Влияние конструктивных и технологических факторов на неуравновешенность среднеоборотных дизелей тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.04.02, кандидат технических наук Зигельман, Евгений Борисович

• Зигельман, Евгений Борисович
• кандидат технических наук
• 2003

Оглавление диссертации кандидат технических наук Зигельман, Евгений Борисович

Введение.

Глава 1. Состояние вопросов по критериальным оценкам неуравновешенности двигателей, созданию дизелей с нечетным количеством колен коленчатого вала, изучению низкочастотной вибрации дизелей.

1.1. Схемы кривошипных заклинок коленчатых валов однородных двигателей внутреннего сгорания.

1.2.Механизмы уравновешивания двигателей внутреннего сгорания.

1.3.Обзор некоторых существующих силовых дизельных установок с коленчатыми валами с нечетным количеством колен.

1.4.Краткий обзор работ и методик по исследованию вибрации силовых установок.

1.5.Вывод ы.

Глава 2. Теоретическое исследование неуравновешенности однорядных однородных пятицилиндровых, семицилиндровых и девятицилиндровых двигателей внутреннего сгорания.

2.1. Метод расчета теоретической внешней и внутренней неуравновешенности двигателей.

2.2. Теоретическое исследование и минимизация неуравновешенности однорядных пятицилиндровых двигателей.

2.3. Теоретическое исследование и минимизация неуравновешенности однорядных семицилиндровых двигателей.

2.4. Теоретическое исследование и минимизация неуравновешенности однорядных девятицилиндровых двигателей.

2.5.Вывод ы.

Глава 3. Расчетно-экспериментальное исследование показателей неуравновешенности и низкочастотной вибрации среднеоборотных дизель-генераторов методом статистических исследований.

3.1. Расчет суммарных остаточных неуравновешенных сил и моментов сил инерции кривошипно-шатунных механизмов двигателя.

3.1.1. Математическое моделирование кинематики кривошипно-шатунных механизмов двигателя.

3.1.2. Статистическое распределение и расчет массовых и геометрических характеристик кривошипно-шатунных механизмов.

3.1.3. Определение остаточных суммарных неуравновешенных сил и моментов сил инерции кривошипно-шатунных механизмов первого и второго порядков.

3.1.4. Определение остаточных неуравновешенных сил и моментов сил инерции первого и второго порядковдизелей 12ЧН26/26, 16ЧН26/26, 10ЧН26/26, 14ЧН26/26, 18ЧН26/26.

3.2. Анализ результатов расчета показателей уравновешенности дизелей.

3.2.1. Анализ результатов расчета сил и моментов сил инерции дизеля 16ЧН26/26 методом статистических исследований.

3.2.2. Анализ результатов расчета сил и моментов сил инерции дизеля 10ЧН26/26 методом статистических исследований.

3.2.3. Анализ результатов расчета сил и моментов сил инерции дизеля 14ЧН26/26 методом статистических исследований.

3.2.4. Анализ результатов расчета сил и моментов сил инерции дизеля 18ЧН26/26 методом статистических исследований.

3.3. Критерии неуравновешенности двигателей, основанные на понятиях о среднем значении и среднеквадратическом отклонении амплитуд сил и моментов сил инерции.

3.4. Расчет опрокидывающих моментов среднеоборотных дизелей.

3.5. Критерии неуравновешенности двигателей от опрокидывающих моментов.

3.6. Расчетная математическая модель дизель-генератора и методика расчета установившихся низкочастотных колебаний.

3.7. Вынуждающие силы и моменты сил валопровода дизель-генератора.

3.8. Применение методик расчета вынуждающих сил, свободных и вынужденных низкочастотных колебаний для дизель-генератора 16ЧН26/26.

3.9. Результаты расчета свободных колебаний дизельгенератора 16ЧН26/26.

3.10. Результаты расчета вынужденных колебаний дизельгенератора 16ЧН26/26.

3.11. Критерии неуравновешенности двигателей от сил и моментов сил инерции, основанные на понятии о допустимой нагрузке.

3.12. Влияние остаточных неуравновешенных сил и моментов сил инерции КШМ на амплитуды низкочастотных колебаний двигателя.

3.13. Выводы.

Глава 4. Экспериментальное исследование низкочастотной вибрации среднеоборотного дизель-генератора.

4.1. Методика проведения испытаний и аппаратура.

4.2. Краткое описание дизель-генератора 16ЧН26/26.

4.3. Техническое описание виброанализатора 3513 фирмы

Брюль и Къер».

4.4. Сравнение экспериментальных и расчетных исследований низкочастотной вибрации среднеоборотного дизель-генератора.

4.5. Выводы.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Влияние конструктивных и технологических факторов на неуравновешенность среднеоборотных дизелей»

Поршневые кривошипные двигатели передают на фундамент или устройство, его заменяющие (раму, опоры) постоянные и переменные силы и моменты. Вибрации силовых установок вызывают вибрации на рабочих местах обслуживающего персонала, сбои в работе приборов и вспомогательных агрегатах, также чем больше внешние неуравновешенные силы и моменты сил, тем больших размеров должен быть фундамент и стоимость его сооружения. Значительные внешние неуравновешенные силы и моменты сил приводят к трудностям эксплуатации дизельных установок в определенных условиях, например на транспортных средствах, при установке на слабых грунтах или на сваях. С ростом форсирования двигателей по мощности (рабочему процессу) увеличиваются амплитуды переменных составляющих опрокидывающего момента, которые влияют на неуравновешенность и вибрацию, увеличивается влияние неидентичности мощности, вырабатываемой в цилиндрах дизеля. В связи с повышающимися требованиями к допустимой вибрации силовых установок необходимо обеспечивать низкий уровень неуравновешенности как от сил и моментов сил инерции, так и от опрокидывающих моментов. Для этого требуются критерии неуравновешенности двигателей внутреннего сгорания.

Особенно важно улучшение критериальной оценки неуравновешенности для среднеоборотных дизелей, так как детали кривошипно-шатунных механизмов обладают достаточно большой массой при частоте вращения коленчатого вала 500. 1200 мин"1.

В настоящее время для оценки неуравновешенности двигателей внутреннего сгорания (ДВС), в основном, применяются критерии Каца, Стечкина и Климова [71]. При определении действующих на двигатель амплитудных значений сил и моментов сил инерции при расчете по указанным критериям принимается, что геометрические и массовые характеристики деталей кривошипно-шатунных механизмов (КШМ) идентичны.

Расчету неуравновешенности многоцилиндровых двигателей посвящена статья Дину Тараза [130]. Автор статьи предлагает учитывать при расчете остаточных неуравновешенных сил и моментов сил инерции КШМ технологические допуски на возвратно-поступательно движущуюся массу КШМ, радиусы кривошипов и углы заклинки кривошипов. Отклонения от номинальных значений принимаются распределенными по нормальному закону. В статье исследуются только рядные двигатели.

В работе Григорьева Е.А. [25] рассмотрены теоретические и экспериментальные методы анализа номинальных, а также случайных составляющих сил инерции, связанных с отклонениями параметров КШМ. Оценку отклонений предлагается производить, основываясь на законах нормального распределения и равномерной плотности.

Опыт производства Коломенским заводом теоретически уравновешенных среднеоборотных дизелей типоразмеров ЧН26/26 и ЧН30/38 показал, что каждый двигатель имеет свою картину протекания процессов низкочастотной вибрации и ее уровень на двигателях одной модификации может отличаться в несколько раз. Это обусловлено остаточными небалансами элементов валопровода, неуравновешенными силами и моментами сил инерции, зависящими как от конструктивных особенностей двигателя, так и от технологических отклонений деталей КШМ.

К основным конструктивным особенностям двигателя, влияющим на динамику КШМ, можно отнести:

1. Число и расположение цилиндров (рядные, V-образные или иные ДВС).

2. Диаметр цилиндра и ход поршня.

3. Кривошипная схема и чередование вспышек по цилиндрам.

4. Длина шатуна.

5. Массы элементов КШМ- шатунов, поршней, колен KB и других.

В диссертации расчеты проводились для среднеоборотных дизелей типоразмера ЧН26/26 ОАО «Коломенский завод». Эти дизели широко применяются на железнодорожном транспорте, в качестве силовых установок для карьерных большегрузных автосамосвалов, судов, буровых установок, передвижных, стационарных и судовых электростанций. Большое преимущество Коломенских дизелей в высокой унификации узлов, что обеспечивает эффективность производства, эксплуатации и ремонта. В силу этой специфики влияние ряда конструктивных параметров КШМ на неуравновешенность не рассматривалось, поскольку их изменение повлекло бы глобальное изменение конструкции дизелей ЧН26/26, которое экономически нецелесообразно. Поэтому не рассматривались влияние на неуравновешенность: угла развала между цилиндрами V-образных дизелей, угла прицепа прицепного шатуна, длины шатунов, радиус кривошипа. Несмотря на это разработанные расчетные методики, представленные ниже, позволяют в общем случае исследовать влияние всех вышеперечисленных параметров на неуравновешенность.

В качестве технологических факторов в настоящей диссертации учитываются распределения характеристик элементов КШМ двигателей: масс главных и прицепных поршней;масс комплекта шатунов;масс главных шатунов;расстояний от оси поршневого пальца до центра масс главного шатуна;расстояний от оси поршневого пальца прицепного шатуна до центра масс;углов отклонений колен от чертежного.

По данным взвешиваний шатунно-поршневых комплектов более чем 1000 дизель-генераторов Коломенского завода было выявлено отличие от нормального закона распределения масс шатунов. Исходя из этого, критерии неуравновешенности должны учитывать влияние конструктивных и технологических факторов на неуравновешенность ДВС при произвольном виде закона распределения параметров деталей КШМ.

Важным направлением совершенствования локомотивных двигателей является повышение их удельной мощности, которое достигается форсированием рабочего процесса при неизменном количестве цилиндров, либо с одновременным их уменьшением. В первом случае решается задача увеличения агрегатной мощности, а во втором, как правило, ее сохранение с одновременным снижением веса и габаритов двигателя. Причем, наиболее часто, из-за ограничения мощности и веса локомотива, конструкторам приходится решать вторую задачу. Такая задача может быть решена введением в традиционный типоразмер ЧН26/26 нового ряда V-образных дизелей - 10-ти, 14-ти и 18-ти цилиндровых модификаций.

Для двигателей уравновешенность во многом определяется кривошипной схемой. Западные фирмы (MAN B&W, Wartsila, Rolls-Royce) выпускают рядные (5, 7, 9 цилиндров) и V-образные (10, 14, 18 цилиндров) дизели с коленчатыми валами с равными углами между коленами для обеспечения равномерного протекания крутящего момента. Для уменьшения влияния неуравновешенности по моментам первого и второго порядков двигатель устанавливается на податливые виброизоляторы, также применяются уравновешивающие механизмы. Но применение механизмов уравновешивания ведет к усложнению конструкции двигателя и уменьшению механического к.п.д., что отрицательно сказывается на экономичности двигателя. Поэтому следует рассмотреть применение кривошипных схем с неравными углами между кривошипами. В ряде случаев и при использовании податливых виброизоляторов, применение кривошипных схем с неравными углами между кривошипами позволит отказаться от использования механизмов уравновешивания.

Цель работы:

1. Разработка критериев неуравновешенности двигателей внутреннего сгорания от сил и моментов сил инерции, учитывающих конструктивные и технологические факторы.

2.Разработка критериев неуравновешенности ДВС от опрокидывающих моментов, учитывающие конструктивные факторы и неидентичность цилиндровой мощности.

3.Определение кривошипных схем коленчатых валов двигателей внутреннего сгорания с количеством колен пять, семь и девять с минимальной внешней неуравновешенностью от действия сил и моментов сил инерции и рекомендации по созданию уравновешивающих механизмов. 4.Практические рекомендации по созданию среднеоборотных дизелей с нечетным количеством колен коленчатого вала типоразмера ЧН26/26 ОАО «Коломенский завод».

При разработке критериев неуравновешенности двигателей внутреннего сгорания от сил и моментов сил инерции первого и второго порядков и от опрокидывающих моментов применялись методы теории вероятности и элементы математической статистики.

Для исследования сил и моментов сил инерции первого и второго порядков, действующих в двигателях внутреннего сгорания, использовалось компьютерное моделирование кинематики и динамики кривошипно-шатунных механизмов с использованием метода статистических исследований (Монте-Карло) и заданием исходных данных в виде статистических рядов распределения.

Экспериментальный материал по низкочастотным колебаниям силовых дизельных установок получен при динамических испытаниях большой партии среднеоборотных тепловозных дизель-генераторов 16ЧН26/26.

Для исследования теоретической неуравновешенности однорядных пятицилиндровых, семицилиндровых и девятицилиндровых дизелей и определения кривошипных схем коленчатых валов (KB) с минимальной неуравновешенностью применялись специальные компьютерные программы расчета относительных внешней и внутренней неуравновешенностей от сил и моментов сил инерции первого и второго порядков с отбором схем с минимальными показателями внешней неуравновешенности.

Научную новизну в диссертационной работе представляют: 1. Разработанные критерии неуравновешенности ДВС от сил и моментов сил инерции, которые позволяют учитывать влияние конструктивных особенностей и технологических отклонений деталей КШМ на неуравновешенность.

2. Критерии неуравновешенности ДВС от опрокидывающих моментов, которые учитывают влияние неидентичности мощности, вырабатываемой в цилиндрах.

3. Варианты кривошипных схем девятиколенного KB, использование которых в среднеоборотных ДВС не влечет за собой необходимости применения уравновешивающих устройств и новые кривошипные схемы KB с количеством колен пять и семь.

4. Разработанный принцип совместного уравновешивания сил и моментов сил инерции второго порядка при минимизации до допустимого уровня сил инерции первого порядка, который позволит существенно уменьшить габарит и вес механизма уравновешивания.

Практическая ценность полученных результатов состоит:

1. в применении созданных критериев неуравновешенности ДВС на ОАО «Коломенский завод»;

2. в применении полученных кривошипных схем KB с нечетным количеством колен для расширения мощностного ряда среднеоборотных дизелей ОАО «Коломенский завод»;

3. в применении методик и компьютерных программ по расчету неуравновешенности и низкочастотных колебаний виброизолированных двигателей в практике конструкторских бюро ОАО «Коломенский завод»;

4. в обосновании установления технологических допусков на изготовление основных элементов кривошипно-шатунного механизма, исходя из ожидаемого уровня неуравновешенности.

Заключение диссертации по теме «Тепловые двигатели», Зигельман, Евгений Борисович

Основные результаты и выводы

1. Разработанные критерии степени неуравновешенности среднеоборотных дизелей от сил и моментов сил инерции- средние значения и среднеквадратические отклонения амплитуд внешних сил и моментов сил инерции первого и второго порядков- позволяют учесть конструктивные особенности и технологические отклонения деталей КШМ и за счет этого значительно повысить точность расчета.

2. Разработанные критерии степени неуравновешенности двигателей от сил и моментов сил инерции КШМ [Q?] и [Qn] и вероятности Р их превышения в дизеле, позволяют оценить, какова вероятность того, что совместное действие сил и моментов сил инерции первого и второго порядков вызовет такой уровень низкочастотный вибрации, при котором необходимо применять уравновешивающие устройства.

3. Разработанные критерии степени неуравновешенности среднеоборотных дизелей от опрокидывающих моментов позволяют оценить, во сколько раз может увеличиться виброактивность дизель-генератора при изменении амплитуд опрокидывающих моментов, зависящих от неидентичности мощности, вырабатываемой в цилиндрах двигателя и от конструктивных и технологических факторов.

4. В результате исследования кривошипных схем для ДВС с количеством колен коленчатого вала пять, семь и девять на предмет минимальной внешней и внутренней неуравновешенности предложены новые варианты кривошипных схем.

5. Принцип минимизации сил и моментов сил инерции первого порядка до допустимых значений и совместного уравновешивания только сил и моментов сил инерции второго порядка может быть положен в основу проектирования коленчатых валов с механизмом уравновешивания.

6. По методике расчета внешней неуравновешенности дизелей методом статистических исследований разработаны варианты V-образных дизелей 10ЧН26/26, 14ЧН26/26, 18ЧН26/26 на базе типоразмера 26/26 ОАО «Коломенский завод» и даны рекомендации по установлению технологических отклонений деталей КШМ.

7. С помощью разработанных методик расчета внешней неуравновешенности дизелей и низкочастотных установившихся вынужденных колебаний виброизолированного двигателя можно оценить влияние технологического допуска детали на общий уровень неуравновешенности и на развитие низкочастотных колебаний рядных и V-образных ДВС.

8. Разработанные критерии степени неуравновешенности могут применяться как для среднеоборотных ДВС, так и для малооборотных и быстроходных.

145

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Зигельман, Евгений Борисович, 2003 год

1. Алексеев A.M., Сборовский А.К. Судовые виброгасители.-Л.:Судпромгиз, 1962.-291 с.

2. Алексеев С.П.,Казаков A.M., Колотилов Н.Н. Борьба с шумом и вибрацией в машиностроении.-М.:Машиностроение, 1970.-208 с.

3. Ананьев И.В.Амортизация винтомоторных установок// Техника воздушного флота.-1945 .-№3 .-С.78.

4. Бабаев Н.Н., Лентяков В.Г.Некоторые вопросы общей вибрации судов.-Л.:Судпромгиз, 1961.-243 с.

5. Бабаков И.М. Теория колебаний.-М.-Наука, 1965.-554 с.

6. Беляковский А.Г.Конструктивная амортизация механизмов, приборов и аппаратуры на судах.-Л.Судостроение, 1965.-524 с.

7. Бидерман В.Л. Прикладная теория механических колебаний.-М.:Высшая школа, 1972.-387 с.

8. Бобин Е.В.Борьба с шумом и вибрацией на железнодорожном транспорте.-М.:Транспорт, 1973.-302 с.

9. Бурков С.Н. Исследование виброизолирующих подвесок судовых энергетических установок с пневмогидравлическим компенсатором жесткости:Дис. . канд.техн.наук.-Новосибирск, 2000.-170 с.

10. Ю.Бутаков Г.В. Способы защиты от шума и вибрации железнодорожного подвижного состава.-М.:Транспорт, 1978.-231 с.

11. Быховский И.И. Основы теории вибрационной техники.-М.Машиностроение, 1969.-363 с.

12. Вайнберг Д.В., Писаренко Г.С. Механические колебания и их роль в технике.-М.:Наука, 1965.-315 с.

13. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. -М.: Наука, 1969.-576 с.

14. Вибрации в технике: Справочник: В 6 т.-М. Машиностроение, 1978.Т. 1 :Колебания линейных систем / Под ред. В.В. Болотина.-352 с.

15. Вибрации в технике: Справочник: В 6 т.-М.Машиностроение, 1995.-Т.6:3ащита от вибрации и ударов / Под ред. К.В. Фролова.- 456 с.

16. Вибрация и шум в текстильной и легкой промышленности /Под ред. Я.И.Коритысского.-М.:Легкая индустрия, 1974.-319 с.

17. Вибрация энергетических машин: Справочное пособие / Под ред. Н.В. Григорьева.- Л.: Машиностроение, 1974.-С. 184-300.

18. Виброизоляция машин и виброзащита человека оператора. Сборник статей.-М.:Наука, 1973.-194 с.

19. Выгодский М.Я.Справочник по высшей математике.-М.: 2000.-864 с.

20. Галынин Н.А. К вопросу снижения вибраций на рабочем месте машиниста локомотива//Борьба с вибрацией: I Всесоюзная конференция по проблемам защиты от шума и вибрации на железнодорожном транспорте и транспортном строительстве.-Л.,1972.-126 с.

21. Гладких А.П. Борьба с вибрацией и шумом в машиностроении.-М. Машиностроение, 1966.-100 с.

22. Гольд Б.В., Оболенский Е.П. Основы прочности и долговечности автомобиля.-М.Машиностроение, 1967.-155 с.

23. Горонович П.И., Никитин Э.Н. Исследования вибраций и шума гусеничных транспортных машин// Доклады VI Всесоюзной акустической конференции.-М.,1968.-65 с.

24. Григоренко Н.А.Определение параметров упругого подвешивания силовых агрегатов дизель-поездов:Автореф.дис. . канд.техн.наук,-Л.,1969.-22 с.

25. Григорьев Е.А. Периодические и случайные силы, действующие в поршневом двигателе.-М.: Машиностроение, 2002.-272 с.

26. Гросман Е.Н., Пановко Я.Г. Упругие колебания частей самолетов.-Л.Юборониздат, 1947.-347 с.

27. Двигатели внутреннего сгорания: Конструирование и расчет на прочность поршневых и комбинированных двигателей/Д.Н. Вырубов, С.И. Ефимов, Н.А. Иващенко и др.-М.: Машиностроение, 1984.-384 с.

28. Дизели/Под ред. В.А. Ваншейдта, Н.Н. Иванченко, JI.K. Коллерова -Л.: Машиностроение, 1977. 480 с.

29. Добровольский B.J1. Исследование вертикальных вибраций тепловозов, возбуждаемых работающими механизмами:Автореф.дис. . канд.техн.наук.-Харьков, 1968.-29 с.

30. Дондошанский В.К. Расчеты колебаний упругих систем на электронных вычислительных машинах.-М.Машиностроение, 1965.-368 с.31 .Житомирский В.К. Механические колебания и практика их устранения.-М.-.Машиностроение, 1966.-267 с.

31. Заборов В.И., Клячко JI.H., Росин Т.С. Защита от шума и вибрации в черной металлургии.-М.:Металлургия, 1976.-248 с.

32. Зуев А.К.Синтез виброизолирующих подвесок судового энергетического оборудования:Дис.докт.техн.наук.-СПб, 1995.-365 с.

33. Иванов Н.И. Борьба с шумом и вибрацией на путевых и строительных машинах.-М.:Транспорт, 1979.-271 с.

34. Иванов Н.И. Исследование вибрации путевых машин//Тр. ЛИИЖТ(Л).- 1968.-Вып.268.-184 с.

35. Иванов Н.И. Снижение шума и вибрации при работе тяжелых путевых машин/ЯДентр. науч. исслед. ин-т информации, техн.-экон. исследований и пропаганды ж.-д. трансп.-1968.-46 с.

36. Иванов Н.И., Чепульский Ю.П. Виброзащитные сиденья операторов путевых и строительных машин//Охрана труда. Центр, науч. исслед. ин-т информации, техн.-экон. исследований и пропаганды ж.-д. трансп.-1973.-№3 (51).- С.11-21.

37. Исаков В.М., Федорович М.А. Виброшумозащита в электромашиностроении.-Д.: Энергоатомиздат, 1986.-С.98-105.

38. Исследование шума и вибрации на рабочих местах обслуживающего персонала тепловоза "Кестрел":Отчет о НИР/В НИТИ; Руководитель В.М. Белоедов.- № ГР 71023844; Инв. № А 119679.-Коломна, 1973.-43 с.

39. Камаев В.А. О совместной оптимизации параметров амортизации кабины и дизеля тепловоза. Динамика подвижного состава железных дорог.-Брянск: БИТМ, 1974.-С.125-130.

40. Камаев В.А., Сдобников Е.Ф. Об оптимизации параметров пространственной амортизации кабины. Динамика подвижного состава железных дорог.-Брянск: БИТМ, 1974.-С.143-147.

41. Камаев В.А., Сорокин И.В., Фомин А.И. Об оптимизации системы виброизоляции амортизированного объекта//Борьба с вибрацией: III Всесоюзная конференция по борьбе с шумом и вибрацией.-Челябинск, 1980.-С.114-116.

42. Кер. Вильсон. Вибрационная техника.-М.:Машгиз, 1963.-281 с.

43. Клюкин И.И. Борьба с шумом и вибрацией на судах.-JI.Судостроение, 1971.-153 с.

44. Коловский М.З. Нелинейная теория виброзащитных систем.-М.:Наука, 1966.-317 с.

45. Курдюмов А.А. Вибрация корабля.-Л.:Судпромгиз, 1961.-235 с.

46. Ларин А.И. Вопросы уменьшения вибрации на сиденья машиниста// Сб. научно-технических работ БМЗ.-Брянск, 1971.-71 с.

47. Лошаков В.И.Виброактивность поперечных колебаний судовых малооборотных дизелей:Дис.канд.техн.наук.-Л., 1984.-231 с.

48. Ляпунов В.Т., Никифоров А.С.Виброизоляция в судовых конструкциях.-Л. Судостроение, 1975.-232 с.

49. Максимов Л.С., Штейнин И.С. Измерение вибрации сооружений.-Л.:Стройиздат, 1974.-242 с.

50. Малиновский Е.Ю., Гайцгори М.М., Солодовников Ю.Н. Экспериментальная оценка колебаний самоходных скреперов//Строительные и дорожные машины.-1969.-Вып.5.-93 с.

51. Машиностроение.Энциклопедия/Ред. совет: К.В.Фролов и др.

52. М.Машиностроение, 1994.- Т. 1-3. Кн.1 /К.С.Колесников и др.-534 с.

53. Машиностроение.Энциклопедия/Ред. совет: К.В.Фролов и др.

54. М.Машиностроение, 1995.- Т.1-3. Кн.2 /К.С.Колесников и др.-534 с.

55. Нажжар Р.Х.Исследование связных колебаний силового агрегата автомобиля и трактора с учетом и без учета гироскопического момента:Автореф.дис.канд.техн.наук.-Москва, 1976.-26 с.

56. Найденко O.K., Петров П.П. Амортизация судовых двигателей и механизмов.-Л.:Судпромгиз, 1972.-271 с.

57. Никитин Э.Н. Исследование вибрационного воздействия дизель-генераторных установок на раму магистральных тепловозов и выбор упругой подвески:Автореф.дис.канд.техн.наук.-Харьков, 1975.-24 с.

58. Никифоров А.С.Вибропоглощение на судах.-Л. Судостроение, 1979.184 с.

59. Никифоров А.С., Будрин С.В.Распространение и поглощение звуковой вибрации на судах.-Л.Судостроение, 1968.-209 с.

60. Оптимизация параметров виброзащиты кабины тепловоза: Отчет о НИР/БИТМ; Руководитель В.А. Камаев,- № ГР.76025996; Инв.

61. Б 339175.-Брянск, 1978.-139 с.

62. Павлов В.Е., Иванов Н.И., Чепульский Ю.П. Исследование систем виброзащиты и выбор их параметров// Тр. МИИТа(М.).-1974.-Вып. 11.-С.89-99.

63. Пановко Л.Г., Губанов И.И. Устойчивость и колебания упругих систем.-М. :Наука, 1967.-321 с.

64. Пархиловский И.Т. Автомобильные листовые рессоры.-М.Машиностроение, 1978.-227 с.

65. Пат. 2199036 (Россия), МКИ 7F 16С 3/06.Коленчатый вал/ А.С.Умаров, И.Н. Корощенко, Е.Б.Зигельман. -Опубл. 20.02.2003, Бюл. №5.

66. Постнов В.А., Калинин B.C., Ростовцев Д.М. Вибрация корабля.-Л.:Судостроение, 1983.-240 с.

67. Потемкин Г.А. Вибрационная защита и проблемы стандартизации.-М.:Изд-во Стандартов, 1969.-196 с.

68. Родионов В.Ф. Проектирование подвески силового агрегата легковых автомобилей // Автомобильная промышленность.-1962.-№4.-С.28-30.

69. Сафронов П.В.Моделирование колебаний двигателя на подвеске на режимах с высокой цикловой нестабильностью:Дис.канд.техн.наук.-М., 1999.-157 с.

70. Сегаль В.Ф. Динамические расчеты двигателей внутреннего сгорания. -Л.: Машиностроение, 1974. 248 с.

71. Силаев А.А. Спектральная теория подрессоривания транспортных машин.-М.Машиностроение, 1972.-192 с.

72. Скобцев Е.А., Изотов А.Д., Тузов Л.В. Методы снижения вибрации и шума дизелей.-М.:Машгиз, 1962.-217 с.

73. Скуридин А.А., Михеев Е.М. Борьба с шумом и вибрацией судовых ДВС.-Л. Судостроение, 1970.-273 с.

74. Степанов М.Г.Исследование внешней неуравновешенности газомотокомпрессоров:Автореф.дис.канд.техн.наук.-Горький, 1974.-28 с.

75. Суконкин В.Н.Разработка методов оценки и снижения низкочастотной вибрации силовой установки многоприводного автомобиля:Дис.канд.техн.наук.-Минск, 1988.-214 с.

76. Терских В.П. Крутильные колебания валопровода силовых установок. Исследования и методы расчета.-JI. .Судостроение, 1969.-Т.1. Элементы системы и возмущающие моменты.- 300 с.

77. Техническая справка. Результаты измерений вибрации дизель-генератора 2А-9ДГ в стендовых условиях и на тепловозах ТЭП70.ИКС-069-88.-Коломна,1988.- 31 с.

78. Тольский В.Е., Корчемный JI.B., Латышев Г.В. Колебания силового агрегата автомобиля.-М. Машиностроение, 1976.-264 с.

79. Умаров А.С.Исследование и разработка метода расчета низкочастотных вибраций тепловозных дизель-генераторов и мероприятий по их снижению: Автореф. . дис.канд.техн.наук.-Москва, 1981-28 с.

80. Умаров А.С., Зигельман Е.Б. Расчет вибрации дизель-генераторов методом статистических исследований // Ав1ацшно-косм1чна технка i технолопя: Зб.наук.прац.-2002.- Вип. 31.- С.105-108.

81. Умаров А.С.Компьютерное моделирование динамических процессов ДВС.-Коломна, 1999.-45 с.

82. Хан Г., Шапиро С. Статистические модели в инженерных задачах.-М.:Мир, 1969.-С.273-299.

83. Херхагер М., Партолль X. Mathcad 2000: Полное руководство. -Киев: Ирина,BHV, 2000.-416 с.

84. Хронин Д.В. Теория и расчет колебаний в двигателях летательных аппаратов.-М.-.Машиностроение, 1970.-210 с.

85. Diesel & Gas Turbines Worldwide Catalog.-2002.- Vol. 67.-966 p.

86. Рат. ЕР1256852 (European Patent Office), Int. CI. F 02 B.Improvements concerning the balancing of an engine/Honda Giken Kogyo Kabuschiki.-1995.

87. Рат. EP0915267 A1 (European Patent Office), Int. CI. F 16F 15/26. Brennkraftmaschine mit einer Massenausgleichs-Vorrichiung II.Ordnung/Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft.-1999.

88. Рат. EP0916833 A2 (European Patent Office), Int. CI. F 16F 5/26.Antriebsanordnung fur eine Ausgleichsvorrichung II. Ordnung fur eine Hubkolben-Brennkraftmaschine/ Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft-1999.

89. Рат.ЕР 1074763 A1 (European Patent Office), Int. CI. F 16F 15/26. Brennkraftmaschine/DaimlerCrhysler. -2000.

90. Рат. EP0058475 (European Patent Office), Int. CI. F 16F 15/26.Improvements in engine balancing/M.S.William.- 1982.

91. Рат.ЕР0417482 (European Patent Office), Int. CI. F 16C 3/20.A system for balancing a four-stroke internal combustion engine, particularly with five cilinders in line/M.Giovanni.- 1991.

92. Рат. EP0501096 (European Patent Office), Int. CI. F 16C 3/06.Crankshaft/A.H.Dipl.- 1992.

93. Рат. EP0599125 (European Patent Office), Int. CI. F 16F 15/26.Driving arrangement for the balancing shaft of a V-type engine/Ford Werke.- 1994.

94. Рат. EP0640776 (European Patent Office), Int. CI. F 16F 15/26.Balancing mechanism for an internal-combustion engine/Honda Motor Co Ltd.- 1995.

95. Рат.ЕР0670876 (European Patent Office), Int. CI. F 16F 15/26. Balancing system for a crankshaft/ Daimler Benz AG .- 1991.

96. Рат. GB2058223 (European Patent Office), Int. CI. F 16F 15/26.Balancing device for reciprocating machine/Nissan Motor.- 1981.

97. Рат. GB2065781 (European Patent Office), Int. CI. F 16F 15/26. Balancing Reciprocating-piston Mechanisms/Fichtel & Sachs AG.- 1984.

98. Рат. GB2079375 (European Patent Office), Int. CI. F 16F 15/26.Five-cylinder in line internal combustion engine with weight-balancing arrangment/Daimler Benz.- 1982.

99. Рат. GB2117837 (European Patent Office), Int. CI. F 16F 15/20.Internal combustion engine with mass balancing/A.Manfred, K.Herbert.- 1983.

100. Рат. GB2306578 A (European Patent Office), Int. CI. F 16F 15/26.Vibration compensation for 1С engine/I.P. Kreuter.- 1996.

101. Рат. GB01/36839 A1 (European Patent Office), Int. CI. F 16F 15/26.Internal combustion engine comprising a balancing shaft unit for balancing torques of the second order/Steyr Daimler Puch Fahrzeugtechnik AG & Co.- 2000.

102. Рат. EP91890258.6 (European Patent Office), Int. CI. F 16C 3/06.Crancshaft/ DaimlerCrhysler.- 1991.

103. Рат. DE19641792 (European Patent Office), Int. CI. F 16F 15/26.Internal combustion engine with cranckshaft and balancing shafts/R.Axel,1. Lothar.- 1997.

104. Рат. DE3119362 (European Patent Office), Int. CI. F 16F 15/26.Four-cylinder internal combustion engine with a second-order mass balance/Daimler Benz AG.- 1982.

105. Рат. DE3132144 (European Patent Office), Int. CI. F 16F15/26. Arrangement for the complete mass balancing of a reciprocating-piston cranckshaft machine/G.W.Diptched.- 1983.

106. Рат. DE3204163 (European Patent Office), Int. CI. F 16F 15/26.Multi-cylinder reciprocating piston internal combustion engine with a mass balancing rocker/Volkswagenwerk AG.- 1983.

107. Рат. DE3312105 (European Patent Office), Int. CI. F 16F 15/26.Mass-balancing device/W.M.Inggrad, S.U. Dyplong.- 1984.

108. Рат. DE3417349 (European Patent Office), Int. CI. F 16F 15/26.Machine with complete balancing of the effects of mass/V.H.Viet, N.T.Sanh, A. Hermann.- 1985.

109. Рат. DE3625246 (European Patent Office), Int. CI. F 16F 15/26.Reciprocating-piston V8 internal combustion engine/W.Klaus.- 1988.

110. Рат. DE3737296 (European Patent Office), Int. CI. F 16F 15/26.Balancing system for a crank mechanism/ T.T.Dat.- 1988.

111. Рат. DE3903419 (European Patent Office), Int. CI. F 16F 15/26.Mass-balancing arrangement/ Volkswagenwerk AG.- 1989.

112. Рат. 4119065 (European Patent Office), Int. CI. F 16F 15/26.IC engine secondary force balancing-involves cut-of-balancing compensation shaft rotating at twice cranckshaft speed/K.Hermann.- 1992.

113. Рат. DE4211629 (European Patent Office), Int. CI. F 16F 15/26.Balancing system for reciprocating engine-incorporates out-of-balance weights on shafts geared to cranckshaft/W. Wolfgang, O. Ulrich.- 1993.

114. Рат. DE4229907 (European Patent Office), Int. CI. F 16F 15/26. Internal combustion engine with mass balancing/ Daimler Benz.- 1993.

115. Рат. DE4319333 (European Patent Office), Int. CI. F 16F 15/26.

116. Cranckshaft with mass balancing of second order/Tran Toan Dipling.- 1994.

117. Рат. 5564379 (USA), Int. CL F 16F 15/20.Arrangement for balancing varying moments/W.Christian.- 1996.

118. Рат. 6263853 (USA), Int. CI. F 02B 75/06.Reciprocating piston engine with harmonic balancing and method of making same/E.Rau. 2000.

119. Рат. 4290395 (USA), Int. CI. F 02B 75/06.Balancing device for an engine/K. Sakano, M. Yamashita, K. Yamashita.-1981.

120. Рат. 4470387 (USA), Int. CI. F 02B 75/06.Mass balancing arrangement for a reciprocating-piston engine/W. Gonska.- 1984.

121. Рат. 4545341 (USA), Int. CI. F 16F 15/22.Means and method of balancing multi-cylinder reciprocating machines/ J. Corey, M. Walsh.- 1985.

122. Рат.4651689 (USA), Int. CI. F 02B 75/06.Internal combustion engine with first order mass balancing/G. Feichtinger.- 1987.

123. Рат. 4926810 (USA), Int. CI. F 02B 75/06.Engine vibration balancer/Ford Motor Company.- 1988.

124. Рат. 6029541 (USA), Int. CI. F 16C 3/04.Reciprocating machine with neutralization of free inertial forces/P. Schrick, B. Hanula.- 2000.

125. Рат. 6189499 Bl (USA), Int. CI. F 16F 15/26.Balancing device for reciprocating engine/ K. Iwata, T. Niizato.- 2001.

126. Рат. 4377992 (USA), Int. CI. F 02B 75/06.Internal combustion engine with mass balance/Daimler Benz AG.- 1983.

127. Рат. FR2627803 (European Patent Office), Int. CI. F 02B75/06.Inertia force balancer for piston crank shaft machines/J.Neumann, K.-D. Emmenthal.- 1989.

128. Рат. FR2144916/25-27 (European Patent Office), Int. CI. F 16C 3/20.Cranckshaft/ Volkswagenwerk AG.- 1978.

129. Рат. JP7004425 (European Patent Office), Int. CI. F 16F15/26.Balancing structure for cranckshafit/S. Hakunori.- 1995.

130. Taraza Dinu.A probabilistic approach to engine balance//Trans.ASME.J.Eng. Gas Turbines and Power.-2000.-N4.-P.526-532.