Повышение эффективности рессорной подвески и плавности хода колесного трактора класса 30 КН тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.20.01, кандидат технических наук Карабин, Валерий Викторович

• Карабин, Валерий Викторович
• кандидат технических наук
• 1984

Оглавление диссертации кандидат технических наук Карабин, Валерий Викторович

Введение

1. Состояние вопроса и задачи исследования

2. Линейные и нелинейные колебания колесного трактора

2.1. Линейные колебания колесного трактора при случайном воздействии и учете сглаживающей способности шины

2.2. Нелинейные колебания колесного трактора.

Метод вероятностей состояний

2.3. Теоретическое и экспериментальное исследование колебаний трактора T-I50K и его модификаций

3. Долговечность рессорного подвешивания

3.1. Экспериментальное исследование напряженного состояния в листах рессоры

3.2. Особенности работы рессорного подвешивания при обратном ходе рессоры.

3.3. Влияние сил трения на распределение напряжений в листах рессоры

3.4. Учет влияния ограничения хода рессоры и сил трения между листами на долговечность рессоры.

3.5. Анализ эксплуатационной надежности рессор.

4. Исследование колебаний трактора с новой подвеской.^

4.1. Конструкция шарнирной подвески остова и расчетная схема колебаний.

4.2. Исследование колебаний трактора с шарниром в раме и выбор параметров новой подвески.

4.3. Влияние нелинейностей в элементах упругой шарнирной подвески на колебания трактора.

4.4. Экспериментальные исследования новой подвески и рекомендации к ее применению.И®

4.4.1. Результаты полигонных испытаний опытной подвески трактора с шарниром в раме

4.4.2. Результаты полевых испытаний трактора с шарниром в раме

Выводы

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение эффективности рессорной подвески и плавности хода колесного трактора класса 30 КН»

Одним из основных показателей технического уровня машинно-тракторных агрегатов является интенсивность их колебаний в эксплуатационных условиях. Снижение интенсивности колебаний является в настоящее время одним из важнейших факторов повышения надежности и долговечности, улучшения условий труда обслуживающего персонала.

В решениях ХХУ1 съезда КПСС /I/ ставится перед научными работниками задача сосредоточения усилий на решении важнейшей проблемы: "Повышение качества, надежности, экономичности и производительности, уменьшение шума и вибраций машин, оборудования и других изделий машиностроения."

В основных направлениях экономического и социального развития СССР на I98I-I985 годы и на период до 1990 года /2/ - указывается: "Обеспечить дальнейший рост производства мощных тракторов типов К-700, T-I50 и других."

Условия работы тракторов К-700 и T-I50K предполагают использование их на тяжелых профилях и на повышенных скоростях, что ухудшает условия труда тракториста.

Основными устройствами, защищающими колесный трактор от динамических воздействий дороги, являются подвеска остова и шины. Качество подвески оказывает значительное влияние и на такие эксплуатационные показатели трактора как устойчивость, проходимость, надежность, долговечность и т.д.

Проблемам обеспечения надежности, прочности и прогнозирования долговечности элементов подвесок, а также разработке новых конструкций подвесок посвящена данная работа. В ней рассмотрены вопросы расчетов линейных и нелинейных колебаний при учете сглаживающей способности шины для колесных тракторов при случайном воздействии от неровностей дороги. Определена долговечность рессоры с учетом трения между листами. Доказана необходимость учета трения и ограничения хода упругих элементов при расчетах долговечности рессор. На основании выполненных исследований рекомендовано снизить металлоемкость рессоры трактора T-I50K за счет отмены обратного листа. Предложение внедрено на Синель-никовском заводе - поставщике рессор для ХТЗ, с фактическим экономическим эффектом 25750 руб. в год (П.1 ).

Разработана новая подвеска трактора с упругим шарниром в раме, конструкция которой Госкомитетом СССР по делам изобретений и открытий признана изобретением. Выполнены динамические расчеты колебаний новой подвески, показывающие целесообразность ее применения на новых, перспективных моделях тракторов.Трактор с новой подвеской изготовлен на ХТЗ и проработал в хозяйствах Харьковской области 2500 час, показав хорошие эксплуатационно-технические качества (П.4 ).

I. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

Основные тенденции развития ходовых систем тракторов приведены в работах /3,4,5/. Современное сельскохозяйственное производство требует повышения производительности труда, что вызывает повышение мощности тракторов, а это позволяет значительно сократить сроки выполнения производственных операций. Постоянно наращивается выпуск колесных тракторов с ходовой системой 4x2 и 4x4. Ходовая система 4x4 (T-I50K, К-700.) со всеми колесами одинакового размера имеет высокие тяговосцепные свойства, универсальна, позволяет обеспечить хорошую плавность хода. Для под-рессоривания таких тракторов, в настоящее время используются упругие элементы в виде листовых рессор. Для гашения колебаний остова применяют гидравлические амортизаторы.

Вопросы надежности упругих элементов, повышение плавности хода, создание комфортных условий для работы тракториста могут существенно сказаться на увеличении производительности труда в сельском хозяйстве.

Расчетами на прочность и жесткость, конструированием и экспериментальными исследованиями рессор занимались Бидер-ман В.Л., Глух Б.А., Пархиловский Н.Г., Цхай Ф.А. и др. /5.8/.

В основе приближенных методов расчета рессор лежат две гипотезы. Одна из них основана на предположении о передаче усилий только по концам листов рессоры, другая предполагает, что листы рессоры соприкасаются по всей длине и имеют одинаковую кривизну на любом участке.

Более общим является метод сосредоточенных нагрузок, но он связан с большой вычислительной работой. Метод общей кривизны для большинства листов, включая и коренной, неплохо согласуется с известными экспериментами /8/. Только для коротких листов он значительно занижает напряжения действующие на их поверхности. Оба метода не учитывают влияние сил трения на распределение нагрузок между листами, что может оказать влияние на величину расчетной долговечности рессоры.

Все известные эксперименты по определению напряжений на поверхности листов рессоры производились с нарушением их действительного рабочего режима, так как исследуемый лист выдвигался из общей массы листов, для того чтобы на его поверхности можно было замерять деформации с помощью механических тензометров или тензорезисторов. Целесообразно провести измерения методом, исключающим эту неточность и сравнить с результатами расчетов.

Методики расчета долговечности рессор, как правило, базируются на теории линейного суммирования повреждений и отличаются способом систематизации нагрузочного режима /5,7.16/. Если расчет долговечности базируется на экспериментальных исследованиях, то для оценки уровня нагруженности применяют методы, основанные на замене реального случайного процесса на-гружения некоторым схематизированным процессом, который по уровню накопленного в детали усталостного повреждения должен быть эквивалентен реальному процессу. При этом используются такие методы схематизации как метод экстремумов, максимумов, размахов, укрупненных размахов, полных циклов и т.д. /12/.

Однако, часто необходимо произвести расчет ресурса детали, для конструкции, которая еще не изготовлена, т.е. находится на стадии проектирования. В этом случае удобно пользоваться способом,основанном на корреляционной теории случайных процессов /15/, согласно которой, используя подходящие реализации случайного процесса изменения напряжений, находят эмпирические оценки корреляционных функций и функций спектральной плотности мощности и,предполагая стационарность и нормальность случайного процесса, определяют распределение амплитуд напряжений и суммарное число циклов, пользуясь простейшими способами схематизации - методами максимумов или размахов.

По методу максимумов /12/ за повреждающие амплитуды нацря-жений принимают отклонения между всеми максимумами исследуемого процесса и средним уровнем нагружения, не учитывая распределение минимумов, которые считаются расположенными симметрично максимумам. Этот метод дает заниженные значения долговечности, так как небольшие колебания нагрузки между некоторыми максимумами не оказывают существенного повреждающего воздействия, которое им приписывают.

Б методе размахов за амплитуду напряжений принимают половину размаха между двумя соседними экстремумами процесса. Полученные при этом оценки долговечности являются завышенными, так как величина учитываемых амплитуд может быть значительно меньше действующих.

Статистические характеристики, необходимые для расчетов долговечности упругих элементов подрессоривания, могут быть получены при исследованиях колебаний транспортных средств,если в качестве воздействия на динамическую систему выбран микропрофиль неровностей дороги, имеющий случайный характер. При этом / необходимо, чтобы выбранный микропрофиль как можно точнее описывал реальное воздействие, которое приходится испытывать транспортному средству при выполнении производственных операций. В настоящее время имеется довольно много исследований и рекомендаций по выбору типовых расчетных режимов случайных воздействий /5,8,10,12,17.25/. Этому вопросу посвятили свои работы

Анилович В.Я., Афанасьев В.Л., Васильев B.C., Лурье А.Б., Пар-хиловский И.Г., Певзнер Я.М., Силаев А.А., Тихонов А.А., Хача-туров А.А., Яценко Н.Н. и др.

Гораздо реже учитывают влияние, которое оказывают на колебания транспортного средства параметры шин. В частности, такие как: радиус шины, длина и ширина ее отпечатка; демпфирующая способность; радиальная жесткость. Шина обладает сглаживающей способностью, под которой, обычно, понимают /20/ свойство уменьшать возмущения, передаваемые на транспортное средство.

В обычных расчетных схемах делается допущение о точечном контактировании колеса и неровности. При этом, как правило, воздействие дороги на колеса принимается в виде функции, описывающей микропрофиль, а пневматическая шина в колебательных системах изображается в виде пружины под осью колеса, нижний конец которой перемещается по поверхности, следуя заданной функции, изображающей микропрофиль.

В статье /26/ предлагается вносить коррективы на сглаживающую способность шины в описание микропрофиля дороги. Считается, что вертикальное воздействие дороги на длине а отгде ^ (Ц- микропрофиль дороги, сглаженный автомобильной шиной.

Вводя коррективы в корреляционную функцию и спектральную плотность микропрофиля, делают вывод об эффекте сглаживания при печатка шины, выражается средним значением функции сывающей изменение ординат поверхности: e+f различных частотах воздействий. Там же, дана зависимость сглаживающего эффекта от скорости движения объекта. С уменьшением скорости движения, воздействия на колеса высокочастотного характера становятся меньше и опасность возмущения ими интенсивных колебаний в рассматриваемых системах снижается прежде всего за счет повышения сглаживающего эффекта пневматических шин. Неполнота этой теории состоит в том, что она рассматривается по отношению к неровностям, меньшим, чем длина отпечатка.

Б работе /27/ также используется осреднение микропрофиля по постоянной длине контакта, но при этом учитывается угол наклона проезжаемой неровности в момент контакта. В результате, изменив расчетную схему колебательной системы подвески с катящимся колесом, приходят к более скорректированной функции воздействия микропрофиля при стандартной форме записи уравнений вертикальных колебаний. В выводах отмечается, что эффект качения колеса проявляется главным образом на коротких неровностях с длиной волны 1-2 м, при проезде которых наблвдаются наиболее интенсивные колебания транспортного средства. Преобразование воздействия микропрофиля катящимся колесом нелинейно. Отсюда следует, что увеличение ординат микропрофиля сопровождается непропорциональным ему увеличением колебаний, даже если система подвески линейна.

В работе /28/ исследовали нивелирующую способность шины при условии изменения длины линии контакта во времени. Доказана зависимость нивелирующей способности шины от длины неровностей дороги, радиуса колеса и скорости движения. С увеличением радиуса колеса и уменьшением длины неровностей нивелирующая способность колеса увеличивается. Методика расчета, оценивающая нивелирующую способность эластичных колес, позволяет учитывать различие в характере воздействия неровностей дороги на передние и задние колеса. Однако, расчетные формулы колебаний при таком подходе значительно усложняются. Задача становится нелинейной.

В работе /29/ отмечается, что при коротких неровностях, благодаря обкатывающей способности колеса, их форма не имеет большого значения, а основную роль играют скорость движения, высота неровности и жесткость шины (внутреннее давление воздуха).

В работе /30/ предлагается представить шину в зоне контакта в виде бесконечного ряда одинаковых пружин, равномерно распределенных по длине контакта. Рассматривается влияние эффекта обкатывания на величину упругих и диссипативных сил. Эффект нивелирующей способности шины при движении по микропрофилю, оценивается изменением амплитуды частотной характеристики системы по выходной переменной при возмущающем воздействии по входу cjXt) (микропрофиль). Для сглаживающей способности шины предлагается, воспользовавшись амплитудно-частотной характеристикой системы, задаться предельной частотой, на которой еще целесообразно учитывать реакцию системы,и в соответствии с диаметром шины подсчитать скорость, после достижения которой сглаживающая способность шины может не сказываться на работе системы. Величину этой скорости необходимо сопоставить со значением скоростей,для которых производится расчет. Отмечается, что во всех случаях учет сглаживающей способности шины несколько снижает уровень колебаний по сравнению с моделью точечного контакта колеса. Учет сглаживающей способности шины по этой теории приводит к усложнению дифференциальных уравнений вертикальных колебаний.

Учитывая многообразие методов оценки влияния сглаживающей способности шины, целесообразно провести широкие экспериментальные исследования для построения зависимостей, позволяющих на этапе проектирования более точно отразить влияние шины на колебания транспортного средства и долговечность упругих элементов.

Принципам составления дифференциальных уравнений колебаний машин, систем и механизмов посвящено достаточно много работ /14,18,20,27,29,31.38 и др./.

Исследованиями плавности хода автомобилей, тракторов и других транспортных средств занимались Анилович Б.Я., Афанасьев В.Л., Дмитриев А.А., Карабан В.Н., Лурье А.Б., Мельников А.А., Пархиловский И.Г., Певзнер Я.М., Попов Д.А., Ротенберг Р.В., Светлицкий В.А., Успенский И.Н., Хачатуров А.А., Яценко Н.Н. и др.

Основным источником возбуждения колебаний транспортного средства, как уже говорилось ранее, являются микронеровности профиля дороги, которые имеют случайный характер. Поэтому, в настоящее время, все исследователи плавности хода транспортных средств используют в своих работах теорию вероятности, спектральный и корреляционный анализ случайных процессов. Чаще всего, в качестве критериев плавности хода используются максимальные значения ускорений характерной точки подрессоренной массы, среднеквадратические значения ускорений, вид амплитудно-частотной характеристики системы или передаточной функции от воздействий дороги к интересуемой точке /8,18,21/.

При исследованиях плавности хода,, обычно рассматривают колебания остова только в вертикальной продольной плоскости, проходящей через плоскость продольной симметрии машины. Эти колебания называют продольно-угловыми и вертикальными плоскими колебаниями остова /18/.

Системы подрессоривания колесных тракторов характеризуются следующими основными элементами:

- остов, включающий сборочные единицы, вес которых воспринимается упругими шинами и рессорами;

- неподрессоренные части, включающие сборочные единицы и детали, вес которых не воспринимается рессорами;

- рессоры;

- шины.

При составлении расчетной схемы колебаний трактора неподрессоренные массы считают сосредоточенными в центре оси колеса, поэтому моментами инерции неподрессоренных масс пренебрегают, и перемещение неподрессоренной массы соответствует перемещению оси колеса.

Необходимое рассеивание энергии для обеспечения затухания колебаний обеспечивается трением между листами рессоры, гистерезисом шин и наличием гидроамортизатора, работающего параллельно с рессорой.

Если, характеристики упругих элементов и амортизаторов линейно зависят от, соответственно, вертикальных перемещений и скоростей перемещений и при этом расчетная схема не меняет своих параметров, то колебания трактора будут описываться линейными дифференциальными уравнениями, методы решения которых хорошо известны /18.21 и др./. Если же применяются подвески с нелинейными характеристиками упругих и демпфирующих элементов, которые имеют преимущества перед линейными /8/, и необходимо рассмотреть колебания системы при случайном воздействии на нее, то задача существенно усложняется. Б настоящее время, для исследования колебаний нелинейных систем при случайном воздействии, чаще всего, применяется метод статистической линеаризации /15,18,20,39.42/. В этом случае нелинейная случайная функция оценивающая силы упругости и сопротивления, заменяется линейной, то есть F* = Оч + М + , где ^ и - центрированные случайные функции, распределенные по нормальному закону; аъаг,а3- коэффициенты, определяемые из условия минимума дисперсии случайной функции

A F - F(f, ^ " F* Метод статистической линеаризации является приближенным и дает удовлетворительные результаты при малой нелинейности характеристик элементов подрессоривания и близости выходного случайного процесса к нормальному. Для динамических систем, в частности, подвесок колесных тракторов, имеющих явно выраженные нелинейные характеристики упругих и демпфирующих элементов (например, ограничение хода рессоры, амортизаторы со сложной системой клапанов), этот метод неприменим, так как даже в том случае, когда входные величины и функции подчиняются нормальному закону, закон распределения выходной случайной функции уже не является нормальным /43/. Для определения истинного закона распределения решения уравнений колебаний нелинейной системы иногда можно воспользоваться теорией марковских процессов /41/, но этот метод не всегда имеет решение. Поэтому целесообразно разработать инженерный метод расчета колебаний существенно нелинейных подвесок тракторов и оценить их долговечность. Можно, также, поставить задачу о возможности варьирования не только параметрами упругих и демпфирующих элементов подвески, но и схемой подвески с целью уменьшения колебаний остова, повышения долговечности упругих элементов и снижения металлоемкости трактора.

Анализ литературных источников позволяет поставить следующие задачи исследования.

Составить уравнения колебаний трактора T-I50K, позволяющие оценивать его колебания в любой точке остова,с целью выбора улучшенной системы подрессоривания.

Разработать метод расчета колебаний трактора и долговечности упругих элементов подвески с учетом трения между листами рессоры и ограничения ее хода (существенно нелинейная динамическая система).

Разработать метод учета обкатывающей способности колеса на колебания трактора.

Разработать новую подвеску остова трактора, которая обладает меньшей материалоемкостью, простотой и обеспечивает повышенную плавность хода, по сравнению с традиционным вариантом.

Провести всесторонние теоретические и экспериментальные исследования новой подвески.

Заключение диссертации по теме «Технологии и средства механизации сельского хозяйства», Карабин, Валерий Викторович

ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Составленные, скорректированные дифференциальные уравнения вертикальных колебаний трактора T-I50K и их решения удовлетворительно отражают результаты, полученные экспериментальным путем.

2. Полученные теоретически и подтвержденные экспериментально зависимости позволяют учитывать эффект обкатывания колесом неровностей при исследовании колебаний трактора.

3. Разработанный метод решения дифференциальных уравнений колебаний с существенно-нелинейными характеристиками элементов подрессоривания, названный методом вероятностей состояний, применен при изучении колебаний трактора T-I50K с учетом ограничения хода рессоры. Результаты расчетов хорошо согласуются с экспериментом.

4. Выполненные экспериментальные и теоретические исследования напряженного состояния листов рессоры позволили учесть напряжения от сил трения с учетом ограничения ее хода и дали возможность уточнить метод определения долговечности рессоры. Метод применен для расчета долговечности рессоры трактора T-I50K. Эксплуатационный анализ отказов рессорной подвески подтверждает результаты расчетов.

5. Экспериментально и теоретически выполненные оценки влияния отбойного листа рессоры на работу рессорного подвешивания доказали возможность его отмены. Предложение принято Си-нельниковским рессорным заводом. Фактический экономический эффект по трактору T-I50K составил 25750 руб.

6. Разработанная новая шарнирно-упругая подвеска трактора T-I50K позволила снизить уровень колебаний его остова в среднем на 20-30% по сравнению с серийным вариантом и улучшить компоновку трактора.

7. Проведенные теоретические и экспериментальные исследования нового варианта трактора позволили выявить оптимальные параметры характеристик упругих и демпфирующих элементов новой подвески и преимущества ее перед традиционными вариантами. Трактор T-I50K, оборудованный новой подвеской, проработал в хозяйствах Харьковской области 2500 час и показал хорошие эксплуатационные качества.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Карабин, Валерий Викторович, 1984 год

1. Материалы ХХУ1 съезда КПСС. - М.: Политиздат,1981. - 223 с.

2. Продовольственная программа СССР на период до 1990 года и меры по ее реализации. Материалы майского Пленума ЦК КПСС 1982 г. М.: Политиздат, 1982. III с.

3. Уткин-Любовцев О.Л. и др. Основные тенденции развития ходовых систем тракторов. Труды ОНТИ-НАТИ "Исследование ходовых систем колесных тракторов, вып. 223. М., 1974, с. 3-12.

4. Уткин-Любовцев О.Л., Волошин Ю.Л. О направлении работ исследованию динамики колесных тракторов. Труды ОНТИ-НАТИ "Вопросы исследования динамики колесных тракторов тягового класса ЗТС", вып. 223. М., 1973, с. 3-9.

5. Анилович В.Я., Водоложажченко Ю.Т. Конструирование и расчет сельскохозяйственных тракторов. Справочное пособие. Издание 2-е перераб. и доп. М.: Машиностроение, 1976. - 456 с.

6. Детали машин. Изд. 2-е испр. и доп. Кн.2 под редакцией Ачеркана Н.С. М.: Машгиз, 1954. - 560 с.

7. Пархиловский И.Г., Цхай Ф.А. Исследование нагрузочного режима и усталостной долговечности рессор автомобильных подвесок. Горький, 1967, с. 159-187.(Труды Горьковского сельскохозяйственного института. Т. 23).

8. Пархиловский И.Г. Автомобильные листовые рессоры. Изд. 2-е перераб. и доп. М.: Машиностроение, 1978. - 227 с.

9. Пархиловский И.Г., Цхай Ф.А. Определение нагрузочного режима и методика расчета долговечности рессор автомобильных подвесок. В кн.: "Исследования в области конструирования автомобилей". М.: 1970, с. 165-205.

10. Ю.Успенский И.Н., Мельников А.А. Проектирование подвески автомобиля. М.: Машиностроение, 1976. - 168 с.- 153

11. Гольд В.В., Оболенский Е.П. и др. Прочность и долговечность автомобиля. М.: Машиностроение, 1974. - 328 с.

12. Серенсен С.В., Когаев В.П., Шнейдерович P.M. Несущая способность и расчеты деталей машин на прочность. Справочное пособие. М.: Машиностроение, 1975.

13. Болотин В.В. Применение методов теории вероятностей и теории надежности в расчетах сооружений. М.: Стройиздат,1971. 245 с.

14. Яценко Н.Н. Колебания прочность и форсированные испытания грузовых автомобилей. М.: Машиностроение, 1972. - 372 с.

15. Болотин В.В. Статистические методы в строительной механике. М.: Стройиздат, 1965. - 279 с.

16. Анилович В.Я., Гринченко А.С. Математическая модель долговечности рессоры трактора для расчета на стадии проектирования . "Применение новейших математических методов и вычислительной техники в решении инженерных задач". Сб.н.тр. МИИСП. М., 1977, с.

17. Силаев А.А. Спектральная теория подрессоривания транспортных машин. Изд. 2-е перераб. и доп. М.: Машиностроение,1972. 192 с.

18. Барский И.Б., Анилович В.Я., Кутьков Г.М. Динамика трактора, М.: Машиностроение, 1973. - 279 с.

19. Лурье А.Б. Статистическая динамика сельскохозяйственных агрегатов. Л.: Колос, 1970. - 375 с.

20. Динамика системы дорога-шина-автомобиль-водитель. Под ред. А.А.Хачатурова. М.: Машиностроение, 1976. - 535 с.

21. Яценко Н.Н., Прутчиков O.K. Плавность хода грузовых автомобилей. М.: Машиностроение, 1969. - 219 с.

22. Пархиловский И.Г. Сравнительный анализ вероятностных характеристик микропрофиля дорог. "Автомобильная промышленность",1969, № 4, с. 28-30.

23. Певзнер Я.М., Тихонов А.А. Результаты обследования микропрофилей основных типов автомобильных дорог. Труды семинара по подвескам автомобилей. Вып. 8. М., НАМИ, 1963,с. 5-16.

24. Афанасьев В.Л., Хачатуров А.А. Статистические характеристики микропрофиля автомобильных дорог и колебаний автомобиля.- "Автомобильная промышленность", 1966, № 2, с. 23-27.

25. Антышев Н.М. Плавность хода скоростного колесного трактора.- "Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства"; 1966, № 10, с. 20-22.

26. Дмитриев А.А., Шупляков B.C., Яценко Н.Н. Особенности взаимодействия пневматической шины с микропрофилем дороги. -"Автомобильная промышленность", 1973, № 5, с. 27-30.

27. Певзнер Я.М. К расчету вертикальных колебаний автомобиля. -"Автомобильная промышленность", 1976, № I, с. 21-24.

28. Степанов Ю.В., Соловьев B.C., Фролов К.В. Оценка нивелирующей способности эластичных колес. "Автомобильная промышленность", 1975, ^ 9, с. 18-21.

29. Ротенберг Р.В. Подвеска автомобиля. Колебания и плавность хода. Изд. 3-е. М.: Машиностроение, 1972. - 392 с.

30. Малиновский Е.Ю. и Гайцгори Н.М. Динамика самоходных машин с шарнирной рамой. М.: Машиностроение, 1974. - 175 с.

31. Бабаков И.М. Теория колебаний. М.: Наука, 1968.

32. Пановко Я.Г. Основы прикладной теории упругих колебаний и удара. Л.: Машиностроение, 1976. - 320 с.

33. Кинг Н. Тонг. Теория механических колебаний. Перев. с англ. Лужина О.В. М.: Машиностроение, 1963. - 352 с.

34. Проскуряков В.Б. Динамика и прочность рам и корпусов транс- 155 портных машин. Л.: Машиностроение, 1972. - 232 с.

35. Диментберг Ф.М., Шаталов К.Т., Гусаров А. А. Колебания машин. М.: Машиностроение, 1964. - 308 с.

36. Карабан В.Н., Маелов Г.С. Крутильные колебания механической системы с ДВС. В кн.: Вибрации в технике, т.З. М.: Машиностроение, 1980, с. 322-351.

37. Карабан В.Н., Шатохин В.М., Штейнвольф Л.И. Применение операционных методов в нелинейной механике машин. В кн.: Динамика и прочность машин. Вып. 29. Харьков: Вища школа, 1979, с. 17-21.

38. Попов Д.А. Системы подрессоривания современных тракторов. -М.: Машиностроение, 1974. 175 с.

39. Пугачев B.C. Теория случайных функций. М.: Физматгиз, 1962. - 883 с.

40. Коловский М.З. Нелинейная теория виброзащитных систем. -М.: Наука, 1966. 317 с.

41. Светлицкий В.А. Случайные колебания механических систем. -М.: Машиностроение, 1976. 215 с.

42. Казаков И.Е., Доступов Б.Г. Статистическая динамика нелинейных автоматических систем. М,: Физматгиз, 1962. - 332 с.

43. Свешников А.А. Прикладные методы теории случайных функций. -М.: Физматгиз, 1968. 464 с.

44. Анилович В.Я., Карабин В.В. Аналитическое исследование долговечности рессоры колесного трактора. "Динамические процессы и надежность машин". Сб.н.тр. МШСП. М., 1977,с. 20-27.

45. Карабин В.В. К оценке сглаживающих свойств пневматического колеса. "Динамика, прочность и надежность тракторов и сельскохозяйственных машин". Сб.н.тр. МИИСП. М., 1976,с. 40-43.

46. Анилович Б.Я., Карабин Б.Б. Расчет системы подрессоривания с упругими упорами методом вероятностей состояний. "Динамика, прочность и надежность тракторов и сельскохозяйственных машин". Сб.н.тр. МИИСП. М., 1979, с. 13-19.

47. Анилович В.Я., Карабин В.Б. Расчет нелинейных колебаний колесного трактора методом вероятностей состояний. "Тракторы и сельхозмашины", 1980, №10, с. 6-9.

48. Карабин В.В., Левин Ю.С. Исследование напряженного состояния и расчет приведенной долговечности рессоры трактора. -"Тракторы и автомобили". Сб.н.тр.МИИСП. М., 1975,с. 122-128.

49. Карабин Б.Б. 0 влиянии ограничения хода рессоры и сил трения между листами на ее долговечность. "Прогнозированиеи повышение надежности сельскохозяйственной техники". Сб.н. тр.МИИСП. М., 1980, с. 25-29.

50. Анилович В.Я., Карабин Б.В. Исследование влияния упругого шарнира, расположенного в раме трактора, на его колебания. -"Применение новейших математических методов и вычислительной техники в решении инженерных задач". Сб.н.тр.МИИСП.М., 1978, с. 59-62.

51. Писаренко Г.С. и др. Сопротивление материалов. Киев: Вища школа, 1973. - 672 с.

52. Анилович В.Я. Статистическая теория подрессоривания машинно-тракторных агрегатов. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. М., 1967.

53. Анилович В.Я., Левин Ю.С., Карабин Б.В., Литвиненко В.Л. Анализ эксплуатационной надежности подвески трактора T-I50K. "Динамика, прочность и надежность тракторов и сельскохозяйственных машин". Сб.н.тр.МИИСП. М., 1974,с. 12-19.

54. Кубарев А.И. Надежность в машиностроении. М.: Издательство стандартов, 1977. - 264 с.

55. Анилович В.Я., Кашуба Б.П., Карабин В.В., Левитанус А.Д., Ефименко Н.С., Чернявский И,Ш., Голубчик С.Ф., Коганзон

56. П.И., Яндовский Г.И., Лобода Е.Г. Сочлененное транспортное средство. А.С. СССР № 927619.

57. Ким П.С. Исследование низкочастотных колебаний виброзащитных средств сиденья оператора трактора T-I50K. Диссертация на соискание ученой степени канд.техн.наук. Харьков,1980.

58. Карабин В.В., Зинченко М.А., Ким П.С., Дондо С.В. Исследование по повышению плавности хода трактора T-I50K. "Совершенствование конструктивных параметров трактора T-I50K". Сб.н.тр. МИИСП. М., 1983 (принята к опубликованию).