки 128 157 157 160 160 179 179 234

94. Пассажирооборот, 29706 35542 45397 50644 44605 51646 56691 65610тыс.п-км маршрутные перевозки 29580 34438 44587 49134 43471 45202 48760 48567заказные перевозки 126 1104 810 1510 1134 6444 7931 17043

95. Время в наряде 13,01 12,85 13,11 13,14 12,6 12,58 12,63 12,22маршрутные nepeemmi 13,02 12,86 13,16 13,13 12,82 12,7 12,91 12,55заказные перевозки 10,89 12,7 10,93 13,65 12,06 12,65 12,35 12,15

96. Коэфф.использ. пробега 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98маршрутные перевозки 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,99 0,99 0,99заказные перевозки 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98

97. Скорость эксплуатац. 16,21 16,77 16,69 16,84 16,95 17.43 18,32 18,53маршрутные перевозки 16,19 16,62 16,61 16,75 16,74 16,76 17,13 16,82заказные перевозки 19,6 21,38 22 20,65 21,85 22,35 22,2 22,42

98. Коэф. испол. пассажировм. 0,90 1,06 1,34 1,50 1,36 1,51 1,36 1,50маршрутные перевозки 0,89 1,06 1,34 1,49 1,35 1,50 1,45 1,50заказные перевозки 0,97 1,16 1,45 1,62 1,5 1,64 1,55 1,64

99. Кол-во ездок 43 44 44 44 44 47 47 49маршрутные перевозки 29 29 29 28 28 29 29 30заказные перевозки 14 15 15 16 16 18 18 19

100. Средняя длина маршрута 19,2 19,2 19,2 19,2 19,2 19,2 19,3 19,3маршрутные перевозки 15,1 15,1 15,2 15,2 15,2 15,2 15,4 15,4заказные перевозки 21,3 21,3 21,3 21,3 21,3 21,3 21,5 21,5

101. Ср.длина ездки пасс. 4,2 4,3 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2маршрутные перевозки 4,2 4,3 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2заказные перевозки 4,1 4,2 4,1 4,1 4,1 4,2 4Д 4,2

102. Числ. работающих, всего, чел. 110 100 111 104 136 134 138 139в том числе: водителей 61 56 61 57 58 59 59 61кондукторов 7 7 8 8 37 37 38 38ремонтно-обслуживающих рабочих 31 27 31 29 29 29 30 30специалистов и служащих 12 10 12 10 12 10 12 10

103. Производственные показатели по маркам за 1999 г. Маршрутные перевозки

104. Показатели ед. факт за к плану визмерения 1999 г. %1. Маршрутные перевозки

105. Среднесписочное кол-во авт. ед. 312 102,6

106. Пассажировместимость на всех авт. мест 8619 108,5

107. Пассажировместимость на 1 авт. мест 27,63 105,7

108. Авто-место-дни в хоз. тыс. 3145,9 108,5

109. Машино-дни в хоз. ед. 113877 102,6

110. Машино-дни в простое, в т.ч.: 28149в ремонте ед. 23108в исправном состоянии ед. 5041

111. Среднеходовое кол-во авт. ед. 235 99,2

112. Машино-дни в работе ед. 85728 99,2

113. Коэффициент выпуска 0,735 1,0

114. Коэффициент тех.готовности 0,792

115. Производственная программа

116. Машино-часы в наряде тыс.час 98,55 100,0

117. Валовый пробег тыс.км 21453,5 99,2

118. Полезный пробег тыс. км 20913,3 99,2

119. Место-км тыс.м-км 1861937 97,2

120. Технико-эксплуатационные показатели

121. Средн.продолжительн. .маш-дня час 11,5 100,9

122. Среди. эксплуатац. скорость км/час 21,77 99,2

123. Среднесут. пробег км 250 100,0

124. Показатели ед. ЛиАЗ ЛиАЗ ЛАЗ ЛАЗ Икарусизмер. 677 677Б 695Н 697 Р 2561. Маршрутные перевозки

125. Среднесписочн. кол-во авт. ед. 152,0 53,0 25,0 1,0 2,0

126. Пассажировместимость на всех авт. мест 3802,0 1803,0 865,0 22,0 74,0

127. Пассажировместимость на 1 авт. мест 25,0 34,0 34,0 33,0 45,0

128. Авто-место-дни в хоз. тыс. 1387,9 658,0 315,8 8,2 27,0

129. Машино-дни в хоз. ед. 55514 19535 9288 248 600

130. Маш-дни в простое, в т.ч.: 13664 5227 4113 4,0 374в ремонте ед. 11698 4433 2503 3,0 353в исправном состоянии ед. 1966 794 1610 1,0 21,0

131. Среднеходовое кол-во авт. ед. 115,0 39,0 14,0 1,0 1,0

132. Машино-дни в работе ед. 41850 14126 5175 244 226

133. Коэффициент выпуска 0,754 0,730 0,557 0,984 0,377

134. Коэфф. тех.готовности 0,789 0,771 0,731 0,998 0,412

135. Производственная программа

136. Машино-часы в наряде тыс. час 495 158,8 57,5 2,7 1,1

137. Валовый пробег тыс. км 90,97 3009 1451 93,9 41,4

138. Полезный пробег тыс. км 8870 2934 1414 92 40

139. Место-км тыс. м-км 1000676 331032 89944 2260 0

140. Технико-эксплуатационные показатели

141. Средн.продолж. .маш-дня час 11,83 11,24 11,11 11,12 5,08

142. Сре дн. экспл. скорость км/час 18,38 18,95 25,23 34,64 36,07

143. Среднесут. пробег км 217 213 280 385 183

144. Показатели ед. Икарус Икарус Икарус ЛиАЗ Вольвоизмер. 250.59 250.93 263.1 5256.25 В581. Маршрутные перевозки

145. Среднесписочн. кол-во авт. ед. 1,0 1,0 2,0 38,0 1,0

146. Пассажировместимость на всех авт. мест 39,0 28,0 53,0 923,0 27,0

147. Пассажировместимость на 1 авт. мест 42,0 51,0 23,0 24,0 53,0

148. Авто-место-дни в хоз. тыс. 14,3 10,3 19,4 336,9 9,8

149. Машино-дни в хоз. ед. 340,0 202,0 842,0 14036 184,0

150. Маш-дни в простое, в т.ч.: 162,0 53,0 80,0 2808,0 50,0в ремонте ед. 158,0 43,0 39,0 2533,0 48,0в исправном состоянии ед. 4,0 10,0 41,0 275,0 2,0

151. Среднеходовое кол-во авт. ед. 0,0 0,0 2,0 31,0

152. Машино-дни в работе ед. 178,0 149,0 762,0 11228 134,0

153. Коэффициент выпуска 0,524 0,738 0,905 0,800 0,728

154. Коэфф. тех.готовности 0,535 0,787 0,954 0,820 0,739

155. Производственная программа

156. Машино-часы в наряде тыс.час 2,3 2,6 13 126 2,9

157. Валовый пробег тыс. км 86,8 97,9 220,5 3377,7 104,7

158. Полезный пробег тыс.км 84,6 95,5 215 3293,3 102,1

159. Место-км тыс. м-км 0 0 27999 405347 0

160. Технико-эксплуатационные показатели

161. Средн.продолж. .маш-дня час 13,18 17,71 17,08 11,22 21,79

162. Средн.экспл.скорость км/час 36,99 37,12 16,94 26,81 35,84

163. Среднесут. пробег км 488 657 289 301 781

164. Показатели ед. измер. Вольво TKIA Хендэ-Хорус ПАЗ Хендэ-540 МАЗ1. Маршрутные перевозки

165. Среднесписочн. кол-во авт. ед. 3,0 12,0 20,0 0,0 0,0

166. Пассажировместимость на всех авт. мест 199,0 291,0 449,0 5,0 1,0

167. Пассажировместимость на 1 авт. мест 57,0 24,0 22,0 19,0 20,0

168. Авто-место-дни в хоз. тыс. 72,6 106,3 163,8 1,9 0,4

169. Машино-дни в хоз. ед. 1273,0 4428,0 7447,0 101,0 21,0

170. Маш-дни в простое, в т.ч.: 352,0 376,0 877,0 9,0в ремонте ед. 333,0 317,0 639,0 8,0в исправном состоянии ед. 19,0 59,0 238,0 1,0

171. Среднеходовое кол-во авт. ед. 3,0 п,о 18,0 0,0

172. Машино-дни в работе ед. 921,0 4052,0 6570,0 92,0 21,0

173. Коэффициент выпуска 0,723 0,915 0,882 0,911 1,000

174. Коэфф. тех.готовности 0,738 0,928 0,914 0,912 1,000

175. Производственная программа

176. Машино-часы в наряде тыс.час 8,8 42,1 70,5 1 0,7

177. Валовый пробег тыс.км 319,6 1472,5 2040,3 16,3 24,9

178. Полезней пробег тыс.км 311,6 1435,6 1989,3 15,9 24,3

179. Место-км тыс. м-км 0 0 44,6 1574,4 3060