Мониторинг технических требований для создания серийных речных судов-газоходов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.08.05, кандидат технических наук Фомин, Николай Николаевич

• Фомин, Николай Николаевич
• кандидат технических наук
• 1998

Оглавление диссертации кандидат технических наук Фомин, Николай Николаевич

СОДЕРЖАНИЕ

Условные обозначения и сокращения

Введение

I. Предпосылки применения газового топлива на водном транспорте

1.1. Экономические предпосылки и перспективы

1.2. Вопросы снижения токсичности

1.3. Варианты осуществления газовых двигателей

1.4. Способы хранения газа на судах

II. Анализ литературных источников отечественных и зарубежных исследований судовых установок на газовом топливе

III. Меры безопасности при работе с газовым топливом

IV. Исследование технических решений экспериментальной установки газодизеля ЗД6-ГД для пассажирского судна-газохода Пр.Р-35

4.1. Тепловой расчет и оптимизация параметров работы газодизеля на

режимах эксплуатации

V. Исследование факторов, влияющих на минимальную частоту вращения коленчатого вала дизеля 3 Д6, при работе по газожидкостному циклу

VI. Анализ области допустимых условий работы двигателя 3 Д6ГД по газожидкостному циклу

VII. Технические требования для конвертирования серийного пассажирского теплохода Пр.Р-35(Р-51) в судно-газоход

Основные выводы

Список литературы

Приложения

Приложения.

Приложение № 1. Письмо Барнаульского завода транспортного машиностроения имени В.И. Ленина (БЗТМ им. В.И. Ленина) "О про-

грамме применения газового топлива"

Приложение № 2. Письмо БЗТМ им. В.И. Ленина "О технических требованиях к газодизелю 6ГЧСП 15/18"

Приложение № 3. Приказ № 67 от 14.03.95 г. АО СЗП "О назначении комиссии рассмотрения результатов стендовых испытаний газодизеля"

Приложение № 4. Программа стендовых испытаний опытного судового газодизеля (на базе дизеля ЗД6 мощность 110 кВт) на природном газе)

Приложение № 4А. Протокол приемочных стендовых испытаний опытного судового газодизеля на испытательном стенде Ремонтной базы Пассажирского порта АО "Северо-Западное пароходство"

Приложение № 5. Акт приемки опытного газодизеля (стендовые испытания)

Приложение № 6. Приказ № 67-1 от 01.08.95 г. АО СЗП "О назначении комиссии рассмотрения результатов испытаний экспериментального судна-газохода"

Приложение № 7. Исходные требования на применение комплекта оборудования судовой газобаллонной системы для экспериментального речного судна, использующего компримированный природный газ в качестве моторного топлива, на базе проекта Р-35

Приложение № 8. Исходные требования на дооборудование пассажирского теплохода пр.Р-35 с двумя главными двигателями ЗД6 мощностью по 110 кВт для работы на компримированном природном газе

Приложение № 9. Письмо Российского Речного Регистра "О применении газового топлива для двигателей 3Д6 на судне пр.Р-35

Приложение № 10. Программа приемо-сдаточных испытаний экспериментального судна-газохода на базе теплохода проекта Р-35

Приложение №11. Акт проведения швартовых испытаний

Приложение № 12 Акт проведения ходовых испытаний

Приложение № 13. Акт приемки экспериментального судна-газохода "Нева-1" (пр.Р-35)

Приложение № 14. Протокол № 4 заседания комиссии Правительства Российской Федерации по использованию природного газа в качестве моторного топлива

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ

АПС - автоматическая предупредительная сигнализация;

ВБО . - нормы озерного судоходства США;

ГВС - газовоздушная смесь;

ДАУ - дистанционное автоматическое управление;

1МО - международная морская организация;

ЕЭС - Европейское экономическое сообщество;

"Импульс" - (Имп) - имя программного комплекса;

К.Ш.М - кривошинно-шатунный механизм;

К.В. - коленчатый вал;

КАМАЗ - Камский автомобильный завод;

КПГ - компримированный природный газ

К.П.Д. - коэффициент полезного действия;

М.О. - машинное отделение;

НИР и ОКР - научно-исследовательские и опытно-конструкторские

работы;

ОАО СЗП - открытое акционерное общество Северо-Западное

пароходство;

Пр.Р-51 - проект теплохода (Р-51);

СПГ - сжиженный природный газ;

СН и П - строительные нормы и правила;

СЭУ - судовая энергетическая установка;

САКВ - Калифорнийское управление по воздушным ресурсам;

ТНВД - топливный насос высокого давления:

ТЭР - топливо-энергетические ресурсы;

ТЭО - технико-экономическое обоснование;

РАО - Российское акционерное общество "Газпром"; "Газпром"

Рис. - сокращенно: рисунок;

Р.Ф. - Российская Федерация

ЦПГ - цилиндро-поршневая группа;

Судно- - судно, СЭУ которого эксплуатируется с использованием газоход природного газа;

ЗД6-ГД - двигатель ЗД6 (64СП 15/18) конвертируемый для работы

на природном газе с запальной дозой жидкого топлива;

ЦНИИДИ - Центральный научно-исследовательский дизельный

институт

ЕДИНИЦЫ ИЗМЕРЕНИЯ.

МДж/кВт.час - мегоджоуль на киловаттчас, удельный расход условного

топлива;

Г/кВт.час - грамм на киловаттчас , удельный расход дизельного

топлива;

МПа - мегопаскаль, давление

Л.С. - лошадиная сила, мощность;

ат - атмосфера, давление

кг/см2 - килограмм на квадратный сантиметр, давление;

кВт - киловатт, мощность;

м/сек - метр в секунду, скорость;

об/мин - обороты в минуту, частота вращения;

мин"1 - обороты в минуту, частота вращения;

бар - бар, давление

Ом. см - Ом на сантиметр, электрическое сопротивление;

В - вольт, электрическое напряжение;

м / час - кубический метр в час, расход газового топлива;

м3 - кубический метр в час, объем;

сек - секунда, промежуток времени;

0 С - градус Цельсия, температура;

кг - килограмм, масса;

ОБОЗНАЧЕНИЯ

Ьте - эффективная мощность двигателя;

Мег - эффективная мощность газодизеля;

Ре - среднее эффективное давление цикла;

Стгт - расход дизельного топлива для "запальной" дозы

Стх - расход дизельного топлива;

- удельный эффективный расход моторного топлива;

Уг - расход газового топлива;

1;г - температура выпускных газов;

п - частота вращения коленчатого вала;

ч - время наблюдения за процессом;

д - дельта, приращение относительной величины;

N0* , % - содержание окислов азота в выпускных газах, в

процентах;

Со, % - содержание окиси углерода в выпускных газах, в

процентах;

Т), % - содержание дыма в выпускных газах, в процентах;

их - скорость распространения фронта пламени;

ин - нормальная скорость горения газовоздушной смеси;

Б - площадь поршня;

Сп - скорость движения поршня;

£ - площадь свободного сечения всасывающего клапана;

Ме - момент крутящий эффективный на фланце двигателя;

- угловая скорость коленчатого вала;

Я - радиус кривошипа;

иг.х. - скорость распространения фронта горения ГВС при

крупномасштабной турбулентности заряда в цилиндре;

Е - степень сжатия;

Ь - коэффициент избытка воздуха;

Ун - коэффициент наполнения дизеля;

Ун.г. - коэффициент наполнения газодизеля;

Ъ - количество цилиндров двигателя;

К - количество оборотов К.В. двигателя за один цикл;

<5Н Г - низшая теплота сгорания газового топлива;

qн_г - низшая теплота сгорания Г.В.С.

угол поворота коленчатого вала;

икг - скорость истечения газовоздушной смеси во

всасывающем коллекторе;

Ут0 - теоретическое количество воздуха, необходимого для

сгорания 1м3 природного газа;

Т0, Р0 - соответственно температура и давление воздуха заряда

перед впускным органом;

Та, Ра - соответственно температура и давление воздуха в конце

впуска;

Та7 , Ра7 - соответственно температура и давление отработавших

газов;

У0.г - коэффициент остаточных газов;

т - доля запальной дозы дизельного топлива (в молях);

Р; г - индикаторный к.п.д. газодизеля;

Рш. г - механический к.п.д. газодизеля;

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Мониторинг технических требований для создания серийных речных судов-газоходов»

ВВЕДЕНИЕ.

Рациональное использование природных ресурсов, и особенно топливо-энергетических (ТЭР), - одна из важнейших задач, решение которых обеспечит интенсивный путь развития экономики Российской Федерации. Крупным потребителем ТЭР является транспорт, на долю которого приходится 13% энергетических ресурсов.

Преобладающим типом энергетических установок на наземном и водном транспорте являются поршневые двигатели внутреннего сгорания (ДВС), использующие жидкое нефтяное топливо.

В настоящее время основное топливо автомобильного транспорта -бензин. Тяжелые автомобили, тракторы, железнодорожные локомотивы, суда речного, морского и рыбопромыслового флота в основном оснащены двигателями, потребляющими более тяжелые фракции нефти - так называемое дизельное топливо. Бензин, дизельное топливо, а также керосин вместе образуют группу светлых нефтепродуктов, которые получают из сырой нефти путем достаточно сложной переработки. При этом общий выход этой продукции не превышает при существующей технологии 45%.

В условиях рыночной конкуренции на всех видах транспорта проблема экономии жидких топлив остается одной из самых острых. Увеличение потребления жидкого топлива сопровождается истощением хорошо освоенных и удобно расположенных нефтяных месторождений, вследствие чего приходится осваивать новые месторождения, расположенные в труднодоступных районах. Это, в свою очередь, приводит к удорожанию как сырой нефти, так и получаемых из нее нефтепродуктов.

Между тем, страна располагает большими запасами высококачественного

моторного топлива, не требующего для использования в двигателях никакой химической переработки. Речь идет о природном газе. Как моторное топливо природный газ в натуральном виде превосходит жидкое нефтяное топливо. При использовании его в транспортных двигателях обеспечиваются высокие технико-экономические показатели таких машин, так как природный газ имеет хорошие антидетонационные качества, благоприятные условия смесеобразования и широкие пределы воспламенения в смеси с воздухом. По-видимому, по этой причине первые ДВС делались для работы именно на газе.

Рассматривая вопрос об использовании природного газа на транспорте, нельзя обойти вниманием и состояние газоснабжения страны.

Интерес к использованию газа на транспорте резко возрос еще в период "энергетического кризиса" 1973-1974 г.г. Транспорт и сейчас определяет ситуацию в потреблении углеводородных ресурсов в целом. Однако, использование газа на транспорте требует дополнительных затрат, это в итоге компромисс требований экономики, экологии и энергетики.

Объемы и география применения природного сжатого газа в качестве моторного топлива на транспорте и других отраслях неизменно возрастали. Очень заметен их рост в 25 странах мира. Следует отметить, что по масштабам решения проблемы использования газа на транспорте наша страна занимала передовые позиции в мире. Однако, в силу известных причин не удалось в полном объеме реализовать программу и Россия сейчас в этой области стала сдавать свои позиции.

В начале 90-х годов состояние дел по использованию газа, как альтернативного топлива на транспорте постепенно стало ухудшаться.

Созданный ранее научный и производственный потенциал, используется в настоящее время слабо.

и

Существенно замедлились НИОКРовские работы по применению газомоторного топлива в авиации, железнодорожном и речном транспорте, сельском хозяйстве.

Однако, благодаря деятельности РАО "Газпром", в ряде регионов России с участием руководителей правительств субъектов Российской Федерации, дочерних предприятий РАО "Газпром", природоохранных органов утверждены или завершается работа по составлению Региональных программ газификации транспорта, созданы комиссии, координирующие их реализацию. Завершены уже работы над проектом Закона Российской Федерации "О государственной политике в области использования альтернативного моторного топлива - природного газа, федеральной научно-технической программы и проекта постановления Правительства Российской Федерации, подготовленных с участием Министерств и ведомств.

26 мая 1995 года на совещании глав правительств СНГ подписано многостороннее Соглашение, предусматривающее более тесное сотрудничество предприятий республик в области использования природного газа для транспорта.

Проект Закона Российской Федерации "О государственной политике в области использования альтернативного моторного топлива - природного газа" направлен на создание благоприятных условий для использования природного газа в качестве моторного топлива на всех видах транспорта России - автомобильном, воздушном, железнодорожном, водном и в сельском хозяйстве.

Основными целями Закона являются:

- снижение напряженности в балансе моторных топлив;

- улучшение экологической обстановки в городах, населенных пунктах, курортных зонах;

- сохранение российских экспортных возможностей нефти и нефтепродуктов г одного из основных источников поступления валютных средств;

- достижение долгосрочного и надежного энергообеспечения транспорта Российской Федерации.

Возможность реализации положений Закона базируется на:

- наличие в Российской Федерации мощной сырьевой базы природного газа и разветвленной сети магистральных газопроводов, созданной в России и странах СНГ сети автомобильных газонаполнительных компрессорных станций;

- возможности быстрого возобновления производства, в том числе на предприятиях военно-промышленного комплекса , газозаправочного оборудования, газобаллонных транспортных и иных средств, газотопливного оборудования, комплектов газовой аппаратуры;

- отечественном и мировом опыте использования на различных видах транспорта экологически чистого моторного топлива - природного газа.

В целях стимулирования владельцев транспортных средств в использовании этого вида топлива РАО "ГАЗПРОМ" предусматривает сохранить действующую в настоящее время разницу в цене на природный газ. [12]

Кардинальное решение проблемы экологии и дефицита моторного топлива в соответствии с "концепцией энергетической политики России в новых экономических условиях", одобренной Правительством Российской Федерации 10 сентября 1992г., лежит на пути широкомасштабного вовлечения природного газа в балансе моторного топлива.

Значительное снижение расхода бензина, дизельного топлива и авиацион-

ного керосина может быть достигнуто только путём его замещения сжатым и сжиженным природным газом.

В настоящее время в США и других развитых странах ведутся широкие исследования по практическому применению газомоторного топлива, в том числе на автомобильном, железнодорожном и водном транспорте, при этом проблема перевода транспорта на сжатый и сжиженный природный газ активно стимулируется на государственном уровне.

В соответствии с поручением Правительства РФ, Комиссия по использованию природного и сжиженного нефтяного газа в качестве моторного топлива подготовила проект Федеральной научно-технической программы.

Программа предусматривает для речного флота создание двух топливных судовых газодизелей мощностью 50-200 Квт, комплект газобаллонной аппаратуры, криогенные системы хранения и заправки сжиженным природным газом, системы контроля загазованности судовых помещений, топливо-подготовки и другие.

В соответствии с этой программой Российский Речной Регистр уже разработал и подготовил к утверждению Временные требования к судам-газоходам.

В Санкт-Петербурге в 1994 году прошёл испытания и был сдан в эксплуатацию первый в России пассажирский газоход. Опыт работы первой судовой установки, работающей на сжатом природном газе, показывает эффективность и перспективность этого пути снижения эксплуатационных затрат и улучшения экологических характеристик городского и пригородного пассажирского флота.

I. ПРЕДПОСЫЛКИ ПРИМЕНЕНИЯ ГАЗОВОГО ТОПЛИВА НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ

1.1. Экономические предпосылки и перспективы

Судовая энергетика водного транспорта на сегодня практически полностью базируется на двигателях внутреннего сгорания, для которых газ является одним из общепризнанных топлив. Первые двигатели внутреннего сгорания предназначались именно для работы на газе, и лишь дальнейшее развитие техники и экономики привело к созданию бензинового карбюраторного двигателя, а затем и дизеля, предназначенного для работы на более тяжелых сортах топлива. В современном судостроении дизель занял господствующее положение в первую очередь по экономическим соображениям: меньший, по сравнению с другими первичными двигателями, удельный расход топлива и более низкая его стоимость по сравнению с более легкими жидкими топливами - бензином и керосином. Впрочем, последнее обстоятельство в значительной мере определяется уровнем технологии нефтепереработки и коньюктурой рынка. В последние годы, с одной стороны, существенно увеличился выход легких фракций при переработке нефти, с другой - возросло потребление дизельного топлива в силу роста автомобильного парка с дизельными двигателями. В итоге цена дизельного топлива практически сравнялась со стоимостью низкооктановых бензинов, а флот вынужден переходить на более дешевые тяжелые топлива -в той мере, в какой это допускается конструкцией судовых двигателей и судовых систем.

Относительная дешевизна и доступность жидких топлив практически полностью вытеснила газовые топлива из транспортной сферы, однако

интерес к ним периодически возобновлялся в экстремальные периоды. В частности, в годы Отечественной войны не только широко использовались автомобили с газогенераторами, но делались достаточно успешные попытки использовать как моторное топливо отработавший водород аэростатов систем воздушного заграждения.

В последние десятилетия интерес к газовому топливу вновь возрастает в связи с очевидным сокращением ресурсов нефти и связанным с ним повышением цен на нефть и нефтепродукты. Несмотря на неизбежные ко-ньюктурные колебания, кривая стоимости нефтяных топлив имеет стойкую тенденцию к росту, определяемому исчерпанием наиболее доступных с точки зрения добычи и транспортировки месторождений, Предполагается, что в ближайшие годы ( а в значительной мере уже сегодня) основная часть нефти будет добываться с месторождений на шельфах, в том числе арктических, что неуклонно повышает капитальные и эксплуатационные затраты нефтедобычи.

Напротив, разведанные запасы природного газа неуклонно растут, а развивающаяся инфраструктура трубопроводного транспорта обеспечивает сравнительно дешевую его доставку. Вполне вероятно, что экономические требования заставят стационарную энергетику переходить на незагрязняю-щие атмосферу источники первичной энергии, отказавшись от тепловых станций - это сократит сферу использования газовых топлив и приведет к их относительному удешевлению. На сегодня природный газ на месте заправки, т.е. с учетом расходов на транспортировку, хранение и распределение, имеет цену в 1,5 - 2 раза ниже, чем дизельные топлива (в переводе на стоимость единицы теплоты), и в дальнейшем эта разница будет неизбежно возрастать [Приложение № 14].

При оценке экономической целесообразности применения газовых топлив необходимо, помимо стоимости самого топлива, учитывать также эффективность его использования в двигателях, дополнительные расходы на переоборудование судовой энергоустановки (двигателя, его систем, топливных емкостей), изменение расходов на эксплуатацию, снижение грузоподъемности судна и т.п.. Подробный экономический анализ не входит в задачи данной работы, а результаты его, зависящие от рыночной коньюк-туры, будут справедливы лишь для конкретного времени и места, поэтому укажем лишь на основные, принципиальные позиции.

1. Экономичность сжигания газовых топлив (к.п.д. двигателя) при грамотной организации рабочего процесса по крайней мере не ниже, чем у аналогичных двигателей жидкого топлива. Имеющиеся опытные данные показывают, что современные газовые и газодизельные двигатели (Берген, Пилстик, Аякс и др.) имеют расход топлива от 9 до 10,5 Мдж/кВтч/12/, что соответствует удельным расходам жидкого топлива 200-230 г/кВтч, т.е. современным уровням для средне- и высокооборотных дизелей. Следоваль-но, снижение расходов на топливо практически пропорционально соотношению цен.

2. Износы газовых двигателей, как показывает опыт эксплуатации, ниже, чем у дизелей, за счет уменьшения нагарообразования и отсутствия разжижения смазки, что снижает расходы на обслуживание и ремонт.

3. Газосмесительное оборудование конструктивно несложно, не содержит сложных и прецизионных деталей и узлов и при серийном выпуске сравнительно недорого.

4. Существенную статью расхода составляет оборудование для хранения запаса газового топлива. Его объем, масса и стоимость зависят от вида газового топлива и способа его хранения, которые будут рассмотрены ниже.

5. Для маломерных судов необходимо учитывать уменьшение грузоподъемности за счет создания дополнительных емкостей для хранения газа.

6. Расходы на собственно эксплуатацию машинной установки при работе на газе остаются практически такими же, как и для двигателей жидкого топлива, поскольку все управление двигателем, включая газо-подающую аппаратуру, сохраняется неизменным.

С учетом всех этих факторов экономические расчеты, проводившиеся в разное время и различными авторами (см., например, /18//неизменно показывают существенную экономию за счет применения газовых топлив.

Экономические соображения вынуждают двигателестроителей активно работать над созданием судовых двигателей, работающих на газовом топливе. На сегодня такие двигатели созданы или разрабатываются всеми крупнейшими фирмами, специализирующимися на судовом двигателестрое-нии./16,18, 26/.

1.2 Вопросы снижения токсичности.

До недавнего времени токсичность отработавших газов судовых двигателей не относилась к числу существенных факторов при их проектировании, производстве и эксплуатации. Однако последнее десятилетие внесло существенные коррективы в эту тенденцию. В настоящее время уже действует ряд нормативов токсичности как в европейских странах, так и в США. Так с начала 90-х годов действуют нормы для озерного судоходства В Б О, устанавливающие предел выброса окислов азота для двигателей мощностью свыше 100 кВт не выше 15 г/кВтч, с 1996-97г.г. эта норма ужесточается до 10 г/кВтч. Международная судоходная организация 1МО предлагает ввести с 1997г. пределы для окислов азота от 17 г/кВтч до 10 г/кВтч в зависимости от

частоты вращения вала двигателя (максимум - для малооборотных двигателей с частотой вращения до 130 об/мин, минимум - для частоты вращения свыше 2000 об/мин)/45, 48/. Агентство по защите окружающей среды США настаивает на введение минимального норматива вне зависимости от частоты вращения /49/.

Нетрудно видеть, что приведенные нормы выше, чем для двигателей наземного транспорта, где они составляют, например, по нормам ЕЭС (EURO 2) (10/ г/кВтч, а по нормам EURO 3 (которые предполагается внести после 2000г.) - 5.5 г/кВтч. Однако следует учитывать, что судовые дизели имеют, по сравнению с наземными, более высокие уровни форсировки по среднеэффектиному давлению, а это, как правило, сопряжено и с большим уровнем выброса окислов азота. В то же время ожидается ужесточение требований к судовым двигателям. Например, Калифорнийское управление по воздушным ресурсам (CARB) предлагает введение после 2000г. норматива по окислам азота для новых главных двигателей 7 г/кВтч^б/.

Выполнение таких жестких норм обычными дизелями без применения специальных мероприятий вызывает затруднения. Так, на вполне современных судовых дизелях серии S3 5 конструкции NAN-BaW достигнутый уровень выброса окислов азота составляет 15 г/кВтч, что укладывается только в действующие, но не перспективные нормы. Между тем у лучших образцов газовых двигателей выброс окислов азота составляет 2-3 и даже1 г/кВтч, что укладывается не только в действующие, но и перспективные нормы. Важно отметить, что уровни токсичности имеют близкий порядок величин как для чисто газовых двигателей, так и для газодизелей. Так, газодизели фирмы ,Cooper без специальных мероприятий дают выброс оксилов азота 5,4-8,0 г/кВтч, а со специальной системой "сжигания бедных смесей" - менее 1,3 г/кВтч.

Таким образом, в настоящее время интерес к газовым двигателям стимулируется не только чисто экономическими соображениями, но и ужесточающимися требованиями к токсичности, которые не могут быть выполнены дизельными двигателями, но вполне успешно удовлетворяются при работе на газовом топливе.

1.3 Варианты осуществления газовых двигателей.

Обычно двигатели внутреннего сгорания классифицируют по способу смесеобразования (внешнее-внутреннее) и воспламенения смеси (искровое зажигание - самовоспламенение). В двигателях жидкого топлива, как правило, внешнему смесеобразованию соответствует искровое зажигание, внутреннему - самовоспламенение, так что двигатели с принудительным воспламенением с равным основанием называют бензиновыми, карбюраторными или двигателями Отто, а двигатели с самовоспламенением - дизелями. В газовых двигателях такого прямого соответствия нет: оба способа воспламенения могут сочетаться с любым из вариантов подачи газа: через впускной коллектор (внешнее смесеобразование) или непосредственно в цилиндр.

Самовоспламенение газовоздушной смеси в чистом виде реально не осуществляется из-за высокой энергии активизации газовых молекул, поэтому в двигателях с самовоспламенением (газодизелях) в смесь вводятся тем или иным способом более легко воспламеняемые топлива - дизельное или специальные присадки, повышающие цетановое число смеси. Наиболее распространенный вариант технической реализации этого принципа - подача жидкого ("запального") топлива дизельной аппаратурой впрыска. Такой подход не только упрощает конвертацию обычного дизеля в газодизель, но и

позволяет конвенвертированному двигателю работать как в газодизельном, так и в чисто дизельных режимах. Этому способствует также то, что в газодизеле может быть сохранена такая же степень сжатия, как и в дизеле. Благодаря этому для перехода с газодизельного режима на дизельный достаточно прекратить подачу газа. Очевидным недостатком такой системы является необходимость хранения на транспортном средстве или энергоустановке запаса дизельного топлива в дополнение к емкостям для хранения газа.

Двигатели с принудительным (искровым) воспламенением предназначаются для работы только на газовом топливе. Применяется как обычное искровое зажигание (при диаметрах цилиндра свыше 200 мм обычно - 2 свечи на цилиндр), так и форкамерные системы. Последнее обеспечивают работу на обедненных смесях, что позволяет улучшить экономичность и снизить токсичность отработавших газов. Высокая детонационная стойкость газовых топлив допускает более высокие, чем у бензиновых двигателей, степени сжатия. Эта возможность реализуется в тех случаях, когда установка предполагает работу только на газе. При переводе на газ автомобильных двигателей обычно предусматривается возможность работы как на газе, так и на бензине. Это делает установку более универсальной в эксплуатации, но не позволяет реализовать все достоинства газового двигателя. Установки более высоких мощностей (стационарные, тепловозные, судовые) не предусматривают использование бензина или дизельного топлива и проектируются специально для работы на газе. Перевод на жидкое топливо без конструктивных переделок в этих случаях невозможен.

Как отмечалось, независимо от способа воспламенения газ может подаваться непосредственно в цилиндр, во впускной канал крышки цилиндра и во впускной коллектор. Последний способ наиболее прост и не требует

изменений в конструкции основных узлов, если газовый двигатель создается на базе существующего двигателя жидкого топлива. Однако этот подход сопряжен с рядом недостатков, важнейшим из которых, особенно для 2-тактных двигателей и 4-тактных с надувом, является потеря топлива в период продувки цилиндра. Поэтому в двигателях, специально конструируемых для работы на газе (фирмы Вяртсила, Берген, Пилстик, Купер, Мицуи и др.) предусмотрен впрыск газа в цилиндр в начале сжатия (Купер, Берген), в конце сжатия (Мицуи) или через управляемый клапан во впускной патрубок (Берген, Пилстик). В двигателях с форкамерным воспламенением обязательно предусматривается дозированная подача запальной смеси в форкамеру. Прорабатываются также варианты совместного впрыска газа и запального топлива в газодизелях.

Выбор способа смесеобразования диктуется весьма сложным комплексом условий и требований, В рамках данной работы необходимо отметить, что классификационные общества с большой осторожностью подходят к системам, предусматривающим прокладку газовых магистралей высокого давления в машинном отделении.

1.4 Способы хранения газа на судах.

Газ, предназначенный для питания судовых энергоустановок, должен тем или иным образом сохраняться на судне. Практическое значение при современном уровне технологий могут иметь три способа хранения:

■

■

сжатый газ в-баллонах под давлением; сжиженный газ под давлением;

сжиженный газ при атмосферном давлении и низкой температуре.

Второй способ применим только для относительно тяжелых газов -пропана и бутана. В силу достаточно высоких показателей по удельной массе (отношению массы газа к общей массе системы хранения вместе с газом) этот способ достаточно давно привлек внимание. Так, еще в 60-е годы в Каспийском пароходстве осуществлена опытная эксплуатация судов на базе применения сжиженного газа /16/. Сжиженный газ с успехом применяется также на железнодорожном и автомобильном транспорте. Так, в Канаде эксплуатируется 30 тысяч автомобилей на сжиженном газе; он широко применяется также в Италии и ряде других стран, в том числе и в России. Однако использование баллонов со сжиженным пропан-бутаном в судовых установках наталкивается на некоторые особые свойства этих газов. Во-первых, даже очень небольшое содержание этих газов в воздухе (порядка 2-2,5 %) образует взрывоопасную смесь; во-вторых, большая плотность (в 1,5-2 раза выше, чем у воздуха) и малый коэффициент диффузии приводят, в случае утечки, к быстрому образованию зон с высоким содержанием газа, причем удаление их с помощью системы вентиляции по тем же причинам затруднено. По этим соображениям в судовых установках более приемлемым является метан, который имеет плотность вдвое меньшую, чем у воздуха (молекулярная масса метана 16, воздуха-29) и высокий коэффициент диффузии, что позволяет легко удалять его с помощью вентиляции. Нижний предел взрывоопасности метано-воздушных смесей составляет 5,28% по объему, т.е. значительно выше, чем у пропан-бутановых смесей. Однако сжижение метана при температурах окружающей среды невозможно, поэтому он может храниться лишь в газообразном виде, либо сжиженным при атмосферном давлении и низкой температуре. В первом случае речь идет о хранении газа в баллонах под давлением, во втором - в криогенных

емкостях. В таблице 1 представлены сравнительные данные этих двух способов хранения в сопоставлении с жидким топливом.

Таблица 1

Сравнение различных способов хранения топлива

Вид топлива Давление, МПа Удельная теплота запаса топлива объемная массовая кДж/л кДж/л Энергозатраты, % от теплотворной способности

Сжатый газ, баллоны 20-25 900-1100 3500 1,8

из углеродистой стали. 32-40 1400-1700 3500 1,9

Сжатый газ, баллоны 20-25 900-1100 5000 1,8

из легированной стали. 32-40 1400-1700 5000 1,9

Сжиженный газ 0,1 2500 14000 5,0

Жидкое топливо 0,1 7000 30000 0,8

Как следует из таблицы, повышение давления в баллонах увеличивает удельные показатели по объему, но не по массе, поскольку одновременно увеличивается толщина стенок баллона. Повышение прочностных свойств материала баллонов улучшает массовый показатель, но не влияет на удельный объем. По сравнению с жидким топливом, масса хранения при одинаковом за-

пасе хода увеличивается в 6-10 раз, объем емкостей для хранения - в 4,5-5,0 раз. Достоинством баллонного способа хранения являются сравнительно небольшие энергозатраты. Массовые показатели могут быть улучшены применением облегченных высокопрочных материалов (армированный пластик, композитные материалы).

Криогенный способ хранения в 3-4 раза превосходит баллонный по массовому показателю и в 1,5-2,5 раза по объемному, уступая жидкому топливу в 2 раза по массе и в 2,8 раза по объему. Этот способ представляется наиболее перспективным, по крайней мере, для судов с большой автономностью плавания, где запасы топлива должны быть достаточно велики. Однако значительные энергозатраты на сжижение, проблема потерь газа в стояночном режиме и потребность в специальных изотермических емкостях создают определенные трудности.

И. АНАЛИЗ ЛИТЕРАТУРНЫХ ИСТОЧНИКОВ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ И

ЗАРУБЕЖНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ СУДОВЫХ УСТАНОВОК НА

ГАЗОВОМ ТОПЛИВЕ

В литературе не обнаружена информация о применении на судах чисто газовых двигателей с принудительным воспламенением, несмотря на то, что рядом фирм, специализирующихся на выпуске судовых дизелей, успешно производятся газовые модификации. Для примера можно указать двигатели Букау-Вольф 32/48 (Германия), Пилстик РА-4 (Франция), Вяртсила 26/28 (Финляндия). Завод "Русский Дизель" осуществил перевод на газ судового дизеля типа 23/2x30. Однако все эти двигатели эксплуатируются как стационарные, преимущественно в составе теплоэлектростанций, работающих

V»

на различных видах газа, в том числе на низкокалорииных газах, типа шахтного или биогаза.

На судах реально используются только газодизели, которые, как правило, могут работать и полностью на дизельном топливе, и на газе с варьируемой добавкой запального дизельного топлива. Это обеспечивает достаточную эксплуатационную гибкость, позволяя не только переходить с одного вида топлива на другое, но и работать на полной мощности за счет увеличения запальной порции топлива при падении давления в газовой магистрали.

Двухтактные и четырехтактные газодизели выпускаются рядом крупнейших фирм, причем многие из этих двигателей предназначены для использования в качестве главных и вспомогательных судовых. Данные выпускаемых газодизелей приведены в таблице 2.

Современная практика указывает 2 группы судов, на которых рационально использование газовых двигателей. К первой относятся сравнительно

небольшие суда с ограниченным районом плавания (портовые буксиры, паромы, речные суда), для которых несложно организовать бункеровку во время стоянок. Другая группа - суда, перевозящие газ (танкеры-газовозы), где для питания двигателя используется газ, испаряющийся из газовых емкостей.

Примером первой группы является опыт Каспийского пароходства по переводу на газ ряда двигателей. Работы в этом направлении были начаты в 1953 г. Был переведен на газ по газожидкостной схеме дизель ЗД6 буксира РБ-151. В этих двигателях газовоздушная смесь подавалась через впускной коллектор. Запальное топливо подавалось обычной топливной аппаратурой в количестве 13-15% от номинальной подачи. На частичных нагрузках запальная порция увеличивалась до 25-30%. Схема энергоустановки буксира показана на рис.1/15/.

Газобаллонная батарея 1 буксира состоит из четырех баллонов стандартного типа емкостью 55 л, которые размещены в кормовой части судна в специальных металлических стаканах и обнесены комингсом. Для подачи в магистраль газа в жидком состоянии к вентилю каждого баллона приварена трубка, доходящая до донышка. Отводы вентилей всех баллонов присоединены к общему коллектору 2, из которого газ поступает в испаритель 16. Коллектор имеет предохранительный клапан, отрегулированный на давление 16 кг/см2.

Газ можно расходовать поочередно из каждого баллона и одновременно из всех баллонов.

На газовой магистрали от коллектора 2 до испарителя 16 установлены три вентиля: один из них расположен около коллектора и закрывается непосредственно с палубы, второй - у ходовой рубки служит для дистанционного управления газовой системой, а третий установлен в машинном отделении у испарителя.

Таблица 2

Основные параметры газодизельных двигателей

Фирма Марка Так- Число Диаме- Ход Мощность, Час- Сред!

(страна) тно- ци- тр ци~ порш- кВт тота эффе?

сть линд- линд- ■ ня, ш вращ. ное г

ров ра, ш -1 мин 1 ние,

1 2 3 4 5 6 г? 1 8

"МАИ" GoY23,5/33ADG 4 6-8 235 330 250-618 660 0,58-

(ФРГ) GoV30/45ADG 4 6-9 300 450 480-1304 514 0,58-

6Ч52/55АШ .,.4 ... 6-9 520 550 3478-5220 450 1,

8L52/55AD6 8 520 550 600* 428 1,

7Y40/60 4 7 400 600 1067 300 0,

10-52/55ADG 4 10-18 520 550 5801-1044: 450 1,

- 4 .6-9 400 540 2400-7200 400 -

"Норд- Ст-138-TSN 4 8 342,9 419,1 2253 517 1/

берг" CT-1316-HSC 4 16 342,9 419,1 3588 514 1,-

(США) От-1320-HC 4 20 342 419 3963-5808 600 о,;

То же 2 6 533,4 736,6 1654 225 -

То же ' ' 2 . . 12 749' : 900 " 33-25-3798 240- 0,'

- 257

1 2 3 4 5 6 i 8 9

Энтер- RV20-4 4 20 431,8 533,4 10073 1 400 129

paâc" ■.

США)

Купер- LSK-8 4 8 - - 1604 1000 0,7

Бессе- LS-162T 4 16 • 393 559 1213 360 0,7

мер" LSV-16OT - 4 16 393 .559 3597-4188 360- 1,2

(США) ** 400

LSY-20GKi 4 20 393 559 5600 400 -

RSY-12 4 12 343 419 3072 - -

- 2 16 4393 559 2500 327- 0,8

360

"Аллен" CTBCS37 4 9 - - 1200 600 -

(BeiEHKo- S37 4 6-16 325 370 132-1191 600 -

брита- 8(3337Д 4 8 325 370 517*** 500- 0,5

ния) 400

CBCS372 4 8 - - 808 360-

495

То же 4 6 - - 1411 - -

То же 4 8 325 370 1880 600 -

То же 4 9 - - 2117 - -

ЖШ1М' 4 16 431,8 533,4 6213 450 -

IGSPY12 4 12 431,8 533,4 2827 360 0,1

1 2 " 3 4 5 6 7 8 9

"Биле- РсС-2 ■ 4 12-18 400 460 3676-6617 514 0, <

тик" РА4-2006К 4 8-18 - 100* - -

(Фран- ШУ18РС25У400 4 - 400 460 748 500 1,'

ция)

"Ворг- БЕН-6-8 4 6-8 406,4 508 1176-1559 360 -

тинг- 4 6-18 £68,3 457,2 1710-5128 514 -

тон" 5№С-6-20 : 4 6-20 387,35 457,2 2647-6345 450- -

(ОНА) 514

SWACД-8 4 8 368,3 456,2 1810 450 -

"Фудзет'1 64632Х 4 6 320 380 1200 600

(Япония) 40Щ '4 12 254 266,4 780-980 731- -

870

"Уайт 40Д9-16 4 16. 254 266,7 1100 720 -

Салери-

ор"

(США)

"САЩГ С61 4 6 —' ■ .............. 230 220 301;514 700 0,675;]

Стан- С81 4 8 230 220 410;683 700 0,678;1

ция) С12 4 12 230 220 ' 683;1044 700 0,66;1

С16 4 16 230 220 808;1382 700 0,662;1

А60С(12-20) 4 12-20 240 220 1103-1838 1100 1,02

1 ( 2 3 4 1 5 . 6 / 1 8 9

"Зуль-цер" (Швейцария) 6ВДС . 6КР76 6КЦ76 6КЬ7б 7ЙВД90 8КВД90 8ВД105 Д12ШР90 ЕШД 2 2 2 2 2 2 . 2 2 2 к... 6 6 6 б 7 8 8 .12 12 760 760 760 900 900 1050 900 900 1550 1550 1550 1800 1800 1550 9000 9000 9000 9000 20000 20200 32000 34200 35000 119 120 119 119 122 122 108 120 122 0,8 0,80 0,80 0,83 1.07 1.08 1,08

"Фербен-нкс-Морзе" (ОМ) 32Е14 31АД18 ' 31АД ЗЗВД1б 2 2 2 . 6 10 . 12 10 356 457 457 206,4 432 686 686 2x2 54 330 2574 3038-3963 1470 300 277 277321 0,55 0,50; 0,51-0

"Мирлес" (Великобритания "Мнглит" (Великобритания "Электрик" (Великобритания » 4 4 4 » 18 16 18 ( 381 254 381 ( 457 305 508 1 I 1 | ' 4911 1029 1576 1 514 900 450 1

Испаритель включен в систему замкнутого контура охлаждения двигателя. Температуру подогрева газа регулируют количеством воды, пропускаемом по контуру.

Из испарителя газ поступает в двухступенчатый газовый редуктор 9 стандартного типа. Давление на входе в первую ступень колеблется в пределах 5-12 кг/см2 в зависимости от соотношения в сжиженном газе пропана и бутана. Давление на выходе из второй ступени составляет 1 ат.

Из редуктора газ поступает в смеситель 13 и далее в двигатель 11. Двигатель ЗД6 имеет несколько измененную систему газораспределения.

Обычный топливный насос 10 заменен насосом ЗД6-ГД, который имеет специальное устройство для переключения двигателя с дизельного топлива на газ и обратно. Приборный щит 4 устанавливается в машинном отделении.

Энергетическая установка оборудована противопожарной углекислот-ной системой. Углекислота из баллона 3 подается в газовую магистраль через редуктор, понижающий давление до 20 кг/см .

Для вентиляции машинного отделения в торце двигателя устанавливается дополнительный приводной вентилятор.

Главный двигатель 6ДР 30/50 буксира "Отрадный" был переведен на работу с непосредственным впрыском сжиженного газа. При этом для обеспечения самовоспламенения жидкий газ смешивался с дизельным топливом. Аналогичная схема использована на теплоходе "Узбекистан" с таким же двигателем. Вполне очевидно, что для двухтактных двигателей с поперечной схемой продувки внутрицилиндровая подача газа является наиболее приемлемой. Во всех приведенных случаях использовался сжиженный пропан-бута-новый газ. На Рис.2 показано расположение и конструкция топливной цистерны, переоборудованной и существующей судовой цистерны, для буксира с двигателем 300 л.с. При этом за счёт введения изоляции, а также в связи с

меньшей плотностью жидкого газа по сравнению с дизельным топливом автономность судна снизилась со 150 до 80 часов, что однако было признано допустимым по условиям работы буксира /26/.

Наиболее широкое практическое применение газовых двигателей на водном транспорте связано с транспортировкой газа на специальных газовых танкерах (метановозах), который перевозит сжиженный природный газ в криогенном состоянии. Хранение и перевозка сжиженного газа связана с испарением 0,2 ... 0,3% в сутки от перевозимого объёма. И требования безопасности, и экономические соображения требуют либо возвращать утечку в объем путем её повторного сжижения, либо использовать в качестве топлива судовой энергоустановки. Последнее значительно выгоднее с точки зрения экономики, однако, вызывает определенные трудности в части согласования количества испаряющегося газа с потребностью двигателей в топливе. С учётом этого наиболее удобны газодизельные двигатели, которые допускают широкое варьирование соотношений между газовым и жидким топливом.

В случае использования чисто газовых двигателей необходимо оборудование на судне криогенных емкостей для расходуемого сжиженного природного газа.

В настоящее время отработаны и применяются различные конструкции газовых танков, в которых используются металлы с хорошей холодостойкостью, малым коэффициентом расширения и хорошей свариваемостью. В качестве теплоизоляционных материалов применяются бальзовое дерево, полиуре-тановая и поливинилхлоридная пена, стекловата, стекловолокно, перлит.

Эти конструкции могут быть положены в основу проектирования топливных емкостей для судов (сухогрузов, пассажирских), использующих сжиженный природный газ.

з

! — га зобзллонная батарея; 2 — коллектор сжиженного газа; 3 — углекнслотный баллен: 4 — приборный щит; 5 — механизм дистанционного.переключения двигателя с дизельного топлива на газовое и наоборот; б — механизм дистанционного управления под;:1;» топлива; 7 — подоохладитель; 8 — дозировочный клапан редуктора; 9 — газоный рг-дунтор; 10 — топливный ; насос; 11 ..— двигатель; ¡2 — дозировочная газовоздушна!; злслойка; 13 — смеситель газа н воздуха; 14 — воздушная заслонка; /5 — газоьая заслонка; 16 — испаритель газа; 17 — система охлаждении.

Схема судовой усьановки в двигателей ЗД6

/

/Р/с-.2 Расположение и конструкция топливной пистерн

Примеры конструктивного выполнения танков для сжиженного газа показаны на Рис.3.

Применение испаряющего газа в качестве топлива для главных двигателей разрешено с 1962 года английским Ллойдом, а позднее - всеми классификационными обществами.

Примером двигателя, специально предназначенного для установки на танкере-газовозе, является четырехтактный двигатель фирмы МАН типа ОУ 52/74 с диаметром цилиндра 520 мм и ходом поршня 740 мм. Подача газа производится во впускной коллектор, для чего он сжимается в компрессоре до давления, несколько превышающего давления наддува (см.Рис.4). В системе предусмотрены водогазовые нагреватели 2 и 7, которые обеспечивают положительную температуру газа, поступившего в двигатель.

Схема управления двигателями фирмы МАН предусматривает автоматическое переключение с газового топлива на жидкое при недостатке газа. Схема системы показана на рис.5.

Схема автоматического устройства для переключения с одного вида топлива на другие показана на рис.6 /12/.

Широкое распространение на судах имеют двигатели фирмы "Пилстик" и ее лицензиатов. Многие из этих двигателей имеют газодизельные модификации. В двигателях этой фирмы подача газа осуществляется либо непосредственно в цилиндр, либо во впускной канал цилиндра. Так, на двигателях типа РС2-3 для этой цели служит специальный клапан, установленный в головке цилиндра и управляемый гидравлически от специального плунжерного насоса типа топливного. Изменение подачи газа производится за счет продолжительности открытия клапана (Рис.7).

В двигателях типа РЛ4-185ДР ту же функцию выполняет клапан, приводимый коромыслом впускного клапана (Рис.8). Хотя оба клапана

Некоторые конструктивные решения грузовых танков-газовозов:

/ — изоляция; 2 — грузовой танк; 3— балластный отсек; 4—первичный барьер; 5 — фанера;' 6 — переборка; / — лолихлорзг'гннльный пенопласт; Д—вторичный барьер (нержавеющая; сталь); 9 — трубопроводы; 10 — внутренний борт; // — насосы; 12, 13 — верхнее и нижнее-опорное перекрытие; 14 — горизонтальный резервуар; 15—'вертикальные резервуары; 16 — сборный лоток '

а

РИ'О . 3

у 5 — запорные клапаны; 2, 7 — нагреватели; 3 — газомер; 4 — компрессор; 5 _ предохранительный клапан; 6 — расширительный бачок; 9 — регулятор давления; 10 — дизель.

Рис..4. Подвод газа к двигателю из грузовых танков газово:

1. Схема управления газожидкостного двигателя МАН 7\М0/60: 1 - автомати-ческий-переключатель; 2 - топливный насос; 3 - регулятор; 4 - смеситель; 5 - переключатель

Рив ;5

. .... ... Схема автоматического переключающего устройства даигзтеля МАН 3152/55 АЭС; 1 - регулятор; 2 - сервомеханизм; 3 - заслонка, регулирующая подачу газа; 4 - топливный насос; 5 - переключающая автоматика; 6 - тяга; 7 - равноплечее

коромысло

сГ 00

I-«- DAMPER, f

ACTUATOR PISTON. 4

9.525

DURATION

Duration controlled by helix on gas valve pump plunger.

Т УгтпяяЛЧЮ'ЛИ? KQC0C .

Рис .7 Схема управления газовь» клапане«. I. У^мюд 2.Подача вдео.ти. 3. Газ. 4. Поршень привода клапана.

6. Перепускной канал

Рйо.8-Газовый клапан газодизеля РА4 - 185

Pwc .9 Схема подачи газа двигателя КМ

Ы

Рнс..^ Принципиальная схема подачи топлива и регулирования газо-жидкостмого четырехтактного двигателя: А ~ работа па жидком топливе; Б — работа па газе; В — холостой ход при работе на газе; Г — постоянное

открытие газового клапана; Д — регулируемое открытие газового клапана:

I — золотник воздушных дроссельных клапанов; 2 — сервомотор для регулировании иодачк воздуха и цплипдры; 3 — топлипиьш насос; 4.— предохранительный клапан;- 5 — главный пусковой клапан; в — пеиозпрптнып клапан; 7 — главный газовый клапан; 8 — воздушный дроссельный клапан; 9 — впускной клапан; 10 — газопый клапан; 11 — форсунка; 12 — выпускной клапан; 13 — кулачок пыпускного клапан»; 14 — кулачок выпускного ■ клапана; 15 — кулачок распределители пускозого воздуха; ¡6 — кулачок топливного насоса; 17 — регулятор.

Схема регулирования двигателей фирмы "Зульцер": 1 - регулятор; 2 - двуплечий рычаг' 3 - балансирный рычаг; 4 - топливный насос; 5 - упор; 6 - регулирующее устройство; 7 - вентиль1 В - насос; 9 - пружина; 10 - резервуар; 11.12.15.20 - датчики; 13 - компрессор; 14.10.19,22 - клапаны; 16 - теплообменник; 17 - ресивер; 21 - золотник; 23 - кулачок

движутся одновременно, газовый клапан, снабженный специальным золотниковым пояском, открывает подвод газа лишь при полном подъеме впускного клапана, что исключает потерю газа при продувке (перекрытии клапанов).

Двигатели типа Др РС4-2 предназначены специально для газовозов. Их цилиндровая мощность 1100 кВт при 400 об/мин. Подача газа здесь производится во впускной патрубок, открываемый золотником, объединенным со штоком впускного клапана ( Рис.9). Схема управления подачей газа и жидкого топлива показана на Рис.10.

Фирма "Зульцер" также производит газодизели для работы на испаряющемся из криогенного резервуара газе. Схема одной из установок представлена на Рис.11.

Во всех описанных выше установках (кроме двигателей типа Д 30/50, где осуществляется впрыск жидкого газа), газообразное топливо подается в цилиндр при низком давлении на такте впуска. Известно, однако, что максимальная эффективность сжигания топлива достигается при подаче газа в цилиндр в конце сжатия - так, как впрыскивается жидкое топливо в дизеле. Несмотря на то, что преимущества такого способа подачи, в особенности для мощных двигателей, убедительно доказаны в экспериментах, в судовой практике он до сих пор не применяется из-за опасностей, связанных с прокладкой газопроводов высокого давления в машинном отделении. В связи с этим фирмой "Мицуи" создан демонстрационный образец переоборудованного дизеля конструкции МАН-Бурмейстер и Вайн 12к80МС-СЬ-8, предназначенный для работы на заводе фирмы в Чиба /48/. Несмотря на то, что двигатель эксплуатируется как стационарный, он оборудован с максимальным учетом требований по технике безопасности, предъявляемых к судовым установкам для метановоза.

Схема топливоподачи показана на Рис.12. Каждый цилиндр имеет 2 од-

нотипных плунжерных насоса аналогично схеме фирмы "Пилстик", показанной выше. Один насос служит для подачи запального дизельного топлива, второй для управления газовым клапаном, установленном в головке цилиндра. Размещение газового оборудования на двигателе показано на Рис.13. Газ к газовому клапану подводится под давлением 300 бар и открывается под действием управляющей жидкости - дизельного топлива. Помимо управляющей полости, газовый клапан (форсунка) имеет также гидравлическое уплотнение, в котором постоянно поддерживается давление 350 бар.

Общая схема установки показана на Рис.14. Все газовые магистрали имеют двойные стенки, причем наружные кольцевые полости, охватывающие внут ренние газовые трубы, подсоединены к системе отсоса воздуха, так что давление в этих полостях всегда ниже, чем в машинном отделении.

В управляющий насос встроен предохранительный клапан, который позволяет производить впрыск газа только после впрыска запального топлива.

Сбоку к головке цилиндров закреплен клапанный блок, в котором размещен аккумулятор газа, в который через невозвратный клапан подается газ от системы высокого давления. Объем аккумулятора рассчитан так, чтобы расход газа оставался практически неизменным за весь период впрыска; при этом давление не должно падать более, чем на 20 бар. Большее падение давления указывает на зависание клапана или утечку.

Клапанный блок снабжен также разгрузочным клапаном для опорожнения газовых полостей. Имеется также клапан для опорожнения аккумулятора. Все уплотнения клапанного блока связаны с двухстенной трубопроводной системой во избежание утечек газа в машинное отделение. В головке цилиндра также имеется система отвода утечек, образуемая отверстием между полостью форсунки и трубной системой. Имеется также золотниковый

Pas.14.

Общая exe ы а установки Мицуи.

' t /

•J

Рис. 12 Схема подачи газа и. запального, топлива I; Наеов запального топлива/?. Управляющий наеое. 3.Предохранительный, клапан. 4. ,Перепускной клапан. 5. Форсунка. 6.Газовы? клапан.

Exhaust receiver j Cylinder cover 2 Valve block ' J High pressure pipes Pumps f Camshaft , arrangement ^

Gas pipes

4

Риз.13. Схеыа размещения оборудовании двигателя 12, К80 Ш I. Выпускной коллектор. 2. Крышка цилиндра. 3. Клапанный блок 4. Трубки высокого давления. 5. Наес«ы. Раепредвзл. 7. Газовые трубы.

8 ггзоотЙоднун! ма/ftvi/

■ ' Принципиальная схема системы подготовки п подачи СПГ- к ■двигателям для речного судна грузоподъемнсх

. 5000 т:

1, // — датчик температур; 2 — криогенная емкость; 3 — указатель уровня; 4 — предохранительный клапан; 5 — трубопровод нап' ни* емкости; i, IS — датчик давления; 7 — неаоззратн-ый клапан; 8 — бцстрозапорныЯ клапан; 9 — регулирующий клапан; 10 — под ватель газа; 12 — водно-водяной подогреватель; 13; 18 — водяной нзсос; 14; 15; 22 — регуляторы давления; 17 — МГ; 19 —ГД; баллон с инертным газом; 21 — главный запорный клапан; 23 — газовый ресинер; 24 — нспаоитель-подогрезателъ газа; 25 — быстроз; кый хлапан для СПГ; 26 — разрывная мембрана кожуха емкости; 27 — насос подачи СПГ; 28 — испаритель криогенной емкости

Рие, 15

клапан, который в случае утечки перекрывает подачу газа и продувает остаток газа.

На демонстрационной установке использована специальная форсунка запального топлива с модифицированным распылителем. Однако, для судовой установки, где должна быть предусмотрена возможность работы при полной нагрузке на дизельном топливе, будет устанавливаться стандартная форсунка.

Изменена конструкция выпускного коллектора, который должен выдержать вспышку газа в случае пропуска вспышки в цилиндре. Хотя это и маловероятно, давление при такой вспышке не превысит 15 бар, на что и рассчитан коллектор.

Установка оснащена противоаварийной системой, сигнализирующей о неисправности и в случае необходимости останавливающей двигатель. Все газопроводы рассчитаны на давление, превышающее рабочее на 50%, и испытаны на еще более высокое давление. Все они связаны также с системой инертного газа для очистки их от горючих газов, когда двигатель не работает, а также перед операциями обслуживания.

Еще один пример судовой установки, работающей на сжиженном природном газе (СПГ) показан на рис.15. Установка предназначена для речного судна грузоподъемностью 5000 т. Установка включает 2 главных двигателя (19) и 2 вспомогательных дизель-генератора (17). Сжиженный газ хранится в криогенной емкости 2, откуда насосом 27 через испаритель-подогреватель 24, ресивер 23 и регулятор давления 22 подается к главным двигателям 19. При повышении давления в емкости 2 открывается невозвратный клапан 7, и газ через подогреватель 10 и регулятор давления 14 поступает к вспомогательным дизель-генераторам 17. В целях безопасности эксплуатации на всех трубопрово дах газовой системы устанавливаются быстрозапорные клапаны, отсекающие подачу газа в случае обнаружения неисправности. Газ сбрасывается через

предохранительные клапаны в атмосферу через специальную газоотводную мачту.

Подача газа в систему регулируется периодическим включением и выключением насоса 27 по сигналу от реле, контролирующего давление в ресивере 23.

В системе предусмотрены баллоны с инертным газом 20, которым заполняются газовые трубопроводы в аварийных ситуациях и при ремонтах.

III. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАБОТЕ С ГАЗОВЫМ ТОПЛИВОМ.

Газовые топлива в силу своей летучести представляют большую пожаро-и взрывоопасность, чем жидкие. Кроме того, они токсичны, т.е. представляют опасность для здоровья человека. Поэтому к установкам, работающим на газовом топливе, предъявляются особые требования, в первую очередь касающиеся утечек газа.

Наиболее опасна утечка бутана и пропана, т.к. взрывоопасная смесь образуется уже при наличии 2-2,5% этих газов. Особо высокие требования к вентиляции предъявляются при работе с пропаном и бутаном ввиду их малых коэффициентов диффузии. Кроме того, они имеют плотность в 1,5-2 раза выше плотности воздуха, что затрудняет их удаление системой вентиляции. Например, метан имеет плотность 0,67 от плотности воздуха (молекулярная масса 16, у воздуха - 29), а нижний предел взрывоопасности 5,28 по объему. Следует отметить также, что углеводородные газы имеют значительно более высокие температуры воспламенения, чем жидкие топлива, но энергия их воспламенения в 2-4 раза меньше. Кроме того, сжиженные газы имеют высокие электрические сопротивления (порядка Ю10 - 1018 Ом.см), что создает опасность искровых разрядов вследствие электрозащиты.

Токсичная опасность углеводородных газов сравнительно невелика из-за их малой растворимости в крови, так что предельно допустимые концентрации для рабочей зоны сравнительно высоки.

С учетом этих свойств, наибольшее значение приобретает обеспечение взрывной и пожарной безопасности. Согласно нормам СНиП-90-81, помещения, связанные с применением газов, относятся к категориям А или Е, если при аварии одного из сосудов объем взрывоопасной смеси может превы-

сить 5% от общего объема помещения. Для оценки необходимости отнесения помещения к категории взрывоопасного или взрыво- и пожароопасного следует разделить объем газа в резервуаре (отнесенный к нормальным условиям) на нижний предел воспламенения и умножить на 20. Если это число меньше объема помещения, то к последнему не предъявляются никакие дополнительные требования.

Электрооборудование, размещаемое в зоне аппаратов, содержащих природный газ, должно иметь повышенную взрывозащищенность (класс 2).

Для обеспечения безопасности эксплуатации судовой энергоустановки на природном газе должны быть приняты специальные меры, направленные на: выявление утечек газа в системах его хранения, перекачки и подачи к двигателям; прекращение подачи газа к двигателю в аварийных ситуациях; повышение эффективности средств пожаротушения.

Трубопроводы систем и подачи СПГ должны быть изолированы. Представляется, что для этих целей наилучшим образом может служить пенополи-уритан. Под трубопроводами СПГ следует устанавливать поддоны из холодостойкой нержавеющей стали. На трубопроводе приёма топлива необходимо предусматривать не менее двух запорных клапанов и дистанционно управляемый клапан с возможностью местного ручного управления, а все участки трубопроводов между запорными клапанами - снабжать предохранительными клапанами.

Все трубопроводы, которые могут содержать СПГ или его пары, должны быть отделены от других систем трубопроводов и не должны прокладываться через жилые и служебные помещения и машинное отделение. В машинное отделение мо1ут быть подведены лишь трубы для подачи газа, использующегося в качестве топлива.

Отсек с криогенной емкостью относится к газоопасным. В соответствии с действующими Правилами Регистра все отсеки такого типа должны быть герметичными, заполнены сухим воздухом и отделены от машинного отделения и трюмов.

Судовая криогенная емкость должна быть снабжена предохранительными клапанами, иметь указатель уровня закрытого типа и оборудоваться световой и звуковой сигнализацией по верхнему предельному уровню жидкости. Для паровой части емкости необходимо предусмотреть манометр с указателями давления в ЦПУ и ходовой рубки. Ёмкость должна иметь не менее двух датчиков для замеров температуры, один из которых располагался бы у дна емкости, другой - в верхней её части (ниже максимально допустимого уровня жидкости). Аналогичные устройства также должны быть предусмотрены для определения температуры тепловой изоляции. Кожух ёмкости снабжается предохранительным клапанам или разрывной мембраной. Во избежание попадании в ёмкость воздуха в ней следует постоянно поддерживать некоторое избыточное давление.

При первоначальной заправке судовой криогенной емкости необходимо предварительно её заполнить инертным газом.

Оборудование системы подготовки и подачи газа в энергоустановку должно размещаться в отдельном помещении с газонепроницаемыми переборками. При поперечном расположении криогенной емкости для этих целей целесообразно выгораживать отсек в трюме вблизи борта, либо использовать по возможности пространства двойного борта. В этом же отсеке должны находиться органы управления арматуры криогенной емкости, электрические приводы насосов СПГ, испаритель, ресивер и трубопроводы. Приводы насосов должны быть связаны со своими механизмами посредством эластичных муфт.

В местах прохода приводов насосов и арматуры через переборку герметичного отсека необходимо предусматривать газонепроницаемые сальники. Рассматриваемое помещение следует оборудовать искусственной вытяжной вентиляцией, управляемой из вне и обеспечивающей не менее 30 обменов воздуха в час.

Трубопроводы подачи газа должны выполняться с двойными стенками, т.е. располагаться в дополнительных трубах с искусственной вентиляцией межтрубного пространства. Кроме того, они должны снабжаться автоматическими запорными клапанами, два из которых устанавливают в начале и в конце трубопровода, а третий соединяет газопровод со сбросным трубопроводом. Главный клапан подачи газового топлива может управляться из машинного отделения, но должен устанавливаться вне его помещения. Клапан необходимо снабдить устройством, обеспечивающим его автоматическое закрытие при обнаружении утечек газа, а также в случае прекращения вентиляции межтрубного пространства газопроводов или кожухов над двигателями.

При использовании сжатого природного газа схема размещения газовых баллонов (емкостей) на эксплуатируемых судах, подлежащих переоборудованию на газ, будет зависеть от конкретного типа судна и его назначения.

Во избежание повреждений и возможного возгорания от искрения газовые баллоны не следует располагать в районах швартовых площадок, а также вблизи грузовых и буксирных устройств и тросов.

Наиболее целесообразно такие баллоны устанавливать в металлических сварных шкафах, размещенных по периметру надстроек, рубок, либо на крышах.

Российский Речной Регистр уже разработал Временные технические требования к судам-газоходам.

IV. ИССЛЕДОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЙ УСТАНОВКИ ГАЗОДИЗЕЛЯ ЗД6-ГД ДЛЯ ПАССАЖИРСКОГО СУДНА-ГАЗОХОДА ПР.Р-35.

В целях реализации программы Пассажирского порта ОАО СЗП по переводу части своих судов на газовое топливо, при переоборудовании дизеля на газовое топливо была сохранена его базовая конструкция при минимальных переделках системы топливоподачи. Основным рабочим циклом является газодизельный, при котором примерно три четверти требуемого количества тепла вводится с газом, а жидкое топливо является только запальным . Со стороны выпускного коллектора установлен искрогаситель,а со стороны впускного коллектора газовым смесителем и системой подводки к нему

ЧУ и

природного газа от баллонов, в качестве которой использована сериино выпускаемая система газобаллонного автомобиля КАМАЗ. Переделка двигателя сводилась в основном к перенастройке системы подачи жидкого топлива, модернизации регулятора скорости и всасывающего коллектора. Принципиальная схема газового оборудования представлена на рис.

Регулятор скорости снабжен рычагом-переключателем, который при подключении газового топлива фиксирует рейку топливных насосов в положении , соответствующем подаче холостого хода (около 20-25% от номинального ). Такое количество жидкого топлива обеспечивает устойчивое вое- (

£

пламенение газовоздушной смеси на всех режимах, а также работу на хо- ^

N /

лостом ходу. Управление скоростью вращения двигателя производится с по- [

/

мощью заслонки смесителя-дозатора, т.е. осуществляется качественное ре- у гулирование состава смеси. Это должно обеспечивать высокий коэффициент полезного действия и минимальную токсичность выхлопа на основных эксплуатационных режимах.

Как показали испытательные рейсы опытного образца теплохода , такой способ регулирования в условиях судового двигателя обеспечивает достаточную устойчивость управления, без забросов скорости и заглоханий.

Разработанная система газового питания, как уже сказано выше, в значительной степени унифицирована с аналогичной системой, предназначенной для автомобилей КАМАЗ, что значительно упрощает и удешевляет организацию ее производства.

Опытный газодизель на базе двигателя ЗД6 предварительно был изготовлен и испытан на стенде. Результаты испытаний (рис. 2, табл. 3). показали, что газодизель имеет такие же номинальные значения мощности и частоты вращения, как дизель (более того, даже имеется значительный запас по максимальной мощности).

Расход дизельного топлива при работе двигателя на номинальной мощности в газодизельном режиме 7 кг в час. вместо 27 кг в час. в дизельном режиме. Разница возмещается за счет подачи 22 м.куб. газа в час.

Температура отработавших газов в газодизельном режиме повышается до 470 „град, вместо 410 град, в дизельном режиме.

Результаты испытаний на дымность и токсичность отработавших газов (рис.3) показывают большие преимущества работы по газодизельному циклу. Дымность отработавших газов снижается в 10 раз. Отмечается так- ; же снижение выбросов окислов азота и окиси углерода. Эти результаты \ особенно важны для теплоходов, работающих на городских линиях.

Тепловой расчет и параметры работы газодизеля 3 Д6-ГД на режимах эксплуатации, выполненной по программе "ИМПУЛЬС", разработанной ЦНИДИ, представлены на рис. ¿п.4. \0

15

Рис.1 Принципиальная схема газового оборудования '

I- двигатель * 2- топливный насос высокого давленая (ТЯВД), 3- рычаг установка запальной дозы топлива, 4- вжпусхной холлекто 5- рычаг управления двигателем,. 6- клапан электромагнитный с фил ром, 7-' редостор высокого давления, 8- подогреватель гага, 9- см ситель, Ю- дозатор газа, II- редуктор двухступенчатый низкого д ления, 12- шыометр, 13- вентиль расходный, 14- вентиль дополнит ный 15- баллон, 16- устройство отключения подачи газа, 17- элехт магнитный клапан, 18-дреобразователь давления газа, 19-электрома шт,/^-выключатель блокировки, 21-сигнализатор аварийной вырабо ;ки газа, 22-кладан предохранительный, 23-венец зубчатый', 24-прео разоаатель частоты вращения, З-залраака, АиБ-к системе охлатсдеяж

Заключение диссертации по теме «Судовые энергетические установки и их элементы (главные и вспомогательные)», Фомин, Николай Николаевич

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ.

На основании выполненной работы и проведённых исследований можно сделать следующие основные выводы:

1. Анализ литературных источников отечественных и зарубежных исследований в области использования природного газа в качестве моторного топлива для судовых двигателей показал, что наиболее существенное повышение экономичности судов внутреннего плавания, улучшение их экономических характеристик возможно за счет конвертирования судовых дизелей для работы на природном газе.

2. Подача газового топлива в камеру сгорания судового двигателя может осуществляться двумя способами: с внешним смесеобразованием, и с подачей газа в начале такта сжатия. Это обуславливается тем, что подвод газа в трубопроводах под высоким давлением в машинном отделении судна на сегодняшний день не возможен.

3. В качестве газового моторного топлива для судовых энергетических установок может использоваться только природный газ (метан), т.к. более тяжелые газы (пропан и бутан) при концентрации в воздухе 2-2,5 % образуют взрывоопасную смесь, большая плотность (в 1,5 - 2,0 раза выше, чем у воздуха) и малый коэффициент диффузии при утечках создаёт в машинном отделении взрывоопасные зоны, причем удаление этих зон с помощью вентиляции затруднено.

4. На основании исследований установлены основные требования по мерам безопасности при работе с природном газом.

5. На основании проведенных исследований по оптимизации допустимых условий работы двигателя ЗД6-ГД по газожидкостному циклу было установлено :

- наиболее оптимальные параметры рабочего процесса протекают при коэффициенте избытка воздуха в пределах от 1,4 до 1,7 ;

- газодизель ЗД6-ГД без конструктивных изменений может иметь номинальную мощность до 180 кВт;

- улучшение экономических параметров газодизеля может быть достигнуто за счет организации рационального воздухоснабжения, устанавливаемого математической моделью (15).

44 »-»55

- величина запальной дозы дизельного топлива при грамотной организации воздухоснабжения практически не влияет на удельный эффективный расход топлива.

6. По результатам эксперимента и теоретического обоснования физики появления "хлопков" во всасывающем коллекторе, установлена минимально-допустимая безопасная частота вращения коленчатого вала газодизеля ЗД6-ГД, равная 1000 мин"1 .

7. Установлены четыре уровня конвертируемости судовых дизелей в газодизель в зависимости от коэффициента избытка воздуха исходной базы дизеля, который может быть определен аналитическим путем.

8. На основании проведенных исследований разработан и создан в Пассажирском порту АО СЗП газодизель ЗД6-ГД, разработаны временные технические требования для судов-газоходов Российского Речного Регистра, создано первое в Российской Федерации пассажирское судно-газоход пр.Р-35 ("Нева-1"), которое имеет класс Российского Речного Регистра.

Решением Комиссии по использованию природного газа в качестве моторного топлива ' при Правительстве РФ, опыт переоборудования теплохода "Нева-1" рекомендовано перенести в регионы Москвы и Н.Новгорода.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Фомин, Николай Николаевич, 1998 год

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Боксерман Ю.И., Мкртычан Я.С., Чириков С.Ю.

Перевод транспорта на газовое топливо М.Недра, 1988, с.220

2. Васильев Ю.Н., Мкртыган Я.С., Трегубов И.А., Беляев И.Г. - Газовая промышленность, 1979, № 3, с 40-42

3. Выставка достижений народного хозяйства СССР. Газодизель ГД-700, 1959, с.220.

4. Галышев Ю.В., Гречуха М.П., Иванов Д.Г., Корешенков H.A., Свистунов H.H., Фомин H.H., Хлюпин Л.А. - Тезисы доклада на Газовой комиссии при Правительстве РФ "Опыт применения природного газа в качестве моторного топлива на теплоходе проекта Р.-35 (Нева-1) в АО СЗП.

5. Гречуха М.П., Фомин H.H. - Первое в Российской Федерации пассажирское судно-газоход. Наука и техника на речном транспорте. Информационный сборник № 7. Москва 1998г.

6. Галышев Ю.В., Корешенков H.A., Свистунов H.H., Фомин H.H. - Перспективы и опыт применения газового топлива на мало и среднетон-нажных судах Северо-Западного пароходства. Статья. Сборник научных трудов. ВНИИ ГАЗ. Москва. 1995г.

7. ГавриловВ.С., Камкин C.B., Шмелев В.П. - Техническая эксплуатация судовых дизельных установок. Москва. Транспорт. 1985 с 14-15.

8. Генкин К.И. - Газовые двигатели. М., Машиностроение, 1977

9. Гайнуллин Ф.Г., Осенний A.C., Васильев Ю.Н., Маковский В.А. -Газовая промышленность, 1983, № 5, с 16-18.

10. Гайнуллин Ф.Г., Гриценко А.И., Васильев Ю.Н., Золотаревский Л.С., Маковский В.А. - Использование сжатого природного газа (КПГ в качестве моторного топлива для автомобилей . - Обзорная информация, сер. Использование газа в народном хозяйстве, 1982, вып.5

11. Гайнуллин Ф.Г., Мужиливский П.М., Васильев Ю.Н., Золотаревский Л.С. - Экспресс информация. Транспорт, хранения и использование природного газа в народном хозяйстве., 1982, вып.4, с 8-17.

и*........i

42 J Гайнуллин Ф.Г., Гриценко А.И., Васильев Ю.Н., Золотаревский Л.С. -Природный газ как моторное топливо на транспорте. - М: Недра, 1986255 с.

13. Ерофеев В.Л. - Использование перспективных топлив в судовых энергетических установках. Л. Судостроение , 1989, 28 с.

14. Костин А.К., Пугачев Б.П., Кочинев Ю.Ю. - Работа дизелей в условиях эксплуатации. Л.Машиностроение, 1989 г., 202 с.

15. Мамедова М.Д. - Сжиженный газ как топливо для двигателей внутреннего сгорания и перспективы применения его на судах Каспнефтефло-та. АзИНТИ, Баку, 1967 - 88 с

16. Мамедова М.Д. - Работа дизеля на сжиженном газе. М: Машиностроение, 1980 - 149 с.

17. Платонов A.M. - Исследование работы судового дизеля ЗД6 на природном газе по газодизельному процессу. Новосибирск, Полиграфиздат, 1968 - 108 с.

18. Попов A.A., Шварц Р.Я. Эффективность применения горючих газов на различных видах транспорта. Баку. 1960, 123 с.

19. Понамарев И.А. - Судовые двигатели внутреннего сгорания. Речной транспорт, 1957

20. Программа Российской Федерации по использованию природного газа в качестве моторного топлива на 1994-1997 г.г. и на период до 2000 г. 26-27 с.

21. Постановление № 325 от 15.04.94 Правительства РФ. О создании комиссии по использованию природного и сжиженного нефтяного газа в качестве моторного топлива.

22. Правила Российского Речного Р.егистра ч.П. 1995 г.

23. Правила Классификации и постройки судов Российского Морского Регистра судоходства ч.П. 1995 г.

24. Правила классификации и постройки газовозов. Регистр СССР. Л. 1985 с. 169.

25. Руководство по эксплуатации двигателя ЗД6. П.О. Полиграфист -Барнаул 1986 г.

26. Семенов Б.Н. - Применение сжиженного газа в судовых дизелях. Л. Судостроение. 1969 г., 217 с.

27. Светозарова Г.И., Сититов Е.В., Козловский A.B. - Практикум по программированию на алгоритмических языках. М. Наука, 1980 г.

28. Сомов В.А., Еременко Б.А. - Работа двигателя 4ДР 30/50 на тяжелом топливе. Вестник машиностроения, 1954, № 6.

29. Строительные нормы и правила. 4.2 гл. Промышленные здания и сооружения. М., Стройиздат 1978 г.

30. Сборник научных трудов. Газовое моторное топливо. РАО "Газпром" (ВНИИ ГАЗ), Москва, 1995, 74С.

31. Соловьев В.И., Иванов В.Д., Емельянов П.С. - Эксплуатация дизелей МАН. М. Транспорт, 1978 с. 153

32. Скречко Г. и др. - Топливная аппаратура автобусов, работающих на природном газе и дизельном топливе. Автомобильный транспорт. 1985. № 8 с. 42-46.

33. Технические условия на капитальный ремонт двигателей 3 Д6, ТУ 212-411-23Р-70. Москва- 1973

34. Трёгубов И.А., Васильев Ю.Н., Фомин В.П. - Новый дизельно-газовый двигатель типа 4Н 26/26. - Двигателестроение.

35. Филин Н.В., Буланов А.Б. - Жидкостные криогенные системы. JI. Машиностроение. 1985

36. Фомин Ю.Я., Половинка Э.М., Шистопалов Э.М. - Применение тяжелых топлив в судовых дизелях. М. "Транспорт", 1971 г.

37. Федеральная научно-техническая программа "Прогрессивные технологии и технические средства по использованию природного газа в качестве моторного топлива на транспорте и в сельском хозяйстве, на 1996 - 1998 г.г. и на период 2005 г.

38. Фомин Ю.Я. -Топливная аппаратура судовых дизелей. М. Транспорт, 1975 г.

39. Фомин Ю.Я., Никифоров Г.В., Ивановский В.Г. - Топливная аппаратура дизелей. М. Машиностроение 1982 г.

40. Хандов З.А., Браславский М.И. - Судовые среднеоборотные дизели. Судостроение, 1975, с. 142-148.

41. Хандов З.А. - Судовые двигатели внутреннего сгорания. Москва. Транспорт 1975 г. с.246.

42. Bain Tohy Bele Canada - gives up on compressed natural gas on engine fuil "Bus and Truck Transp", 1973, 49, № 8, 25-26.

43. Colombier Claude/ Une technicité bien affinée da ns le Gaz de Petroie Li-guefie. "Auto-Volt", 1980. № 530, 49-51.

44. Daugas C. Gas,Fed Engines Progress. S.E.M.T. Pielstik - VI licensees Meeting, 1984

45. Emission Control in Marine Engines DaGTW, n 3, 1994, p 40

133 109

46. Gros s. Medium Speed Diesels in Cruise Vessels and Passanger Ferries DaGTW n 4, 1994, pp 68, 70

47. Goldrath Bert. Natural gas: tomorzow s fuel today "Commer Car. J". 1977

48. Large Gas Injection Engine Nearing Completion in Japan DaGTW, n 4,

1994, pp 28, 30.

49. Mullins p. A Euromat View on Reducing Marine Emissions. DAGTW, n 12,

1995, p. 52, 54.

50. Natuiral gas guels APS fleet of cars and trucks, "Elec. World". 1971, 176, №3,61-62.

БАРНАУЛЬСКИЙ ЗАВОД ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ имени В. И. ЛЕНИНА

656037, г. Барнаул, пр. Калинина 28, телеграфный «Трак>, телетайп 233147, телефон 77-20-13 р-сч 260601, ОПЕРУ ПСБ г. Барнаула мфо 101761

23-ОЧ ЗО

о