Разработка методов исследований и способов уравновешивания поршневых двигателей тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.04.02, кандидат наук Газиалиев, Сергей Валерьевич

• Газиалиев, Сергей Валерьевич
• кандидат наук
• 2014

Оглавление диссертации кандидат наук Газиалиев, Сергей Валерьевич

СОДЕРЖАНИЕ

ОСНОВНЫЕ УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ОБЗОР МЕТОДОВ АНАЛИЗА И СПОСОБОВ

УРАВНОВЕШИВАНИЯ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

1.1. Источники вибрации в двигателе

1.2. Общие положения уравновешенности поршневых двигателей

1.3. Обзор методов анализа уравновешенности поршневых двигателей

1.4. Традиционные способы уравновешивания различных компоновок двигателей от действия инерционных сил и моментов

1.5. Новые подходы к уравновешиванию поршневых двигателей различных компоновок

Выводы по первой главе

ГЛАВА 2. АНАЛИТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ВОЗМУЩЕНИЙ ДВИГАТЕЛЕЙ С НОВЫМИ КИНЕМАТИЧЕСКИМИ СХЕМАМИ И ОТ ДЕЙСТВИЯ РЕАКТИВНОГО КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА НА ХОЛОСТОМ ХОДУ

2.1. Количественный анализ уравновешенности двигателей типа

УЯ

2.2. Количественный анализ уравновешенности автомобильных двигателей на холостом ходу

2.3. Анализ возможностей улучшения уравновешенности дизельного двигателя типа Я4 на холостом ходу за счёт снижения возмущений от действия реактивного крутящего момента

Выводы по второй главе

ГЛАВА 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТРАДИЦИОННЫХ И

РАЗРАБОТКА НОВЫХ СПОСОБОВ УРАВНОВЕШИВАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ

3.1. Совершенствование уравновешивания двигателей типов Rl, R2 за счёт применения одного балансирного вала и определения оптимальных координат его оси

3.2. Уравновешивание инерционных сил и моментов от возвратно-поступательно движущихся масс поршневых двигателей различных компоновок без применения балансирных валов, а только при помощи противовесов, установленных на коленчатом вале

3.3. Улучшение уравновешенности одноцилиндрового двигателя путем оптимизации положения его центра масс

Выводы по третьей главе

ГЛАВА 4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ УЛУЧШЕНИЯ УРАВНОВЕШЕННОСТИ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ ТИПА R4 НА ХОЛОСТОМ ХОДУ

4.1. Цель и задачи экспериментального исследования

4.2. Оборудование и технические средства для проведения испытаний

4.3. Методика проведения испытаний

4.4. Результаты эксперимента

4.5. Обработка результатов с помощью методов математической статистики

4.6. Сравнение результатов возмущений двигателя от действия переменного крутящего момента на режиме холостого хода,

при теоретическом и экспериментальном исследовании

Выводы по четвертой главе

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ

ЛИТЕРАТУРА

ОСНОВНЫЕ УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ

ДВС - двигатель внутреннего сгорания;

СА - силовой агрегат;

ЦМ - центр масс (центр тяжести);

КШМ - кривошипно-шатунный механизм;

НМТ - нижняя мертвая точка;

ВМТ - верхняя мертвая точка;

ЭВМ - электронно-вычислительная машина;

ВПДМ - возвратно-поступательно движущиеся массы;

РКМ - реактивный крутящий момент;

ШПГ - шатунно-поршневая группа;

Ш, 112, ЯЗ, Ы4, Я5, Я6 - двигатели рядной компоновки КШМ, соответственно одно-, двух-, трех-, четырех-, пяти-, шестицилиндровые;

У4, У6, У8 - двигатели У-образной компоновки КШМ, соответственно четырех-, шести-, восьмицилиндровые;

VII - двигатели рядной компоновки КШМ с малым углом развала; -Руь ~ сила инерции ВПДМ соответственного первого порядка и второго порядка, Н;

тЦ 1, М}2 - момент от сил инерции ВПДМ соответственного первого порядка и второго порядка, Нм;

Рс - центробежная сила инерции вращающихся частей КШМ, Н;

Мс - центробежный момент вращающихся частей КШМ, Н м;

Мкр - крутящий момент, Нм;

Мр - реактивный крутящий момент (РКМ), Н м;

Рг - сила давления газов в цилиндре, Н;

рг - давление газов в цилиндре, МПа;

ЯА, Лв, Яс,---, К-п - реакции на опорах соответственно А, В, С,

С - вес двигателя, Н;

т - сумма ВПДМ КШМ одного цилиндра, кг;

твР ~ суммарная масса вращающихся деталей КШМ одного цилиндра,

кг;

г - радиус кривошипа, м; / - длина шатуна, м;

со - угловая скорость вращения коленчатого вала двигателя, рад/с; п - частота вращения коленчатого вала двигателя, об/мин; Я - безразмерный кинематический параметр, Х=г/1; у - угол развала цилиндров двурядных двигателей, град; МСл - масса силового агрегата, кг;

1СА - момент инерции СА относительно оси, проходящей через центр масс С А, кг'М ;

р2 - максимальное действительное давление сгорания, МПа; рс - действительное давление конца сжатия, МПа; р1 - среднее индикаторное давление цикла, МПа; И - диаметр цилиндра, мм; - ход поршня, мм.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Разработка методов исследований и способов уравновешивания поршневых двигателей»

ВВЕДЕНИЕ

Двигатель внутреннего сгорания с кривошипно-шатунным механизмом известен уже более века. За это время конструкция КШМ принципиально не изменилась. Но в последние годы наблюдается появление серийных образцов ДВС с новыми кинематическими схемами с разрезными коленчатыми валами, типа УЯ и \У. Недостатками двигателя являются: высокая шумность и виброактивность, выделение в атмосферу вредных загрязняющих веществ, относительно невысокий ресурс деталей и т.д. С другой стороны ДВС имеют ряд преимуществ, а именно: компактность, относительно низкая стоимость производства, простота эксплуатации и ремонта и т.д.

Снижение виброактивности ДВС - одна из важнейших задач. В настоящее время в Европе вводятся нормы предельно допустимых уровней шумового и вибрационного воздействия - правила 1151.01,1151.02. Вибрация отрицательно сказывается не только на здоровье человека, но и на долговечности деталей машин и механизмов [37].

Вибрация - это процесс распространения механических колебаний в твердом теле [28]. Вибрацию вызывают неуравновешенные силовые воздействия, возникающие при работе различных механизмов. Вредная вибрация возникает при движении транспортных средств и работе машин. При большой интенсивности она вызывает разрушение устройств и машин, а также быструю утомляемость и заболевание людей [8, 57, 59].

Наиболее сильно человек ощущает вибрацию в диапазоне частот от 1 Гц до 10 кГц, особенно опасны колебания в диапазоне 6 - 9 Гц вследствие резонансных явлений внутренних органов.

Вибрационные колебания могут приводить к разрушениям механических конструкций вследствие усталости металла. Усталостные разрушения происходят мгновенно, без признаков надвигающейся опасности. Особую опасность представляют интенсивные резонансные колебания конструкции.

Борьба с вредной вибрацией ведется по нескольким направлениям. Первое направление — уменьшение или устранение неуравновешенных силовых воздействий непосредственно в источнике возникновения вибрации. Второе направление — выход из режима резонанса. Это достигается изменением характеристик системы (масса, жесткость) или переводом системы на новый режим работы (изменение частоты колебаний). Третье направление - вибродемпфирование, представляющее собой превращение механической энергии опасной вибрации в тепловую в материалах с большим внутренним трением (пластмассы, дерево, резина). Разновидностью вибродемпфирования является виброгашение. Для его осуществления силовые агрегаты устанавливают на массивный фундамент.

Весьма опасным источником вредной вибрации на автомобиле является двигатель, поскольку частота вибрационного воздействия ДВС лежит в пределах частот опасных для человека (5-100 Гц). Поэтому при разработке ДВС особое внимание уделяют уравновешенности силового агрегата.

Уравновешенность СА является важной динамической характеристикой. В неуравновешенном двигателе возникают повышенные нагрузки, особо значительные при резонансных колебаниях двигателя, его узлов и деталей [29]. Уравновешенность двигателя определяется совокупностью его компоновочной схемы и использования уравновешивающих устройств. Следует отметить, что тенденция форсирования скоростного и нагрузочного режимов неизбежно вызывает необходимость повышения внимания к данной проблеме.

Проблеме уравновешивания двигателей посвящено множество учебников, статей и других научных работ таких ученых, как: Григорьева Е.А., Гусарова В.В., Истомина П.А., Каца A.M., Кер Вильсона, Неймана И.Ш., Попыка К.Г., Сегаля В.Ф., Тольского В.Е., Яманина А.И., Доброгаева Р.П. и других.

Целями данной работы являются: разработка методов анализа уравновешенности ДВС с различными схемами КШМ с помощью нового метода , совершенствование и разработка способов уравновешивания ДВС.

Для достижения данных целей были сформулированы следующие задачи:

1) усовершенствовать методику анализа уравновешенности, с тем, чтобы выполнять количественную оценку любых видов возмущений для разных схем ДВС, используя при этом возможности программного анализа. Выполнить количественную оценку уровня возмущений с помощью универсального критерия для вновь разработанных способов уравновешивания;

2) проанализировать уравновешенность двигателей нового типа УЯ;

3) проанализировать уравновешенность двигателей различных типов и компоновок на режиме XX, где возмущения от действия реактивного крутящего момента возрастают и становятся основными источниками неуравновешенности, а так же разработать способы уменьшения возмущений РКМ на режимах XX;

4) экспериментально доказать эффективность способа уменьшения возмущений РКМ на режиме XX.

Научная новизна работы заключается в следующем:

1) впервые выполнен количественный анализ уравновешенности ДВС типа УИ5 от действия инерционных сил и моментов;

2) выполнен сравнительный количественный анализ возмущений от действия реактивного крутящего момента у двигателей с разными схемами КШМ на режиме холостого хода. Предложен новый способ уменьшения возмущений РКМ дизельных ДВС на режиме XX. Экспериментально доказана эффективность применения дросселирования воздушного потока на впуске для уменьшения

возмущений РКМ дизельного ДВС типа Я4 на режиме холостого хода.

3) предложен расчётный метод совершенствования уравновешивающего устройства для ДВС типа Я2 и при установке одного балансирного вала, позволяющий одновременно существенно уменьшить возмущения РКМ за счёт оптимизации положения балансирного вала;

4) предложены эффективные способы уравновешивания сил и моментов от ВПДМ несвязанные с применением балансирных валов, а только при помощи противовесов коленчатого вала для различных схем КТТТМ. Разработаны методики для определения оптимальных параметров этих противовесов;

5) предложен новый способ улучшения уравновешенности ДВС типа Ш за счёт оптимизации положения его центра масс;

Выполненная работа позволяет улучшить характеристики ДВС, связанные вибрационной нагрузкой. Предложенные новые способы уравновешивания для ДВС являются относительно мало затратными по сравнению с традиционными способами и достаточно эффективными.

ГЛАВА 1. ОБЗОР МЕТОДОВ АНАЛИЗА И СПОСОБОВ УРАВНОВЕШИВАНИЯ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

1.1. Источники вибрации в двигателе

Вибрация силовой установки возникает вследствие неуравновешенности силовых факторов, вызывающих реакции на опорах СА [37, 63, 64].

Силы, возникающие при работе двигателя, традиционно разделяют на два вида: уравновешенные и неуравновешенные [74]. Кроме того разделяют внутренне и внешне неуравновешенные силы [29].

Внешне неуравновешенными силами называют силы, вызывающие переменные реакции на опорах СА. Эти силы определяют возмущения, которые передаются на кузов автомобиля.

Внутренне неуравновешенные силы - это переменные силы, действующие на детали ДВС, которые при их суммировании не дают свободного момента, а их результирующая равна нулю, при этом они не вызывают реакции на опорах СА, но остаются приложенными к различным узлам и деталям, создавая внутреннюю неуравновешенность. Например, центробежные силы инерции вращающихся масс кривошипов коленчатого вала при определенном их расположении (например, в ДВС схемы Я4 с коленчатым валом без нащёчных противовесов) могут иметь результирующие силу и момент, равные нулю, то есть быть внешне уравновешенными. Однако они сохраняют свое воздействие на коренные и шатунные шейки коленчатого вала, вызывая их переменный изгиб. Аналогично обстоит дело с силами ВПДМ и моментами от них. Даже при полной уравновешенности их результирующей за счет соответствующей схемы КШМ или использования специальных уравновешивающих устройств во многих случаях остаются внутренне неуравновешенные силы.

Внутренняя неуравновешенность связана со значительным воздействием сил и моментов на детали. Она ограничивает надежность

деталей и вызывает повышенный износ. Таким образом, задача улучшения внутренней уравновешенности также является очень важной. Внутренние силы исключить полностью не представляется возможным, например, силы инерции или газовые силы. Но они могут быть понижены до приемлемого уровня за счет соответствующего выбора параметров, определяющих рабочие и динамические процессы.

Реакции опор СА определяют, применяя принцип Д'Аламбера, согласно которому действующие на систему внешние и внутренние силы находятся в равновесии.

К внешним силам, действующим на двигатель, относятся:

- вес двигателя;

- давление окружающей среды на двигатель;

- реакции отходящих газов;

- внешнее сопротивление вращению коленчатого вала;

- опорные реакции двигателя.

К внутренним силам, действующим на двигатель, относят:

- газовая сила Рг;

- силы инерции ВПДМ в цилиндрах двигателя (первого и второго порядков) PJЬ Р]2;

- центробежные силы инерции вращающихся масс двигателя Рс;

- моменты от сил инерции ВПДМ и центробежных сил МГ;Ь Мр_ и Мс\

- переменный крутящий момент (РКМ) Мр.

На уравновешенность двигателя оказывают влияние только переменные по величине и (или) направлению силы, а силы постоянные с точки зрения уравновешивания никакого значения не имеют. Исходя из этого, под уравновешиванием двигателя понимают такое комбинирование неуравновешенных сил, которое ведет к получению равнодействующих сил или моментов, постоянных по величине и направлению или, в частном случае, равных нулю, т.е. силовых факторов, которые будут иметь на опорах

постоянные по величине и направлению реакции, или реакции будут отсутствовать.

Неуравновешенность С А могут вызвать: силы инерции ВПДМ и их моменты, переменный РКМ, внешнее сопротивление вращению коленчатого вала, реакции выхлопных газов, а также отклонение значений движущихся масс КШМ в различных цилиндрах.

Величина реакции выхлопных газов в автомобильных и тракторных двигателях является незначительной, не оказывающей практического влияния на его уравновешенность, поэтому ее во внимание не принимают.

Газовую силу Рг традиционно считают уравновешенной. Но газовая сила определяет крутящий момент, который через реактивный крутящий определяет внешнюю неуравновешенность двигателя. Так как реактивный крутящий момент Мр в данном анализе выделен в отдельную категорию, то газовую силу условно будем считать уравновешенной.

Момент внешнего сопротивления вращению коленчатого вала является при существующих неравномерностях момента внешнего сопротивления величиной близкой постоянной, поэтому практически не оказывает влияния на уравновешенность двигателя и во внимание не принимается.

Из-за значительных различий величин ВПДМ в цилиндрах двигателя, полученных вследствие ненадлежащего контроля масс деталей ШПГ при сборке двигателя, возникают дополнительные неуравновешенные моменты инерции в продольной плоскости двигателя. Но при современных методах контроля масс деталей при их изготовлении, и крайне малых допусков, различия масс будут крайне малыми и ими можно пренебречь.

Таким образом, неуравновешенность двигателя обусловливается только силами инерции ВПДМ, их моментами и переменным РКМ.

При работе двигателя в режиме холостого хода при малой частоте вращения коленчатого вала общий уровень вибрации силового агрегата определяется в основном уровнем основной гармоники опрокидывающего момента двигателя. С увеличением частоты вращения коленчатого вала

двигателя в спектре колебаний силового агрегата уменьшается уровень составляющих, обусловленных действием опрокидывающего момента, и возрастает уровень составляющих, вызванных неуравновешенными силами инерции и моментами этих сил.

Уравновешивание ДВС - одна из важнейших задач, так как частота вибрационного воздействия двигателя лежит в пределах собственных частот опасных для человека. Причина повышенной виброактивности ДВС заключена в конструкции КШМ и особенностях рабочего процесса в цилиндрах двигателя.

1.2. Общие положения в вопросе уравновешенности поршневых двигателей

При работе ДВС в его конструкции возникают силы, вызывающие колебательные явления как в элементах самого двигателя (внутренняя неуравновешенность), так и в системе автомобиль - двигатель (внешняя неуравновешенность). [28]. Внешне уравновешенным называют такой двигатель, при установившемся режиме работы которого реакции на его опорах остаются постоянными по величине и направлению. Такой двигатель сам не совершает колебаний на опорах (подвеске), а также не передает колебательную энергию и не возбуждает колебаний в конструкции машины, на которую он установлен [55, 73, 74].

Снижение вибрационного воздействия на кузов автомобиля со стороны ДВС возможно как за счет улучшения подвески СА, так и уменьшения возмущений от самого двигателя. Эти возмущения определяются действием неуравновешенных сил и моментов. Это в первую очередь силы от ВПДМ и моменты от этих сил, а также переменный крутящий момент. Таким образом, реакции опор Яп, СА (в общем случае), определяются совокупностью следующих силовых и конструктивных факторов:

КА,Кв,...,Яп=/^\,Р]2,Рс,Щ\,М]2,Мс,Мр,ХщЛ, 7цм,-^ЦМ), (1-1)

где ХцМ, УцМ, 1цМ - координаты положения центра масс (ЦМ) СА определяющие расстояние от линии действия результирующих сил до ЦМ.

Рассмотрим многоцилиндровый двигатель. В каждом цилиндре действует комплекс силовых факторов (РуЬ Р/2, Рс, М^, М]2, Мс, Мр), способных вызывать его неуравновешенность. Суммируясь по длине двигателя, одноименные силовые факторы могут ослаблять или усиливать уравновешивающее действие друг друга. При этом могут возникнуть продольные моменты, уравновешивающиеся реакциями опор двигателя. Таким образом, уравновешенность многоцилиндрового двигателя определяется совокупностью суммарных силовых и конструктивных факторов:

Ял, Яв,-.., Щъ £Рс, Щ- ь ШР_, Шс, Шр, Хт, 7цМ, 2\щ) (1.2)

I

'г

Рис. 1.1. Силовые факторы, вызывающие неуравновешенность многорядного двигателя.

В многорядных двигателях, силы инерции, действуют в каждом ряде цилиндров непараллельно друг другу (рис 1.1). Их необходимо анализировать как векторы, при сложении которых вычисляется равнодействующая сила. Если векторы возмущающих факторов разложить по осям X и 7, то проекции этих факторов можно складывать скалярно, а после суммировать по оси Z согласно порядку чередования рабочих ходов. Записывать условия уравновешенности от действия инерционных сил и моментов можно в проекциях на оси X и Г:

I) ЪРЛХ= 0; 2) ЕР,2*= 0; 3) 1РсХ= 0; 4) ЪМАХ= 0; 5) 0;

6) ШсХ= 0; 7) 1МрХ= 0; 8) ЪРЛу= 0; 9) ЪР]2У= 0; 10) ЪРсГ = 0; (1.3)

II) 0; 12)£МУ2Г=0; 13)ЕМсГ=0; 14)ШрУ=0.

Выполнение этих условий возможно двумя способами:

1) естественным уравновешиванием - выбором рациональной компоновочной схемы ДВС (числа цилиндров угла развала цилиндров у, угла между кривошипами коленчатого вала д, порядка работы, положением нащечных противовесов);

2) искусственным уравновешиванием - использованием специальным уравновешивающих механизмов.

В настоящее время не существует механизмов, полностью уравновешивающих ТМр. Но существует возможность уменьшить возмущение от реакции крутящего момента путем установки балансирных валов со специальным смещением (для двигателей типа Я2 и 114), использования коленчатых валов с разрезными шатунными шейками (для V-образных двигателей), обеспечивающими равномерное чередование рабочих ходов. Как будет показано ниже, уменьшение возмущений от ЪМР возможно путем смещения ЦМ в одноцилиндровом двигателе и регулирования рабочего процесса в дизельном ДВС типа 114 (глава 3).

Иногда, для удобства анализа, выбирается иное расположение осей. Например, в некоторых случаях, когда рассматривается двигатель с углом

развала 90°, оси выбираются таким образом, что бы они совпадали по направлению с осями цилиндров обоих рядов двигателя.

Для графического представления инерционных сил и моментов используется понятие «годограф». Годограф (от др.-греч. 656<; — путь, движение, направление и урскрсо — пишу) в механике — кривая, представляющая собой геометрическое место концов переменного (изменяющегося со временем) вектора, значения которого в разные моменты времени отложены от общего начала. Понятие годографа было введено английским учёным У. Гамильтоном. Годограф даёт наглядное геометрическое представление о том, как изменяется со временем физическая величина, изображаемая переменным вектором, и о скорости этого изменения, имеющей направление касательной к годографу.

В общем случае годографы результирующих сил инерции и их моментов для одноцилиндровых и многоцилиндровых рядных ДВС имеют вид отрезков, а у многорядных двигателей - представляют собой эллипсы.

В данной работе понятие годограф будет использоваться часто, так как он является важнейшим элементом анализа уравновешенности, по виду кривой годографа можно визуально оценить эффективность уравновешивания ДВС с помощью нащечных противовесов. Чем больше годограф стремиться к окружности, тем в большей степени его можно уравновесить естественным способом.

1.3. Обзор методов анализа уравновешенности поршневых двигателей

При проектировании ДВС перед конструктором возникает проблема выбора оптимальной схемы КШМ и уравновешивающих устройств, которые смогли бы минимизировать возмущающее воздействие неуравновешенных силовых факторов. Для определения степени «неуравновешенности» той или иной схемы КШМ и выбора оптимальных уравновешивающих устройств, проводят так называемый анализ уравновешенности двигателя.

В настоящее время известны различные методы анализа уравновешенности двигателей: графические [79, 95], аналитические [48, 64, 67, 68, 74], экспериментальные [5, 89], «универсальные» [31, 48], а также, численные на ЭВМ [4, 39, 89, 96, 101].

Для определения качества уравновешивания используются критерии уравновешивания. В учебной и технической литературе приведены следующие: критерии уравновешенности Стечкина-Климова и A.M. Каца [56, 83]; критерий степени уравновешенности двигателя с помощью безразмерного коэффициента качества уравновешивания Кер Вильсона [55]; оценка степени возмущений силового агрегата от действия инерционных сил и моментов, где в качестве критерия выступает амплитуда его вибрации [60]; универсальный критерий оценки уравновешенности, основанный на определении максимального за период'импульса возмущения [39].

1.3.1. Графический метод анализа уравновешенности двигателя Графический метод исследования неуравновешенности заключается в построении многоугольников сил и моментов [49, 79, 95]. Многоугольники строят из произвольной точки О. В принятом масштабе откладывают векторы сил и моментов, соответствующие направлению сил в данный момент. Замыкающие стороны соответствующих многоугольников будут равны неуравновешенным силам или их моментам. В замкнутых многоугольниках силы и моменты будут уравновешены. Графический метод уравновешивания пятицилиндрового двигателя приведен на рис. 1.2. В качестве примера показан судовой ДВС [49].

Исходные данные: число цилиндров - пять, отношение X— г / I = 0,22, частота вращения 2,03 об/сек, радиус кривошипа г = 0,6 м; масса поступательно-движущихся частей т— 75 кг; масса вращающихся частей тър= 45 кг; величина га>~= 10; расстояние от оси i-ro цилиндра к середине коленчатого вала ht.

"1 7

ц.

___г~!_г._г1-!—

Рис. 1.2. Графический метод уравновешивания на примере КШМ ДВС

типа Я5.

Как видно из рисунка, силы инерции вращающихся масс ХРС (на рисунке и по обозначению автора [49] /ц), силы инерции поступательно-движущихся масс первого порядка ЕР^ (Ри1) и второго порядка ЕР,-2 (Лш) и полностью уравновешены - многоугольники замкнуты. Моменты ЕМС, ЕМ,

ЪМР_

(Мц, МиЬ М\\ соответственно)

неуравновешенны. Вектор

соединяющий точку О и конец последнего отложенного вектора

инерционной силы или момента определяет направление и величину неуравновешенной составляющей.

Данный метод, в отличие от нового метода [39], не позволяет сравнивать между собой дифференциальный "вклад" каждого фактора возмущения в общую виброактивность СА. Так же графический метод анализа уравновешенности не позволяет количественно оценить возмущения от РКМ и уж тем более сравнить с другими неуравновешенными силовыми факторами.

1.3.2. Аналитический метод анализа уравновешенности двигателя

Аналитический метод анализа уравновешенности ДВС заключается в нахождении аналитических зависимостей между неуравновешенными силовыми факторами и конструктивными и режимными параметрами двигателя. Данный метод анализа сейчас является основополагающим методом в учебной литературе [48, 64, 67, 68, 74].

При анализе той или иной схемы КШМ ДВС находят аналитические зависимости для всех неуравновешенных силовых факторов: ЪР^, ИР,2> ХтЦ 1, XМд, £Ме, кроме 1МР.

В качестве примера покажем аналитические зависимости неуравновешенных факторов в ДВС типа Ю:

1. ЪР^ = т ■ г ■ со2 ■ соб^ ; 2. = т ■ г ■ со2 ■ А ■ со$2(р ; 3. — а- т ■ г ■ со2 ■ созср;

4. И.М}1= а-т-г-ог ■ А,-со$2ср\ 5. ЪРС= твр - г-со1; 6. ЪМС = а-твр ■г-а2; (1.4)

где а - расстояние от суммарной силы до центра масс.

Данный метод имеет недостатки. Он не позволяет количественно сравнивать возмущения от различных источников неуравновешенностей, а так же не позволяет оценить возмущения от действия РКМ (£МР).

1.3.3. Экспериментальный метод анализа уравновешенности двигателя

Экспериментальный метод анализа уравновешенности основан на фактическом измерении параметров вибрации [41].

Вибрация характеризуется: амплитудой смещения «и»; амплитудой скорости «К»; амплитудой ускорения «а» [89]. По данным характеристикам подсчитывается уровни виброскорости Ьу, виброускорения Ьа и виброперемещения Ьи. Измеряется в децибелах (дБ).

Д,=20-^(и/м0), (дБ);

¿г=20-1§(Г/К0), (ДБ); (Ь5)

Ьа=20-^{а/а0), (дБ);

где щ, У0 и а0 постоянные среднеквадратические нормативные значения виброперемещения, виброскорости и виброускорения соответственно: щ=

8-10 , м; У0= 5Т0 , м/с; а0= 3-10 , м/с".

Предельно допустимые уровни вредных вибраций регламентируются нормативными документами - общие гигиенические нормы вибраций (ГОСТ 12.1.012-78).

Для измерения параметров вибрации СА используются датчики перемещения, скорости или ускорения.

дб 130 120 110 100

90 80 70 60 50 40 30

см/с г 3

1

0,3 0,1 0,03 -0,01

Ж /

■ 60 ' А /

.........п 60 а Л А, , у

-¿-А Б0-2ЛЛ IV

V

V К

Л Г

ДА Ж» 61 ¿Лч '-То

'К

V Л'

и {

16 63 250 1000 то Гц

9 ю

3,3 1,0 0,3 0,1 0,03 0,0/ мм 0,1 0,03 0,01 0,003

Рис. 1.3. Экспериментальная оценка уровня возмущения вибрации: спектры колебаний С А типа 114 (1 - перемещения, 2 - скорости, 3 -

ускорения).

При выборе параметра колебаний, по которому будет проведена оценка, следует учитывать, что колебательное перемещение в большей степени отражает низкочастотные составляющие спектра колебаний (кривая 1, рис. 1.3,6), а колебательное ускорение подчеркивает его высокочастотные составляющие (кривая 3). При измерении уровня ускорения возникает погрешность, связанная с резонансными колебаниями вибродатчика, установленного на двигателе, происходящими в высокочастотной области. Уровни виброускорения вибродатчика при резонансе могут быть значительно выше уровней ускорения двигателя [16]. Колебательная скорость (кривая 2) примерно в равной степени учитывает как низкочастотные, так и высокочастотные составляющие спектра [89], поэтому при оценке периодических колебаний СА отдают предпочтение колебательной скорости. Нормирование колебаний различных механизмов по скорости находит в настоящее время все большее распространение.

При решении задач определения энергии вибрационного возмущения целесообразно так же использование датчиков скорости, так как энергия движения тела прямо пропорциональна квадрату скорости [52, 53]: M ■ V2

Е = (1.6)

где V - скорость движения С А, м/с.

В экспериментальной части (глава 4) данной работы используется датчик ускорения, следовательно, считываются показания ускорения остова двигателя. По считанным данным определяется виброскорость Va -первообразная функции a(t): t

V<.=\a'dt, (1.7)

О

где t - период действия возмущающего фактора на СА, сек.

В качестве высокочастотного фильтра между вибродатчиком и ДВС используется резиновая прокладка, которая, путем регулирования усилия ее сжатия, выводит колебательную систему за пределы резонанса.

Энергия возмущения СА так же прямо пропорциональна значению первообразной Va функции a(t) в квадрате (п.п. 1.3.5, 2.3) [4].

1.3.4. «Универсальный» метод анализа уравновешенности двигателя

Универсальный метод анализа уравновешенности заключается в использовании обобщенного способа, основанного на единых расчетной схеме кривошипно-шатунного механизма (КШМ) и математическом аппарате, посредством чего возможно исследовать уравновешенность любого двигателя [31,31].

Неуравновешенные силы и моменты, действующие в двигателе, определены на основе выражений для вычисления результирующих вертикальной и горизонтальной составляющих, исходя из схемы КШМ и обозначений, приведенных на рис. 1.4. При этом задача сводится к плоским системам сил. На схеме показаны первый и i-й цилиндры с углами наклона осей 8\, и £\,-соответственно. При отсчете углов по часовой стрелке принят положительный знак. Положение цилиндров в продольном направлении определяется координатой _уи, отсчитываемой от оси первого цилиндра. Угол между кривошипами относительно первого кривошипа определяется величиной (р\\.

Выражения для результирующих вертикальной и горизонтальной составляющих момента сил инерции поступательно движущихся масс (ПДМ) к-го порядка имеют вид:

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Газиалиев, Сергей Валерьевич, 2014 год

ЛИТЕРАТУРА

1. Алексеев С.П., Казаков A.M., Колотилов H.H. Борьба с шумом и вибрацией в машиностроении. М.: Машиностроение. 1970. - 106 с.

2. Архангельский В.М. Автомобильные двигатели / Архангельский В.М., Вихерт М.М., Воинов А.Н. и др. Под ред. М.С. Ховаха -М.: «Машиностроение», 1977. -591с.

3. Ашишин A.A. Новый способ анализа и расчёта уравновешивания поршневого двигателя типа R2 / Гусаров В.В., Ашишин A.A. // Журнал Известия МГИУ, 2006.

4. Ашишин A.A. РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ АНАЛИЗА ВОЗМУЩЕНИЙ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ И СПОСОБОВ ИХ СНИЖЕНИЯ // Дисс. ... канд. техн. наук. Москва. 2011. - 139 с.

5. Ашишин A.A. РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ АНАЛИЗА ВОЗМУЩЕНИЙ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ И СПОСОБОВ ИХ СНИЖЕНИЯ // Автореферат. ... канд. техн. наук. Москва. 2011. - 17 с.

6. Ашишин A.A., Гусаров В.В., Мылов A.A. Анализ и расчет уравновешивания поршневых двигателей // Вестник РГАЗУ, 2009.

7. Башкатов А.Ф. Исследование вибрации тракторных двигателей типа КДМ-100 // Дисс. ... канд. техн. наук. Челябинск, 1958. 180 с.

8. Бидерман В.Л. Теория механических колебаний. Учебник для вузов. -М.: Высшая школа, 1980. -408с.

9. Болгов А.Т. О гармоническом спектре крутящих моментов карбюраторных двигателей/ А.Т. Болгов, Т.К. Гриванс, В.А. Федякин// Автомобильная промышленность. 1965. - № 10. - С. 7-9.

10. Бородянский Л.Х. Уравновешивание сил инерции первого порядка малоразмерного ДВС // Журнал Автомобильная промышленность, 1994, №10, стр. 20-23.

11. Буров АЛ. Тепловые двигатели. Учебное пособие. 2-е издание, измененное и дополненное. М. МГИУ, 2008. - 224 с.

12. Ваншейдт В.А. Дизели. Справочник. Изд. 3-е, перераб. и доп. Под общей редакцией Ваншейдта В.А., Н.Н. Иванченко, J1.K. Коллерова. -JL: «Машиностроение», 1977. -480с.

13. Ваншейдт В.А. Дизели. Справочник. Под общей редакцией Ваншейдта

B.A., -JL: «Машиностроение», 1964. -600с.

14. Вахтель В.Ю. Шум и вибрация двигателей на тракторах/ В.Ю. Вахтель// Тракторы и сельхозмашины. 1961. - № 8. - С. 6-8.

15.Вихерт М.М. Конструкция и расчет автотракторных двигателей / Вихерт М.М., Доброгаев Р.П. Под ред. проф. Ю.А. Степанова -М.: Машиностроение, 1964. -552с.

16. Воронцов С.А., Латышев Г.В., Тольский В.Е. Погрешности при измерении вибрационного ускорения двигателей внутреннего сгорания. Вып. 4. М., НИИИНФОРМТЯЖМАШ, 1969, с. 28-38.

17. Выгодский М.Я., Справочник по высшей математике/ М.Я. Выгодский -М.: Наука. 1975. - 872 с.

18. Газиалиев C.B. Оптимизация уравновешивания рядного двухцилиндрового двигателя типа R2. Труды II Международной научно-практической конференции 26 - 28 октября 2011 года. М. МГИУ. 2011. С. 735-738.

19. Газиалиев C.B. Анализ уравновешенности двигателя типа VR5. / Гусаров В.В., Газиалиев C.B. // Автомобильная промышленность. 2012, №6.

C. 13-15.

20. Газиалиев C.B. АНАЛИЗ УРАВНОВЕШЕННОСТИ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ ТИПА R4 НА ХОЛОСТОМ ХОДУ. / Гусаров В.В., Газиалиев C.B. // Автомобильная промышленность. 2013, №6. С 8-10.

21. Газиалиев C.B. Улучшение уравновешенности одноцилиндрового двигателя путем подбора положения его центра масс. / Гусаров В.В., Газиалиев C.B. // Машиностроение и инженерное образование. 2012, №3. С 2-6.

22. Газиалиев C.B. Улучшение уравновешенности одноцилиндрового двигателя путем оптимизации его развесовки. / Гусаров В.В., Газиалиев C.B. // Изв. МГИУ. Сер. Естественные и технические науки. 2012 №3 (26). С 7174.

23. Газиалиев C.B. Уравновешивание поршневых двигателей при помощи нащечных противовесов. / Гусаров В.В., Газиалиев C.B. // Изв. МГИУ. Сер. Естественные и технические науки. 2012 №1 (24). С 7-12.

24. Газиалиев C.B. Анализ неуравновешенности поршневых двигателей на холостом ходу. / Гусаров В.В., Газиалиев C.B., Рогачев A.B. // Изв. МГИУ. Сер. Естественные и технические науки. 2013 №1 (29). С 26-30.

25. Газиалиев C.B. Экспериментальные исследования возможностей снижения виброактивности дизельного двигателя на холостом ходу. / Гусаров В.В., Газиалиев C.B., Жариков В.В. // Изв. МГИУ. Сер. Естественные и технические науки. 2013 №1 (29). С 31-34.

26. Газиалиев C.B. Способ улучшения уравновешенности поршневого дизельного двигателя внутреннего сгорания на режиме холостого хода при помощи дроссельной заслонки. / Гусаров В.В., Газиалиев C.B., Жариков В.В. //Патентна изобретение №2013145835/06 от 15.10.2013. М.: ФИПС.

27. Гернет М.М. Определение моментов инерции / Гернет М.М., Ратобыльский В.Ф. -М.: Машиностроение, 1969. -249с.

28. Гладких П.А. Борьба с шумом и вибрацией в машиностроении. -М.:, Машиностроение, 1966. -100с.

29. Григорьев Е.А. Периодические и случайные силы, действующие в поршневом двигателе. -М.: «Машиностроение», 2002. -269с.

30. Григорьев Е.А. Статистическая динамика поршневых двигателей. - М.: Машиностроение, 1978. — 104 с.

31. Григорьев Е.А., К.О. Долгов, A.B. Васильев. ВЛИЯНИЕ ЧИСЛА И РАСПОЛОЖЕНИЯ ЦИЛИНДРОВ И КРИВОШИПОВ НА УРАВНОВЕШЕННОСТЬ И МАССОГАБАРИТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ДВИГАТЕЛЕЙ. // Двигателестроение 2004, №3.

32. Григорьев Е.А. Периодические и случайные возмущающие силы и колебания автомобильных и тракторных двигателей // Дисс. ... докт. техн. наук. Волгоград, 1974. -403с.

33. Григорьев Е.А. Периодические и случайные возмущающие силы и колебания автомобильных и тракторных двигателей // Автореферат дисс. ... докт. техн. наук. Москва, 1975. -50с.

34. Гусаров В.В. Анализ виброактивности рядных пятицилиндровых двигателей. Автомобили и двигатели. Сборник научных трудов. Выпуск 241. М., Изд. ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ», 2009, -122с.-с. 64-81.

35. Гусаров В.В. Уравновешивание рядных четырёхцилиндровых поршневых двигателей // Журнал Грузовик, №7, 2004г., С. 28-30.

36. Гусаров В.В. Анализ возмущающего действия неравномерного крутящего момента двигателя // Журнал Грузовик, 2002, №6, С. 27-30.

37. Гусаров В.В. Уравновешивание поршневых двигателей: учебное пособие. - М.: МГИУ, 2010 - 134 с.

38. Гусаров В.В., Ашишин A.A. Анализ уравновешенности 6-ти цилиндровых V-образных поршневых ДВС с углом развала цилиндров 90 градусов. Сборник научных докладов VI научно-практической конференции. М.:МГИУ, 2006. С. 38-43.

39. Гусаров В.В., Ашишин A.A. Новый способ оценки внутренних возмущений поршневых автомобильных ДВС. // Машиностроение и инженерное образование. 2009. №1(18). С. 15-21.

40. Гусаров В.В., Жариков В.В., Оськин А.И. Исследование уравновешенности одноцилиндровых двигателей. // Изв. МГИУ. Сер. Естественные и технические науки. 2012 №3 (26). С 75-80.

41. Добрынин С.А., Фельдман М.С., Фирсов Г.И. Методы автоматизированного исследования вибрации машин. М.: Машиностроение, 1987.-224 с.

42. Долгов К.О. Улучшение уравновешенности, массогабаритных показателей и характеристик колебаний поршневого двигателя на основе

совершенствования его компоновочной схемы // Дисс. ... канд. техн. наук. Волгоград, 2006. -185с.

43. Дорожно-эксплуатационные и стендовые испытания коленчатых валов без противовесов с изменённой конструкцией грязесборников и монолитных шкивов двигателей ЗИЛ-157Д и ЗИЛ-157КД. ОТ 37.105.02.552-82. Арх. 4062: технический отчет. ЗИЛ, УКЭР. Москва, 1982.

44. Дурыманов Б.А. Способы естественного уравновешивания двигателей / Дурыманов Б.А., Больжатова З.А. // Журнал Двигателестроение. 1987. №7. С. 14-16.

45. Жарнов Э.М., Оценка виброактивности четырехцилиндровых тракторных дизелей/ Э.М. Жарнов, A.M. Литвинов// Тракторы и сельхозмашины. -1972.-№ 10.-С. 7-9.

46. Иванов А.И. Об определении критериев вибрационного состояния двигателей / Иванов А.И., Рогачев В.М., Скуридин A.A. // Журнал Двигателестроение. 1989. №4. С. 30, 31.

47. Иориш Ю.И., Виброметрия. Измерение вибрации и ударов. Общая теория, методы и приборы/ Ю.И. Иориш М.: Машгиз, 1963. - 772 с.

48. Истомин П.А. Динамика двигателей внутреннего сгорания. -Л.: Судостроение, 1964. -288с.

49. Истомин П.А. Динамика судовых двигателей внутреннего сгорания. -Л.: Судостроение, 1966. -280с.

50. Истомин П.А. Крутильные колебания в судовых ДВС. -Л.: Судостроение, 1968. -304с.

51. Истомин П.А. Динамические модели кривошипно-шатунных механизмов и их деталей / Истомин П.А., Минасян М.А. // Журнал Двигателестроение, 1984. №9. С. 20-24.

52. Калашников Н.П., Смондырев М.А. Основы физики. Том 1. М.: Высшее образование, 2001. - 531 с.

53. Калашников Н.П., Смондырев М.А. Основы физики. Том 2. М.: Высшее образование, 2001. - 539 с.

54. Карамышкин В.В., Динамическое гашение колебаний/ В.В. Карамышкин -Л.: Машиностроение, 1988. 105 с.

55. Кер Вильсон У. Вибрационная техника: практическое руководство по уравновешиванию двигателей, механическим колебаниям и виброизоляции. -М.: Машгиз, 1963. -416с.

56. Климов В.Я. Атлас конструкций авиационных моторов. Ч. 1—2. М.— Л., 1935—1938.

57. Колесник Н.В. Устранение вибрации машин. М.: Машгиз, 1960. -199с.

58. Колчин А.И., В.П. Демидов. Расчет автомобильных и тракторных двигателей. М.: Высшая школа, 2002. - 496 с.

59. Коренев Б.Г., Динамические гасители колебаний: теория и техническое приложение/ Б.Г. Коренев М.: Наука, 1988. - 302 с.

60. Кошкин В.Е. Методы измерения и экспериментального исследования шума и вибрации автомобильных двигателей. -М.: НАМИ. 1961.

61. Кошкин В.Е., К проблеме уменьшения шума автомобилей и автомобильных двигателей/ В.Е. Кошкин// Труды семинара по проблеме уменьшения шума автомобилей: сб. науч. тр./ НАМИ. М., 1962. - Вып. 1. -С. 3-11.

62. Ленин И.М. Автомобильные и тракторные двигатели (Теория, системы питания, конструкции и расчет) / Ленин И.М., Попык К.Г., Малашкин О.М. и др. Под ред. И.М. Ленина. Учебник для вузов по специальности «Автомобили и тракторы». -М.: «Высшая школа», 1969. -656с.

63. Луканин В.Н. Шум автотракторных двигателей внутреннего сгорания. -М.: «Машиностроение», 1971. -271с.

64. Луканин В.Н. и др., пор редакцией В.Н. Луканина и М.Г. Шатрова «Двигатели внутреннего сгорания» 2-й том, Москва, «Высшая школа», 2005 г. 400 стр.

65. Львовский Е.Н. Статистические методы построения эмпирических формул. М.; Высшая школа, 1983, -224с.

66. Минкин Л.М., Исследование динамической системы «силовой агрегат -автомобиль»/ Л.М. Минкин// сб. науч. тр./ НАМИ. М., 1979. - Вып. 174. -С. 44-49.

67. Нейман И.Ш. Динамика авиационных двигателей. -М.: Оборонгиз, 1940. -468с.

68. Нейман И.Ш. Динамка и расчет на прочность авиационных моторов. Справочник 1 часть - Кинематика и динамика авиационных моторов. -М.: Госавиаавтоиздат, 1933. -222с.

69. Орлин A.C. Двигатели внутреннего сгорания. Устройство и работа поршневых и комбинированных двигателей / Орлин A.C., Круглов М.Г. -М.: «Машиностроение», 1990. -283с.

70. Орлин A.C., М.Г. Круглов. Двигатели внутреннего сгорания. М.: Машиностроение, 1984. - 384 с.

71. Павлов М.Е. Разработка метода анализа вибрационного состояния дизельных двигателей // Автореферат дисс. ... канд. техн. наук. Москва, 2006. -18с.

72. Павлов М.Е. Разработка метода анализа вибрационного состояния дизельных двигателей // Дисс. ... канд. техн. наук. Ярославль, 2006. -127с.

73. Попык К.Г. Автомобильные и тракторные двигатели. Часть II. Конструкция и расчет двигателей: учебник для вузов / Попык К.Г., Сидорин К.И., Костров A.B. Под ред. И.М. Ленина. Изд. 2-е, доп. и перераб. -М.: «Высшая школа», 1976. -280с.

74. Попык К.Г. Динамика автомобильных и тракторных двигателей. -М.: «Высшая школа», 1970. -325с.

75. Райков И.Я. Испытания двигателей внутреннего сгорания. -М.: «Высшая школа», 1975. -320с.

76. Рудерман И.Л., Эмпирическая зависимость массы двигателя от его основных параметров/ ИЛ. Рудерман// Двигателестроение. 1982. - № 6. -С. 14.

77. Рудерман И.Л., Прогнозирование оптимальных параметров тракторного дизеля/ И.Л. Рудерман// Двигателестроение. 1984. - № 2. - С. 510.

78. Рудерман И.Л., Оптимизация конструктивных и режимных параметров тракторных дизелей: специальность 05.04.02 // дисс. канд. техн. наук; ВПИ. Волгоград, 1985. - 204 с.

79. Сегаль В.Ф. Динамические расчеты двигателей внутреннего сгорания. Л.: Машиностроение (Ленингр. отделение). 1974. - 248 с.

80. Скобцов Е.А. Методы снижения вибрации и шума дизелей / Скобцов Е.А., Изотов А.Д., Тузов Л.В. -Л.: Машгиз, 1962. -192с.

81. Слоушер Е.И., Виброизоляция двигателей У6-900 на автомобилях Белорусского автомобильного завода/ Е.И. Слоушер, В.Е. Тольский, Ю.А. Габов// Двигателестроение. 1982. - № 11. - С. 60-62.

82. Сорокин-Новицкий В.И. Испытания автотракторных двигателей. -М.: Машгиз, 1955.

83. Стечкин Б.С. Теория тепловых двигателей: Избранные труды. М.: Наука, 1977, —410 е.: ил.

84. Тарасов А .Я., Экспериментальное исследование вибраций автомобилей с У-образными шестицилиндровыми двигателями/ А .Я. Тарасов// Автомобильная промышленность. 1967. - №5. - С. 6-9.

85. Тарг С.М., Краткий курс теоретической механики: Учебник для студентов вузов/ С.М. Тарг М.: Высшая школа, 1998. - 415 с.

86. Тимошенко С.П., Колебания в инженерном деле/ С.П. Тимошенко М.: Машиностроение, 1985. -472 с.

87. Тольский В.Е., Снижение уровня вибраций автомобиля путем повышения эффективности подвески двигателя/ В.Е. Тольский// Труды семинара по проблеме уменьшения шума автомобилей: сб. науч. тр./ НАМИ. -М., 1962.-Вып. 1.-С. 31-40.

88. Тольский В.Е. Виброакустика автомобиля. -М.: «Машиностроение», 1988. -104с.

89. Тольский В.Е. и др. Колебания силового агрегата автомобиля / В.Е. Тольский, JI.B. Корчемный, Г.В. Латышев, Л.М. Минкин. М.: Машиностроение, 1976. - 266 с.

90. Туричин A.M. Электрические измерения неэлектрических величин. -М.: Энергия, 1966.

91.Фаворин М.В. Моменты инерции тел. Справочник. -М.: «Машиностроение», 1977. -511с.

92. Филимонов А.И., Определение влияния опрокидывающего момента от газовых сил на вибрацию двигателя/ А.И. Филимонов// Тракторы и сельхозмашины. 1964. -№ 4. - С. 7-9.

93. Филимонов А.И., Исследование вибраций рядных четырехцилиндровых тракторных дизелей/ А.И. Филимонов, Н.С. Антонов, Б.С. Вишняков// Тракторы и сельхозмашины. 1969. - № 12. - С. 5-7.

94. Ховах М.С. Маслов Г.С. Автомобильные двигатели. Изд. 2-е пер. и доп. -М.: «Машиностроение», 1971. -456с.

95. Холмаков И.И. Динамика авиационных двигателей. -Л.: Оборонгиз, 1938. -148с.

96. Чистяков В.К. Динамика поршневых и комбинированных двигателей внутреннего сгорания. М.: Машиностроение, 1989. - 258 с.

97. Шароглазов Б.А, Фарафонтов М.Ф, Клементьев В.В. ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ: ТЕОРИЯ, МОДЕЛИРОВАНИЕ И РАСЧЁТ ПРОЦЕССОВ. Челябинск: Издательство ЮУрГУ, 2004. - 344 с.

98. Эрдели В.К., К вопросу улучшения динамики дизелей/ В.К. Эрдели// Тракторы и сельхозмашины. 1968. - № 12. - С. 7-9.

99. Эрдели В.К., О противовесах на коленчатых валах дизелей/ В.К. Эрдели// Тракторы и сельхозмашины. 1969. - № 7. - С. 16-18.

100. Яблонский A.A., Курс теории колебаний/ A.A. Яблонский, С.С. Норейко -М.: Высшая школа, 1975. 248 с.

101. Яманин А.И., A.B. Жаров. Динамика поршневых двигателей: Учебное пособие. М.: Машиностроение, 2003. - 464 с.

102. The W Engine Concept, Design and Function. Self-Study Programme 248.VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg. 2008. - 64 c.

103. The 1.21 and 1.41 TDI engines With Pump Injection System, Design and Function. Self-Study Programme 223. VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg. 2006. - 88 c.

104. Kavi. N. COMPUTER-AIDED ANALYSIS OF BALANCING OF MULTI-CYLINDER INLINE AND V ENGINES. Rourkela: National Institute of Technology. 2009-2010. - 45 c.

105. Vigen H. Arakelian and M. R. Smith ,Shaking Force and Shaking Moment Balancing of Mechanisms // A Historical Review With New Examples Journal of Mechanical Design, MARCH 2005, Vol. 127, pp 334-339.

106. Desai H.D., Computer Aided Kinematic and Dynamic Analysis of a Horizontal Slider Crank Mechanism Used For Single-Cylinder Four Stroke Internal Combustion Engine, Proceedings of the World Congress on Engineering 2009 Vol II WCE 2009, July 1 - 3, 2009, London, U.K.

107. Yannick Louvigny, Sébastien Christiaens and Pierre Duysinx. PRELIMINARY DESIGN OF TWIN-CYLINDER ENGINES FOR HYBRID ELECTRIC VEHICLE APPL ICATIONS // LTAS - Automotive Engineering, University of Liège, Belgium, 2008. -9 c.

108. Лучшие двигатели 2011 года [Электронный ресурс]. / URL -http://motor.ru/news/2011/05/18/engines/ - дата посещения 05.06.2014.

109. Лучшие двигатели 2012 года [Электронный ресурс]. / URL -http://motor.ru/news/2012/06/13/engines/ - дата посещения 05.06.2014.

110. Названы лучшие двигатели 2013 года [Электронный ресурс]. / URL - http://news.drom.ru/23821 .html/ - дата посещения 05.06.2014.