Принятие решений при обосновании усиления мощности железных дорог Узбекистана в условиях неопределенности исходной информации тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.06, кандидат наук Умаров Хасан Кобилович

• Умаров Хасан Кобилович
• кандидат наук
• 2019

Оглавление диссертации кандидат наук Умаров Хасан Кобилович

ВВЕДЕНИЕ

1. СОВРЕМЕННОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ УЗБЕКИСТАНА И ПЕРСПЕКТИВЫ ЕЕ РАЗВИТИЯ

1.1. Характеристика сети железных дорог Республики Узбекистан в настоящее время

1.2. Анализ современного технического состояния сети железных дорог Республики Узбекистан

1.3. Проблемы перспективного планирование развития сети железных дорог Республики Узбекистан

1.4. Объект исследования

1.4.1. Железнодорожная линия Ангрен - Пап в планах международных транспортно -экономических связей по направлению Китай - Центральная Азия -Южная Азия

1.4.2. Расчет пропускной и провозной способностей железнодорожной линии Ангрен - Пап

1.4.3. Анализ принятых решений в условиях неопределенности исходной информации железнодорожной линии Ангрен - Пап и ее сложных сооружений

1.5. Анализ существующих методов перспективного развития железнодорожных сетей

1.6. Выводы по главе

2. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ПО ПРОГНОЗИРОВАНИЮ ГРУЗОПОТОКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО НАПРАВЛЕНИЯ

2.1. Обоснование выбранного метода исследования и разработка алгоритма решения задачи прогнозирования грузопотока

2.2. Анализ экономических факторов влияния грузопотока между Китаем, Центральной и Южной Азией

2.3. Математическая модель по прогнозированию грузопотока между Китаем, Южной Кореей и Узбекистаном

2.4. Математическая модель по прогнозированию грузопотока между Китаем и Таджикистаном, Туркменистаном, Афганистаном и Ираном

2.5. Математическая модель прогнозирования грузопотока через перевал «Камчик»

2.6. Выводы по главе

3. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ ПРИ ОБОСНОВАНИИ УСИЛЕНИЯ МОЩНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ УЗБЕКИСТАНА В УСЛОВИЯХ НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ ИСХОДНОЙ ИНФОРМАЦИИ

3.1. Общие положения

3.2. Методы экономической оценки проектных решений

3.3. Оценка принятия решения при обосновании усиления мощности железных дорог в условиях неопределенности и рисков

3.4. Методы определения и оценки рисков при принятии решений

3.5. Методики принятия решений при обосновании усиления мощности железных дорог Узбекистана в условиях неопределенности исходной информации

3.5.1. Факторы, оказывающие влияние на принятие решений при обосновании усиления мощности железных дорог Узбекистана

3.5.2. Формализованное представление методики

3.6. Выводы по главе

4. ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЙ ПРИ ОБОСНОВАНИИ УСИЛЕНИЯ МОЩНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ УЗБЕКИСТАНА В УСЛОВИЯХ НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ ИСХОДНОЙ ИНФОРМАЦИИ (НА ПРИМЕРЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ АНГРЕН - ПАП)

4.1. Варианты усиления мощности линии Ангрен - Пап

4.2. Анализ схем овладения перевозками

4.3. Оценка технико-экономической эффективности вариантов мероприятий

по усиления мощности линии Ангрен - Пап

4.3.1. Определение приведенных капитальных вложений

4.3.2. Определение приведенных эксплуатационных расходов

4.3.3. Оценка инвестиционной эффективности проекта

4.4. Оценка вариантов решений в условиях неопределенности исходной

информации

4.6. Выводы по главе

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

ПРИЛОЖЕНИЕ - Результаты расчета усиление мощности линии Ангрен -Пап

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Принятие решений при обосновании усиления мощности железных дорог Узбекистана в условиях неопределенности исходной информации»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. Транспортная система - важнейший фактор экономического развития, качества жизни населения и уровня национальной безопасности каждого государства.

Республика Узбекистан не имеет прямого выхода к морям, уровень её внешнеэкономических связей во многом определяется развитием транспортной системы страны, как части инфраструктуры международных перевозок в Центральной и Южной Азии. Таким образом, само географическое положение Узбекистана определяет ключевую роль ее железных дорог в перевозке транзитных и экспортных грузов.

В рамках транспортной стратегии «Великого шелкового пути» Центральная Азия рассматривается как связующее звено между Китаем и Южной Азией. Данный факт дал толчок среднеазиатским республикам для развития своих железных дорог. Для сохранения позиций ведущего игрока, Республике Узбекистан необходимо всемерно развивать свою железнодорожную сеть с целью обеспечения кратчайшего пути для экономического взаимодействия территорий Китая с Южной Азией, при этом требуется постоянная модернизация и усиление мощности эксплуатируемых железных дорог.

Поиск оптимального пути усиления мощности железных дорог Узбекистана с целью переключения транзитных грузопотоков между Китаем, Центральной и Южной Азией является сложной задачей, что обусловлено, с одной стороны, неопределенностью времени переключения транзитных грузопотоков, а с другой - достоверностью исходной информации о размерах транзитных грузопотоков между Китаем, Центральной и Южной Азией.

Перспектива развития существующей линии Ангрен - Пап как связующего звена между Китаем, Центральной и Южной Азией может не обеспечить больших транзитных грузопотоков между Китаем, Центральной и Южной Азией, так как на этой железнодорожной линии имеется наличие «узких» мест значительно снижающих пропускную и провозную способность, которые необходимо

подвергнуть усилению мощности линии при переключении транзитных грузопотоков между Китаем, Центральной и Южной Азией.

В связи с этим требуется анализ неопределенностей и рисков при обосновании проекта усиления мощности железнодорожной линии Ангрен - Пап с целью переключения транзитных грузопотоков между Китаем, Центральной и Южной Азией, в частности при оценке проекта усиления мощности 19-километрового тоннеля линии Ангрен - Пап. Правильная оценка рисков даст возможность экономии строительно-эксплуатационных расходов и повышения конкурентоспособности указанного железнодорожного направления с альтернативными видами транспорта.

Цель диссертационной работы - разработка методика принятия решений при обосновании усиления мощности железных дорог Узбекистана в условиях неопределенности исходной информации.

Для достижения поставленной цели решены следующие задачи:

1. Изучение современное состояние и возможные пути развития сети железных дорог Узбекистана в планах международных транспортно -экономических связей по направлению Китая со странами Центральной и Южной Азии.

2. Выполнен анализ существующих методик планирования перспективного развития железнодорожных сетей и, методов прогнозирования грузопотока железнодорожного транспорта.

3. Предложена математическая модель прогнозирования грузопотока железнодорожного направления, основанная на использовании зависимостей его величины от исследуемых экономических факторов.

4. Выполнен анализ существующих методов экономической оценки проектных решений с позиции их применения для обоснования усиления мощности железных дорог Узбекистана в условиях неопределенности исходной информации.

5. Проведено исследование основных факторов неопределенности и рисков, которые оказывают влияние на принятие решения при обосновании усиления

мощности железных дорог Узбекистана с целью переключения транзитных грузопотоков между Китаем, Центральной и Южной Азией.

6. Разработка методика принятия решений при обосновании усиления мощности железных дорог Узбекистана в условиях неопределенности исходной информации.

Объектом исследования является железнодорожная линия Ангрен - Пап, как звено сети железных дорог Республики Узбекистан.

Предметом исследования является обоснование целесообразности усиления мощности железных дорог Узбекистана на перспективу в условиях неопределенности исходной информации.

Научная новизна диссертационного исследования:

1. Предложена математическая модель по прогнозированию грузопотока железнодорожного направления, основанная на использовании зависимостей его величины от исследуемых экономических факторов.

2. Разработана методика принятия решений при обосновании усиления мощности железных дорог Узбекистана в условиях неопределенности исходной информации.

Теоретическая значимость работы: при прогнозировании развития транспортной системы получена математическая зависимость объемов грузопотока железнодорожного направления между Китаем, Центральной и Южной Азией, основанная на влиянии величины грузопотока от исследуемых экономических факторов.

С практической точки зрения результаты исследования позволяют выбрать оптимальные варианты усиления мощности железнодорожной линии в условиях неопределенности исходной информации на рассматриваемом направлении, что дает возможность экономии строительно -эксплуатационных расходов и повышения конкурентоспособности с альтернативными видами транспорта. Предложены схемы этапного усиления мощности железнодорожной линии Ангрен - Пап с целью переключения транзитных грузопотоков между Китаем, Центральной и Южной Азией.

Методология и методы исследования. Для решения поставленных задач в диссертации применены следующие методы исследования: теория вероятности, корреляционно-регрессионный анализ, метод прогнозной экстраполяции, методы принятия решений, метод теории игр, метод экономической оценки проектных решений.

Научные положения, выносимые на защиту. На защиту выносятся:

- анализ и оценка принятых проектных решений в условиях неопределенности исходной информации железнодорожной линии Ангрен - Пап и ее сложных сооружений;

- математическая модель по прогнозированию транзитных грузопотоков между Китаем, Южной Кореей и Узбекистаном; модель по прогнозированию транзитных грузопотоков между Китаем и Таджикистаном, Туркменистаном, Афганистаном и Ираном через линию Ангрен - Пап, а также модель по прогнозированию грузопотоков между Ферганской долиной и другими регионами Узбекистана;

- методика принятия решений при обосновании усиления мощности железных дорог Узбекистана в условиях неопределенности исходной информации.

Степень достоверности полученных результатов работы. Достоверность результатов подтверждается хорошей сходимостью фактических статистических данных грузопотока железнодорожного направления, использованных в диссертационном исследовании, с теоретическими показателями грузопотока, полученными путем применения математической модели (относительная погрешность составила от 2 до 6%).

Апробация результатов исследования. Результаты исследования доложены на Неделе науки «Транспорт: Проблемы, идеи, перспективы» ПГУПС в 2013 - 2016 гг., Международной научно -практической конференции: «Развитие экономической науки на транспорте» ПГУПС в 2014 - 2015 гг., Международном форуме «Общество в эпоху перемен: Формирование новых правовых и

социально-экономических отношений» в Липецке в 2014 г., Международной научно-практической конференции «Проблемы разработки национальных железнодорожных стандартов Республики Эфиопия» в ПГУПС в 2014 г., Республиканской научно-технической конференции с участием зарубежных ученых «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» Ташкент, ТашИИТ - 2016-2018 гг.

Реализация результатов исследования. Основные результаты работы внедрены в учебный процесс Ташкентского института инженеров железнодорожного транспорта (ТашИИТ) для студентов строительных специальностей и на производственные подразделения железнодорожной компании АО «Узбекистон темир йуллари»:

- реализация результатов исследований по научно-исследовательскому государственному гранту № БВ-Атех-2018-(29+27) на тему "Совершенствование эффективности пропускной способности грузопотоков транспортных сооружений в региональных условиях Узбекистана" (Заказ Республики Узбекистан, 2018-2019 гг.);

- разработка и обоснование параметров земляного полотна при организации скоростного и высокоскоростного пассажирского движения поездов при строительстве новых участков и реконструкции существующих железных дорог с совмещенным движением поездов в условиях АО «Узбекистон темир йуллари» (ВСН 354-Н Ведомственные технические указания по проектированию земляного полотно железных дорог колеи 1520 мм. Ташкент, 2011.

Публикации. Основные положения диссертации изложены в 1 0 научных работах, при этом 4 статьи опубликованы в журналах, входящих в перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий, рекомендованных Высшей Аттестационной Комиссией, 6 - в других рецензируемых изданиях.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из 171 страниц основного текста, включающего 35 таблицы и 31 рисунка, введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников из 112 наименований, а также приложений на 5 страницах.

1. СОВРЕМЕННОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ УЗБЕКИСТАНА И ПЕРСПЕКТИВЫ ЕЕ РАЗВИТИЯ

1.1. Характеристика сети железных дорог Республики Узбекистан в

настоящее время

В транспортной системе Республики Узбекистан железные дороги являются ключевым, а в некоторых случаях единственным способом перевозки народнохозяйственных грузов. Особое внимание в Республике Узбекистан отведено международным железнодорожным перевозкам, поскольку географическое расположение страны в Центральной Азии позволяет оптимально связать Китай с Южной Азией.

На сегодняшний день доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте Республики Узбекистан составляет более 70% и 40% пассажирооборота всех видов транспорта [47]. Грузовые перевозки на железных дорогах состоят в основном из следующих грузов: хлопок, зерно, удобрения, цемент, строительные материалы, нефть и нефтепродукты, автомобили «GM Uzbekistan», автомобильные комплектующие и материалы, а также другие грузы.

До девяностых годов прошлого столетия железнодорожная связь на северо -западных и восточных окраинах Узбекистана осуществлялось через территорию Республик Туркменистан (линии Талимарджан - Болдыр, Ходжадавлет -Найманкул) и Таджикистан (линии Бекабад - Коканд) [98] (рис. 1.1). Однако, после событий 1991 года железные дороги остались внутри каждого независимого государства, что неизбежно повлияло на необходимость заключения соглашений между странами для осуществления перевозок. В связи с этим возникла необходимость в создании сети региональных железнодорожных линий, проложенных непосредственно по территории республики, соединения их с центром страны, а также в создании единой и независимой железнодорожной транспортной системы Республики Узбекистан [96-100].

В целях сокращения протяженности участка железнодорожной линии, связывающей северо -запад страны с центральной частью и проходящей через территорию Республики Туркменистан, а также улучшения транспортного обеспечения в области железнодорожных перевозок Навоинской области и Каракалпакстана, формирования единой железнодорожной сети Узбекистана в 1997-2001 гг. осуществлена реконструкция железнодорожных линий в направлениях Навои-Учкудук, Султануиздаг-Нукус с электрификацией и строительство новой железнодорожной линии в направлении Учкудук-Султануиздаг с электрификацией протяженностью 341 км [97].

Бейнеу

Каракалпакия

Условные обозначения:

существующие ж. 3. Узбекистан государственная граница сосеЗних госуЗарстВ ж.3.

НаВои Бухара

ХоЗжаЗаВлет ЧарЗжу

ТУРКМЕНИСТАН

Термиз

Мазари-Шариф АФГАНИСТАН

Рисунок 1.1 - Схема железных дорог Республики Узбекистан

Строительство и реконструкция новой железнодорожной линии Навои -Учкудук-Султануиздаг-Нукус с электрификацией предусматривает решения производственных и социальных задач новых регионов Навоийской, Бухарской, Хорезмской области и Республики Каракалпакстан, которая охватывает район общей площадью 3214000 км , население которого составляет 71,8 % от общей численности населения Узбекистана [97].

Финансирование проектирования, строительства и реконструкции новой железнодорожной линии Навои-Учкудук-Султануиздаг-Нукус осуществлено из собственных средств АО «Узбекистон темир йуллари». Линия железных дорог Навои-Учкудук-Султануиздаг-Нукус на сегодняшний день является частью Транскавказского транспортного коридора и играет решающую роль в присоединении Узбекистана к мировому рынку [97].

Новая железнодорожная линия Ташгузар - Байсун - Кумкурган длиной 223 км, которая была построена в 2003-2007 гг., проходит по территории Сурхандарьинской и Кашкадарьинской областей Республики. Эта железнодорожная линия в условиях нынешней экономической глобализации, имеет существенное значение для экономического, промышленного развития страны, а также укрепления внешнеэкономических связей с соседними странами, а также выходу в будущем через Афганистан и Иран к портам Персидского залива. Сооружение Ташгузар - Байсун - Кумкурган обошлось в 400 млн. долл. США, из них почти 40% за счет японских инвесторов. В данный момент идет электрификация вышеуказанной железнодорожной линии [97].

В целях создания нового международного транзитного железнодорожного коридора Китай - Центральная Азия - Европа, а также формирования единой сети железных дорог Узбекистана, в 2013-2016 гг. построена электрифицированная железнодорожная линия Ангрен-Пап. построена электрифицированная желездорожная линия "Ангрен-Пап". Эта линия, обеспечивая благоприятных условий для дальнейшего комплексного экономического и социального развития областей Ферганской долины, соединить её с остальной частью страны. [97].

Электрифицированная желездорожная линия Ангрен-Пап имеет огромное значение для улучшения транспортного обеспечения в железнодорожных перевозках промышленно развитых регионов как Ташкентский и Ферганская долина. Во внешнеторговом обороте Республики доля экспортного потенциала района тяготения составляет 52%, доля ВВП - 48% , а национального дохода страны - 50% [97]. Ташкентский регион занимает 15,6 тыс. кв. км (3,5 % от общей территории Республики), в нем сосредоточено около 20% населения Республики.

Город Ангрен - центр угольной промышленности Республики Узбекистан. Ферганская долина расположена на крайнем востоке страны и занимает территорию 18,3 тыс. кв. км, что составляет 4,1 % от общей территории Республики Узбекистан, имеет самую высокую плотность населения в стране и включает в себя Андижанскую, Наманганскую и Ферганскую области [90, 92, 101].

В 2011 году осуществлена реконструкция (включая электрификацию) железнодорожной линии Ташкент - Ангрен. В настоящие время идет электрификация железнодорожной линии Пап - Коканд - Фергана - Андижан. Завершение работ на железнодорожной линии Пап - Коканд - Фергана -Андижан позволит полностью электрифицировать участок создающегося международного транзитного железнодорожного коридора Китая с Центральной и Южной Азией. Узбекские железные дороги планируют довести уровень электрификации железных дорог до 50 % к концу 2019 года.

В 1991-2018 годах построены железные дороги общей протяженностью более 1500 километров. Кроме того, за счёт собственных средств и привлеченных иностранных кредитов была выполнена модернизация почти 2500 км железнодорожных путей [47].

Также следует отметить, что для узбекских железных дорог важной частью работы являются пассажирские перевозки. Узбекские железные дороги большое внимание уделяют развитию пассажирского железнодорожного транспорта, повышению уровня обслуживания пассажиров. Как известно, Республика Узбекистан славится своими древними памятниками архитектуры, которые вызывают большой интерес у туристов всего мира. В связи с этим узбекскими железными дорогами в 2010-2011 гг. был построен двухпутный скоростной электрифицированный участок железнодорожной линии Янгиер - Джизак протяженностью 150 км. В 2011 году организовано скоростное пассажирское движение (до 250 км/час) по маршруту Ташкент - Самарканд. Кроме того, организовано скоростное движение (до 160 км/час) фирменных поездов повышенной комфортности «Регистан» по маршруту Ташкент - Самарканд,

«Шарк» по маршруту Ташкент - Бухара и «Насаф» по маршруту Ташкент -Карши.

Одним из основных направлений работы узбекских железных дорог, является обеспечение потребностей населения в пассажирских перевозках. Пассажирские поезда узбекских железных дорог курсируют через крупные регионы и города Центральной Азии и России.

В заключении можно сказать, что непрерывное расширение и усиление мощности сети железных дорог Узбекистана повлекло за собой развитие сообщения с соседними государствами, снижение себестоимости перевозок народно-хозяйственных грузов, освоение месторождений полезных ископаемых, а также экономически-социальный рост государства в целом.

1.2. Анализ современного технического состояния сети железных дорог

Республики Узбекистан

Общая сеть железных дорог Республики Узбекистан составляет 4750 км. В частности из них двухпутные и многопутные линии - 392 км (9,3 %), бесстыковой путь - 2360 км (55,8 %), электрифицированные линии - 691 км (16,3 %), оборудованные автоблокировкой - 2310 км (54,6 %), полуавтоблокировкой - 1920 км (45,4%), диспетчерской централизацией - 1819 км (43 %) [23, 43]. Средняя плотность железных дорог Республики Узбекистан составляет 13,5 км на 1000 кв. км площади страны.

Железнодорожная линия Ташкент - Джизак - Самарканд двухпутная, а остальные однопутные, ширина колеи 1520 мм. Основными являются линии Ташкент - Джизак - Самарканд - 351 км; Ташкент - Ангрен - Пап - 238 км; Самарканд - Навои - Бухара - Ходжадавлет - 327 км; Навои - Учкудук - Нукус -Каракалпакия - 1041 км; Самарканд - Карши - 142 км; Карши - Ташгузар -Байсун - Кумкурган - Термез - 327 км; Пап - Коканд - Учкурган - Андижан -Карасу - 230 км; Пап - Коканд - Фергана - Андижан - Карасу- 248 км; (табл. 1.1).

Таблица 1.1 - Технические параметры сети железных дорог Республики Узбекистан

№ п.п Наименование участков Категория ж. д. линии Длина линии, км Рук. уклон, % Полезная длина приемо-отправочных путей, м Норма скорости поездов, км/ч Род тяги Весовая норма поездов, т

груз. пасс. груз. пасс.

1 Ташкент - Джизак -Самарканд I 351 9(11) 850 90 160250 Электрическая 5500 1200

Ташкент - Ангрен -Пап II 238 9 850 70 90 Электрическая 3400 1200

2 Самарканд - Навои -Бухара - Ходжадавлет II 327 9(11) 850 70 90 Тепловозная 5500 1200

3 Навои - Учкудук -Нукус - Каракалпакия II 1041 9(11) 850 70 90 Тепловозная 5500 1200

4 Самарканд - Карши II 142 9 850 70 90 Электрическая 3400 1200

5 Карши - Ташгузар -Байсун - Кумкурган -Термез III 327 12(18) 850 70 90 Тепловозная 3400 1200

6 Пап - Учкурган -Андижан-Карасу III 230 9 850 70 90 Тепловозная 3400 1200

7 Пап - Коканд -Фергана - Андижан -Карасу III 248 9 850 70 90 Тепловозная 3400 1200

Почти вся сеть железных дорог Республики Узбекистан имеет раздельные пункты с длиной приемоотправочных путей 850 м.

Грузонапряженность на главных путях составляет в среднем 20 млн. т. км. брутто/км. в течение года. На данный момент разработаны Госпланы развития железнодорожного транспорта, согласно которым в 2020 году грузонапряженность железнодорожного путей составит 25-30 млн. т. км брутто/км. в год, то есть на 5-10 млн. тонн больше [47]. Нет сомнений в том, что возникнет необходимость в проведении работ для увеличения мощности железнодорожных путей.

Плановые и профильные условия участков, в основном, отвечают требованиям строительных норм и правил Узбекистан - КМК 2.05.01-96 «Железные дороги колеи 1520 мм. Нормы проектирования». Верхняя часть строения путей на перегонах используется с рельсами типа Р65. Шпалы в данном случае используются железобетонные. Эпюра - 1840-2000 шт./км. На главных путях применяются стрелочные переводы, выполненные из рельсов Р65 марок 1/11 и 1/9. Слой щебня под шпалой толщиной 40 см отсыпан щебнем твердых пород фракциями от 25 до 60 мм. Можно сказать, что подвижной состав, применяемый на территории Узбекистана по своим техническим характеристикам схож с теми, что применяются сегодня в России. Локомотивы электровозы и тепловозы производства: - Россия; 2ВЛ 60к; 2ВЛ 80с; 2ТЭ10М; 2ТЭ10Л; 3ТЭ10М; ТЭП60, - Китая "О 'zbekiston" и "О 'г ЕЬ". Пассажирские вагоны производятся в Германии, относятся к четырехосному типу и оснащены как местами сидячего типа, так и спальными. Грузовые вагоны, используемые на данный момент, производятся в Узбекистане. Также, являются четырехосными [46].

В настоящее время с использованием вышеуказанных китайских электровозов, выполняется свыше 40 % грузовых перевозок на железных дорогах Республики Узбекистан.

1.3. Проблемы перспективного планирование развития сети железных дорог

Республики Узбекистан

На сегодняшний день развитие транспортной сети страны в плане комплексного планирования народного хозяйства является частью общей проблемы. Например, с 2005 по 2015 гг. прогнозируемая динамика изменения грузооборота имела планомерный рост [4, 5]. Однако, уже с 2009 года прогноз динамики изменения грузооборота не реализуются (рис. 1.2).

Рисунок 1.2 - Сравнение прогнозируемого и фактического грузооборота на 2005 -

2015 гг.

Причинами, вызывающими большие потери грузооборота на железных дорогах в 2009-2015 годах являются: развитие собственных железнодорожных транспортных сетей соседних государств; недостаточно правильное комплексное планирование перевозок грузов народного хозяйства с учетом современных рыночных условий; недостаточная пропускная способность сети

железнодорожного транспорта на основных направлениях; недостаточный уровень постановки исследований в области развития железнодорожного транспорта в увязке с планами развития народного хозяйства, почти полное отсутствие этой тематики в планах работы научных учреждений.

На сегодняшний день проблема развития железнодорожной сети Республики Узбекистан охватывает большое количество вопросов и особенностей, которые актуальны при планировании и обосновании ее развития на перспективу. К этим вопросам и особенностям в первую очередь относятся [47]:

1. Исследование общей динамики грузовых потоков, а также по основным видам грузов в соответствии с размещением и развитием производительных сил страны.

2. Прогнозирование темпов роста объемов перевозок на расчетные сроки и перспективу, принимая во внимание неопределенность информации (диапазона варьирования) для проверки принимаемых решений на устойчивость в последующем.

3. Выбор оптимальных вариантов развития сети железных дорог с учетом усиления мощности существующих линий.

4. Анализ уровня технического оснащения и фактического технического состояния транспортных связей и узлов на исследуемом полигоне, установление фактической провозной и пропускной способности (на станциях, перегонах и др.).

5. Этапное наращивание мощности постоянных устройств железнодорожной транспортной сети, создание на многих ее элементах резервов с последующим их постепенным освоением.

Важным улучшением работы железнодорожного транспорта Узбекистана является объединение всей железнодорожной системы страны в увязке с размещением и развитием производительных сил страны и прогнозирование темпов роста объемов перевозок на расчетные сроки и на перспективу [80].

Анализ показывает [4, 5, 45, 46, 47], что существующее состояние вопроса научных исследований в области развития железнодорожного транспорта не

удовлетворяют практическим требованиям быстро развивающегося народного хозяйства из-за:

- отсутствия генерального плана и недостаточного научного обоснования тенденций развития железнодорожного транспорта на перспективу;

- отсутствия единого координирующего центра в практической работе и научных исследованиях;

- недостаточного учета усиления мощности сети железных дорог на перспективу с учетом геополитического положения страны;

- недостаточного учета и научно -экономического обоснования усиления железнодорожного транспорта в условиях неопределенности исходной информации, необходимости пересмотра методов научных исследований и способов внедрения достижений ученых в работу железнодорожного транспорта.

1.4. Объект исследования

Реализация строительства новой железнодорожной линии Ангрен - Пап в долгосрочной перспективе запланирована на 2030 год. Однако, за последнее время, возникли серьезные задачи в области транспорта между Ферганской долиной и остальными регионами Узбекистана в связи с хозяйственным освоением природных богатств восточных участков. Ферганская долина связана с другими регионами республики единственной автомобильной дорогой, проложенной между Ташкентской и Наманганской областями. Так как дорога проходит через высокогорный перевал Камчик, в зимнее время из -за сложных природных условий, а также частого схода лавин автотрасса на данном участке периодически перекрывается. Кроме этого по причине недостаточной для настоящего времени пропускной способности действующая автодорога Ташкент-Наманган не справляется с растущим объёмом грузоперевозок [98].

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Умаров Хасан Кобилович, 2019 год

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Аблязов В.К. Прогнозирование грузооборота порта в условиях риска и неопределенности: дис. канд. экон. наук. / В.К. Аблязов, - М., 2013. - 185 с.

2. Андерсон Т. Статистический анализ временных рядов / Т. Андерсон. - М.: Мир, 1976. - 757 с.

3. Анисимов Вл.А. Принятие решений по увеличению мощности железнодорожного направления с учетом надежности функционирования её элементов. Диссертация, к. т. н., Хабаровск, 1993 г.

4. Бизнес план. // Государственно - Акционерной Железнодорожной Компании «Узбекистон темир йуллари». Ташкент, 2009. - 72 с.

5. Бизнес план. // Государственно - акционерной железнодорожной компании «Узбекистон темир йуллари». Ташкент, 2012. - 60 с.

6. Болотин A.B. Система оценки экономической эффективности проектов // Железнодорожный транспорт, 1994 № 12, с. 52-57.

7. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. М.: Наука, 1978. - 400 с.

8. Быков Ю.А. Методика прогнозирования развития мощности проектируемых железных дорог / Ю.А. Быков, Н.В. Кашкин // Вестник. Уральского государственного университета путей сообщения. - 2012. - Вып. 1 (13). - С. 93-101.

9. Быков Ю.А. Основные системотехнические принципы проектирования железных дорог // Совершенствование теории и практики проектирования, реконструкции и эксплуатации железных дорог. Межвуз. сб. науч. трудов Хабаровск, 1994, с. 17-23.

10. Васильева Е.М. Алгоритмы выбора вариантов развития транспортной сети с учётом ресурсных ограничений // Труды ИКТП, вып. 60, 1976, с 18-40.

11. Васильева Е.М. Выбор оптимальных схем развития магистральной транспортной сети при ограничениях на ресурсы. Автореферат, к. э. н, М.: 1978, 14 с.

12. Волков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996. - 191 с.

13. Волков Б.А. Экономические изыскания и основы проектирования железных дорог: Учебник для вузов ж. д. транспорта / Б.А. Волков, И.В. Турбин, Е.С. Свинцов, Н.С. Лобанова; Под ред. Б.А. Волкова. - М.: Маршрут, 2005. - 408 с.

14. Волков Н.М. Проектный анализ / Н.М. Волков, М.В. Грачева. - М.: Банки и биржа, ЮНИТИ, 1993.

15. Воронцовский А.В. Управление рисками / А.В. Воронцовский - СПб.: СПбГУ, 2000.

16. Гавриленков A.B. Основы теории принятия решений в проектировании железных дорог. Диссертация. д. т. н., М., 1989, 379 с.

17. Гончарук С.М. Вопросы развития и проектирования опорных и местных транспортных сетей малоосвоенных районов. Автореферат. дис., к. т. н., - М.: МИИТ, 1976.

18. Гончарук С.М. Информационная база для определения прибыли по возможным альтернативам развития полигона ж. д. // Деп. ЦНИИТЭИ МПС, 1993 № 5884-ж. д.93, 5 с.

19. Гончарук С.М. Метод оптимизации этапного развития транспортной сети малоосвоенного района. Межвуз. сб. науч. трудов, МИИТ, 1975, вып. 478. - с. 32-41.

20. Гончарук С.М. Стратегия отыскания эффективной области альтернатив для принятия решений по развитию мощности сети железных дорог региона // Деп. ЦНИИТЭИ МПС, 1996, № 6035-ж.д. 96, 45 с.

21. Гребенюк П.Т. Долганов А.Н., Скворцова А.И. Тяговый расчеты: Справочник. / Под ред. П.Т. Гребенюк. - М.: Транспорт, 1987. - 272 с.

22. Два «Севера». / Начало строительства новой магистрали для государств пока откладывается // Ежедневная транспортная газета «Гудок». №162. 12 сентября 2013. С. 3-4.

23. Достижения ГАЖК «Узбекистан темир йуллари»: Доклад на заседании Кабинета Министров / Зам. председатель правления «Узбекистан темир йуллари» Абдуллаев А.А. - Ташкент, 09 сентябя 2009 г. - 39 с.

24. Егамбердиев Б.Б. Прогнозирование объемов международных грузовых перевозок на железнодорожном транспорте с использованием приемов эконометрии / Б.Б. Егамбердиев, М.Н. Витченко // Известия. Петербургского университета путей сообщения. - 2011. - С. 156-162.

25. Единый транзитный тариф (с изменениями и дополнениями по состоянию на 01.01.2015 г.) /Официальное издание // ОСЖД, Варшава - 104 с.

26. Ермольев Ю.М., Мельник И.М. Экстремальные задачи на графах. Киев: Наукова думка, 1968.

27. Есипов В.Е. и др. Экономическая оценка инвестиций. СПб.: Вектор, 2006.

28. Ефимова Е.Н Прогнозирование объемов грузовых перевозок с использованием приемов эконометрии // Экономика железных дорог, 2005. №6. С. 31-43.

29. Жинкин Г.Н. Экономико-математические методы и модели в железнодорожном строительстве / Г.Н. Жинкин, И.И. Зеликович, В.А. Рогонский, С.Б. Шрайбер. - М.: Транспорт, 1979. - 256 с.

30. Илесалиев Д.И. Обоснование метода переработки тарно-штучных грузов на перевалочных складах в цепях поставок: Диссертация, к.т.н., Санкт-Петербург - 2016. - 184 с.

31. Инструкция по расчету пропускной и провозной способностей железных дорог. - Москва, 2010. - 305 с.

32. Казахстан темир жолы [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http ://www. railways. kz/ru.

33. Кендалл, М. Многомерный статистический анализ и временные ряды / М. Кендалл, А. Стюарт. - М.: Наука, Т. 3, 1976. - 736 с.

34. Кильдешев Г.С. Анализ временных рядов и прогнозирование / Г.С. Кильдешев, [и др.]. - М.: Статистика, 1973. 104 с.

35. КМК 2.05.01-96 «Железные дороги колеи 1520 мм. Нормы проектирования».

36. Ковалев В.В. Методы оценки инвестиционных проектов М.: Финансы и статистика, 2000. - 144 с.

37. Козлов И.Т. Иерархическая модель развития транспортной сети // Опыт создания и внедрения ОАСУ, АСУП и АСУТП на видах транспорта и перспективы развития АСУ для обеспечения координирования работы транспорта (тезисы докладов всесоюзной научно -технической конференции) ч.П. Л., 1976, с. 12-16.

38. Козлов И.Т. Оптимизационные модели планирования работы и развития транспортной сети // Моделирование и применение ЭВМ для управления развитием транспортных систем. Госплан СССР, ГВЦ, материалы советско -американского семинара, М.: 1976, с. 31-38.

39. Козлов И.Т. Уровень рациональной загрузки однопутных линий при тепловозной и электрической тяге. Автореферат. диссертация. к. т. н., М.: 1960.- с. 19.

40. Козлов И.Т., Космин В.В. Иерархическая система моделей планирования вводов мощностей на транспорте // Вопросы создания АСПР. Тематический сборник, Подсистемы «Транспорт и связь», Госплан СССР Главный вычислительный центр, вып. 20 М.: 1978, с. 46-56.

41. Козлова С.Б. К вопросу усиления пропускных способностей полигонов транспортной сети // Вестник ЦНИИ МПС, 1969, №6.

42. Козлова С.Б. Рациональные схемы развития железнодорожных параллельных направлений. Автореферат. дис., к. т. н, М.: 1965, 32 с.

43. Комплексная программа развития и модернизации железнодорожной отрасли на 2009-2013 годы: Доклад на заседании Кабинета Министров / Председатель правления «Узбекистон темир йуллари» Раматов А.Ж. - Ташкент - 2009. - 81 с.

44. Кондратченко А.П., Турбин И.В. Формирование оптимальных схем этапного овладения перевозками // Проектирование железных дорог. М.: Транспорт, 1971.

45. Концепции высокоскоростного движения на железных дорогах Республики Узбекистана. - Ташкент - 2009. - 87 с.

46. Концепция развития Управления вагонного хозяйства ГАЖК «Узбекистан темир йуллари» на 2005-2015 гг. Ташкент, 2005. - 46 с.

47. Концепция Стратегического развития Государственно -акционерная железнодорожной компании «Узбекистон темир йуллари» до 2021 года. Ташкент, 2015. - 80 с.

48. Корчагин А.П. Обоснование экономической эффективности инвестиций в реконструкции производственных объектов на железнодорожном транспорте / диссертация кан. экон. наук / А.П. Корчагин. - М.: МИИТ, 1999.

49. Кремер Н. Ш. Теория вероятностей и математическая статистика: учебник для студентов вузов, обучающихся по экономическим специальностям / Н. Ш. Кремер. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2007. - 551 с.

50. Левит Б.Ю. О расценке в нелинейной задаче оптимального распределения потоков // Труды ИКТП, вып. 19, М.: Транспорт, 1970, с. 59-80.

51. Левит Б.Ю., Лившиц В.Н. Нелинейные сетевые транспортные задачи. - М.: Транспорт, 1972. - 144 с.

52. Лившиц В.Н. Моделирование развития транспортной сети // Труды ИКТП, вып. 19, М.: Транспорт, 1970. с. 5-20.

53. Лившиц В.Н. Применение математических методов при выборе оптимальной схемы развития транспортной сети // Труды первой конференции по оптимизации и моделированию транспортных сетей, Киев, 1967. - с. 45-64.

54. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. - 240 с.

55. Лившиц В.Н. Экономико-математическое моделирование развития ETC // Развитие транспортного комплекса / Под ред. Канторовича Л.В. М.: 1989.

56. Лившиц В.Н., Смоляк С.А. Математическое моделирование процессов амортизации основных фондов // Труды ИКТП, 1973, вып. 36, с. 136-165.

57. Лукасевич И.Я. Анализ финансовых операций. Методы, модели, техника вычислений / И.Я. Лукасевич. - М.: «Финансы», ЮНИТИ, 1998.

58. Макарочкин A.M. Оптимизация развития пропускной способности железнодорожных линий. М.: Транспорт, 1969. - 200 с.

59. Макарочкин A.M. Оптимизация развития пропускных способностей железнодорожных линий и полигонов. Автореферат. дис., д. т. н, М.: 1970, 44 с.

60. Макарочкин A.M., Дьяков Ю.В. Исследование и развитие пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 1981, - 287 с.

61. Мамаева З.М. Введение в эконометрику: учебное пособие./ З.М. Мамаева. -Нижний Новгород: ННГУ, 2010.-70с.

62. Международные логистические центры/ узлы в Центральной Азии в Республике Казахстан, Кыргызской Республике, Республике Таджикистан, Республике Узбекистан и Республике Туркменистан, EuropeAid / 125727 / C / SER/Multi, The European Union's TRACECA Programme for «Partner Country», Задание A Отчет - Казахстан, Сентябрь 2009. - 45 с.

63. Международные Логистические Центры/ Узлы в Центральной Азии Республика Казахстан, Республика Кыргызстан, Республика Таджикистан, Республика Узбекистан и Республика Туркменистан, EuropeAid / 125727 / C / SER/Multi, Программа Европейского Союза ТРАСЕКА для «Стран-партнеров» Задание A Отчет - Узбекистан, Сентябрь 2014. - 44 с.

64. Международные Логистические Центры/ Узлы в Центральной Азии Республика Казахстан, Республика Кыргызстан, Республика Таджикистан, Республика Узбекистан и Республика Туркменистан, EuropeAid / 125727 / C / SER/Multi, Программа Европейского Союза ТРАСЕКА для «Стран-партнеров» Задание A Отчет - Узбекистан, Сентябрь 2010. - 36 с.

65. Методические рекомендации по оценки эффективности инвестиционных проектов. - М. : Экономика, 2000.

66. Методические указания по сравнению вариантов проектных решений железнодорожных линий, узлов и станций. М.: Гипротранстэи, 1998.

67. О финансировании объектов железнодорожного транспорта в рамках государственного - частного партнерства / А.Н. Мардас, Б.Р. Рахимжонов //

Материалы конференции: Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте. - Ташкент, 2012. - С. 208-210.

68. Об ускорении развития инфраструктуры, транспортного и коммуникационного строительства в 2011-2015 годах: утв. постановлением Президента Республики Узбекистан 21.12.2010 № ПП-1446. - Ташкент, 2010.

69. Оптимизация планирования и управления транспортными системами // Под. ред. Лившица В.Н., М.: Транспорт, 1987. - 208 с.

70. Ордабаев А. К. Геополитика транспортных коридоров в Центральной Азии: Доклад эксперт по внешней политике Института мировой экономики и политики (ИМЭП) при Фонде Первого Президента РК - Лидера Нации. -Астана, Апрель 2015 г.

71. Отчет технико-экономического обоснования "Строительство новой электрифицированной железнодорожной линии Ангрен - Пап". - Ташкент, 2012. - 350 с.

72. Официальный сайт по статистические данные [Электронный ресурс]. - 2018.

- 16 сентября. - Режим доступа: http://www.stat.gov.kz.

73. Официальный сайт по статистические данные [Электронный ресурс]. - 2018.

- 10 сентября. - Режим доступа: http://www.stat.uz.

74. Официальный сайт по статистические данные [Электронный ресурс]. - 2018.

- 30 сентября. - Режим доступа: http://www.imf.org/external/index.htm.

75. Оценка экономической эффективности инвестиций и инноваций на железнодорожном транспорте: учебное пособие / Под ред. Б.А. Волкова. -М.: ГОУ «УМЦ», 2003.

76. Подвербный В.А. Принятие решений при проектирование железных дорог на основе теории полезности. Автореферат. дис., к. т. н, М.: МИИТ, 1993 г.

77. Правила тяговых расчетов для поездной работы. - М.: Транспорт, 1985. - 287 с.

78. Романов А.В. Моделирование и оптимизация управления техническим состоянием полигона сети железных дорог в условиях рыночной экономики: Диссертация, к. т. н., Санкт-Петербург - 2001. - 167 с.

79. Савченко И.Е., Зембликов С.В., Страковский И.И. Железнодорожные станции и узлы. - М.: «Транспорт», 1973.

80. Свинцов Е.С. Исследование и разработка методов оптимизации развития полигонов транспортных сетей. Диссертация, к. т. н., Л., ЛИИЖТ, 1972.

81. Свинцов Е.С. К вопросу выбора рационального варианта развития полигона транспортной сети. Сб. науч. трудов ЛИИЖТ, вып. 324, 1974. -с. 48-55.

82. Свинцов Е.С. Развитие методов выбора рациональных вариантов усиления полигонов сети путей сообщения // Материалы конференции ЛОИИЕТ. Л., Наука, 1970.

83. Свинцов Е.С. Регионально -транспортные исследования в современных условиях: Монография // Е.С. Свинцов. - М.: Маршрут, 2005. - 301 с.

84. Свинцов Е.С., Волков Б.А. Выбор рациональной схемы развития транспортной сети методом статистических испытаний. Сб. науч. трудов, ЛИИЖТ, 1969, вып. 301. - с. 62-69.

85. Спицнадень В.Н. Основы системного анализа / В.Н. Спицнадень - СПб.: Балтийский государственный университет, 2004.

86. Стенбрик П.А. Оптимизация транспортных сетей. Пер. с англ. Е.М. Васильевой и В.В. Космина. Под ред. В.Н. Лившица. М.: Транспорт, 1981,320 с.

87. Стратегия развития железнодорожного транспорта Кыргызской Республики на 2012-2020 годы: Пояснительная записка. - Бишкек, 2011. - 40 с.

88. Строительно технические нормы. Железные дороги колеи 1520 мм. СТН Ц-01-95. М., 1995, 87 с.

89. Строительство новой электрифицированной железнодорожной линии Ангрен - Пап. //Предварительное технико -экономическое обоснование. Пояснительная записка. - Ташкент, 2012. - 500 с.

90. Узбекистан на пути к устойчивому развитию. Национальное сообщение: Анализ /Возможности и перспективы развития «зеленой» экономики в Узбекистане проведен Центром экономических исследований при Советнике Президента Республики Узбекистан// Председатель Государственного

комитета Республики Узбекистан по охране природы Умаров Н.М. Ташкент, 28.10.2011.

91. Указ Президента Республики Узбекистан. О дополнительных мерах по дальнейшему совершенствованию инвестиционного климата и деловой среды в Республике Узбекистан. 7 апреля 2014 г., № УП-4609.

92. Ульджабаев К.У. Экономическая реформа на железнодорожном транспорте / К.У. Ульджабаев. - Ташкент - 1999. - 304 с.

93. Умаров Х.К. Анализ возможности развития международных транспортных коридоров в условиях Республики Узбекистан / III Международной научно -практической конференции: «Развитие экономической науки на транспорте».- СПб: ПГУПС-2014, 275-279;

94. Умаров Х.К. Методы определения и оценки рисков при принятии решений в инвестиционных проектах сооружения транспортных объектов /Свинцов Е. С., Меркушева В. С., Шехмаметьев Ш. Р. Умаров Х. К., Бедане Зелалам Асему //Сборник материалов международной научно - практическое конференции «Проблемы разработки национальных железнодорожных стандартов республики Эфиопия». ПГУПС, 25-27 апреля. - СПБ, 2014 г. - С. 154-163;

95. Умаров Х.К. Обоснование мероприятий по усилению мощности линии Ангрен - Пап /Х. К. Умаров, Е. С. Свинцов //Вестник. Ростовского государственного университета путей сообщения. - 2015. - Вып. 2 (58). - С. 104-110;

96. Умаров Х.К. Обоснование повышения мощности железных дорог в единой транспортной системе Республики Узбекистан /Х. К. Умаров, Е. С. Свинцов //Республиканской научно-технической конференции с участием зарубежных ученых «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» ТашИИТ, 6-7 декабря. - Ташкент, 2014 г. - 16-18;

97. Умаров Х.К. Строительство железнодорожной линии Ангрен - Пап и ее роль в формировании сети железных дорог республики Узбекистан /Х. К. Умаров,

Е. С. Свинцов // Известия. Петербургского университета путей сообщения. -2014. - Вып. 4 (41). - С. 80-86.

98. Умаров Х.К. Увеличение пропускной способности лимитирующего перегона линии Ангрен - Пап /Х. К. Умаров, Е. С. Свинцов //Известия. Петербургского университета путей сообщения. - 2015. - Вып. 2 (43). - С. 84-90;

99. Умаров Х.К. Учет геополитического положения Республики Узбекистан при разработке стратегии развития транспортной системы страны /Х. К. Умаров, Е. С. Свинцов //Транспорт: Проблемы, идеи, перспективы неделя науки -2013: Материалы LXXШ всероссийской научно -технической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых. - СПб. : ПГУПС, 2013 - С. 121125;

100. Умаров Х.К. Формирование единой транспортной системы Республики Узбекистан /Х. К. Умаров, Е. С. Свинцов //Международном форме «Общество в эпоху перемен: Формирование новых правовых и социально -экономических отношений». Липецк. - 19 декабря 2014;

101. Умаров Х.К. Экономическое значение строительство железнодорожной линии Ангрен - Пап для республики Узбекистан /Тезис //IV Международная научно-практическая конференция «Развитие экономической науки на транспорте: устойчивость развития железнодорожного транспорта». - СПб.: ПГУПС, 2015 - 76-77.

102. Царев В.В. Оценка экономической эффективности инвестиций /В.В. Царев. -СПб.: Питер, 2004.

103. Цветков В.А. Новая эволюционная модель транспортно -коммуникационного взаимодействия Росси и Китай. /Цветков В.А., Зоидов К.Х. и Медков А.А. Депонент Соционет. июль, 2013. С. 75-77.

104. Центрально азиатские коридоры как альтернатива Транссибу: Журнал -Железные дороги мира, 2013, №2, с. 16-17.

105. Чернигина И.А. Экономическая оценка времени доставки грузов на железнодорожном транспорте в современных условиях. Автореферат дисс., к. экон. н., 08.00.05, М.: МИИТ, 1991, 23 с.

106. Чернова Т.В. Экономическая статистика: учебное пособие. Таганров: ТРТУ.

107. Четыркин Е.М. Статистические методы прогнозирования. Изд. 2 -е, перераб. и доп. / Е.М. Четыркин. - М.: Статистика, 1977. 200 с.

108. Шварцфельд B.C. Обоснование усиления мощности полигона железнодорожной сети в предпортовом регионе. Диссертация, к. т. н. М., 1984, 195 с.

109. Шварцфельд B.C. Обоснование этапности усиления мощности полигона железнодорожной сети в предпортовом регионе. Межвуз. сб. науч. трудов., МИИТ, 1984, вып. 750, с. 81-90.

110. Шульман Д.О. Обоснование этапности формирования перспективной сети высокоскоростных железнодорожных магистралей: дис. канд. техн. наук. / Д.О. Шульман, - М., 2015. - 147 с.

111. Wolf Ph. On Resent Advances in Linear and Nonlinear Programming. 1965.

112. Ни Т.С. Minimum Cost Flows in Convex Cost Networks. Naval Res. Logistic Quart, 1966, v. 13 №1.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Результаты расчета усиление мощности линии Ангрен - Пап

Технического состояния линия Ангрен - Пап:

1. Тип локомотива - 2ВЛ 80с

2. Система СЦБ - автоблокировка

3. Тип графика - двухпутная вставка

Примечания: необходимо строительство 2-х путная вставка 4,3 км, устройство автоблокировки и использование дополнительных локомотивов на перегонах №4, №5. Таблицы 1

Перегоны ст. Ангрен -Разъезд 1 Разъезд 1 - ст. Сардала ст. Сардала -Разъезд 2 Разъезд 2 -Разъезд 3 Разъезд 3 -ст. Кошминар ст. Кошминар - Разъезд 4 Разъезд 4 -ст. Пап

№ 1 2 3 4 5 6 7

Время ходов, мин.

нечетное 13 14 17 22 24 20 19

четное 15 18 18 12 13 15 17

итого 28 32 35 34 37 35 36

Пропускная способность, пар поездов в сутки.

Возможная пропускная способность 40 37 36 36 35 36 35

Количество грузовых поездов 37 33 32 33 32 33 32

Возможная п ювозная способность, млн. тон/год.

Возможная провозная способность 24,5 21,8 21,2 21,8 21,2 21,8 21,2

Технического состояния линия Ангрен - Пап:

1. Тип локомотива - 3ВЛ 80с.

2. Система СЦБ - автоблокировка

3. Тип графика - частично-пакетного

Примечания: необходимо устройство автоблокировки и организация движения поездов при частично -пакетного графике.

Таблицы 2

Перегоны ст. Ангрен -Разъезд 1 Разъезд 1 -ст. Сардала ст. Сардала -Разъезд 2 Разъезд 2 -Разъезд 3 Разъезд 3 -ст. Кошминар ст. Кошминар -Разъезд 4 Разъезд 4 -ст. Пап

1 2 3 4 5 6 7

Время ходов, мин.

нечетное 12 13 20 22 24 20 19

четное 15 18 25 12 13 12 16

итого 27 31 45 32 35 32 35

Пропускная способность, пар поездов в сутки.

Возможная пропускная способность 42 38 30 36 34 38 36

Количество грузовых поездов 38 34 26 32 30 34 32

Возможная провозная способность, млн. тон/год.

Возможная провозная способность 31,8 28,5 21,8 26,8 25,1 28,5 26,8

1. Тип локомотива - 3ВЛ 80с

2. Система СЦБ - автоблокировка

3. Тип графика - частично-пакетного

Примечания: необходимо строительство второго тоннель.

Таблицы 3

Перегоны ст. Ангрен -Разъезд 1 Разъезд 1 -ст. Сардала ст. Сардала -Разъезд 2 Разъезд 2 -Разъезд 3 Разъезд 3 -ст. Кошминар ст. Кошминар -Разъезд 4 Разъезд 4 -ст. Пап

1 2 3 4 5 6 7

Время ходов, мин.

нечетное 12 13 - 22 24 20 19

четное 15 18 25 12 13 12 16

итого 27 31 25 32 35 32 35

Пропускная способность, пар поездов в сутки.

Возможная пропускная способность 42 38 42 36 36 38 36

Количество грузовых поездов 38 34 38 32 32 34 32

Возможная провозная способность, млн. тон/год.

Возможная провозная способность 31,8 28,5 31,8 26,8 26,8 28,5 26,8

1. Тип локомотива - 3ВЛ 80с

2. Система СЦБ - автоблокировка

3. Тип графика - частично-пакетного

Примечания: введение 2-х секционных 3 локомотива ВЛ 80с. Таблицы 4

Перегоны ст. Ангрен -Разъезд 1 Разъезд 1 -ст. Сардала ст. Сардала -Разъезд 2 Разъезд 2 -Разъезд 3 Разъезд 3 -ст. Кошминар ст. Кошминар - Разъезд 4 Разъезд 4 -ст. Пап

№ 1 2 3 4 5 6 7

Время ходов, мин.

нечетное 12 13 20 22 24 20 19

четное 15 18 25 12 13 12 16

итого 27 31 45 34 37 32 35

Пропускная способность, пар поездов в сутки.

Возможная пропускная способность 42 37 26 34 32 36 33

Количество грузовых поездов 37 32 21 29 27 31 28

Возможная провозная способность, млн. тон/год.

Возможная провозная способность 31,0 26,8 17,6 24,3 22,6 26,0 23,5

1. Тип локомотива - 3ВЛ 80с

2. Система СЦБ - автоблокировка

3. Тип графика - двухпутная вставка

Примечания: введение 3-й секции локомотива ВЛ 80с (увеличение массы состава до возможной длине приёмо -отправочных путей).

Таблицы 5

Перегоны ст. Ангрен -Разъезд 1 Разъезд 1 - ст. Сардала ст. Сардала -Разъезд 2 Разъезд 2 -Разъезд 3 Разъезд 3 -ст. Кошминар ст. Кошминар -Разъезд 4 Разъезд 4 -ст. Пап

№ 1 2 3 4 5 6 7

Время ходов, мин.

нечетное 13 14 17 22 24 20 19

четное 15 18 18 12 13 15 17

итого 28 32 35 34 37 35 36

Пропускная способность, пар поездов в сутки.

Возможная пропускная способность 40 36 36 36 35 36 35

Количество грузовых поездов 37 33 32 33 32 33 32

Возможная п ровозная способность, млн. тон/год.

Возможная провозная способность 31,0 27,6 26,8 27,6 26,8 27,6 26,8