Разработка алгоритма функционирования автомобильной системы, сигнализирующей о недостаточном контроле водителем среды движения тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.05.03, кандидат наук Козловский, Алексей Игоревич

• Козловский, Алексей Игоревич
• кандидат наук
• 2013

Оглавление диссертации кандидат наук Козловский, Алексей Игоревич

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. ОБЗОР И АНАЛИЗ РАБОТ В ОБЛАСТИ ИССЛЕДОВАНИЙ О ВЛИЯНИИ УХУДШЕНИЯ ВНИМАНИЯ ВОДИТЕЛЯ НА ЕГО МАНЕРУ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕМ

1.1 Функции работы водителя, влияние отвлекающих факторов на управление автомобилем

1.2 Исследование сонливости водителей при управлении автомобилем

1.3 Исследование отвлечения внимания водителя при управлении автомобилем

1.4 Исследование дополнительных факторов влияющих на поведение водителя при управлении автомобилем

1.5 Общие выводы, постановка цели и задач диссертации

2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ С

ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ТРЕНАЖЕРА

2.1 Испытания на тренажере

2.2 Обработка экспериментальных данных

2.3 Выводы

3. ПОДГОТОВКА И ПРОВЕДЕНИЕ ЭКСПЕРИМЕНТА НА ПОЛИГОНЕ И В УСЛОВИЯХ ПОВСЕДНЕВНОЙ ЕЗДЫ

3.1 Объект испытаний

3.2 Измерительное оборудование

3.3 Программа испытаний

4. ОБРАБОТКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ДАННЫХ

4.1 Результаты испытаний в реальных условиях движения

4.2 Результаты испытаний на полигоне

4.3 Алгоритм функционирования автомобильной системы, сигнализирующей о недостаточном контроле водителем среды движения

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ И УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

СПИСОК ИЛЛЮСТРАТИВНОГО МАТЕРИАЛА

АКТ ВНЕДРЕНИЯ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Разработка алгоритма функционирования автомобильной системы, сигнализирующей о недостаточном контроле водителем среды движения»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность работы

По данным GHSA (Governors Highway Safety Association) 25% всех аварий в Соединенных Штатах Америки (США) происходит по причине отвлечения внимания водителя на решение второстепенных не связанных с процессом управления автомобилем задач. По данным социальных опросов в США: 33% респондентов ответили, что читают сообщения, электронную почту или новости на мобильном телефоне, 25% - пишут сообщения или электронные письма, 70% - разговаривают по мобильному телефону. Это говорит о том, что законодательный запрет в данном случае не является в достаточной мере эффективным способом решения проблемы.

По данным статистики за 2012 год в России произошло 203597 ДТП, погибло 27991 и было ранено 258618 человек. Водитель как управляющее звено системы «Водитель - Автомобиль - Дорога - Среда движения» несет ответственность за безопасность движения автомобиля. Снижение концентрации внимания водителя прямым образом влияет на действия или бездействия водителя, которые могут стать причиной возникновения ДТП. Нет оснований полагать, что в нашей стране ситуация значительно отличается в лучшую сторону относительно США. Поэтому можно предположить, что если активно работать с проблемой отвлечения внимания за рулем, можно было бы избежать 50 899 аварий.

Доступная универсальная система контроля концентрации внимания водителя, которую можно установить на любой автомобиль могла бы улучшить безопасность дорожного движения.

Цель работы

Разработать методику оценки безопасности управления автомобилем с помощью математического анализа отклонений движения автомобиля от

идеальной траектории движения, рассчитанную на основе функции боковых ускорений.

Задачи исследования

В соответствии с поставленной целью были сформулированы и последовательно решены следующие задачи исследования:

1) провести экспериментальное исследование с использованием тренажера для проверки гипотезы и подготовки данных для создания методики оценки безопасности управления автомобилем;

2) разработать методику оценки безопасности управления автомобилем с помощью математического анализа отклонений движения автомобиля от идеальной траектории движения, рассчитанную на основе функции боковых ускорений;

3) спланировать и провести пробеговые испытания по дорогам общего пользования и натурный эксперимент на полигоне, подготовить данные для проверки эффективности работы предложенной методики;

4) проанализировать эффективность работы предложенной методики и внести необходимые корректировки с учетом данных, полученных в ходе дорожных испытаний;

5) разработать алгоритм функционирования автомобильной системы, сигнализирующей о недостаточном контроле водителем среды движения, на основе результатов исследования.

Объекты исследования

Степень влияния отвлекающих факторов на характеристику непроизвольных отклонений траектории движения автомобиля от идеальной траектории движения, рассчитанную на основе функции боковых ускорений.

Методы исследования

Теоретические исследования проводились на основе фундаментальных положений теоретической механики, теории автомобиля и математической статистики. Разработка методики осуществлялась с использованием программы Microsoft Excel. В основу разработанной методики были положены экспериментальные данные, полученные в ходе серии испытаний:

1) испытания с использованием автомобильного тренажера;

2) пробеговые автомобильные испытания по дорогам общего пользования;

3) автомобильные испытания на спец дороге полигона ФГУП НИЦИАМТ НАМИ.

Научная новизна результатов проведенного исследования

Научная новизна диссертационной работы заключается:

- в разработке алгоритма функционирования автомобильной системы, сигнализирующей о недостаточном контроле водителем среды движения;

- в использовании функции боковых ускорений в качестве базовой характеристики для оценки безопасности управления автомобилем;

- в универсальности и доступности системы, разработанной на основе предложенного алгоритма.

Практическая значимость результатов диссертации

Разработан алгоритм функционирования автомобильной системы, сигнализирующей водителю о критическом уровне снижения концентрации его внимания на контроле среды движения. Доступная универсальная система контроля концентрации внимания водителя, которую можно установить на любой автомобиль, могла бы улучшить безопасность дорожного движения.

Реализация результатов работы

Разработанные на основе экспериментальных данных методы внедрены на кафедре «Автомобили» МАДИ и используются при проведении учебных занятий со студентами специальности 190601 «Автомобили и автомобильное хозяйство».

На защиту выносятся:

- методика определения степени влияния отвлекающих факторов на отклонение автомобиля от идеальной траектории;

- использование боковых ускорений в качестве основного параметра для расчета критерия, оценивающего уровень концентрации внимания водителя.

Апробация работы

Основные результаты исследований были доложены:

- на 69 научно-методической и научно-исследовательской конференции Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ): Козловский А.И., Порватов И.Н., Подольский М.С. «Поэтапная автоматизация системы управления автомобилем» 2011 год;

- на 70 научно-методической и научно-исследовательской конференции Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ): Козловский А.И., Порватов И.Н., Подольский М.С. «Оперативный контроль состояния водителя» 2012 год;

- на 71 научно-методической и научно-исследовательской конференции Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ): Козловский А.И., Порватов И.Н., Подольский М.С. «Разработка алгоритма оценки уровня концентрации внимания водителя» 2013 год.

1. ОБЗОР И АНАЛИЗ РАБОТ В ОБЛАСТИ ИССЛЕДОВАНИЙ О ВЛИЯНИИ УХУДШЕНИЯ ВНИМАНИЯ ВОДИТЕЛЯ НА ЕГО МАНЕРУ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕМ

1.1 Функции работы водителя, влияние отвлекающих факторов на

управление автомобилем

Согласно [84], основной характеристикой системы ВАДС является ее надежность. Причиной аварии может стать нарушения в работе каждого из компонентов системы ВАДС, а наименее надежным элементом системы ВАДС является человек. В текущей деятельности водителя можно отметить четыре этапа: выделение источника информации, его оценка, принятие решения, реализация решения (управляющие воздействия на автомобиль). Если информация замечена, воспринята, правильно проанализирована, и предприняты верные и достаточные действия, то движение безопасно, т.е. система ВАДС функционирует безотказно.

Восприятие появляющихся перед водителем объектов начинается с их беглого осмотра, что дает примерно 15...20 % информации, затем он сосредотачивается на каждом из них с детальным распознаванием, и это дает еще 70...80 % информации. На основании полученной информации водитель создает в своем сознании динамическую информационную модель окружающего пространства, оценивает ее, прогнозирует развитие и производит действия, которые представляются ему адекватными развитию динамической модели. Деятельность водителя как оператора жестко лимитирована по времени. Он должен замечать информацию об окружающей обстановке, выделять из общего потока информации нужную и важную, опираясь на оперативную память запоминать текущие события, связывать их в единую цепочку и подготавливать их связь с предполагаемыми событиями, которые он может предвидеть. На каждом из этапов обработки по-

ступающей водителю информации возможны специфические ошибки, приводящие к ДТП.

При управлении автомобилем водитель создает желаемую траекторию движения х0 (рисунок 1.1.1), которую будем называть идеальной. Эта траектория характеризует конфигурацию дороги и отражает оптимальное расположение автомобиля на проезжей части. Во время движения, при помощи управляющих воздействий на органы управления автомобилем, водитель стремится приблизить движения автомобиля к идеальной траектории х0, двигаясь по действительной траектории движения х (рисунок 1.1.1). В результате, во время движения возникают непроизвольные отклонения (х — ха) действительной траектории движения, от идеальной траектории.

X

Хо

Рисунок 1.1.1 - Схема движения автомобиля, где х0 - идеальная траектория движения, х - действительная траектория движения

По данным опубликованных исследований [88], [95] во время снижения концентрации внимания водителя характеристика непроизвольных отклонений изменяется, так как водитель меньше внимания уделяет контролю среды движения. Основными состояниями водителя, во время которых концентрация внимания снижена, является два: сонливость за рулем и отвлечение внимания на решение второстепенных задач, не связанных с процессом управления автомобилем.

Сонливость - это нарастающий процесс, и есть определенные закономерности между стадиями от бодрого состояния, до состояния микросна. С изменением состояний сонливости за рулем будет изменяться и усреднен-

ная характеристика непроизвольных отклонений действительной траектории движения от идеальной траектории (х — х0) в соответствии с рисунком 1.1.2.

Рисунок 1.1.2 - Изменение характеристики непроизвольных отклонений действительной траектории движения от идеальной (х — х0), в зависимости от уровня сонливости водителя, где Д - действительная характеристика непроизвольных отклонений, Н - нормальная характеристика непроизвольных отклонений, характерная для бодрого состояния водителя

По литературным данным [93], [88], сначала появляется незначительное увеличение фаз без микроподруливаний, затем постепенно, ошибки рулевых движений аккумулируются до определенного порога, когда водитель должен выполнить быструю коррекцию рулем для того, чтобы сохранить автомобиль внутри полосы движения. Частота таких коррекций начинает расти и в конце происходит полное ослабление энергетической системы, водитель засыпает на короткие промежутки времени и не может больше реагировать на внешние изменения. В общих словах идея микро коррекций заключается в том, что бдительный водитель постоянно делает малые рулевые движения, тогда как сонный водитель обладает более небрежным рулевым поведением без малых рулевых корректировок.

Н

->

Стадии сонливости за рулем

Отвлечение внимания водителя автомобиля - это, вероятно, наиболее часто встречающийся тип снижения концентрации внимания на дорогах нашей страны. Водитель может отвлекаться на некоторые события, действия, объекты, людей внутри или снаружи автомобиля. Отвлечение внимания может быть охарактеризовано как любая активность (зрительная, слуховая, двигательная, ментальная), которая уводит внимание водителя от задач вождения. Но при этом наибольшую опасность представляет собой отвлечение внимания на решение второстепенных задач, не связанных с процессом управления автомобилем, которые на длительное время отвлекают водителя от дороги.

Если сонливость это нарастающий процесс, то факт отвлечения внимания может быть определен только в пределах короткого временного интервала, когда выполняется второстепенная задача. При этом второстепенные задачи отличаются по своей сложности или степени вовлеченности водителя в занятие ими (рисунок 1.1.3).

(х - х0)

А / \ / Д

Н

Простая задача Сложная задача

Рисунок 1.1.3 - Изменение характеристики непроизвольных отклонений

действительной траектории движения от идеальной (х — х0), во время отвлечения на второстепенные задачи, где Д - действительная характеристика непроизвольных отклонений, Н - нормальная характеристика непроизвольных отклонений, характерная для водителя, который полностью контролирует среду движения

Был проведен обзор доступной информации о системах оперативного контроля состояния водителя, которые серийно устанавливаются на автомобили, и определен базовый параметр, по которому строится оценка уровня концентрации внимания водителя (таблица 1).

Таблица 1.1.1- Обзор систем оперативного контроля состояния водителя, которые серийно устанавливаются на автомобили

Название системы Основной параметр для

оценки

Ford Driver Alert

Mercedes ATTENTION ASSIST

Volvo Driver Alert Control

Bosch Driver Drowsiness Detection

Toyota driver monitoring system

В результате обзора был сделан вывод, что 4 из 5 указанных выше систем используют метод оценки непроизвольных отклонений от идеальной траектории во время движения автомобиля при оценке сонливости, но за основу берут разные параметры. Это анализ изменения угла поворота рулевого колеса и анализ положения автомобиля на проезжей части.

Анализ положения автомобиля на проезжей части производится при помощи камер, отслеживающих дорожную разметку, и позволяет напрямую анализировать боковое перемещение автомобиля внутри полосы дви-

Положение автомобиля внутри полосы движения

Оценка особенностей рулевых движений

Положение автомобиля внутри полосы движения

Оценка особенностей рулевых движений

Слежение за глазами водителя

жения. Данный подход дает более точную информацию о движении автомобиля внутри полосы, но основным ограничивающим фактором является качество дорожной разметке. Подобный подход исследовался в исследованиях [97], [88] и везде отмечались повышенные требования к состоянию дорожной разметки. В условиях нашей страны использование этого параметра не будет иметь достаточную степень надежности, так как качество разметки на дорогах недостаточное, а в зимний период разметка скрыта под снегом. В дополнение можно добавить, что на основе личных замечаний во время эксплуатации автомобиля, дорожная разметка не всегда отражает идеальную траекторию движения из-за возможного плохого состояние дорожного покрытия, проводимых ремонтных работ или по другим причинам.

Использование для анализа в качестве основного параметра характеристику изменения угла поворота рулевого колеса позволяет отслеживать управляющие воздействия водителя, что дает больше оперативности при оценке, но не всегда отражает реальное перемещение автомобиля. По правилам допуска легковых автомобилей к эксплуатации на дорогах РФ суммарный разрешенный люфт в рулевой системе составляет 10 градусов. В этом же диапазоне находятся и рулевые микрокоррекции, отражающие непроизвольные отклонения автомобиля от идеальной траектории движения. Это ограничивает работоспособность подобных систем.

Существуют и другие способы оценки уровня снижения концентрации внимания водителя. В различных исследованиях предлагается использовать различные параметры для оценки состояния водителя, которые подразделяются на две группы: прямые, оценивающие психофизиологическое состояние водителя напрямую, и косвенные, анализирующие характер управления автомобилем (рисунок 1.1.4).

Рисунок 1.1.4 - Параметры, используемые для оценки состояния водителя

1) Направление взгляда определяется при помощи камеры, следящей за глазами водителя. По направлению взгляда можно сказать, смотрит ли водитель на дорогу или нет, также существуют исследования о том, как по нему определить мыслительную деятельность и общий уровень усталости [93]. На данном этапе измерение направления взгляда требует относительно дорогого оборудования, которое при этом не всегда точно может его определить, об этом упоминается в исследовании [88]. Дополнительное ограничение добавляет ношение водителем солнцезащитных очков или очков для зрения.

2) По характеру моргания можно говорить об общем уровне усталости и о нарастающей сонливости. Наиболее успешным примером использования этого параметра является проект ОрЫеЛ, созданный австралийской компанией, который представляет собой очки со встроенной камерой, направленной на зрачок водителя. Такой подход позволил измерить размер зрачка, амплитуду и частоту моргания в высоком разрешении, в то время как в исследовании [88] и [93] для измерения использовалась камера, расположенная на приборной панели, что не дало достаточно надежных результатов.

3) Исследование поворотов головы водителя используется как альтернатива анализу направления взгляда для определения отвлечения внимания, так как этот метод обладает большей степенью надежности и требуется меньше вычислительной мощности. Отмечается различное поведение у отдельных водителей при отвлечении внимания, так как для увода взгляда не обязательно поворачивать голову.

4) К физиологическим изменениям можно отнести характер сердцебиения [93], но одним из наиболее информативных показателей является измерение электродермальной активности. Этот метод лежит в основе систем оперативного контроля состояния водителя на железнодорожном транспорте в нашей стране [86]. Эта система позволяет определить степень сонливости оператора по изменению проводимости кожи по средствам специального браслета. В исследовании [88] была попытка использования электроэнцефалограммы, но из-за трудоемкости, запись проводилась не на всех заездах.

5) Положение автомобиля на проезжей части измеряется при помощи камер, отслеживающих полосу дорожной разметки. Данный метод использовался в исследованиях [97, 98]. Отмечается повышенные требования к состоянию дорожной разметки.

6) Изменение угла поворота рулевого колеса позволяет отслеживать корректирующие движения рулем. Данный метод использовался в исследованиях [97,98].

7) Кинематические параметры движения автомобиля часто используются как дополнительные параметры, ограничивающие работу системы, например, диапазон скорости. В исследовании [92] ученые использовали систему пороговых значений для определения факта отвлечения внимания по следующим параметрам: среднее поперечное ускорение, максимальное продольное замедление, время изменения направления поперечного движения (рысканья) и в дополнение использовали средний процент открытия дроссельной заслонки, но не получили положительных результатов.

1.2

Исследование сонливости водителей при управлении

автомобилем

Согласно результатам исследования [92] вождение в сонном состоянии увеличивает риск попадания в опасную ситуацию от 4 до 6 раз в сравнении с обычным движением в бодром состоянии и без отвлечения внимания.

В исследовании [93] уровень сонливости предлагают определять по комбинации прямых и непрямых параметров. Исследователи проекта «НАУЕк» [93] полагают, что необходим постоянный контроль концентрации внимания водителя и в случае, если уровень концентрации внимания снижается ниже определенного уровня, то вспомогательные системы автоматизации движения должны быть об этом проинформированы и адаптироваться к конкретному состоянию. Важно знать, что водитель сможет среагировать правильно и вовремя в случае возникновения критической ситуации.

Сонливость - это нарастающий процесс, и есть определенные закономерности между стадиями. По литературным данным [93, 88], сначала появляется незначительное увеличение фаз без микроподруливаний, затем постепенно ошибки рулевых воздействий аккумулируются до определенного порога, когда водитель должен выполнить быструю коррекцию рулем для того, чтобы сохранить автомобиль внутри полосы движения. Частота таких коррекций начинает расти и в конце происходит полное ослабление энергетической системы, водитель засыпает на короткие промежутки времени и не может больше реагировать на внешние изменения. В общих словах идея микрокоррекций заключается в том, что бдительный водитель постоянно делает малые рулевые коррекции, тогда как сонный водитель обладает более небрежным рулевым поведением без малых рулевых корректировок.

Градация состояний водителя находится от бодрого состояния до сна и имеет пять степеней [93], которые были выявлены с помощью физиологической экспертизы. Первое состояние, в котором водитель полностью бодр, и его поведение не находится под каким-либо влиянием. Второе - это состояние легкой усталости, когда водитель прилагает некоторые усилия для поддержания уровня пробуждения. Это состояние можно измерить по первым физиологическим изменениям, например, характеру моргания. Управление движением автомобилем на этом уровне не изменяется. Третьим состоянием является состояние нарастающей сонливости. Водитель совершает значительные действия для того, чтобы оставаться бодрым и сохранять адекватное управление движением автомобиля. Это состояние можно измерить по физиологическим параметрам, а именно, повышается частота средних и долгих морганий глаз водителя. Появляются первые сигналы по косвенным параметрам на длинных промежутках времени. Следующее состояние - сонное, энергетические ресурсы исчерпываются, способность управления уменьшается до предельного уровня. Помимо физиологических параметров увеличивается информативность косвенных, увеличивается количество фаз без микроподруливаний. После определенного периода, когда ошибки руления аккумулируются до определенного порога, водитель должен выполнить сильную и быструю коррекцию рулем для сохранения автомобиля внутри полосы движения. Последний уровень -состояние микросна, для которого характерно полное ослабление энергетической системы, водитель засыпает и не может больше реагировать на критические ситуации движения. Стоит отметить, что разные уровни состояния водителя должны анализироваться на разных интервалах времени. Например, отклонения во время первых уровней сонливости водителей анализируются на промежутках от нескольких минут до нескольких часов, и алгоритм оценки работоспособности водителя мог бы оценить тенденцию изменения состояния водителя, в то время как состояние микросна может быть определено только на временных интервалах в несколько се-

кунд. При оценке характеристик управления автомобилем высокий уровень информативности при определении сонного состояния в исследовании [93] показали два параметра. В сонном состоянии значительно возрастает количество пересечений полосы разметки, что указывает на то, что водитель больше не может безопасно удерживать поперечное положение автомобиля на дороге. Вторым параметром является высокая скорость вращения рулевого колеса (>50 градусов/сек) появляется в значительно большей степени на более высоких уровнях сонливости и также может быть надежным показателем для по-настоящему засыпающих водителей (рисунок 1.2.1).

Рисунок 1.2.1 - Использование параметров управления автомобилем для определения сонного состояния водителя

Только по этим двум параметрам в условиях эксперимента в исследовании 70 % сонных водителей были определены правильно.

В исследовании [91], рассматривалась зависимость параметра времени до впереди едущего автомобиля от уровня утомленности водителя (рисунок 1.2.2). Данный параметр рассчитывается как отношение дистанции

высокая скорость поворота рулевого колеса (>50 °/сек)

количество пересечений линий

дорожной разметки

(за интервал в 2,5 минуты)

до автомобиля, едущего впереди, к текущей скорости исследуемого автомобиля. Этот параметр показал достаточный уровень информативности, так как определенное значение этого параметра может говорить о более опасной манере управления автомобилем. Данные получаются при помощи лазерного радара.

Управление автомобилем в бодром состоянии без отвлечения внимания

Управление автомобилем более 2х часов, Во время разговора по мобильному телефону

п

3.5 4 4.5

S/V, сек

О 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5

S/V, сек

5 - дистанция до впереди едущего автомобиля V-скорость исследуемого автомобиля

Рисунок 1.2.2 - Зависимость распределения параметра времени до впереди едущего автомобиля от уровня концентрации внимания водителя автомобиля

На правом графике в соответствии с рисунком 1.2.2 видно, как с уменьшением уровня концентрации внимания водителя распределение смещается в сторону уменьшения параметра. Это свидетельствует о том, что уменьшение контроля водителем среды движения приводит к увеличению опасности, чем при нормальном управлении автомобилем и одного и того же водителя.

В исследовании [88] водителям предлагалось самостоятельно определять уровень сонливости: используя специальную методику KSS: Ка-rolinska Sleepness Scale (шкала сонливости Каролинского), которая имеет 9

градаций (таблица 1.2.1). С этим рейтингом сверяли результаты исследуемых параметров для определения снижения концентрации внимания. Задачей у исследователей было определить комбинацию из нескольких переменных, которые сильно коррелируют с уровнем сонливости или к дискретным классам: бодр (К8Б<6), вызывающие сомнение (6<К8Б<8) и сонный (8<К38).

Таблица 1.2.1 - Шкала Сонливости Каролинского (КБ Б)

кзв Описание

1 Экстремально бодр

2 Очень бодр

3 Бодр

4 Скорее бодр

5 Не бодр и не сонный

6 Несколько сигналов сонливости

7 Сонный, нет попыток остаться бодрым

8 Сонный, несколько попыток остаться бодрым

9 Очень сонный, серьезные попытки сохранить бдительность, борьба со сном

Подробные результаты исследования [88] в доступных источниках обнаружены не были, но было сформулировано, что многие водители менее точно отслеживали идеальную траекторию движения, когда трасса была пустой или если они вовлечены в разговор по телефону или в решение других второстепенных задач, не связанных с процессом управления автомобилем. Можно сделать вывод, что поведение водителя при отвлечении внимания такое же, как и при определенном уровне сонливости и также является опасным. Следовательно, система контроля за уровнем концентрации внимания водителя должна оценивать не только уровень сонливости, но и вовлечение водителя в решение второстепенных задач, не связанных с процессом управления автомобилем.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Козловский, Алексей Игоревич, 2013 год

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Адамович, Н.В. Управляемость машин. - М.: Машиностроение, 1977.-280 с.

2. Алфутов, H.A. Устойчивость движения и равновесия / H.A. Ал футов, К.С. Колесников. - М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2003.-253 с.

3. Антонов, Д.А. Расчет устойчивости движения многоосных автомобилей / Д.А. Антонов. - М.: Машиностроение, 1984. -168с.

4. Антонов, Д.А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей / Д.А. Антонов. - М.: Машиностроение, 1978.

5. Афанасьев, Л.Л. Конструктивная безопасность автомобиля / Л.Л. Афанасьев, А.Б. Дьяков, В.А. Иларионов. - М.: Машиностроение, 1983.-212 с.

6. Афанасьев, Л.Л. Автомобиль и водитель - проблема безопасности движения / Л.Л. Афанасьев, В.П. Зинченко, Р.В. Ротен-берг // Автомобильная промышленность. - М: Машиностроение, 1976.-№7.-С. 3-8.

7. Афанасьев, М.Б. Скорость и безопасность движения на автомобильном транспорте / М.Б. Афанасьев, А.И. Булатов. - М.: Транспорт, 1970. - 236 с.

8. Бабков, В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения / В.Ф. Бабков. - М.: Транспорт, 1992. - 288 с.

9. Балабин, И.В. Криволинейное движение АТС 4x2. Модели заноса и опрокидывания / И.В. Балабин, С.А. Морозов // Автомо-

бильная промышленность. - 2005. - № 11. - M: Машиностроение. - С. 22-26.

10. Бахмутов C.B. Для оценки активной безопасности АТС / C.B. Бахмутов, Е.О. Рыков, Ю.В. Шемякин // Автомобильная промышленность. - 1989. - №9. -М: Машиностроение. - С. 28-29.

11. Бахмутов, C.B. Обобщенная силовая диаграмма как инструмент оценки устойчивости и управляемости автомобиля / C.B. Бахмутов, Е.О. Рыков, Ю.В. Шемякин // Автомобильная промышленность. - 1992. - № 9. - М: Машиностроение. - С. 15-18.

12. Бахмутов C.B. Оптимизация АТС по критериям управляемости и устойчивости в условиях неровной дороги / C.B. Бахмутов, A.A. Ахмедов // Автомобильная промышленность. — 2004. — №10. - М: Машиностроение. - С. 32-35.

13. Блок, В. Уровни бодрствования и внимания / В. Блок // Экспериментальная психология. - М.: Прогресс, 1970. - вып.З. - С. 7-146.

14. Бгословский, М.М. Современные представления о природе и функциях сна // Журнал ВИД, 1998. - Т.48. - вып.1. - С. 161171.

15. Бодров, В.А. Проблема профессиональной и функциональной надежности оператора / В.А. Бодров // Психологический журнал, 1989. - Т. 10. -№ 4. - С. 142-149.

16. Боровский, Б.Е. Безопасность движения автомобильного транспорт. Анализ дорожных происшествий / Б.Е. Боровский. -JL: Лениздат, 1984. - 304 с.

17. Бочаров A.B. Разработка экспериментально-расчетной методики оценки параметров, характеризующих управляемость и устойчивость легкового автомобиля со всеми управляемыми колесами. Дис.... канд. техн. наук. НИЦИАМТ, Дмитров, 1996.

18. Бойко, Е.И. Время реакции человека / Е.И. Бойко. - М.: Медицина, 1964. - 440 с.

19. Брюханов А.Б. Исследование и выбор оценок для расчетного анализа управляемости. Дис. док. техн. наук. МАМИ. - М., 1976.- 157 с.

20. Брянский, Ю.А. Управляемость и безопасность автомобиля / Ю.А. Брянский. - ВИНИТИ, М., 1987. - 108 с.

21. Бутылин, В.Г. Активная безопасность автомобиля. Основы теории / В.Г. Бутылин, М.С. Высоцкий, В.Г. Иванов, И.И. Jle-пешко. - Минск, НИРУП «Белавтотракторостроение», 2002. -183 с.

22. Вайсман, А.И. Здоровье водителей и безопасность дорожного движения / А.И. Вайсман. - М.: Транспорт, 1979. - 137 с.

23. Вахламов, В.К. Автомобили: Конструкция и эксплуатационные свойства / В.К. Вахламов. - М.: Academia, 2009. - 480 с.

24. Венгеров, И.А. Риски возникновения ДТП на автомобильном транспорте в России и зарубежных странах / И.А. Венгеров, H.A. Коровушкин, А.П. Юров. - М.: Минтранс РФ, 2004. -50с.

25. Венда, В.Ф. Психологические факторы надежности управления автомобилями и проблема общения между водителями / В.Ф.

Венда, P.B. Ротенберг, Г.С. Улиханян // Психологический журнал. - 1983. - Т.4. - № 4. - С. 75-87.

26. Волошин, Г.Я. Анализ дорожно-транспортных происшествий / Г.Я. Волошин, В.П. Мартынов, А.Г. Романов. - М.: Транспорт, 1987.-240 с.

27. Вольперт, Г.И. Оценка роли эмоциональной устойчивости водителя в обеспечении его надежности как звена в системе «водитель автомобиль - среда движения» / Г.И. Вольперт // Медико-биологические проблемы на автотранспорте. - М.: Минздрав СССР, 1982. - С. 23-38.

28. Воронов, A.A. Устойчивость, управляемость, наблюдаемость /

A.A. Воронов. - М.: Наука, 1979. - 336 с.

29. Герус, C.B. Влияние психологических факторов на эффективность систем мониторинга состояния водителя / C.B. Герус,

B.В. Дементиенко, В.М. Шахнарович // Юбилейный сборник Института радиотехники и электроники РАН, 2004. - С. 28-32.

30. Герус, C.B. Система мониторинга состояния водителя и безопасность на автомобильном транспорте /C.B. Герус, В.В. Дементиенко, В.М. Шахнарович // Биомедицинские технологии и радиоэлектроника, 2003. - № 8. - С. 46-52.

31. Гинцбург, JI.JI. Методы оценки управляемости автомобиля на поворотах / JI.JI. Гинцбург, М.А. Носенков // Автомобильная промышленность, №2. -1971.-65 с.

32. Гольдин, И.И. Моделирование управляющих действий водителя автомобиля / И.И. Гольдин, Р.В. Ротенберг, Ш.И. Хубела-швили // Автомобильная промышленность, 1977. - С. 7-13.

33. ГОСТ 2.105-95. Общие требования к текстовым документам. -М.: Стандартинформ, 1996. - 28 с.

34. ГОСТ Р 52302-2004. Автотранспортные средства. Управляемость и устойчивость. Технические требования. Методы испытания. - М.: ИПК издательство стандартов, 2005. - 19 с.

35. ГОСТ 25478-91. Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки. -М.: Стандартинформ, 1992. - 31 с.

36. ГОСТ 7.32-2001. Отчет о научно-исследовательской работе. Структура и правила оформления. - М.: Стандартинформ, 2004.-16 с.

37. ГОСТ Р 51709-01. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки. -М.: Стандартинформ, 2002. - 20 с.

38. Гречнева, Г.И. Факторная оценка аварийности дорожного движения и выбор мероприятий по повышению его безопасности. Дис. ... канд. техн. наук / Г.И. Гречнева; рук. Работы В.М. Мо-гилевич. Автомобильно-дорожный институт им. В.В. Куйбышева. - Электрон, дан. - Омск, 1984.

39. Гришкевич, А.И. Автомобили. Теория / А.И. Гришкевич. -Минск: Высшая школа, 1986.-207 с.

40. Громаковский A.A. Ошибки начинающего водителя / A.A. Громаковский. - П.: Питер, 2010. - 96 с.

41. Давыдов, А.Д. Совершенствование методов оценки управляемости и устойчивости АТС / А.Д. Давыдов, В.И. Сальников // Сб. трудов ПИМОТ. Варшава, 1988. - С. 110-115.

42. Давыдов, А.Д. Устойчивость и управляемость АТС. НИЦИ-АМТ предлагает / А.Д. Давыдов, В.И. Сальников, М.Б. Сыро-патов // Автомобильная промышленность. - № 7. - 1999. - М: Машиностроение. - С. 16-17.

43. Дементиенко, В.В., Геру с C.B. Статистический анализ предрасположенности водителей к авариям / В.В. Дементиенко, C.B. Герус // Нелинейный мир. - Т.8. - № 4. - 2010. - С. 255263.

44. Дорохов, В.Б. Нарушения зрительно-моторной координации, вызываемые снижением уровня бодрствования при выполнении монотонной деятельности по прослеживанию цели / В.Б. Дорохов, Г.Н. Арсеньев, Д.В. Захарченко, Т.П. Лаврова, О.Н. Ткаченко, В.В. Дементиенко //15 Международная конференция по нейрокибернетике. - Ростов-на-Дону, 2009. - Т.1. - С. 202-203.

45. Дъяков, А.Б. Безопасность движения автомобилей ночью / А.Б. Дъяков. - М.: Транспорт, 1984. - 220 с.

46. Жерондо, К. Безопасность движения: прошлое, настоящее, будущее / К. Жерондо. - М.: Юридическая литература, 1983. -223 с.

47. Иванов, A.M. Основы конструкции автомобиля / A.M. Иванов,

A.Н. Солнцев, В.В. Гаевский. - М.: ООО «Книжное издательство «За рулём», 2005. - 316 с.

48. Иванов, В.Н. Прогнозирование опасности дорожных ситуаций /

B.Н. Иванов. - М.: Астрель ACT, 2005. - 208 с.

49. Иванов, В.Н. Использование ширины проезжей части дорог автомобилями / В.Н. Иванов // Автомобильные дороги. - М., 1965.- №2.

50. Иларионов, В.А. К оценке устойчивости и управляемости автомобиля / В.А. Иларионов // Автомобильная промышленность. -М.: Машиностроение, 1971. -№ 2 - С. 15-17.

51. Клебельсберг, Д. Транспортная психология (перевод с немецкого) / Д. Клебельсберг. - М.: Транспорт, 1989. - 368 с.

52. Клепик, Н.К. Дорожные условия и безопасность движения / Н.К. Клепик, Н.И. Железной // Учебное пособие. ВолгГТУ, Волгоград, 1997. - 61 с.

53. Козловский, А.И. Обзор автомобильных систем оперативного контроля состояния водителя. Результаты собственных исследований / А.И. Козловский, И.Н. Порватов, М.С. Подольский // Электронное научное издание «Науковедение». - 2013. - № 6. - М.: Институт государственного управления, права и инновационных технологий. - Режим доступа: ЬНр://паикоуеёете.щ/тёех.рЬр?р=Ч55ие-6-13, свободный. -Загл. с экрана.

54. Козловский, А.И. Отслеживание состояния водителя с помощью данных о поперечном ускорении автомобиля / А.И. Козловский, , И.Н. Порватов, М.С. Подольский // Грузовик: транспортный комплекс, спецтехника, 2013. - № 9. - М.: Машиностроение. - С. 25-30.

55. Коноплянко, В.И. Организация и безопасность дорожного движения / В.И. Коноплянко. - М.: Высшая школа, 2007. -377с.

56. Коноплянко, В.И. Основы управления автомобилем и безопасность дорожного движения / В.И. Коноплянко, В.В. Зырянов, Ю.В. Воробьев. - М.: Высшая школа, 2005. - 272 с.

57. Котик, М.А. Краткий курс инженерной психологии / М.А. Котик. - Таллин: Валгус, 1971. - 308 с.

58. Котик, М.А. Саморегуляция и надежность человека-оператора / М.А. Котик. - Таллин: Валгус, 1974. - 167 с.

59. Котик, М.А. Ошибки управления. Психологические причины, метод автоматизированного анализа / М.А. Котик, A.M. Емельянов. - Таллин: Валгус, 1985. - 391 с.

60. Курганов, В.М. Психология управления. Автотранспортная психология / В.М. Курганов, А.Ф. Шикун А. // Учебное пособие. - М.: «Приор - издат», 2004. - 144 с.

61. Кушвид, Р.П. Исследование рулевого управления автомобиля / Р.П. Кушвид, Г.К. Мирзоев, Б.С. Фалькевич // Межвуз. сб. науч. тр. «Безопасность и надежность автомобиля». - М., МА-МИ, 1976.

62. Кушвид, Р.П. Прогнозирование показателей управляемости и устойчивости автомобиля с использованием комплекса экспериментальных и теоретических методов. Дис. докт. техн. наук. М., 2005.-348 с.

63. Литвинов, А. С. Управляемость и устойчивость автомобиля / A.C. Литвинов. - М.: Машиностроение, 1971. - 415 с.

64. Лобанов, Е.М. Дорожные условия и эмоциональная напряженность водителя / Е.М. Лобанов. - Тр. МАДИ, 1973. - вып.52. -С. 109-118.

65. Лобанов, Е.М. Время реакции водителя / Е.М. Лобанов. - Тр. МАДИ, 1975. - вып.95. - С. 84-110.

66. Ломов, Б.Ф. Основы инженерной психологии / Б.Ф. Ломов // Учебник для техн. вузов. - М.: Высш. шк., 1986. - 448 с.

67. Матросов, А.П. Дороги и безопасность движения автотранспорта / А.П. Матросов, Г.И. Кольцов, И.Г. Косенко. - Ростов на Дону, 1972. - 78 с.

68. Немцов, Ю.М.Эксплуатационные качества автомобилей, регламентированные требованиями безопасности движения / Ю.М. Немцов, О.В. Майборода. - М.: Транспорт, 1977. - 141 с.

69. Носенков, М.А. Управляемость и устойчивость автомобилей. Испытания и расчет / М.А. Носенков, М.М. Бахмутский, Л.Л. Гинцбург. - М.: НИИавтопром, 1981. - 48 с.

70. ОН 025.319-68. Автомобили. Оценочные параметры управляемости. Методы определения. Отраслевая нормаль.

71. ОСТ 37.001.051-86. Управляемость и устойчивость автотранспортных средств. Термины и определения.

72. ОСТ 37.001.471-88. Управляемость и устойчивость автотранспортных средств. Методы испытаний.

73. ОСТ 37.001.487-89. Управляемость и устойчивость автомобилей. Общие технические требования.

74. Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах. Концепция федеральной целевой программы. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 17 октября 2005 г., № 1707, г. Москва.

75. Повышение безопасности дорожного движения во всем мире: Записка Генерального секретаря ООН. Distr.: General 14 August 2007. Russian, Original: English.

76. Покровский, Ю.Ю. Современные системы конструктивной безопасности автомобилей / Ю.Ю. Покровский, К.С. Ремнев, И.С. Степанов, В.В. Ломакин. - Тула: Издательство ТулГУ, 2007.-163 с.

77. РД 37.001.005-86. Методика испытаний и оценки устойчивости управления автотранспортными средствами.

78. РД 37.001.007-2003. Автотранспортные средства. Методика оценки допустимого внесения изменений в конструкцию автотранспортного средства и последующего контроля параметров безопасности.

79. РД 37.001.240-92. АТС. Методы оценки показателей управляемости и устойчивости в критических режимах движения.

80. Ротенберг, Р. В. Основы надежности системы водитель - автомобиль - дорога - среда / Р.В. Ротенберг. - М.: Машиностроение, 1986.-216с.

81. Ройтман, Б.А. Безопасность автомобиля в эксплуатации / Б.А. Ройтман, Ю.Б. Суворов, Б.А. Ройтман, В.И. Суковицын. - М.: Транспорт, 1987. - 207 с.

82. Русаков В.З. Безопасность автотранспортных средств в эксплуатации. Дис.... докт. техн. наук. - М., 2005. - 350 с.

83. Рябчинский, А.И. Регламентация активной и пассивной безопасности автотранспортных средств / А.И. Рябчинский, Б.В.

Кисуленко, Е.Э. Морозова. - Издательский центр «Академия», 2006.-462 с.

84. Степанов, И.С. Влияние элементов системы водитель - автомобиль - дорога - среда на безопасность дорожного движения / И.С. Степанов, Ю.Ю. Покровский, В.В. Ломакин, Ю.Г. Москалев. - М.: МГТУ «МАМИ», 2011. - 171 с.

85. Усольцева, И.В. Психологические основы безопасного управления транспортным средством / И.В. Усольцева. - М.: Автополис, 2009. - 240 с.

86. Adam Whitlock. Driver vigilance devices: system review. - London: 2002. - 94 c.

87. Elizabeth M. Grey, Thomas J. Triggs, Narelle L. Haworth. Driver aggression: the role of personality, social characteristics, risk and motivation. - Australia: 1989. - 80 c.

88. Fabian Friedrichs, Bin Yang. Drowsiness Monitoring by Steering and Lane Data Based Features Under Real Driving Conditions // 18th European Signal Processing Conference, Aal-borg, Denmark, 2010. -C. 209-213.

89. French J. A Model to Predict Fatigue Degraded Performance // Proceedings of the 2002 IEEE 7th Conference on Human Factors and Power Plants. - 2002. - № 4. - C. 6-9.

90. Glaser S., Mammar S. Experimental time to line crossing validation // IEEE Conference on Intelligent Transportation Systems. - 2005. - C. 791-796.

91. J. C. McCall and M. M. Trivedi. Visual Context Capture and Analysis for Driver Attention Monitoring // 2004 IEEE Intelligent

Transportation Systems Conference, - Washington, - 2004. - C. 332-337.

92. Klauer, S. G., Dingus, T. A., Neale, V. L., Sudweeks, J.D. The Impact of Driver Inattention on Near-Crash/Crash Risk: An Analysis Using the 100-Car Naturalistic Driving Study Data. - Washington, 2006. - 226 c.

93. Laurence Hartley, Tim Horberry, Nick Mabbott. Review of Fatigue Detection and Prediction Technologies. - Melbourne, 2000. -31 c.

94. Mammarand S., Glaser S., Netto M. Time to line crossing for lane departure avoidance: A theoretical study and an experimental setting // IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems. -2006.- C. 226-241.

95. Peter J. Sherman, Michael Elling, Monty Brekke. The Potential of Steering Wheel Infor-mation to Detect Driver Drowsiness and Associated Lane Departure. - Iowa, 1996. - 35 c.

96. Pilutti T., Ulsoy G. Identification of Driver State for Lane-Keeping Tasks // IEEE Trans. Syst, Man, Cybern., Part A: Systems and Humans. - 1999. - №29. - C. 486-502.

97. Rebecca L. Olson, Richard J. Hanowski, Jeffrey S. Hickman. Driver Distraction In Commercial Vehicle Operations. - Washington, 2009. - 285 c.

98. Reyner L.A., Home J.A. Evaluation of «in car» countermeasures to driver sleepiness: Cold air and radio. - 1998. - C. 46-50.

99. Sayed R. Unobtrusive drowsiness detection by neural network learning of driver steering // Proc. Institution of Mech. - 2001. -C. 969-975.

100. Ueno H., Kaneda M., Tsukino M. Development of Drowsiness Detection System // Vehicle Navigation and Information Systems Conference Proceedings. - 1994. - C. 15-20.

101. Wang J.S., Knipling R.R. The role of driver inattention in crashes: New statistics from the 1995 crashworthiness data system // 40th An. Proc. Assoc. for the Adv. of Automotive Med. - 1996. - C. 377-392.

СПИСОК ИЛЛЮСТРАТИВНОГО МАТЕРИАЛА

1. Рисунок 1.1.1. Схема движения автомобиля. Стр. 9.

2. Рисунок 1.1.2. Изменение характеристики непроизвольных отклонений действительной траектории движения от идеальной (х — х0), в зависимости от уровня сонливости водителя. Стр.10.

3. Рисунок 1.1.3. Изменение характеристики непроизвольных отклонений действительной траектории движения от идеальной (х — х0), во время отвлечения на второстепенные задачи. Стр.11.

4. Таблица 1.1.1. Обзор систем оперативного контроля состояния водителя, которые серийно устанавливаются на автомобили. Стр. 12.

5. Рисунок 1.1.4. Параметры, используемые для оценки состояния водителя. Стр. 14.

6. Рисунок 1.2.1. Использование параметров управления автомобилем для определения сонного состояния водителя. Стр. 18.

7. Рисунок 1.2.2. Зависимость распределения параметра времени до впереди едущего автомобиля от уровня концентрации внимания водителя автомобиля. Стр. 19.

8. Таблица 1.2.1. Шкала Сонливости Каролинского (КБЗ). Стр.20.

9. Таблица 1.3.1. Вероятность риска попадания в опасную ситуацию во время решения водителем второстепенных задач, не связанных с управления автомобилем. Стр. 23.

10. Таблица 1.3.2. Вероятность риска попадания в опасную ситуацию во время решения второстепенных задач, не связанных с управления автомобилем. Стр. 24.

11. Таблица 1.3.3. Вероятность риска попадания в опасную ситуацию во время решения второстепенных задач, не связанных с управления автомобилем. Стр. 25.

12. Таблица 1.3.4. Вероятность риска попадания в опасную ситуацию в зависимости от времени отведения взгляда от контроля среды движения. Стр. 28.

13. Рисунок 1.3.1. Среднее время отведения взгляда от контроля среды движения во время разных по степени опасности ситуациях. Стр. 29.

14. Таблица 1.3.5. Сравнение результатов исследований грузовых и легковых автомобилей. Стр. 30.

15. Таблица 1.3.6. Вероятность риска попадания в опасную ситуацию в зависимости от времени отведения взгляда от контроля среды движения. Стр. 31.

16. Рисунок 1.3.2. Среднее время отведения взгляда от контроля среды движения во время разных по степени опасности ситуациях. Стр. 32.

17. Таблица 1.3.7. Частота и процент присутствия второстепенных задач в исследуемых событиях. Стр. 32.

18. Таблица 1.3.8. Средняя продолжительность отвлечения взгляда. Стр. 33.

19. Рисунок 1.3.3. Среднее время отвлечения внимания водителя от дороги в опасных ситуациях, произошедших по вине или не по вине водителя. Стр. 34.

20. Таблица 1.3.9. Среднее время отведения взгляда водителя от среды движения во время решения сложных второстепенных задач. Стр. 35.

21. Таблица 1.3.10. Среднее время отведения взгляда водителя от среды движения во время решения сложных второстепенных задач. Стр. 36.

22

23.

24,

25.

26

27.

28.

29,

30.

31,

32.

33.

34.

35.

Рисунок 1.4.1. Влияние дорожных условий на рулевые движения водителя. Стр. 38.

Таблица 1.4.1. Вероятность риска попадания в опасную ситуацию в зависимости от условий движения. Стр. 39. Таблица 1.4.2. Вероятность риска попадания в опасную ситуацию в зависимости от погодных условий. Стр. 40. Рисунок 1.4.2. Средний возраст групп людей часто и редко попадающих в опасные ситуации. Стр. 41. Рисунок 1.4.3. Количество опасных ситуаций, где присутствовало отвлечение внимания на второстепенные задачи, в разных возрастных группах. Стр. 41.

Рисунок 1.4.4. Средний стаж вождения людей часто и редко попадающих в опасные ситуации. Стр. 42. Рисунок 1.4.5. Количество опасных событий у мужчин и женщин на протяжении исследований. Стр. 43. Рисунок 1.4.6. Схема движения автомобиля. Стр. 44. Рисунок 2.2.1. Исходные данные. График изменения поперечного ускорения автомобиля по времени. Стр. 51. Рисунок 2.2.2. График траектории движения автомобиля (скользящей средней поперечных ускорения автомобиля). Стр.52.

Рисунок 2.2.3. График поперечных колебаний автомобиля относительно желаемой траектории движения. Стр. 53. Рисунок 2.2.4. Изменение ат и аБ на протяжении эксперимента. Стр. 57.

Рисунок 2.2.5. Изменение Уоп на протяжении эксперимента и возможные пороговые значения. Стр. 58. Рисунок 2.2.6. Пример изменения направления взгляда во время занятия сложной второстепенной задачей. Стр. 59.

36

37

38

39

40

41

42,

43,

44,

45,

46.

47.

48.

49.

Таблица 3.1.1. Основные заводские характеристики автомобиля. Стр. 63.

Рисунок 3.2.1. Датчик ускорений TANS-3215003MS 2510-РТ. Стр. 66.

Рисунок 3.2.2. Внешний вид датчика ускорений TANS-3215003MS 2510-РТ. Стр. 66.

Рисунок 3.2.3. Система анализа и регистрации данных Corrsys Datron. Стр. 67.

Рисунок 4.1.1. Определение точек начала и конца поворота с использованием снимка местности со спутника. Стр. 71. Рисунок 4.1.2. Выбор оптимального интервала времени для расчета желаемой траектории движения, отражающей конфигурацию дороги. Стр. 72.

Рисунок 4.1.3. Фильтрация шумов входящих данных [ау = f(t)]. Стр. 73.

Таблица 4.1.1. Расчет критерия «М». Стр. 75. Рисунок 4.1.5. Данные о поперечном ускорении автомобиля во время прямолинейного движения и в повороте, полученные в ходе эксперимента. Стр. 77.

Рисунок 4.1.6 - Схема движения автомобиля в повороте внутри полосы движения. Стр. 78.

Таблица 4.1.2. Результаты расчета критерия «П». Стр. 79. Рисунок 4.1.6. Координаты серии поворотов. Стр. 80. Рисунок 4.1.7. Графики значения бокового ускорения после линейной фильтрации по модулю 1ауср! и длительности поворота tn0B i серии поворотов №5. Стр. 82. Рисунок 4.1.8. Графики значения бокового ускорения после линейной фильтрации по модулю |аУср| и длительности поворота tn0B j серии поворотов №9. Стр. 83.

50. Рисунок 4.1.9. Выбор оптимального интервала времени для расчета <тБ. Стр. 85.

51. Таблица 4.2.1. Результаты автомобильных испытаний на полигоне, расчет Уоп . Стр. 88.

52. Таблица 4.2.2. Результаты автомобильных испытаний на полигоне, время отвлечения взгляда водителя. Стр. 89.

53. Таблица 4.2.3. Результаты автомобильных испытаний на полигоне. Стр. 90.

54. Рисунок 4.3.1. Алгоритм функционирования автомобильной системы, сигнализирующей о недостаточном контроле водителем среды движения. Стр. 95.

/^V

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

МАДИ

«МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ)»

Россия, 125319, Москва, Ленинградский проспект, 64. Тел. [phone] - рек-гор, факс [phone]. Интернет, http://www.madi.ru. E-mail: [e-mail]

¿&Y//J №

На №

№ от

УТВЕРЖДАЮ

Проректор по научной работе Московского автомобильно-дорожного государственный технического уш i (МАДИ)

д.т.н., проф. A.M. Иванов

СПРАВКА

об использовании результатов диссертационной работы «Разработка алгоритма функционирования автомобильной системы, сигнализирующей о недостаточном контроле водителем среды движения»

Настоящая справка дана Козловскому Алексею Игоревичу в том, что результаты его диссертационной работы, а именно, разработанные в работе методы исследования и установленные экспериментальные зависимости внедрены на кафедре «Автомобили» МАДИ и используются при проведении учебных занятий по курсу «Настройка спортивных автомобилей и тюнинг» со студентами специальности 190601 «Автомобили и автомобильное хозяйство», а также при дипломном проектировании.

Зам. зав. кафедрой «Автомобшп к.т.н., проф.

А.Н. Солнцев