Повышение энергетической эффективности специальных систем морских газовозов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.08.05, кандидат технических наук Придатько, Антон Александрович

• Придатько, Антон Александрович
• кандидат технических наук
• 2011

Оглавление диссертации кандидат технических наук Придатько, Антон Александрович

Введение.

Глава I. Организационный и теплотехнический аспекты морской перевозки природного газа. Постановка задач исследования.

1.1 Современное состояние морского транспорта сжиженного газа.

1.2 Современная и перспективная грузовая база для флота ЫЧвС в РФ.

1.3 Морская перевозка углеводородов в газовой фазе под высоким давлением.

1.4 Задачи диссертационного исследования.

Глава II. Теплофизические характеристики основных грузов ЦЧвС большой вместимости.

2.1 Теплофизические свойства метана в процессах РУ.

2.1.1 Параметры состояния метана на линии насыщения.

2.2 Теплофизические свойства пропана в процессах реконденсации в агрегатах РУ.

2.3 Теплофизические характеристики бутана как груза Ц^вС большой вместимости.

2.4 Анализ возможности осуществления в судовых условиях реконденсации пара метана из призматического мембранного танка класса А с оценкой основных параметров цикла в каскадной схеме.

Глава III. Смеси сжиженных газов как груз ЫЧСС. Предохранительный клапан на танках LNGC.

3.1 Давление в куполе танка в различных условиях смешения грузов.

3.2 Смесь наиболее низкотемпературных грузов (метан-этан).

3.3 Теплотехнический аспект назначения конструкционных характеристик предохранительных клапанов на танках LNGG

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение энергетической эффективности специальных систем морских газовозов»

Существует проблема морской перевозки природного газа с мест добычи -потребителям больших его объёмов, расположенным в Западной Европе и Северной Америке. Россия - крупный поставщик газа в Европу. В настоящее время этот экспорт обеспечивается преимущественно трубопроводом и большая его часть транзитом через Украину [1]. Существует государственная необходимость развития и строительства отечественных газовозов. А также организация отечественного судоходства судами для перевозки сжиженного природного газа - LNGC (Liquefied Natural Gas Carrier), с развитием соответствующей необходимой инфраструктуры в виде расположенного вблизи порта завода по сжижению природного газа нужной производительности и специализированного терминала со всем современным перегрузочным оборудованием и системами обеспечения всесторонней безопасности, контроля и управления. Неоднократно, и не только нами, отмечались возможные осложнения с транспортом природного газа «Северной Трубой» по дну Балтийского моря [15]. Только морская перевозка сжиженного природного газа может сделать Россию самостоятельным независимым экспортёром газа во всех международных направлениях. И эта позиция тем более актуальна и оправдана, если иметь в виду насущную и скорейшую по реализации необходимость обеспечения экспорта газа со Штокма-новского и Ямальского шельфовых месторождений.

Перевозка сжиженного природного газа на судах класса LNG принципиально отличается от всех других видов судоходства постоянным присутствием газа практически во всех частях транспортного процесса от погрузки до выгрузки, включая постоянное взаимодействие груза с судовой энергетической установкой или, по крайней мере, с её определёнными элементами. Реализация такого взаимодействия требует от судового экипажа (а также от обслуживающего персонала обоих терминалов) специальной ответственной подготовки.

Между тем вместе с отсутствием строительства отечественных газовозов класса ЬЖЗ в России в настоящее время нет необходимой по глубине и объёму школы по подготовке кадров всех уровней для этой транспортной индустрии. Из всех морских учебных заведений, среди которых надо отметить ГМА им. Адм. С.О.Макарова, в учебно-тренажёрном центре которого имеется оборудование для учебных занятий по подготовке специалистов в области эксплуатации ЦЧСС, а в программе Судомеханического факультета выделен курс по теории и практике эксплуатации агрегатов, обслуживающих грузы Ы^ЮС.

Как общее место в проблеме постановки образования и подготовки специалистов в области морской перевозки сжиженного природного и нефтяных газов является практически полное отсутствие учебников или хотя бы технических инструкций в этой области на русском языке. Небольшой ряд книг содержит описание конструкций и оборудования теперь уже субстандартных судов-газовозов старой постройки, но не рабочих процессов грузообработки и соответствующих агрегатов [5;42;118;127]. Тем не менее, как показывает опыт трубопроводного экспорта российского газа в Европу и возможные в перспективе трудности его развития в Северном варианте по дну Балтийского моря, этим придётся заниматься в силу второй особенности морской перевозки сжиженного газа. Коротко она заключается в том, что 1^ГСС, особенно большой вместимости проектируются, строятся и эксплуатируются для определённой линии судоходства между конкретным терминалом-экспортёром и терминалом-импортёром (или несколькими терминалами-импортёрами). Лучшим вариантом организации экспорта российского сжиженного газа с шельфовых месторождений в Арктике, Охотском и Каспийском морях является наличие отечественного специализированного флота с российскими экипажами. Фрахтование зарубежного флота - это, прежде всего, сравнительно значительные финансовые потери на экспорте и, кроме того, высокая вероятность новой внешней зависимости.

Перечисленные соображения предопределяют насущную и актуальную потребность всестороннего изучения и исследования различных проблем организации морской перевозки российского сжиженного природного газа и нефтяных газов в Европу, Северную Америку и Юго-восток Азии судами класса LNGC. В нашей работе рассматриваются научно-технические задачи организации и осуществления взаимодействия агрегатов энергетических установок этих судов, в перегрузочных работах и в рейсе. В частности, актуальной научно-технической задачей не получившей до сих пор обоснованного решения, необходимого для правильного выбора принципиальной схемы организации морской перевозки основного груза LNGC - метана является: либо установка полной каскадной системы реконденсации испаряющегося груза (BOG — Boil of Gas), либо полное её исключение из состава судовой энергетической установки (СЭУ) с использованием пара груза в СЭУ в качестве топлива. Всестороннее детальное рассмотрение этой задачи и её решение составляет основной предмет исследования диссертационной работы, а также теплотехнический анализ рабочих процессов в агрегатах СЭУ, обеспечивающих грузообработки в рейсе и на терминалах смесей сжиженных газов, главным образом пропана и бутана, наряду с метаном, составляющих основную часть грузов LNGC. Практические результаты исследований используются в работах Морского Регистра Судоходства РФ по новому изданию «Правил классификации и постройки газовозов» 2010 года.

Заключение диссертации по теме «Судовые энергетические установки и их элементы (главные и вспомогательные)», Придатько, Антон Александрович

Выводы по данной главе коротко можно сформулировать в следующих пунктах:

- Теплотехнические расчёты с определением всех параметров в отсутствие полной диаграммы в координатах р-Ь основных грузов Ы\ЮС можно проводить на основе классического уравнения состояния (Клапейрона-Менделеева), включая состояния на линии насыщения (при х = 1), без каких-либо уточнений величины массовой газовой постоянной (постоянной Д.И.Менделеева К = ^^ А

Дж/(кг*К). На линии насыщения при давлении до 8 бар отклонения могут составлять от 4 до 15%. В состояниях перегрева при давлении 15 бар до 20%.

- Для расчётов процессов сжатия в компрессорах РУ рекомендуется принимать их адиабатными с показателем адиабаты: для метана - к =1,34; для этилена - к =1,29; для аммиака - к =1,30; для ал-канов и их производных с числом атомов углерода от 2 до 4 и более к =1,13.

Наряду со сжиженным газом одной природы грузом морской перевозки судами класса Ц>ГС с мембранными призматическими танками могут быть газовые смеси. В ближайшей перспективе развития российского экспорта сжиженного газа грузоотправителем Сахалин 2 таким грузом может быть смесь пропана с бутаном с учётом того, что все присахалинские месторождения (Пильтун-Астокское, Лунское и др.) являются нефтегазовыми. Не исключена вероятность, что смеси пропана с бутаном могут стать выходным продуктом разработок нефтегазовых месторождений арктического шельфа как грузы ЫЧСС в поддержку и дополнения к пока ещё зарождающемуся «Северному по-току»[75]. Пропанобутановая смесь в пятилетней перспективе может быть типичным грузом речных ЬМЗС на Северо-Каспийском терминале.

Попутно можно кратко отметить некоторые соображения в отношении «С.П.». Его проектная пропускная способность (мощность) - 55.60 млрд. мъ / год, как обычно в расчёте на нормальные атмосферные условия. Применительно к метану и температуре его перевозки в мембранном танке при давлении 1,15 бар (температуре ts =-16ГС) по состоянию сухого насыщенного газа это составит:

112 vii2K = = 23 МЛРД- м3, а в жидкой фазе в танке

У-л» = Уш, ^ = 23 • 10» = 0,102 -10' м>, v 0,53 то есть действительно, как грубо считают, в 600 раз меньшую по объёму величина одинаковой массы газа. Сто миллионов кубометров сжиженного метана в течение года при десятидневном переходе Грейфсвальд - Выборг, включая время перегрузочных работ, могут перевозить 18 судов класса LNGC вместимостью в 150 тыс. мъ. Для перевозки 20% пропускной способности «Северного потока» хватило бы трех-четырёх таких LNGC. Перевозка сжиженного газа на восточный берег США без них осуществлена быть не может. Ещё раз отметим, что было бы в высокой степени целесообразно планируемые в проекте «Shtok-man Development» к установке на Штокмановском месторождении платформы выполнить с установлением завода по сжижению природного газа с отгрузочным терминалом по полной аналогии с соседним норвежским, уже второй год функционирующим комплексом «Snohvit». Это можно было бы сделать даже параллельно с начавшейся реализацией проекта «Северный Поток» в качестве его хорошего резерва, а стоимость 3.5 LNGC вместимости 150 тыс. м3 составила бы лишь небольшую часть строительного бюджета «Северного Потока».

На Западный берег США естественно транспортировать сжиженный природный газ, добываемый на месторождениях международного проекта «Сахалин 2». Его полномасштабное освоение составляет две морские платформы, магистральные трубопроводы для транспортировки нефти и газа на юг острова Сахалин на завод по производству сжиженного природного газа. Его общая производительность - 9,6 млн. т./год. В начале 2009 года была запущена его первая линия на 4,8 млн. т./год и в марте загружен и в присутствии Президента РФ отправлен от терминала первый LNGC. Объём млн. т./год при параметрах содержания сжиженного метана в мембранном призматическом танке (г/ = 0,002365 м 1кг и // = 422,8 кг/м3) составляет Vll2K=11352886 м\ Для его морской транспортировки в течение года судами вместимостью в 150000 м3 понадобится сделать 76 рейсов, т.е. по 6.7 рейсов в месяц, что может быть выполнено тремя судами из расчёта предположительности рейса вместе со временем подготовки и проведения перегрузочных операций на обоих терминалах в 15 суток (на порты Японии, Южной Кореи, на ближние порты Китая). Таким образом, в настоящее время единственный в России терминал-экспортёр с заводом по производству сжиженного газа расположен на юге острова Сахалин (приморский посёлок Пригородное). В связи с генеральной директивой Правительства об интенсивной переориентации нефтедобывающей отрасли на экспорт продуктов переработки сырой нефти естественно предположить, что в ближайшей перспективе в Пригородном на базе завода по сжижению природного газа целесообразно построить нефтеперерабатывающий завод, неизбежными продуктами которого станут пропан и бутан в качестве объектов сжижения в несравненно более простой, по сравнению с метаном, схеме конденсации. Некоторые особенности этого процесса и организации обслуживания смесей сжиженных газов в общем рассматривается в этой главе.

Дополнительными практическими задачами при перевозках смесей сжиженных газов являются:

- программа расчётного установления давления в куполе танка в зависимости от компонентного состава смеси и её температуры;

-программа расчётного установления компонентного состава груза по объёму и массе в газовой фазе (в куполе танка) и отражения этого фактора в перегрузочных операциях в отчётной документации;

- анализ влияния химической неоднородности рабочего тела на процессы в агрегатах реконденсационной установки и перегрузочного энергетического оборудования.

3.1 Давление в куполе танка в различных условиях смешения грузов

Обычно при загрузке в танк не реагирующих сжиженных газов известными бывают массы компонентов и их температура. В этом случае температуру смеси, которую естественно принимают все компоненты определяется формулой: п I

-. (3-1)

2>,-с< м где: т. ,кг - масса ьго компонента; , °С температура ьго компонента; с. - теплоёмкость ьго компонента в жидкой фазе, Дж/(кг*К) [26].

По температуре смеси ґс по таблицам или из общей характеристики груза определяются соответствующие давления насыщения компонентов Рз 1» РгРт '

По массовым содержаниям компонентов в смеси оцениваются их мольные содержания в соответствии с мольными числами каждого: т. т1 т А 2

М, и общее число молей в смеси

II

1-1

Парциальные давления компонентов в газовой (паровой) фазе в куполе танка определяются формулой Рауля:

Ріг Рзі ч

3.2)

После этого давление в куполе танка (его можно назвать давлением насыщения смеси) определяется суммой парциальных давлений всех компонентов (рис.3.1):

Рс.г. ^ Ри

3.3)

-♦-Давление смеси

100 сн • 0 С,Н,

Процентное соотношение этана в смеси с метаном, %

Рисунок 3.1 — Зависимость давления в куполе танка со смесью метана и этана при температуре Т=152 К (-121 °С) от соотношения компонентов в мольном исчислении

Рм.К. ~ Рс.г. ~ Рбар

На большой площади верхнего закрытия танка даже небольшое избыточное давление в куполе, необходимое для предотвращения попадания в газовую пожаро - и взрывоопасную среду купола воздуха, создаёт весьма большое отрывающее усилие. Оно, естественно, оказывается многократно большим в его воздействии на всю площадь верхнего перекрытия танка и особенно опасным в его перпендикулярном стыке с вертикальными стенками танка. В нижнем стыке этих стенок с днищем танка разрывающее усилие определяется по величине давления у днища с учётом высоты столба жидкого груза Нж:

Рм.д. = Ры.к. + 8РсК (3.4)

Где с допущением абсолютного перемешивания компонентов смеси её приведённая плотность составит: ТТ1

3.5)

1 2>, 1

В частности для двух компонентов: га, га,

Рс --7-А +-"7-Рг ■ т1 + т2 тх+ т2

Долевое объёмное содержание компонентов смеси в газовой фазе над поверхностью жидкости в общем объёме купола танка Ук определится понятными выражениями:

V. р. — (3.6)

1Уг с.г. тт Р\ Рг

Для двух газов: г1= — = -£-±-; г2— — = .

К Рс.г ^к Рс.г Эта информация может оказаться важной для определения режима работы компрессора и конденсатора в системе повторного сжижения груза (в реконденсационной установке грузовой системы). Понятно, что один из двух газов смеси при одинаковой температуре будет иметь более высокое давление насыщения (давление конденсации). Это обстоятельство должно непосредственно проявиться прежде всего на определении степени повышения давления в компрессоре реконденсационной установки (РУ) и, следовательно, на выборе схемы её работы (в одно- или двухступенчатом варианте). Далее физико-химическая неоднородность груза естественно проявится в процессах теплообмена, конденсации и дросселирования во всех последующих агрегатах РУ. К подробному рассмотрению этих вопросов и решению соответствующих задач мы обратимся позднее. Здесь же дадим развернутое графоаналитическое представление решения теплотехнической задачи смешения химически не реагирующих сжиженных газов в их морских перевозках судами класса ЫЧО наливом. Эти представления важны не только в проектировании, комплектации и технической эксплуатации грузовых систем 1ЛЧСС, но и в правильной организации оформления перегрузочных работ в портах и на терминалах экспортёров и импортёров. Уже из приведённого выше рассмотрения простой задачи смешения двух сжиженных грузов, кипящих в атмосферных условиях при низкой температуре, становится ясным, что анализ содержания компонентов в паровой смеси (в газовой фазе) будет в большей или меньшей степени отличаться от результатов анализа по отборам в жидкой фазе. Насколько значительным может быть это различие посмотрим на простом примере. В общей массе 1000т принятой в танк смеси жидких 400т пропана и 600т бутана с температурой Гс =-8°С при табличных значениях давления насыщения для неё р5П= 3,69 бар и /75/;=0,78 бар, парциальное давление пропана и бутана над свободной поверхностью жидкой смеси по формуле (3.2) составят: рт =1,72 бар и рГБ = 0,415 бар, с избыточным давлением в куполе рик=\,\Ъ5 бар. Долевое объёмное содержание в газовой фазе (в куполе танка) по формуле (3.6) составит: для пропана -80,6%, для бутана - 19,4%, тогда как в жидкой фазе по массе компоненты смеси соотносились как 40% пропана и 60% бутана. При температуре минус 8 °С плотность пропана 539 кг!м3, плотность бутана 625 ягг/м3. Плотность бутана при =-8 °С в 1,16 раза больше плотности пропана. Так, что объёмная доля пропана в жидкой фазе составит - 43,6%, объёмная доля бутана, соответственно, - 56,4%. Очевидна существенная разница в результатах оценки компонентного содержания груза по замерам, сделанным в его газовой и жидкой фазах.

В связи с отмеченными факторами в эксплуатации и>ГСС, занятых перевозками смесей сжиженных газов, представляет научно-практический интерес конкретное решение общей задачи о динамике параметров груза за весь период его нахождения на судне от погрузки до выгрузки и работы агрегатов грузооб-работки в системе судовой энергетической установки. Общая схема решения задачи в настоящем исследовании представляется следующими частями.

1. Установление зависимости параметров смеси газов в куполе танка от условий приёмки груза в реальном диапазоне их изменения. Для полного анализа задачи в работе выбраны два наиболее часто встречающихся в эксплуатации иМвС компонента смеси углеводородов: пропан и бутан. На них разработаны алгоритмы расчёта и форма графического и табличного представления результатов анализа.

2. Для различных комбинаций в условиях содержания груза в танках устанавливаются схема, режимы и параметры рабочих процессов в компрессорах РУ. Исследуются условия теплообмена в конденсаторе РУ при наличии в охлаждаемой и конденсирующейся среде двух химически разнородных газа с различными параметрами насыщения. В совместном рассмотрении результатов анализа устанавливаются необходимость (или её отсутствие) в двухступенчатом сжатии паров груза, с включением в схему промежуточного охладителя с обоснованием метода выбора (назначения) его параметров. Анализ заканчивается определением состояния и параметров груза на выходе из конденсатора.

3. В случае сжатия паров груза в одноступенчатом компрессоре анализу подвергаются процесс дросселирования относительно высокотемпературной смеси двух жидкостей в ТРВ с определением её параметров на выходе из ТРВ и входе в танк. В случае сжатия паров груза в двухступенчатом компрессоре с промежуточным охладителем, в свою очередь охлаждаемым низкотемпературной средой, отделённой в трёхходовом кране после выхода жидкости из конденсатора на вход в ТРВ 1 (дроссель) перед промежуточным охладителем (ПО) (на схеме по рис.2.9), анализ усложняется оценкой необходимого отделения доли конденсата на охлаждение ПО с определением параметров этого процесса.

Ниже приводится расчёт с графическим представлением определения давления в куполе призматического танка для смеси различного компонентного состава с одним значением температуры смеси — минус 8 "С. Температура смеси различных количеств жидкостей (тп 1=1;2;.,п) с различными значениями кЛж температуры (¿.) и удельной массовой теплоёмкости (е.,-) определяется кг • К) формулой: п п = V т. • с. - г. / У т.е.

С.в. ¿—I I I I I I

1=1 /=1

Диапазон изменения температуры смеси в призматическом мембранном танке определяется возможными крайними значениями температуры насыщения самого «лёгкого» (летучего) и самого «тяжёлого» компонентов при атмосферном давлении. Для простоты вычислений примем суммарную массу смеси пропана и бутана равной 1000т. Это не повлияет на общие выводы в рассматриваемом случае. Диапазон изменения температуры смеси двух взятых углеводородов (алканов), таким образом, составит от -42"С для 100%пропана до 0 °С для 100% бутана. Расчёты сведены в таблицы 3.1-3.8. Результаты приведены в графиках на рис. 3.2. .3.4.

В таблице 3.1 и 3.2 приведены зависимости давления в куполе танка от соотношения массовых и мольных количеств компонентов смеси в случае суммарного заполнения танка 1000т груза. При задании состава смеси в жидкой фазе её общее мольное содержание определяется суммой мольных количеств п

2. /^Г)100%. Массовые доли компонентов в смеси из двух определятся через 1 их мольные количества из выражений: т, А тк+щ /А М2 л,; т2 = тс- тх (3.8)

4.6 Заключение

Прошедший в октябре 2009 г. В Буэнос-Айресе 24-й Мировой газовый Конгресс (2,5 тысячи делегатов-экспертов и руководителей ведущих нефтегазовых компаний из 81 страны) подтвердил, «если XX век был веком нефти, то XXI век будет веком газа». Самый большой прирост годовой выработки электроэнергии обеспечивается станциями, работающими на газе. К 2030 году потребности в природном газе по сравнению с 2006 годом вырастут в 1,5 раза. Недра России, Ирана и Катара содержат 60% мировых запасов конвекциального природного газа (т.е. метана), которых по прогнозам должно хватить на сто лет. Россия на всём этом периоде останется его стабильным поставщиком. В настоящее время на внутренний и внешний рынок Россия поставляет в год 664 млрд. м3, к 2030 году этот объём увеличится до 900 млрд. м3 в год. Полуторный прирост поставок (на 30% и более) должны обеспечить газовые месторождения арктического шельфа. Разработка уникальных газовых месторождений Ямала становится основой международного сотрудничества в освоении Арктики и не только в производстве, но и в организации и осуществлении транспортировки из полярной области сжиженного природного газа. В Ямало-Ненецком автономном округе открыто 229 месторождений углеводородного сырья, 18 из которых уникальны по своим запасам. Суммарные ресурсы природного газа с учётом шельфов акватории Карского моря оцениваются в 125,3 трлн. м3. Премьер-министр России В.В.Путин на совещании в Салехарде в сентябре 2009 года назвал газовые запасы Ямала будущим стабилизатором на мировых рынках природного газа. По реалистичным прогнозам превращение полуострова в крупный газодобывающий район уже в обозримой перспективе позволит увеличить добычу газа в округе до 250 млрд. мг в год, а впереди ещё освоение зоны Карского моря. Объявленные масштабы и темпы развития добычи природного газа обусловливают соответствующую необходимость обеспечения его переработки, хранения и транспорта, как внутри страны, включая арктическое побережье, так и импортного вывоза. Географическое положение Ямала с его местами добычи газа (в том числе шельфовой) с очевидностью предопределяет его морскую транспортировку.

Сжиженный газ является предельно специфическим судовым грузом, подверженным в процессе перегрузочных работ и в рейсе изменениям агрегатного состояния. Этот феномен применительно к судовым условиям и к операциям в соответствующих агрегатах инженерного обслуживания судна в настоящее время мало изучен и в отечественной технической литературе, а также и в зарубежной, с позиций теплотехнического анализа, можно считать, не рассматривается. В лучшем случае приводятся лишь схемы предлагаемых и действующих на судах, терминалах и в производстве сжиженного газа реконденсационных установок. Конечно, это большое и в практическом отношении первостепенное дело. Но не менее важным в организации квалифицированной эксплуатации и тем более проектировании и оптимальной комплектации схем РУ является представление о происходящих в её агрегатах физических процессах и количественная оценка их основных характеристик, обусловливающих и определяющих эффективность, надёжность и ресурс РУ.

Задачей нашей работы и её содержанием является восполнение названного пробела с обоснованием простой методики анализа термодинамических процессов на базе их классических описаний как обратимых с учётом уточнённых в соответствующем анализе значений теплофизических характеристик, определяющих необходимую адекватность в результатах расчёта. На такой основе выполнен и теплотехнический анализ существующего метода расчёта проходного сечения предохранительного клапана в системе обеспечения надёжности грузовых таков ОЧвС. Предложен альтернативный метод решения этой задачи, более простой и прозрачный.

На основе обоснованного подхода выполнен анализ ряда каскадных схем реконденсации природного газа. Предложены выражения критериев эффективности ЬШС.

Выполнен теплотехнический и сравнительный технико-экономический анализ использования пара из купола танка с природным газом в качестве топлива для главных двигателей Ы^ГСС в вариантах паротурбинной установки и дизеля с двойным топливом (ОБ). Рассмотрен экологический аспект работы дизеля на нефтяном топливе и в сочетании с углеводородным топливом (ОБ) с использованием полученных экспериментальных данных на одноцилиндровом судовом дизеле.

Выполненная работа позволяет впервые сделать следующие выводы и определить новые научно-обоснованные положения в эксплуатации О^ГСС:

1. В настоящее время можно говорить лишь о примерном соотношении стоимости доставки природного газа трубопроводом и судами. С приблизительным учётом капитальных расходов считается, что для шельфовых месторождений трубопроводная транспортировка ПГ в сравнении с водными перевозками СПГ конкурентноспособна лишь на расстоянии доставки не более 2 тыс. км. В условиях освоения природных богатств российского Севера (как в его европейской, так и в азиатской частях) транспортировка ПГ судами, оборудованными реконденсационной и регазификационной установками наиболее целесообразна.

2. Расчёты параметров состояния наиболее распространённых грузов 1ЖЗС в газовой фазе в соответственно рабочих диапазонах изменения температуры и давления могут с достаточной в практических задачах точностью выполняться на базе уравнений технической термодинамики по методам и алгоритмам, разработанным в Главах 3 и 4. Динамика возможных отклонений от реальных значений по академическим диаграммам (р-И; Т-б и т.п.) в различных рабочих диапазонах изменения температуры и давления, приведена в табличной и графической формах в Главе 2.

3. Перевозки специализированными судами сжиженных углеводородов всех видов и других газов, пребывающих в атмосферных условия в газовой фазе, с технической, экологической и экономической точек зрения практически безальтернативны. В перевозках этих грузов в газовой фазе в специальных контейнерах под давлением до 200.300 бар (патенты VOTRANS, Caselle) масса груза составляет не более 20% от массы содержащих его ёмкостей. Отсутствие на судне системы обслуживания груза (РУ) не компенсирует потери из-за снижения грузовой вместимости.

4. Специфическое изменение параметров насыщения пропана на верхней пограничной кривой позволяет производить его сжатие в двухступенчатом компрессоре со степенью повышения давления 71=16 без промежуточного охлаждения. Специфическая форма верхней пограничной кривой пропана обусловливает два существенных фактора в организации работы главного конденсатора РУ: 1) малую долю удельного теплоотвода в забортную воду от перегретого пропана, обеспечивающую заметную минимизацию размеров конденсатора; 2) возможность (особенно при низкой температуре забортной воды) существенного переохлаждения конденсата в главном конденсаторе для увеличения эффективности РУ.

5. Отработаны метод и программа расчёта параметров пара в куполе призматического танка класса «А» не реагирующих газов, в частности, со смесью пропана и бутана во всём возможном диапазоне их массового содержания в танке с графическим и табличным представлениями результатов расчёта в качестве его алгоритма.

6. Смешение газов с целью повышения температуры насыщения груза при давлении до 5 бар целесообразно при разности значений температуры насыщения компонентов при назначенном давлении насыщения в куполе не большей

20.25 "С. С понижением давления эта разность снижается, с повышением -увеличивается. Для метана ближайшим по этому признаку является этан, с разностью в ^ при р5=5 бар составляющей 100"С. Смешение метана с каким-либо другим сжиженным газом с целью повышения ^ смеси оказывается нецелесообразным.

7. Дискуссионным при проектировании ЫЧвС является выбор способа отвода и использования образующегося в куполе танка пара груза: его реконден-сации в специальной РУ или сжигании как топлива в системе судовой энергетической установки. В диссертации выполнен детальный теплотехнический анализ этой задачи. Даже в случае категорического предпочтения использования пара метана как топлива целесообразно иметь бортовую РУ, хотя бы в качестве вспомогательной со сниженной производительностью.

8. Выполненный теплотехнический анализ позволил установить временной теплотехнический критерий эффективности грузового танка ЕТ и безразмерный критерий эффективности Ы^вС в рейсе протяжённостью Ь со скоростью 8 - ЕТ^ и критерий энергетической эффективности перевозки сжиженного газа Е . э

9. В главном (метановом) цикле РУ, в его обычно противоточном конденсаторе, двух (или трёх) ступенчатый компрессор должен обеспечивать (с целью снижения энергозатрат на привод) давление хотя бы на уровне 10.20 бар с соответствующими значениями температуры насыщения 150. 165 К. Использование для этого в качестве хладагента даже этана в судовых условиях вызывает определённые трудности в связи с необходимостью на линии этана удерживать 90% вакуум (р5 = 0,1 бар, Т = \АЪК). Этановый цикл, в свою очередь, требует каскадной схемы исполнения с дополнительным хладагентом. Диапазон изменения температуры насыщения пропана от -33 "С до -50 "С соответствует также области вакуумизации от 1,03 бар до 0,4 бар. Для отмеченного диапазона параметров насыщения аммиак выгодно отличается от пропана трёхкратно большим значением скрытой теплоты парообразования (1358.1314 против 425.434 кДж/кг), что при прочих равных условиях интенсифицирует конвективный теплообмен на стороне хладагента, позволяет снизить его расход и габариты теплообменника. В техническом анализе этих процессов введено новое число подобия Td конвективного теплообмена в условиях конденсации применительно к теплообменникам в грузовых системах LNGC, а также критерии энергетической эффективности мембранного танка и LNGC в определённом рейсе с определённой скоростью хода.

10. В реконденсационной установке с относительно высокой степенью повышения давления в двухступенчатом метановом компрессоре (до я =36) заметная экономия энергии его привода (до 16%) достигается за счёт промежуточного охлаждения между ступенями, что усложняет РУ схемно и конструкционно. Максимальная экономия энергии привода двухступенчатого компрессора метанового цикла, как показал сравнительный анализ с четырьмя значениями степени повышения давления (я = 4;9;16;25) , достигается в системе с я = 4, требующей применения в качестве хладагента азота с использованием в азотном и метановом циклах - расширительной турбины, приводящей две ступени компрессора.

11. Анализ естественного выхода пара метана (BOG) из танков современных LNGC различной вместимости (70 ООО. .250 ООО ж3) в различных условиях рейса показал величину средней его скорости (BOR - Boil-Off-Rate) в диапазоне 0,05.0,10%/сут. В варианте LNGC с паротурбинной пропульсивной установкой это может обеспечить двадцати-тридцати процентную замену суточного расхода нефтяного топлива. В пропульсивной установке с современным малооборотным двухтактным дизелем (типа 8К80МЕ-С или L50DF-Wartsila) эта доля метана в суточном расходе топлива может составить до 70%.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Придатько, Антон Александрович, 2011 год

1. Абдуллаев Т. По трубе и по дороге // Российская газета - Столичный выпуск №5389 (13) от 25 января 2011 г.

2. Аполлонов E.H. и др. Теоретические аспекты проектирования LNGC ледового класса / E.H. Аполлонов, И.М. Белов, О.Н. Нестеров, О.М. Палий, Р.Ю. Романов, К.Е. Сафонов, Ю.А. Симонов // 2-я Ежегодная Межд. конференция по арктическому судоходству. СПб., 2006

3. Арнольд JT.B. Термодинамика и Теплопередача. JL: Речной транспорт, 1956.

4. Баракан Г.Х., Горбачёв Г.В., Каминец М.И. Проблемы применения природного газа в качестве топлива на речных судах // Судостроение. 1989. -№3. - С.21-26.

5. Баскаков С.П. Перевозка сжиженных газов морем // Судостроение. -СПб.,2001.

6. Баскаков С.П. Перевозка сжиженных газов морем. СПб.: Судостроение, 2001.

7. Варгафтик Н.Б. Справочник по теплофизическим свойствам газов и жидкостей. М., Наука, 1972.

8. Вашедченко А.Н., Михайлов Б.Н. Определение основных элементов и характеристик газовозов на ранних стадиях проектирования. Судостроение, 1980, №2.

9. Вукалович М.П., Кириллин В.А., Ремизов С.А., Силецкий B.C., Темофеев В.Н. Термодинамические свойства газов. М.: Машгиз, 1953.

10. Галышев Ю.В., Магидович Л.Е.; Румянцев В.В. Топливные проблемы транспортной энергетики, СПб, Политехнический университет, 2005.

11. Глазов С.Ф., Орленко Ю.И. Системы грузовых танков газовозов для сжиженного природного газа и перспективы. Судостроение за рубежом, 1980, №2.

12. Голубенко К. Проблемы безопасности газовозов // Морской флот. 1983. -№1.

13. Григорьев М. Перспективы развития транспортных систем в арктическом регионе // 2-я Ежегодная Международная Конференция по арктическому судоходству. СПБ., 2006.

14. Гумеров С. Правовой статус Северо-Европейского газопровода // Транспорт Российской Федерации. 2006. - №4.

15. Давыденко А. Развитие Северного морского пути // 2-я Ежегодная Международная Конференция, по арктическому судоходству. СПб., 2006.

16. Данилова С.А. Основные проблемы проектирования и постройки судов -метановозов // Судостроение. 1974. - №4. - С.5-12.

17. Дворовенко JL Газовоз «Моссовет» // Морской флот. 1980. - №4. - С. 4549.

18. Денисенко Н.И., Костылев И.И. Судовые котельные установки. СПб.: Элмор, 2005.

19. Добровольский Ю.В., Соколов B.C., Судовые установки повторного сжижения газа // Судостроение за рубежом. 1979. - №9. - С.45-63.

20. Евдокимов Г.П. Мировой рынок природного газа и суда для его перевозки //Терминал.-2007 .-№ 1 (61).

21. Загорученко В.А., Журавлёв A.M. Морские газовозы. Установки повторного сжижения. Л.: Судостроение, 1974.

22. Заико Р. Перевозка сжиженных газов морскими судами-газовозами. — Рига: LAPA, 1995.

23. Зайцев В.В., Коробанов Ю.Н., Суда-газовозы. JL: Судостроение, 1990.

24. Захаров Ю.В., Лехмус A.A., Рациональный способ захолаживания цистерн метановозов перед приёмом грузов // Судостроение. 1986. - №35. — С.57-63.

25. Калышева Е. Лёд прокормит // Российская Бизнес-газета №774 (41) от 2 ноября 2010 г.

26. Кириллин В.А., Сычёв В.В., Шейдлин А.Е. Техническая термодинамика. -М.: Энергоиздат, 1983.

27. Клименко А.П. Жидкие углеводородные газы. Хранение, транспорт, рега-зификация и использование жидких газов. М., Гостоптехиздат, 1959.

28. Клименко А.П. и др. Подготовка природного газа к дальнему транспорту. -М., ВНИИЭгазпром, 1981.

29. Клименко А.П. Сжиженные углеводородные газы. М., Недра, 1974.

30. Клименко А.П. Термодинамические свойства лёгких углеводородов парафинового ряда. К., Академия Наук, 1960.

31. Козырев В.К. Морская перевозка сжиженных газов. М.: Транспорт, 1986.

32. Костылев И.И., Петухов В.А., Подволоцкий Н.М., Безопасность и эксплуатация танкеров-химовозов. Изд-во ГМА им. адм. С.О. Макарова - СПб. -2006.

33. Костылев И.И., Овсянников М.К., Орлова Е.Г., Сивцов Н.Е. Теплотехнический аспект морских перевозок сжиженного газа. СПб.: ГМА им. адм. С.О.Макарова, 2002.

34. Костылев И.И., Овсянников М.К., Придатько A.A. Некоторые аспекты морской транспортировки сжиженного газа // Терминал. 2007. - №3(63).

35. Ко стыл ев И.И., Овсянников М.К., Придатько A.A. Особенности перевозки метана судами класса LNG // Эксплуатация морского транспорта. — 2006. -№2(46). С.41-45.

36. Костылев И.И., Овсянников М.К., Придатько A.A., Некоторые аспекты морской транспортировки сжиженного газа // Терминал. 2007 - №3 (63).

37. Костылев И.И., Овсянников М.К., Придатько A.A., Особенности перевозки метана судами класса LNG // Эксплуатация морского транспорта. — 2006. -№2 (46).

38. Костылев И.И., Овсянников М.К., Придатько A.A., Производственная цепь индустрии сжиженного природного газа как судового груза // Эксплуатация морского транспорта. 2007. - №3 (49).

39. Логачёв С.И., Николаев М.М., Суда для перевозки сжиженных газов. Л.: Судостроение, 1966.

40. Логачёв С.И., Родионов A.A., Особенности постройки газовозов со сферическими танками // Судостроение. 1974. - №4. - С.16-18.

41. Луковников В.А., Сутуло В.В., Харченко В.Г., Требования к судам для перевозки сжиженных газов // Судостроение. 1974. - №4. - С.13-15.

42. Макаров В.Г. Специальные системы судов-газовозов: учебник для корабельных вузов. СПб.: ГМТУ, 1997.

43. Малков М.П. Вопросы глубокого охлаждения. Сборник статей. М., Издательство иностранной литературы, 1961.

44. Малков М.П. Криогеника. Знание, М., 1970.

45. Малков М.П., Павлов К.Ф. Справочник по глубокому охлаждению в технике., М.-Л., Гостехиздат, 1947.

46. Нахимовский М.А., Оценка количества сжиженного природного газа, необходимого на балластный переход судов-метановозов // Судостроение. -1976.-№5.-С.21-23.

47. Овсянников М.К., Придатько A.A., Сравнительный анализ конструкционных вариантов энергетических установок морских газовозов без реконден-сации груза. // Научно-технический сборник Морского Регистра РФ. СПб. - №29, 2006.

48. Орлов В. Центры роста // Российская газета Экономика "Нефть и газ" №5223 (144) от 2 июля 2010 г.

49. Павлович Н.В. Справочник по теплофизическим свойствам природных газов и их компонентов. М.-Л., Госэнергоиздат, 1962.

50. Петухов В.А. Безопасность и эксплуатация газовозов. СПб.: Элмор, 1999.

51. Поправко С., Спичёнок Н., Современное и перспективное участие «Юни-кома» в арктической навигации // 2-я Международная Конференция по арктическому судоходству. СПб., 2006.

52. Правила классификации и постройки газовозов. 1985 // Бюллетень изменений и дополнений №1. — СПб.: Морской Регистр Судоходства, 1994.

53. Правила классификации и постройки газовозов. JL: Морской Регистр Судоходства СССР., 1985.

54. Придатько A.A., О рациональном выборе пропульсивной установки для судов класса LNG // Эксплуатация морского транспорта. 2007 - №1 (46).

55. Придатько A.A., Подготовительные операции в эксплуатации газовозов класса LNG // Эксплуатация морского транспорта. 2007 - №2 (47).

56. Проект Сахалин-2, Новый источник энергии для Азиатско-Тихоокеанского региона // Сахалин Энерджи, 2006.

57. Рохлин В.А. Газовоз «Моссовет». Судостроение, 1980, №8.

58. Семёнов Б.Н., Применение сжиженного газа в судовых дизелях. Судостроение, 1969.

59. Серия газовозов из ДРГ. Судостроение. - 1990. - №6.

60. Строительство танкеров-газовозов на верфях разных стран. Судостроение, по материалам иностранной печати, 1971. №23, С. 1-6.

61. Сычёв В.В. и др., Термодинамические свойства метана. М.: Издательство стандартов, 1989.

62. Сычёв В.В., Вассерман A.A., Козлов А.Д., Спиридонов Г.А., Цымарный В.А. Термодинамические свойства азота // М., Изд-во стандартов 1977.

63. Сычёв В.В. и др., Термодинамические свойства пропана. М.: Машиностроение, 1989.

64. Танцюра А.Г., Иваницкий К.Ф., Шостак В.П., Шабаршин В.П., Бридан Е.В. Конструктивные особенности и некоторые вопросы технологии постройки грузовых танков метановозов. Технология судостроения, 1975, №3.

65. Ткачёва П.Е., Кожухарь И.А., Специализированные морские суда для перевозки сжиженного газа. Труды НКИ, Вып. 62, 1972.

66. Фадеев В., Сафин В. Газовоз «Смольный». Морской флот, 1982, №6.

67. Фастовский В.Г. Метан. M.-JL, Гостоптехиздат, 1947.

68. Франк С.О. Тенденции и перспективы инвестиционного и энергетического обеспечения арктического транспорта в представлении судовладельца // 2-я Ежегодная Международная конференция по арктическому судоходству.- СПб., 2006.

69. Шевченко Г., Природный газ для транспорта // Газовая промышленность. -2002. №10.

70. Шмаков Н.Г., Горбунова В.Г., Чернова Г.Н., Чернова Г.Н. Пропан. Изо-хорная теплоёмкость в области двухфазного состояния в диапазоне температур 90-350К. ГСССД 38-82 М., Издательство стандартов. - 1983.

71. Шостак В.П., Гершаник В.И. Определение основных элементов крупнотоннажных метановозов. Судостроение, 1982, №10.

72. Шостак В.П., Шабаршин В.П., Материалы применяемые в конструкции танков при строительстве судов-метановозов // Технология судостроения.- 1979. №6. -С. 15-20.

73. Штокману дали срок // Российская газета. 2010. - №5112

74. Экономика. Нефть и газ // Российская газета. 2007. - №278 (4541).

75. Application of Amendments to Gas Carrier Codes Concerning Type С Tank Loading Limits? SIGTTO/IACS, 2000.

76. Bailey J., The development of LNG Carriers and Grude Oil Tankers for the Sakhalin II Project // Arctic Shipping Conference, St.Petersburg, 2007.

77. Baroutakis M.A., LPG/LNG Handling, Piraeus, 1981.

78. Bernardes-Silva P., Natural gas for high-speed craft. The EEC marine clean fuel challenge, Proceeding of International Congress on Marine Environment: How t preserve, Rotterdam, Netherlands, 2001.

79. BP leads from the front, Editorial "LNG World shipping", p.p. 100. 102, 2005.

80. Branch D., Development and Certification of the Gas Turbine for Marine Application, All Electric Ship, France, 2005.

81. Chao J., Wilhoit R.C., Zwolinski BJ. Ideal gas thermodynamic properties of ethane and propane. // Journal Phys. Chem. Ref. Data. 1973. - V.2, №2.

82. Code for Existing ships carrying Liquefied gases in bulk. London, IMP, 1976.

83. Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Cases in Bulk, London, 1МОД983.

84. Comparative Study of Propulsion Alternatives for LNG carriers MAN B&W A/S, Copenhagen SV, 3/1999 (Translation from the Journal Ingeniería Naval, Spain, 3/1999).

85. Courtay R., Claes L., Sainson J., LNGC's using gas fuel only for diesel gas electric propulsion, Proceeding of LNG 14, Qatar,2004.

86. Daffey K., Loddick S., Power station on the poopdeck, Rolls-Royce, 2005.

87. Einang P.M., Natural gas as a ferry fuel, 17-th International LNG/LPG conference and exhibition (GASTECH 96), Viena, Austria, 1996.

88. Feger D. Winterisation of LNG Cargo, Valves. // LNG production Dept., Snecma // Arctic Shipping Conference, St.Petersburg, 2007.

89. Fukuda T., Ohtsu M., Hanafusa M., Pedersen .S., Grone O., Development of the World's First Large-bore Gas-Injection Engine, CIMAC, 1995.

90. Furnival D., Clucas C., The Propulsion alternatives that are driving the pace of change within the LNG market, MER (IMar EST), May 2003.

91. Gas Engines Propulsion, Marine engineers review, IMarEST, 2003 and Dec/Jan 2005.

92. Gas Vehicles Report, A Publication of NGV Communication Group, Netherlands, 2005.

93. Grone O., Aabo K., Laursen R.S., ME-GI Engines for LNG Application, System Control and Safety, MAN B&W Diesel A/S, 2/2005.

94. Grone O., LNG Carriers with Low Speed Diesel Engine Propulsion, The SNAME Texas Section 14th Annual Offshore Symposium, Houston (USA), 10/2004.

95. Ha M.K., Bang C.S., Kong D.S., Urm H.S., Wet Drop Test for LNG Cargo Containment system, SNAME Annual meeting, Hoiston, Texas, USA, 2005.

96. Harper C.M., Brandstorp J.M., Harms J., Naklie M.M. The Feasibility of LNG Production and Storage Offshore. // DNV, Houston, 2004.

97. Hughes Ch., Le Devehat R. Offshore Adriatic LNG project to pioneer innovative afloat system // LNG Journal, 2007, March.

98. Inert gas. Oil-fired inert gas generating plant. Nitrogen generators based on membrane separation, Marstal Navigationsskole, 1997.

99. International Convention for safety of Life at sea London, IMO, 1992.

100. Introduction to LNG, Institute for Energy, Loud&Enterprise, University of Houston Law Center, 2003.

101. Kenbar A. UK promotes search for new international standards for LNG flow measurement // LNG Journal, March 2007.

102. Kosmaa J., The DF-electric LNF Carrier concept, Wartsila Marine News, №1, 2002.

103. Kosmaa J., The DF-electric LNGC concept, Proceeding of Gastech 2002, Qatar 2002.

104. Kyung-Kuen Kim, Yang-bum Chae, Soon-ho Choi, Hyung-kue Choi. Thermal Design of Membrane Type LNG Carrier // IAMU, Bussan, Korea, 2007.

105. Liquefied Gas Handling Principles on Ships and in Terminals, SIGTTO, 2003.

106. LNG Carrier Propulsion by ME-GI Engines and/or Reliquefaction, MAN B&W Diesel A/S, Copenhagen, Denmark, 2004.

107. LNG Journal (The World's Leading LNG Publication), 2007.

108. LNG Journal (The World's Leading LNG Publication), march-2008.

109. LNGC propulsion: assault, Marine Propulsion,3/2004.

110. Lumbers K., Liquefied Gas Carriers, UK P&I Club, London, 2004.

111. Magelssen W. LNG Carriers for Operation in Cold Climates / Arctic Shipping Conference, St.Petersburg, 2007.

112. Maintaining an Unparalleled Safety Record in the Face of Unprecedented Growth, IAMU LNG Round Table, Proceedings, Busan, Korea, 2005.

113. Marine Engineers Review, Spanish LNG;s look to the future, (p.8), IMarEST, London, Febr.2003.

114. Masaru Oka, Kazuyoshi Hiraoka, Kenyi Tsamura. Development of Next Generation LNGC Propulsion Plant and hybrid System, Mitsubishi Heavy Industries, Ltd., Technical Review, Vol. 41, №6 (Dec.2004).

115. Mc Guire and White. Liquefied Gas Handling Principles on ships and in Terminals //Witherby&Company Limited, London, 1993, 96.

116. Milton J.H., Marine Steam Boilers, GB Fletcher&Sons Ltd, 1977.

117. Mooring Equipment Guidelines, OCIMF, 2001.

118. Mosbergvick O.A. Snohvit LNG approaches start-up to supply the US // LNG Journal, March 2007.

119. Mossaad M.A., Natural gas powered vessels, Proceedings of International maritime association of Mediterranean, IX Congress, vol.III, Iseina, Italy, 2000.

120. Mullins P., Changing Technology of LNG Transport, Diesel&Gas Turbine Worldwide, 9/2002.

121. Mullins P., Developments in LNG Tankers, Diesel&Gas Turbine Worldwide, 3/2004.

122. Mullins P., Surey Says Diesel good for LNG Tankers (New dual-fuel engines), Diesel&Gas Turbine Worldwide, 11/2000.

123. Oleszko J., Today's suitable refrigerant systems, RFTF, ABB, 2/1994.

124. Piciocchi R., Gas Carriers, ABS and Gas Carriers Survey, 2005.

125. Piciocchi R., Gas carriers, Rules and Regulation, ABS, 2000.

126. Ship-to-ship transfer Guide (Liquefied Gases) // SIGTTO, 1995.

127. Skjolager P., Lunde T., Melaanen E., Two stroke Diesel Engines and Relique-faction System for LNG Carriers, Motorship Conference, Hamburg, 2003.

128. Stera A.C., Ammonia in ships, The Institute of Refrigeration, (Session paper), Session 1993-1994.

129. Tanker Safety Guide (Liquefied Gases), International Chamber of Shipping, London, 1995.

130. The new Norgas generation of Gas Carriers, Norgas news, Oslo, Norway, 2002.2006.

131. Thijssen Barend, Dual-Fuel-Electric LNGC Propulsion, Wartsila, Finland, 2005.

132. Thijssen Barend, Efficient and environmentally friendly machinery systems for LNG Carriers, Wartsila, Finland, 2005.

133. Thijssen Barend, The new generation of LNG carrier machinery, WMST Conference, London, 2008.

134. Thijssen Barend. Dual-Fuel-Electric LNGC Propulsion, Wartsila, Finland, 2005.

135. Thijssen Barend. The new generation of LNGC machinery, Wartsila, Finland, 2005.

136. Transportation of condensed gases by sea, Part II, Den Norske Maritime Gass-kole, Norway, 1995.

137. Valsgard S., Tveitnes T. LNG Technological Developments and Challenges with Sloshing Model Testing. // DNV, Oslo, Norway, 2005.

138. Van Dyck P., IZAR launches into LNG Market, The Motor Ship, 3/2002.

139. Van Poecke P.Q.J., De Ledesma D.J., Dutch LNG firm for gas develops global regasification network, LNG Journal, March 2007.

140. Wartsila sets market signs. Dual-fuel engines for LNG carriers // HANS A International Maritime Journal, 2005, №6.

141. Wayne W.S., Cooke J.D., Tooke R.W., Morley J., A Natural Evolution of the modern LNGC The application of Gas turbines for LNGC Propulsion System, "Gas Tech", Bilbao, Spain, 2005.

142. White C. The of Compressed Natural Gas Shipping upon Offshore Gas Development, OTC paper № 15070, Houston, 2003.

143. White C., McGuire A.C., Rowe S.J., Friis D.A. CNG Carriers applied to remote marginal gas field developments // EnerSea Transport LC, US, 2004.

144. Yaakob M.F., Ship structural design and construction of large LNG Carriers at Samsung Heavy Industrial, Malaysia International Shipping Corporation, S.Korea, WMTC, IMarEST, 2006.

145. Yamamoto H. Manning the Ship, The rapid expansion of the LNG fleet and the implication for seafaring human resources, Proceedings of the Marine Safety and Security Council // The Coast Guard Journal of Safety at Sea, Fall 2005.

146. Yongsuk Sun and others, Ice collision analyses for Membrane and Independent tank type LNG Carriers, Samsung Heavy Industries Co., Ltd., Arctic Shipping Conference, St.Petersburg, 2007