Повышение безопасности движения на перекрестках улиц, пешеходных переходах и пересечениях дорог путем совершенствования организационно-технических мероприятий тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.26.01, доктор технических наук Ермаков, Фирдаус Хасанович

• Ермаков, Фирдаус Хасанович
• доктор технических наук
• 1998

Оглавление диссертации доктор технических наук Ермаков, Фирдаус Хасанович

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ И ВЫБОР НАПРАВЛЕНИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Автомобиль - источник дорожно-транспортной опасности

1.2. Организация движения на перекрестках улиц, пересечениях дорог, пешеходных переходах и тротуарах

1.3. Технические вопросы расследования дорожно-транспортных происшествий

1.4. Цель и задачи исследования

1.5. Выводы

ГЛАВА 2. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ВОДИТЕЛЕМ И ПЕШЕХОДОВ ПРИ ПРОЕЗДЕ ТРАНСПОРТНЫМИ СРЕДСТВАМИ ПЕРЕКРЕСТКОВ УЛИЦ, ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕХОДОВ И ПЕРЕСЕЧЕНИИ ДОРОГ

2.1. Дорожно-транспортные опасности

2.2. Зона повышенного внимания

2.3. Безопасный скоростной режим транспортных средств

2.4. Выводы

ГЛАВА 3. МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ ОРГАНИЗАЦИИ И БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА НЕРЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕРЕКРЕСТКАХ УЛИЦ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ ДОРОГ

равнозначных дорог

3.2. Математические модели безопасной пропускной способности и других параметров нерегулируемых перекрестков и пересечений равнозначных дорог

3.3. Доказательство потенциальной опасности в официальных нормах введения светофорного регулирования по транспортному движению

3.4. Выводы

ГЛАВА 4. МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ ОРГАНИЗАЦИИ И БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА РЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕРЕКРЕСТКАХ УЛИЦ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ ДОРОГ

4.1. Математическая модель безопасной продолжительности желтого сигнала светофора после зеленого по транспортному движению

4.2. Математические модели безопасной продолжительности зеленого сигнала светофора по транспортному движению, безопасной пропускной способности и других параметров регулируемых перекрестков улиц и пересечений дорог

4. 3. Математическая модель безопасной продолжительности основных фаз светофора по транспортному движению для взаимопересекающихся улиц

4.4. Выводы

ГЛАВА 5. МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ ОРГАНИЗАЦИИ И БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА НЕРЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕХОДАХ И ТРОТУАРАХ

5.1. Математические модели безопасной пропускной

- 4 -

способности и других параметров нерегулируемых пешеходных переходов в зависимости от интенсивности транспортного движения

5.2. Математические модели безопасной пропускной способности и других параметров тротуаров

5.3. Доказательство потенциальной опасности в официальных нормах введения светофорного регулирования по пешеходному движению

5.4. Выводы

ГЛАВА 6. МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ ОРГАНИЗАЦИИ И БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА РЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕХОДАХ

6.1. Математическая модель безопасной продолжительности желтого сигнала светофора

после зеленого по пешеходному движению

6.2. Математические модели безопасной продолжительности зеленого сигнала светофора по пешеходному движению, безопасной пропускной способности и других параметров регулируемых пешеходных переходов

6.3. Математическая модель безопасной продолжительности основных фаз светофора по пешеходному движению для взаимопересекающихся

улиц

6.4. Выводы

ГЛАВА 7. ТЕХНИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ РАССЛЕДОВАНИЯ Д0Р0ЖН0-

-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИИ

7.1. Причины дорожно-транспортных происшествий и способствующие их возникновению факторы, за-

висящие от недостатков организации дорожного движения

7.2. Технические вопросы осмотра места дорожно-транспортного происшествия и осмотра транспортного средства

7.3. Технические вопросы подготовки материалов для назначения и производства судебной автотехнической экспертизы

7.4. Критические параметры для исследования возможности предотвращения наезда транспортного средства на пешехода и другие движущиеся объекты

7.5. Оценка достоверности и объективности заключения судебной автотехнической экспертизы

7.6. Выводы

ГЛАВА 8. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКИХ СВОЙСТВ ВОДИТЕЛЕЙ И ПЕШЕХОДОВ

8.1. Исследование общего времени реакции водителя на зеленый сигнал светофора и трогания автомобиля с места

8.2. Исследование общего времени реакции пешехода на зеленый сигнал светофора и трогания его с места

8.3. Исследование времени реакции водителя и времени реакции пешехода на красный сигнал светофора

8.4. Исследование скорости движения и остановочного пути пешеходов

8.5. Выводы

ГЛАВА 9 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РЕКОМЕНДУЕМЫХ МЕРОПРИЯТИИ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

9.1. Определение экономического ущерба и ожидаемой годовой экономии по расходу топлива автомобилями при проезде перекрестков улиц

9.2. Определение эколого-экономического ущерба и ожидаемой годовой экономии по выделению токсичных компонентов из отработавших газов автомобилей при проезде перекрестков улиц

9.3. Выводы

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЯ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение безопасности движения на перекрестках улиц, пешеходных переходах и пересечениях дорог путем совершенствования организационно-технических мероприятий»

- 7 -ВВЕДЕНИЕ

Актуальность проблемы. Предупреждение и сокращение количества дорожно-транспортных происшествий СДТП) является одной из важных проблем общества. По данным зарубежной статистики [171] каждый год во всем мире в ДТП погибают около 500 тыс. и получают ранения 10-15 млн человек. Статистические данные, приведенные в Федеральной целевой программе "Повышение безопасности дорожного движения в России" на 19961998 гг., показывают, что ежедневно в нашей стране совершается более 500 ДТП, в которых погибают свыше 100 человек и получают ранения около 600 человек. Количество пострадавших в результате ДТП многократно превышает аналогичный показатель на всех других видах транспорта. В среднем только за 3 дня количество погибших на автомобильных дорогах больше числа погибших в результате транспортных происшествий, произошедших в течение года на авиационном, железнодорожном, морском и речном транспорте в целом. В результате ДТП обществу наносится непоправимый ущерб. Так, в период с 1985 г. по 1994 г. в РФ зарегистрировано более 1,8 млн ДТП, в которых погибли более 300 тыс. человек и около 1,7 млн человек получили ранения. По исследованиям экономистов потери от ДТП в

1994 г. оценивались в 14 трлн рублей Св ценах 1994 г.).

Актуальность проблемы подтверждается изданным в конце

1995 г. Федеральным законом "0 повышении безопасности дорожного движения" и принятой в его развитие указанной выше Федеральной целевой программой. В этих законодательных актах уделяется серьезное внимание проблеме предупреждения ДТП, вопросам организации дорожного движения, совершенствования

контроля за скоростными режимами транспортных средств и поведением водителей в местах повышенной опасности, к которым относятся перекрестки улиц, пешеходные переходы и пересечения дорог вне населенных пунктов. По данным отечественной статистики, только на перекрестках улиц происходит до 30-30% ДТП от их общего количества в городах [133,29,843.

Острота и актуальность проблемы требуют разработки таких мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, которые обеспечили бы в первую очередь предупреждение ДТП, как это предусмотрено Федеральным законом и Федеральной программой, экономию топлива, уменьшение выделения в атмосферный воздух токсичных компонентов из отработавших газов автомобилей, увеличение производительности транспортных средств и объективное решение технических вопросов расследования ДТП. Это даст не только большую экономическую эффективность, но и огромный социальный эффект, повышая безопасность жизнедеятельности участников движения - водителей, пешеходов и пассажиров, а также населения, проживающего вокруг перекрестков улиц и пешеходных переходов. Например, по данным Госкомстата Республики Татарстан, к началу 1997 г. в г. Казани с более чем миллионным населением количество людей в возрасте от 7 до 80 лет, определенная часть которых в течение дня пребывает в качестве пешеходов, водителей и пассажиров, составило более 979 тыс. человек, из них детей от 7 до 12 лет - более 173 тыс., водителей автомобилей - более 115 тыс.

Объектом исследования выбраны процессы движения транспортных средств и пешеходов на перекрестках улиц, пешеходных переходах, пересечениях дорог вне населенных пунктов и тех-

- 9 -

нические вопросы расследования ДТП.

Методической основой исследования является комплексный подход к решению поставленных задач, который заключается в учете большого количества факторов и параметров, существенно влияющих на процесс организации и безопасности дорожного движения, а также психофизиологических свойств водителей и пешеходов.

Научную новизну представляют следующие результаты теоретических и экспериментальных исследований, выдвигаемые на защиту:

1. Дерево причин и опасностей "Дорожно-транспортное происшествие на перекрестке улиц, пешеходном переходе и пересечении дорог".

2. Предложенный с целью повышения безопасности движения транспортных средств и пешеходов на нерегулируемых и не охваченных координацией работы светофоров регулируемых перекрестках улиц, пешеходных переходах и пересечениях дорог вне населенных пунктов новый подход, согласно которому предусматриваются введение перед указанными местами улично-дорож-ной сети обозначенной "Зоны повышенного внимания" СЗПЮ определенной протяженности и установление безопасного скоростного режима проезда их транспортными средствами. Эти технические мероприятия снизят также экономический ущерб от дополнительного расхода топлива, экологическую опасность и эколого-экономический ущерб от увеличения выделения в атмосферный воздух токсичных компонентов из отработавших газов автомобилей, возникающие при выполнении требований ПДД о проезде нерегулируемых и регулируемых перекрестков улиц. Введение ЗПВ позволит использовать на нерегулируемых пере-

крестках улиц, пешеходных переходах и пересечениях дорог элементы автоматитической системы управления движением.

3. Построенные математические модели безопасных величин основных параметров организации движения на нерегулируемых, регулируемых перекрестках улиц и пересечениях дорог, пешеходных переходах и тротуарах: пропускной способности; интенсивности, скорости движения транспортных средств и их количества в наибольшей пачке; ширины проезжей части, скорости движения пешеходов, ширины пешеходного перехода, длины группы с наибольшим количеством пешеходов, плотности движения пешеходов, ширины тротуара, продолжительностей сигналов светофора и его основных фаз для взаимопересекающихся улиц по транспортному и пешеходному движениям и др. с учетом большого количества параметров, влияющих на организацию и безопасность дорожного движения. Указанные места улично-дорожной сети рассматриваются как многофакторные сложные динамические системы. В этих моделях учитываются новые параметры и факторы, влияющие на организацию и безопасность дорожного движения.

4. Предложенный порядок определения безопасной продолжительности циклов светофора по транспортному и пешеходному движениям и выбора их окончательного варианта.

5. Предложенные в качестве основных критериев для введения различных технических мероприятий организации и безопасности дорожного движения на перекрестках улиц, пересечениях дорог, пешеходных переходах и тротуарах критические интенсивности транспортного и пешеходного движений, равные безопасной пропускной способности указанных мест улично-дорож-ной сети, а также продолжительность красного сигнала све-

- И -

тофора по пешеходному движению или продолжительность основных фаз светофора по пешеходному движению для взаимопересе-кающихся улиц, превышающая 30 с, максимального времени терпеливого ожидания пешеходами появления зеленого сигнала. Указанные критерии определяются по рекомендуемым математическим моделям.

6. Разработанные основные технические вопросы расследования ДТП на перекрестках улиц, пешеходных переходах, пересечениях дорог и в ЗПВ перед ними: новая группа причин ДТП и способствующих их возникновению факторов, зависящих от недостатков организации дорожного движения; особенности осмотров места ДТП и транспортного средства; порядок подготовки материалов для назначения и производства автотехнической экспертизы; критические параметры для исследования возможности предотвращения наезда транспортного средства на пешехода и другие движущиеся объекты; оценка достоверности и объективности заключения автотехнической экспертизы. Указанные технические вопросы пригодны также для расследования ДТП и на других участках улиц и дорог.

7. Предложенные и экспериментально исследованные основные психофизиологические свойства водителей и пешеходов, влияющие на организацию и безопасность дорожного движения: общее время реакции водителя на зеленый сигнал светофора и трогания автомобиля с места, общее время реакции пешехода на зеленый сигнал светофора и трогания его с места, время реакции пешехода на красный сигнал светофора и остановочный путь пешехода.

Установлен новый параметр - "остановочный путь пешехода", который представляет расстояние, пройденное им с момен-

та реакции на опасность до остановки. Получены уравнения корреляционной зависимости этого параметра от скорости движения пешехода на различных дорожных покрытиях, которые необходимы при решении технических вопросов расследования ДТП.

8. Установленное относительное психофизиологическое постоянство времени реакции водителя на опасность в течение 7-8-часового рабочего дня (подана заявка на изобретение), которое имеет большое значение в повышении безопасности дорожного движения.

9. Установленное подчинение полученных показателей психофизиологических свойств водителей и пешеходов закону нормального распределения частот, что позволяет определить их минимальные и максимальные величины, которые необходимы в расчетах по организации и безопасности дорожного движения, при решении технических вопросов расследования ДТП.

10. Методика определения экономического и эколого-эко-номического ущербов по дополнительному расходу топлива и увеличению выделения в атмосферный воздух токсичных компонентов из отработавших газов автомобилей при выполнении требований ПДД о проезде нерегулируемых и регулируемых перекрестков улиц, пересечений дорог и экономической эффективности от введения ЗПВ перед ними и безопасного скоростного режима проезда их транспортными средствами.

Практическая ценность работы заключается в том, что все результаты теоретических и экспериментальных исследований частично использованы в практике организации и безопасности дорожного движения; подготовки и обучения водителей, подготовки специалистов по безопасности жизнедеятельности - инженеров по безопасности дорожного движения, инженеров по ох-

ране труда; работы с водительским составом при эксплуатации транспортных средств; при решении технических вопросов уголовного и служебного расследований, а также в ходе доследс-твенной проверки ДТП и производства дел об административных нарушениях ПДД и других нормативных документов по обеспечению безопасности дорожного движения.

Реализация результатов исследований осуществлялась по нескольким направлениям. Разработанные рекомендации используются в органах ГАМ и следствия МВД, прокуратуры, суда и коллегии адвокатов, на транспортных предприятиях, в хозяйствах МСХП РТ, в работе независимых экспертов и др. Три статьи по техническим вопросам расследования ДТП [50,60,683 рекомендованы Следственным Управлением М00П РСФСР в качестве методического пособия для "следователей и работников Госавтоинспекции, участвующих в расследовании автодорожных происшествий".

Три статьи [42,63,523 и две монографии [54,553, изданные за период с 1988 г. по 1993 г. , победили на конкурсе Российской Академии наук по присуждению государственных научных стипендий выдающимся ученым России, организованном в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 16 сентября 1993 г.

Результаты исследований по ДТП одобрены и изданы прокуратурой и МВД Республики Татарстан в качестве учебно-методического пособия "Технические вопросы расследования дорожно-транспортных происшествий" [693 для работников ГАИ, дознания, следствия, суда и коллегии адвокатов. Рекомендовано использовать его также при проведении служебного расследования ДТП на транспортных предприятиях и др., доследственной

проверки ДТП органами ГАИ и производстве ими дел об административных нарушениях ПДД и других нормативных документов по обеспечению безопасности дорожного движения. Монографии и учебно-методическое пособие используются студентами высших и средних юридических, автодорожных, сельскохозяйственных и других учебных заведений, в которых изучаются причины ДТП и их расследование.

Чертежи изготовленной нами экспериментальной установки для определения времени реакции водителя посланы по запросам в "Якутскдортранс" и Гурьевскую автобазу УС-99 в Казахстане.

Выполненные исследования используются студентами в учебном процессе КГСХА при изучении курсов "Основы безопасности движения", "Правила дорожного движения" и "Безопасность жизнедеятельности на производстве".

Апробация работы. Основные результаты работы опубликованы в центральных изданиях, доложены и обсуждены на научных конференциях Московского автомобильно-дорожного института С1966-1968 гг.), Казанской государственной сельскохозяйственной академии (1971-1977, 1979, 1981, 1983, 1985, 1987-1997 гг.), Международном симпозиуме "Безопасность жизнедеятельности" С1997 г.).

Статья о зоне повышенного внимания и безопасном скоростном режиме транспортных средств опубликована в журнале "Автомобильный транспорт", а статьи о необходимости установки деселирометра в кабинах транспортных средств еще на заводах-изготовителях - в журналах "Техника в сельском хозяйстве" и "Автомобильный транспорт".

Публикации. По материалам исследований, приведенных в диссертации, опубликованы 32 научные работы, в том числе две

монографии объемом 8,1 и 8,0 печ.л., учебно-методическое пособие - 4,0 печ.л. Общий объем публикаций составляет 31,0 печ. л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, девяти глав, выводов и рекомендаций, списка использованной литературы и приложений. Она содержит 530 страниц машинописного текста, в том числе на 196 страницах приведены 47 рисунков и графиков, 64 таблицы, 211 наименований использованной литературы, из которых 47 - иностранные издания, и 14 приложений. В приложениях приведены результаты расчетов по моделям, программы математических моделей с примерами расчетов по ним, документы, подтверждающие практическое использование полученных нами научных результатов, и др.

Работа была начата в 1960 г. в Казанской научно-исследовательской лаборатории судебной экспертизы Министерства юстиции РСФСР и завершена на кафедре "Безопасность жизнедеятельности" Казанской государственной сельскохозяйственной академии.

Заключение диссертации по теме «Охрана труда (по отраслям)», Ермаков, Фирдаус Хасанович

ОСНОВНЬЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Движущиеся автомобиль и другие транспортные средства являются источником дорожно-транспортной опасности. В юриспруденции их считают источником повышенной опасности. Они совершают ДТП, которые приводят к различным травмам и смерти участников дорожного движения - водителей, пешеходов и пассажиров. Дорожно-транспортные опасности вообще и на перекрестках улиц, пешеходных переходах и пересечениях дорог вне населенных пунктов в частности еще недостаточно изучены в безопасности жизнедеятельности. Уменьшение и устранение этих опасностей - одна из основных задач безопасности жизнедеятельности.

Основными причинами ДТП на указанных местах улично-до-рожной сети являются нарушения водителями транспортных средств и пешеходами ПДД из-за недостаточного знания их или пренебрежения безопасностью движения. Недостатки дорожных условий, организации дорожного движения и технические неисправности транспортных средств также приводят к ДТП. Требования ПДД в недостаточной мере обеспечивают безопасный проезд транспортных средств и переход пешеходов через перекрестки улиц, пешеходные переходы и пересечения дорог.

Имеющиеся исследования пропускной способности указанных мест улично-дорожной сети и других параметров организации и безопасности дорожного движения не учитывают большого количества переменных факторов, в том числе и психофизиологических свойств водителей транспортных средств и пешеходов. Расчеты по организации движения проводятся не с фактическими, а средними и постоянными для всех условий величинами парамет

- 428 ров. Органы ГАИ не определяют и не учитывают причины ДТП, зависящие от недостатков организации дорожного движения. При расследовании ДТП эти причины также не устанавливаются, а экспертные расчеты проводятся со средними величинами параметров, которые нередко приводят к недостоверным и необъективным выводам.

2. Рассматривая движущиеся автомобиль и другие транспортные средства как источник дорожно-транспортной опасности, нами построено дерево причин и опасностей "Дорожно-транспортное происшествие на перекрестке улиц, пешеходном переходе и пересечении дорог", охватывающее 179 факторов, в том числе по неисправностям транспортных средств, при которых запрещается их эксплуатация - 22, нарушениям водителем ПДД и его неправильным действиям - 89, недостаткам дорожных условий - 21, нарушениям пешеходом ПДД и его неправильным действиям - 18,недостаткам организации дорожного движения - 29.

Данное дерево причин и опасностей рекомендуется использовать при обучении водителей и пешеходов безопасности дорожного движения и решении технических вопросов расследования ДТП.

3. Транспортные средства, останавливаясь в соответствии с требованиями ПДД перед перекрестками улиц, пешеходными переходами и пересечениями дорог для пропуска транспорта, движущегося с главной дороги, при наличии помехи справа на равнозначных дорогах, для пропуска пешеходов через проезжую часть и очень часто на желтый сигнал светофора после зеленого, и работая на холостом ходу до начала движения, затем, проезжая указанные места улично-дорожной сети на низкой скорости, дополнительно расходуют топливо и увеличивают выделе

- 423 ние в атмосферный воздух токсичных компонентов из отработавших газов автомобилей по сравнению с безостановочным движением, т.е. создают тем самым экономический ущерб, экологическую опасность и зколого-экономический ущерб.

Для повышения безопасности движения транспортных средств и пешеходов, исключения указанных экономического ущерба, экологической опасности и эколого-экономического ущерба необходимо ввести перед нерегулируемыми и не охваченными координацией работы светофоров регулируемыми перекрестками улиц, пешеходными переходами и пересечениями дорог вне населенных пунктов обозначенную "Зону повышенного внимания" (ЗПВ) определенной протяженности и установить безопасный скоростной режим проезда их транспортными средствами. Возможность введения этих организационно-технических мероприятий подтверждена научным экспериментом.

Величина безопасной скорости движения определяется исходя из протяженности ЗПВ в зависимости от тормозных свойств и остановочных возможностей транспортных средств.

4. Введение ЗПВ перед перекрестками улиц, пешеходными переходами и пересечениями дорог вне населенных пунктов, установление безопасного скоростного режима проезда их транспортными средствами и выполнение требований этих технических мероприятий водителями и пешеходами позволят: улучшить организацию дорожного движения и резко сократить количество ДТП; решить актуальную проблему нормирования оптимальных скоростных режимов транспортных средств с учетом условий дорожной обстановки; помочь водителям и пешеходам быстро разобраться в дорожной обстановке и принять правильные решения, что повысит безопасность дорожного движения; сократить число не

- 424 вызываемых безопасностью движения остановок транспортных средств перед указанными местами улично-дорожной сети и обеспечить увеличение их пропускной способности; более полно использовать скоростные качества автомобилей и повысить производительность автотранспорта; обеспечить экономию топлива, уменьшение выделения в атмосферный воздух токсичных компонентов из отработавших газов автомобилей и снижение шумнос-ти; улучшить контроль за движением службами ГАИ; использовать на нерегулируемых перекрестках улиц, пешеходных переходах и пересечениях дорог элементы автоматической системы управления движением; обеспечить большую безопасность транспортных средств и пешеходов, запретив расположение в ЗПВ остановочных пунктов общественного транспорта, остановок и стоянок других транспортных средств; улучшить обучение водителей и пешеходов безопасности дорожного движения; добиться большей объективности в расследовании ДТП.

5. Протяженность ЗПВ на сухом и мокром дорожном покрытиях для легковых автомобилей составляет при скорости движения 40 км/ч 30-40 м, 30 км/ч - 40-50 м, 60 км/ч - 50-70м, 70 км/ч - 70-90 м, для грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов при 30 км/ч - 30-40 м, 40 км/ч - 40-50 м, 50 км/ч -50-70 м, 60 км/ч - 70-90 м, т.е. намного превышает нормы СНиПа 2.07.01-89 по треугольнику видимости, которые в случае "транспорт - транспорт" при скорости 40, 60, 80 км/ч равны соответственно 25, 40, 65 и 15, 30, 45 м, в случае "пешеход - транспорт" при 40 км/ч - 8x40, 60 км/ч - 10x50 м. Следовательно, ЗПВ с соответствующим скоростным режимом транспортных средств обеспечивает большую безопасность дорожного движения, чем официальный треугольник видимости по СНиПу.

- 425

Установленные оптимальные значения протяженности ЗПВ рекомендуется использовать для расположения зданий и сооружений на перекрестках улиц при планировке и застройке новых, а также реконструкции существующих населенных пунктов.

6. Рассматривая перекрестки улиц, пересечения дорог, пешеходные переходы и тротуары как сложные многофакторные динамические системы, построено 46 стохастических и детерминированных моделей по организации и безопасности дорожного движения, которые учитывают большое количество параметров и факторов, относящихся к транспортному и пешеходному потокам, геометрическим размерам элементов улиц, дорог и пешеходных переходов, задержкам транспортных средств и пешеходов, а также психофизиологическим свойствам водителей и пешеходов. Предлагаемые модели могут быть использованы для научных исследований и решения практических задач. Они объективно описывают работу перекрестков улиц, пешеходных переходов, пересечений дорог и позволяют рассчитывать безопасные величины различных параметров организации и безопасности дорожного движения. Исключение из моделей хотя бы одного параметра, не говоря уже о нескольких, или неправильное установление их фактических величин приводит к необъективному увеличению или уменьшению результатов расчета. Адекватность математических моделей подтверждена натурными исследованиями пропускной способности указанных мест улично-дорожной сети, в которых отклонения составили до 10%.

7. В действующих СНиПе 2.07.01-89 и СНиПе 2.05.02-85 нормируются лишь расчетная скорость движения, ширина и число полос движения, ширина проезжей части и ширина пешеходной части тротуара для различных категорий улиц и дорог. Однако в указанных документах не оговорены или не уточнены расчетные параметры для перекрестков улиц, пешеходных переходов и пересечений дорог. Поэтому возникает необходимость расчета этих и других параметров организации и безопасности дорожного движения, для чего можно использовать рекомендуемые модели с применением ЭВМ. В диссертации составлены и приведены в приложениях шесть программ с примерами расчета по математическим моделям безопасной пропускной способности нерегулируемых и регулируемых перекрестков улиц, пешеходных переходов и безопасной продолжительности основных фаз светофора для взаимопересекакщихся улиц по транспортному и пешеходному движениям.

Модели безопасной продолжительности сигналов светофора и др. можно заложить в кибернетическую систему управления движением для обеспечения работы светофоров в гибком или адаптивном регулировании.

8. Официальные нормы введения светофорного регулирования как по транспортному, так и пешеходному движениям, приведенные в ГОСТе 23457-86, недостаточно обоснованы и содержат потенциальные опасности. Они являются лишь частными случаями в конкретной дорожной обстановке, когда необходимо установить светофор (это подробно доказано в диссертации). Нормы должны быть не "жесткими" и одинаковыми для всех регионов страны, как это предусмотрено ГОСТом, а дифференцированными и учитывать все основные параметры организации и безопасности дорожного движения, которые необходимо устанавливать во время натурного исследования на перекрестках улиц, пешеходных переходах и пересечениях дорог.

Недостаточно обоснованы также нормы и рекомендации вве

- 427 дения островка безопасности, пересечения или транспортной развязки и пешеходного перехода в разных уровнях и др. Отсутствуют нормы уширения тротуаров. Пешеходные ограждения предусмотрены СНиПом 2.05.02-85 лишь в местах расположения пешеходных переходов в разных уровнях.

9. Нормы введения светофорного регулирования и других мероприятий организации и безопасности дорожного движения должны быть установлены для часов или периодов пик. Для остального времени дня и суток, когда интенсивности движения транспортных средств и пешеходов значительно снижаются, следует определять, после натурного исследования, несколько режимов регулирования движения и обеспечить их смену в светофоре автоматически или вручную, или перевести его работу на желтый мигающий сигнал, или выключить. Это позволит уменьшить и исключить не оправданные и не вызываемые безопасностью движения задержки транспортных средств и пешеходов.

В качестве основных критериев и условий введения светофорного или ручного регулирования, островка безопасности, пересечения или транспортной развязки и пешеходного перехода в разных уровнях рекомендуется использовать критические интенсивности транспортного и пешеходного движений, определяемые по математическим моделям безопасной пропускной способности перекрестков улиц, пешеходных переходов и пересечений дорог, в сравнении с фактическими интенсивностями движения транспортных средств и пешеходов.

Критерием для введения островка безопасности и пешеходного перехода в разных уровнях можно также использовать продолжительность красного сигнала светофора по пешеходному движению или продолжительность основных фаз светофора по пешеходному движению для взаимолересекающихся улиц, превышающую 30 с.

В качестве критерия и условия уширения и ограждения тротуара следует использовать критическую интенсивность движения пешеходов, определяемую по математической модели безопасной пропускной способности тротуара, в сравнении с фактической интенсивностью движения пешеходов.

10. Безопасную продолжительность цикла светофора следует определять как сумму продолжительностей отдельных сигналов, рассчитав их по соответствующим моделям для транспортного и пешеходного движений. Окончательную ее величину рекомендуется устанавливать, сравнивая между собой продолжительности циклов светофора по транспортному и пешеходному движениям, и принимать большую из них.

И. Предложения о ЗПВ перед перекрестками улиц, пешеходными переходами, пересечениями дорог и безопасном скоростном режиме проезда их транспортными средствами; построенные математические модели; разработанные критерии и условия введения светофорного или ручного регулирования, пересечения или транспортной развязки в разных уровнях, островка безопасности и пешеходного перехода в разных уровнях, уширения и ограждения тротуара; порядок определения продолжительности цикла светофора с учетом транспортного и пешеходного движений рекомендуется включить в соответствующие ГОСТы, СНиПы и использовать в организации и безопасности дорожного движения и градостроительном проектировании.

12. Рекомендуются конкретные предложения по решению основных технических вопросов расследования ДТП на перекрестках улиц, пешеходных переходах, пересечениях дорог и в ЗПВ

- 429 перед ними: новая группа причин ДТП и способствующих их возникновению факторов, зависящих от недостатков организации дорожного движения; особенности осмотров места ДТП и транспортного средства; порядок подготовки материалов для назначения и производства автотехнической экспертизы; критические параметры для исследования возможности предотвращения наезда транспортного средства на пешехода и другие движущиеся объ-. екты; порядок оценки достоверности и объективности заключения автотехнической экспертизы. Перечисленные технические вопросы пригодны также при расследовании ДТП и на других участках улиц и дорог.

Разработаны шесть способов определения угла поперечного и продольного уклонов пути и четыре способа определения радиуса поворота дороги и следов автомобиля, порядок расчета высоты центра тяжести автомобиля, груженого крупногабаритным и разнородным грузом, которые рекомендуется применять при осмотре места ДТП, осмотре транспортного средства и подготовке материалов для назначения и производства автотехнической экспертизы.

Указанные технические вопросы и другие разработки диссертации рекомендуется использовать в уголовном расследовании ДТП следственными и судебными органами; служебном расследовании ДТП транспортными предприятиями, хозяйствами, организациями и др., ведомствами, министерствами; доследствен-ной проверке ДТП органами ГАИ и производстве ими дел об административных нарушениях ПДД и других нормативных документов по обеспечению безопасности дорожного движения.

Автотехническую экспертизу необходимо проводить не только при уголовном расследовании ДТП, но и служебном. В

- 430 этом случае она будет не судебной, а служебной. При квалифицированном проведении автотехническая экспертиза должна установить объективные причины ДТП, связанные с техническим состоянием транспортных средств, нарушениями ПДД водителями, пешеходами и их неправильными действиями, недостатками дорожных условий и организации дорожного движения. Анализ и обобщение этих причин ДТП позволят разработать соответствующие технические мероприятия по повышению безопасности дорожного движения.

13. Расчеты и выводы при решении технических вопросов расследования ДТП по установлению наличия или отсутствия возможности предотвращения происшествия должны быть сделаны с применением фактических величин параметров: скорости движения транспортного средства, времени срабатывания тормозной системы, коэффициента сцепления шин с дорогой, времени реакции водителя, скорости движения пешехода и др.

Недопустимо выполнять эти расчеты с применением произвольно взятых, в том числе и средних, величин указанных параметров, так как выводы автотехнической экспертизы, основанные на таких расчетах, не могут считаться достоверными и объективными.

При отсутствии фактических величин расчетных параметров выводы о возможности или невозможности предотвращения происшествия должны быть сделаны в нескольких вариантах с использованием минимальных и максимальных величин параметров, известных в технической литературе. Достоверными и объективными при этом будут выводы тех вариантов, которые дадут одинаковый ответ на вопрос о возможности или невозможности предотвращения происшествия как при минимальных, так и макси

- 431 мальных значениях расчетных параметров. Только в таких случаях можно сделать категорические выводы в заключении автотехнической экспертизы, которые при соответствии их остальным доказательствам по делу будут использованы в расследовании ДТП.

Если при применении предельных величин расчетных параметров получаются разные и противоречивые выводы о возможности или невозможности предотвращения происшествия, то необходимо указать об этом в заключении автотехнической экспертизы и обратить внимание на это назначивших ее лиц. Устранить противоречивость выводов и сделать объективный вывод в таких случаях можно лишь производством повторной автотехнической экспертизы с использованием фактических величин расчетных параметров, установленных путем проведения следственных экспериментов.

При обнаружении в материалах дела хотя бы одного обстоятельства, приводящего к противоположным выводам о нарушениях действующих правил и нормативных документов, не может быть сделан категорический вывод о наличии причинной связи между указанными нарушениями и происшествием. Невозможность устранения противоречивости выводов не позволяет сделать категорическое заключение о непосредственной причине ДТП.

14. С учетом того, что определение эффективности торможения или исправности тормозов транспортных средств имеет большое значение в процессе их эксплуатации на линии и при расследовании ДТП, рекомендуется устанавливать в кабинах автомобилей и других транспортных средств еще на заводах-изготовителях деселерометры как контрольно-измерительные приборы для определения замедления, а также оборудовать ими транс

- 432 портные средства, находящиеся в эксплуатации. Это позволит не только быстро проверить эффективность торможения транспортных средств при выпуске их на линию, но и контролировать исправность тормозов на линии, когда у водителя возникает в этом необходимость, что будет иметь большое значение для повышения безопасности дорожного движения.

Если техническое состояние транспортного средства, участвовавшего в ДТП, позволяет произвести разгон до 40 км/ч и торможение с этой скорости, то с помощью деселерометра, имеющегося в кабине, можно будет измерить фактическое замедление и оценить исправность тормозов после происшествия, сравнив его с нормативной величиной по ГОСТу. Если же конструкция деселерометра обеспечит фиксацию замедления и возврат маятника или жидкости в исходное положение при каждом торможении, то это даст возможность оценить состояние тормозов транспортного средства и перед ДТП. Установленные фактические величины замедления необходимо использовать в экспертных расчетах при расследовании ДТП.

15. Доказано, что для обеспечения эффективной организации и безопасности дорожного движения на перекрестках улиц, пешеходных переходах и пересечениях дорог, а также правильного решения технических вопросов расследования ДТП, необходимо учитывать исследованные нами основные психофизиологические свойства водителей транспортных средств и пешеходов. Общее время реакции водителя на зеленый сигнал светофора и трогания автомобиля с места и общее время реакции пешехода на зеленый сигнал светофора и трогания его с места должны учитываться как отдельные параметры в расчетах по организации и безопасности дорожного движения.

- 433

Установлено, что все экспериментально исследованные параметры психофизиологических свойств водителей и пешеходов подчиняются закону нормального распределения частот. Это позволяет определить их минимальные и максимальные величины с различной вероятностью, которые необходимы в расчетах по организации и безопасности дорожного движения и при решении технических вопросов расследования ДТП.

По всем экспериментально изученным параметрам получены высокие показатели достоверности выводов, что позволяет рекомендовать результаты наших исследований психофизиологических свойств водителей и пешеходов для использования в практике организации и безопасности дорожного движения, подготовки и обучения водителей, работы с водительским составом при эксплуатации транспортных средств и решения технических вопросов расследования ДТП. Статистически достоверные величины исследованных параметров были приведены выше.

16. Приведем некоторые рекомендации по результатам экспериментальных исследований психофизиологических свойств водителей для использования в процессе эксплуатации транспортных средств:

- продолжительность рабочего дня водителя не должна превышать 7-8 ч, что особенно важно при работе на грузовых автомобилях с полной массой более 8 т;

- водителей с образованием до 4-х классов следует допускать к управлению грузовыми автомобилями с полной массой более 8 т, автобусами длиной более 7,5 м, такси и индивидуальными автомобилями только после проверки у них общего времени реакции на зеленый сигнал светофора и трогания автомобиля с места и времени реакции на красный сигнал светофора или опасность;

- нужно решать индивидуально вопрос о допуске к управлению автомобилями лиц в возрасте 51-60 лет и старше, а грузовыми автомобилями с полной массой более 8 т и в возрасте до 20 лет, индивидуальных владельцев - старше 60 лет;

- водители индивидуальных автомобилей при общем пройденном расстоянии за рулем до 30000 км представляют большую опасность в дорожном движении, чем остальные.

17. Исследованиями установлено, что время реакции водителя на опасность в течение 7-8-часового рабочего дня имеет относительное психофизиологическое постоянство. Учитывая это обстоятельство, рекомендуем экспериментально определять величину данного параметра у каждого кандидата в водителя еще при прохождении медицинского освидетельствования для установления его пригодности управлять автомобилем. Полученный результат необходимо записать в медицинской справке наравне с показателями по зрению, слуху, нервной системе и др. Повторное определение времени реакции водителя на опасность должно проводиться при каждом периодическом медицинском освидетельствовании .

Таким образом, можно заключить, что время реакции водителя на опасность является одним из основных психофизиологических свойств для оценки его профессиональной пригодности к безопасному управлению транспортными средствами.

18. Установленное существенное статистическое различие в экспериментальных данных о скорости движения пешеходов свидетельствует о недопустимости повсеместного использования одинаковых величин средней скорости движения пешеходов в расчетах по организации и безопасности дорожного движения и

- 435 при решении технических вопросов расследования ДТП, так как это может привести к ошибочным, необъективным выводам и результатам.

Учитьвая большое различие в скоростях движения пешеходных групп на различных участках улично-дорожной сети, рекомендуется определять фактические и объективные величины этого параметра путем проведения натурных исследований в каждом городе, на каждой улице, каждом перекрестке, каждом пешеходном переходе и участке тротуара.

Имеющиеся в технической литературе данные о скорости движения пешеходных групп могут быть использованы только для предварительных расчетов по организации и безопасности дорожного движения. При этом, как правило, следует использовать минимальные пределы скорости движения пешеходных групп с той или иной вероятностью.

19. В организации и безопасности дорожного движения и при решении технических вопросов расследования ДТП следует применять новый параметр, названный нами "остановочный путь пешехода". Статистически достоверные величины остановочного пути и уравнения его корреляционной зависимости от скорости движения пешеходов разных возрастных групп на различных дорожных покрытиях рекомендуются для исследования возможности избежания пешеходом наезда транспортного средства на него.

Большие величины остановочного пути пешеходов приводят к необходимости продолжения устройства остановочных пунктов общественного транспорта в "карманах" и запрещения в ПДД движения пешеходов бегом на проезжей части и особенно в обход стоящих транспортных средств и препятствий, так как это создает серьезную опасность в дорожном движении и снижает его безопасность.

20. Результаты выполненных исследований рекомендуется использовать в разработке комплекса учебно-практических программ для подготовки специалистов по безопасности жизнедеятельности - инженеров по безопасности дорожного движения, инженеров по охране труда на сельскохозяйственных, транспортных предприятиях, в хозяйствах, организациях и др.

Осуществление на практике приведенных в диссертации результатов исследований и рекомендуемых организационно-технических мероприятий по повышению безопасности дорожного движения и его участников - водителей, пешеходов, пассажиров приведет к резкому сокращению количества ДТП на перекрестках улиц, пешеходных переходах и пересечениях дорог вне населенных пунктов.

21. Разработана методика определения экономического ущерба от дополнительного расхода топлива и эколого-экономического ущерба от увеличения выделения в атмосферный воздух токсичных компонентов из отработавших газов автомобилей при выполнении требований ПДД о проезде нерегулируемых и регулируемых перекрестков улиц, пересечений дорог и экономической эффективности при введении наших рекомендаций о ЗПВ перед указанными местами улично-дорожной сети и безопасном скоростном режиме проезда их транспортными средствами.

Данная методика рекомендуется для практического использования при решении задач по экономическим и экологическим вопросам, связанным с безопасностью дорожного движения и безопасностью жизнедеятельности его участников: водителей, пешеходов и пассажиров, а также населения, проживающего вокруг перекрестков улиц и пешеходных переходов.

- 437

22. При введении наших рекомендаций о ЗПВ перед перекрестками улиц и безопасном скоростном режиме проезда их транспортными средствами указанные выше экономический и эко-лого-экономический ущербы исключаются, и ожидаемая годовая экономия в принятых для исследования условиях составляет на нерегулируемых перекрестках по грузовым бортовым бензиновым автомобилям более 4791600 руб., легковым автомобилям - более 1460100 руб., на регулируемых перекрестках - соответственно более 12074550 и 4205700 руб.; ожидаемый годовой экономический эффект за вычетом из годовой экономии затрат на приобретение, установку и замену дорожных знаков - соответственно более 4560750, 1229250, 11843700, 3974850 руб.

Затраты на приобретение, установку и замену дорожных знаков на одном 4-стороннем нерегулируемом перекрестке составляют от ожидаемой годовой экономии по грузовым бортовым бензиновым автомобилям менее 4,8 %, легковым автомобилям -менее 15,8 %, на одном 4-стороннем регулируемом перекрестке - соответственно менее 1,9 и 5,5 %.

Следовательно, показатели уровня окупаемости затрат на нерегулируемом перекрестке составляют по грузовым бортовым бензиновым автомобилям более 20,8 руб. на 1 руб., легковым автомобилям - более 6,3 руб., на регулируемом перекрестке -соответственно более 52,3 и 18,2 руб. Это свидетельствует о высокой экономической эффективности наших рекомендаций по введению ЗПВ перед перекрестками улиц и безопасного скоростного режима проезда их транспортными средствами.

Проведенные теоретические и экспериментальные исследования, сделанные на их основе практические рекомендации по

- 438 организации дорожного движения с целью повышения безопасности его участников, уменьшения экономического ущерба, экологической опасности и эколого-экономического ущерба, а также техническим вопросам расследования ДТП, приводящим к достоверным и объективным выводам, представляют новое направление в безопасности жизнедеятельности, которое в значительной мере позволит решить проблему повышения безопасности дорожного движения, имеющую большое социальное и народнохозяйственное значение.

Оценивая заключение автотехнического эксперта, следователь должен обратить внимание и на следующие основные моменты: все ли поставленные им вопросы разрешены, и не вышел ли он за пределы своей компетенции; имеется ли достаточное научно-техническое обоснование выводов, нет ли противоречий между ними; какие вопросы разрешены экспертом по своей инициативе; соответствуют ли выводы остальным доказательствам по делу; как произведены расчеты.

Разберем эти моменты.

Эксперт, безусловно, должен ответить на все поставленные вопросы, входящие в его компетенцию. Такова его обязанность, предусмотренная законом. В свою очередь, следователю нужно использовать только те выводы эксперта, которые сделаны в пределах компетенции последнего. Однако, работа эксперта не может быть сведена только к ответу на вопросы, поставленные следователем. Обычно в постановлении следователя ставятся лишь два основных вопроса: имеются ли нарушения правил дорожного движения и была ли возможность предотвращения данного происшествия.

В действительности же прежде бывает необходимо выполнить ряд промежуточных расчетов и провести другие исследования, которые должны быть отражены отдельно в выводах. Например, произвести расчет скорости движения транспортного средства, остановочного и тормозного путей, дистанции безопасности, расстояния, на котором появилась опасность или было возможно ее обнаружить, и др.

Не могут считаться достоверными заключения экспертов, если в них указано лишь невыполнение тех или иных пунктов ПДД и сделаны выводы о возможности или невозможности пре

- 315 дотвращения происшествия без обоснованных расчетов. К подобным заключениям следователю нужно относиться весьма критически.

Если при осмотре транспортного средства обнаружены неисправные и разрушенные детали, узлы и механизмы, необходимо обратить внимание на то, установлена ли экспертом причинная связь между ними и происшествием, а также его непосредственная причина и имеются ли относительно этого отдельные выводы в заключении. Это очень важно потому, что не каждая неисправность или разрушение может находиться в причинной связи с происшествием или быть его непосредственной причиной. Отсутствие указанных выводов снижает достоверность заключения автотехнической экспертизы.

Оценивая заключение эксперта, следователю надлежит исходить из того, что каждый вывод эксперта должен быть обоснован теоретически, подтверждаться соответствующими расчетами или экспериментами, со ссылкой в некоторых случаях и на источники литературы. Все это должно быть изложено в исследовательской части заключения, с той полнотой и простотой, которые позволяли бы проверить объективность и достоверность выводов. Они не могут считаться достоверными, если указанное требование не выполнено.

Противоречия в выводах эксперта могут быть, во-первых, при решении не связанных между собой вопросов, содержащихся в постановлении следователя; во-вторых, при выполнении экспертизы в нескольких вариантах; в-третьих, вследствие недостаточной квалификации эксперта.

Не связанные между собой вопросы ставятся на разрешение эксперта в тех случаях, когда следствие еще не достаточно

- 316 четко и ясно установило все обстоятельства происшествия.

Выполнение экспертизы в нескольких вариантах необходимо, когда в постановлении следователя приводятся различные обстоятельства или в материалах дела имеются различные данные, приводящие к противоположным выводам о возможности или невозможности предотвращения происшествия, а также при определении соответствия действий его участников требованиям правил движения, правил технической эксплуатации и других нормативных документов. Причем в последнем случае эти выводы будут достоверными лишь тогда, когда они сделаны и с учетом возможности или невозможности предотвращения происшествия.

Заключение эксперта может быть признано категорическим и достоверным, если в нем отсутствуют противоречия между выводами по отдельным вариантам.

Нередко встречаются противоречия в заключении, связанные с недостаточной квалификацией эксперта. Например, произошло происшествие на участке улицы или дороги, где отсутствовали дорожные знаки об ограничении скорости движения и о повышенной внимательности водителя. Но при этом нужно помнить, что в населенных пунктах скорость движения транспортных средств ограничена до 60 км/ч. Эксперт путем соответствующих расчетов устанавливает, что в данном случае не было возможности предотвращения происшествия при избранной скорости. Несмотря на такой вывод и отсутствие указанных дорожных знаков и общего ограничения скорости, эксперт квалифицирует одновременно и невыполнение или нарушение водителем требований правил движения, касающихся скорости и внимательности. Это неправильно. В указанных выше обстоятельствах не может быть и речи о нарушении водителем соответствующих

- 317 пунктов правил движения. Поэтому подобный вывод не может быть принят следователем.

Поясним порядок установления причинной связи между превышением скорости движения и происшествием. Ограничение скорости движения транспортных средств осуществляется дорожными знаками, а в населенных пунктах, согласно п.10.2 ПДД, она должна быть не более 60 км/ч.

Если при фактической превышенной скорости движения транспортного средства имеется возможность предотвращения происшествия, то к нарушению скоростного режима, установленного дорожными знаками или п. 10.2 ПДД, прибавится еще невнимательность водителя, которые будут в причинной связи с происшествием.

Если при фактической превышенной скорости движения не имеется возможности предотвращения происшествия, а при разрешенной скорости она имеется, то превышение скорости будет находиться в причинной связи с происшествием.

Если при разрешенной скорости движения не имеется возможности предотвращения происшествия, то превышение скорости не будет в причинной связи с происшествием, а явится только нарушением требований ПДД, наказуемым в административном порядке.

При наличии противоречий в заключении эксперта следователь в первую очередь должен добиться их устранения. Если это невозможно, он использует только те выводы, которые со-соответствуют остальным обстоятельствам дела.

Список литературы диссертационного исследования доктор технических наук Ермаков, Фирдаус Хасанович, 1998 год

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. АКХ им. К. Д.Памфилова. Безопасность движения городского транспорта и пешеходов. Научно-технический отчет МТ-62 (33).

2. АКХ им.К. Д. Памфилова. Безопасность движения транспорта и пешеходов. Научно-технический отчет МТ-61 (34).

3. АКХ им.К. Д. Памфилова. Разработка научно-обоснованных рекомендаций по применению различных технических средств регулирования движения. • Научно-технический отчет БТ-66(49).

4. АКХ им.К.Д.Памфилова. Разработка параметров внеулич-ных пешеходных переходов. Научно-технический отчет ГТ-1-54 (26).

5. АКХ им.К.Д.Памфилова. Телемеханизация контроля регулярности движения городского транспорта. Научно-технический отчет ХТ-57/63(37).

6. Бабков В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения. - М.: Транспорт, 1982. - 288 с.

7. Бабков В.Ф., Замахаев М. С. Автомобильные дороги. -М. : Автотрансиздат, 1959. - 4.1. - 560 с.

8. Беляев С. В. Эвакуация зданий массового назначения. -М.: Изд-во Акад.архитек., 1938.

9. Бируля А. К. , Михович С. И. , Закурдаев И. Е. Сцепление автомобильного колеса с дорожным покрытием в осенне-зимний период. - Киев: Автомобильный транспорт, 1965.

10. Бируля А. К. Проектирование автомобильных дорог. -М.: Автотрансиздат, 1953. - 4.1. - 653 с.

11. Бируля А. К. Учет неравномерной интенсивности движе-

- 440 -

ния при проектировании автомобильных дорог // Известия вузов. Строительство и архитектура. - 1959. - N- 2(83.

12. Бойко Е.И. Время реакции человека. - М.: Медицина, 1964. - 440 с.

13. Боцманов В. Г. Исследование закономерностей насыщенных транспортных потоков для решения некоторых задач1 организации движения: Дис. ... канд. техн. наук. - М. , 1969.- 273 с.

14. Бронштейн Я. И. 3а рулем без аварий. Что должен знать каждый автомобилист. - Л.: Лениздат, 1965. - 208 с.

15. Бронштейн Я. И. Обеспечение безопасности при вождении автомобиля. - М.: Автотрансиздат, 1963. - 69 с.

16. Буга П. Г. , Шелков Ю. Д. Организация пешеходного движения в городах. - М.: Высшая школа, 1980. - 232 с.

17. Бусленко Н. П. Моделирование сложных систем. - М. : Наука, 1975. - 399 с.

18. Бухарин Н.А. Тормозные системы автомобилей. М.-Л. : Машгиз, 1950.

19. Великанов Д.П. Эксплуатационные качества автомобилей. - М.: Автотрансиздат, 1962. - 399 с.

20. Великанов Д. П. Эксплуатационные качества отечественных автомобилей. - М.: Автотрансиздат, 1956.

21. Верейкин В.Е. Исследование эффективности применения светофорной сигнализации на изолированных перекрестках: Дис. ... канд.техн.наук. - М. , 1980.

22. Владимиров В. А. Применение светофорной сигнализации // Городское хозяйство Москвы. - 1968. - N- 2. - С. 16-19.

23. ВНИИ0П. Выявление и устранение причин дорожно-транспортных происшествий / Аксенов В,А., Булатов А. И. , Люблинский П. И. , Шалатов A.A. - М. , 1967.

- 441 -

24. ВНИИСЭ. Применение дифференцированных значений времени реакции водителя в экспертной практике: Методические рекомендации. - М.: Тип. МЮ СССР, 1987. - 20 с.

25. Гафуров Р. А. Проблемы безопасности жизнедеятельности общества и некоторые пути их решения // По материалам доклада на Международном симпозиуме 1997 г. "Безопасность жизнедеятельности". SOS. Научно-практический журнал. - Казань, 1997. - N2 1, выпуск 1. - С. 12-18.

26. Гельтищев И. А, Размещение и оборудование наземных пешеходных переходов на городских улицах и дорогах // Научные труды АКХ им. К. Д. Памфилова. Городские дороги. - М. -Л. , 1965. - Вып. XXXV.

27. Гельтищев И.А. Эффективность применения внеуличных пешеходных переходов и выбор их местоположения // Научные труды АКХ им. К. Д. Памфилова. Городской транспорт. - М.-Л. , 1964. - Вып.XXVIII.

28. Гнеденко Б. В. , Хинчин Л. Я. Элементарное введение в теорию вероятностей. - М. : Наука, 1982. - 156 с.

29. Торбанов Р. В. , Красников А. Н. , Щербаков Е.И. Городские улицы и дороги с многополосной проезжей частью. - М. : Стройиздат, 1984.

30. ГОСТ 25478-91. Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки. - М.: Изд-во стандартов, 1992. - 32 с.

31. ГОСТ 23457-86. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения. - М. : Изд-во стандартов, 1987. - 65 с.

32. Гуревич Л. В. , Ланцберг Ю. С. , Страхов К. И. Справочник проектировщика городских дорог. - М.: Стройиздат, 1968.

- 442 -

33. Гуревич Л. В. Тротуары и пешеходные дорожки. - М. : Стройиздат, 1964. - 116 с.

34. Гуревич Л. В. , Хрунов Н. П. Техника регулирования уличного движения. - М. : Мзд-во Мин.ком.хоз-ва РСФСР, 1951.

35. Дворецкий М. Л. Практическое пособие по вариационной статистике. - Йошкар-Ола: ПЛТИ, 1961. - 99 с.

36. Демкин И.Г. Развитие общегородского центра на примере Таллина. СТранспортные вопросы): Автореф. дис. ... канд. техн.наук. - Таллин, 1967.

37. Диваков Н. В. , Яковлев Н. А. Теория автомобиля. - М. : Высшая школа, 1962. - 299 с.

38. Ермаков Ф.X. Анализ статистики дорожно-транспортных происшествий по заключениям судебной автотехнической экспертизы Казанской НИЛСЭ. - Казань: Рукопись, 1965. - 30 с.

39. Ермаков Ф. X. Деселерометр как контрольно-измерительный прибор транспортного средства // Информ.лист. Татарского ЦНТИ. - 1980. - N° 186-80. - 4 с.

40. Ермаков Ф.X. Деселерометр можно применять постоянно // Автомобильный транспорт. - 1985. - N° 6. - С.34.

41. Ермаков Ф. X. Задачи разработки научно-технических основ некоторых вопросов автотехнической экспертизы // XXIV научно-исследовательская конференция Московского автомобильно-дорожного института. - М., 1966. - С.49-52.

42. Ермаков Ф. X. Зона повышенного внимания // Автомобильный транспорт. - 1988. - N° 12. - С.18-21.

43. Ермаков Ф. X. Исследование некоторых вопросов организации и безопасности пешеходного движения: Автореф.дис.

. . . канд. техн. наук. - М. , 1969. - 35 с.

- 443 -

44. Ермаков Ф.X. Исследование некоторых вопросов организации и безопасности пешеходного движения: Дис. ... канд. техн.наук. - М. , 1969. - 224 с.

45. Ермаков Ф.X. Исследование некоторых причин дорожно-транспортных происшествий // XXV научно-исследовательская конференция Московского автомобильно-дорожного института. -М. , 1967. - С. 40-42.

46. Ермаков Ф. X. Исследование параметров движения и остановки пешехода // XXVI научно-исследовательская конференция Московского автомобильно-дорожного института. - М. , 1968. - С. 42-43.

47. Ермаков Ф.X. Критерии введения мероприятий по организации дорожного движения // Труды юбилейной научно-практической конференции, посвященной 75-летию КСХИ-КГСХА. - Казань: Изд-во КГСХА, 1997. - С.72-73.

48. Ермаков Ф. X. Критические параметры для расследования наезда транспортного средства на пешехода // Механизация сельскохозяйственного производства. - Казань: КСХИ, 1970. -Вып. 63. - С. 114-122.

49. Ермаков Ф. X. Кромка сухаря // За рулем. - 1967. -N2 5. - С. 22-23.

50. Ермаков Ф.X. Назначение судебной дорожно-транспортной экспертизы // Советская милиция. - 1966. - N° 4. - С.65--67.

51. Ермаков Ф.X. Некоторые технические вопросы осмотра мест дорожно-транспортных происшествий // Вопросы криминалистики. - 1964. - № И. - С. 110-118.

52. Ермаков Ф. X. Общие математические модели безопасной пропускной способности нерегулируемых перекрестков улиц и

- 444 -

пересечений дорог в одном уровне // Материалы научной конференции, посвященной 40-летию ФМСХ. - Казань, 1992,- С. 75-82.

53. Ермаков Ф. X. Определение эффективности торможения транспортных средств // Техника в сельском хозяйстве. -1983. - N2 12. - С. 29-30.

54. Ермаков Ф. X. Организация безопасного дорожного движения на транспортных узлах и пешеходных переходах. - Казань: Изд-во Казан.ун-та, 1991. - 135 с.

55. Ермаков Ф. X. Организация и безопасность дорожного движения. - Казань: Изд-во Казан.ун-та, 1993. - 127 с.

56. Ермаков Ф.X. Осмотр транспортного средства и места дорожно-транспортного происшествия // Российская юстиция. -1997. - N2 10. - С. 28-29.

57. Ермаков Ф.X. Особенности осмотра мест дорожно-транспортных происшествий // Проблемы судебной экспертизы. -1961. - № 4. - С. 49-55.

58. Ермаков Ф. X. Относительное психофизиологическое постоянство времени реакции водителя на опасность /V Новое в безопасности жизнедеятельности.- Казань: Изд-во КГСХА, 1995. - С.33-35.

59. Ермаков Ф. X. Оценка достоверности и объективности заключения судебной автотехнической экспертизы // Российская юстиция. - 1997. - N2 5. - С. 27-29.

60. Ермаков Ф.X. Оценка следователем заключения судебной дорожно-транспортной экспертизы // Советская милиция. -1966. - N2 12. - С.65-68.

61. Ермаков Ф.X. Повысить безопасность пешеходного движения // Городское хозяйство Москвы. - 1970. - № 5. - С. 25-26.

- 445 -

62. Ермаков Ф. X. Причины дорожно-транспортных происшествий, зависящие от недостатков организации дорожного движения // Труды юбилейной научно-практической конференции, посвященной 75-летию КСХИ - КГСХА. - Казань: Изд-во КГСХА, 1997. - С.71-72.

63. Ермаков Ф. X. Продолжим разговор о зоне повышенного внимания // Автомобильный транспорт. - 1990. - № 11. -С. 22-23.

64. Ермаков Ф.Х. Производство судебной дорожно-транспортной экспертизы и оценка ее достоверности // Советская юстиция. - 1966. - № 15. - С. 17-19.

65. Ермаков Ф.X. Профилактика дорожных происшествий // Советская юстиция. - 1967. - № 23. - С.19.

66. Ермаков Ф.Х. Судебная автотехническая экспертиза // Российская юстиция. - 1996. - N2 12. - С28-30.

67.. Ермаков Ф.Х. Техническая неисправность автомобилей - причина дорожно-транспортных происшествий // Автомобильный транспорт. - 1967. - N- 8. - С. 48-49.

68. Ермаков Ф. X. Технические вопросы осмотра места дорожно-транспортного происшествия // Советская милиция. 1966. - N- 2. - С. 69-72.

69. Ермаков Ф.X. Технические вопросы расследования дорожно-транспортных происшествий: Учебно-методическое пособие. - Казань: Изд-во КОМЮ "Право и практика", 1996. - 58 с.

70. Ермаков Ф.X. Установка для определения времени реакции водителя транспортного средства // Информ. лист. Татарского ЦНТИ. - 1980. N2 187-80. - 4 с.

71. Живоглядов В. Г. Исследование оптимальности свето-

- 446 -

форного регулирования: Дис. ... канд. техн.наук. - М., 1971.

72. Закис Э.В. Основные вопросы координации работы пригородных железных дорог и городского пассажирского транспорта: Автореф. дис. - М. , 1953.

73. Занько Н.Г., Корсаков Г.А., Малаян К.Р. Русак 0.Н., Соловьев В.А. Безопасность жизнедеятельности. - СПбЛТА, 1996. - 231 с.

74. Зимелев Г. В. Теория автомобиля. - М.: Машгиз, 1959. - 455 с.

75. Иларионов В. А. , Куперман А. И. , Мишурин В. М. Правила дорожного движения и основы безопасного управления автомобилем. - М.: Транспорт, 1995. - 445 с.

76. Иларионов В.А., Морин М. М. , Шейнин А.М., Теория автомобиля. - М.: Автотрансиздат, 1960. - 192 с.

77. Иларионов В. А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. - М. : МАДИ, 1982. - 243 с.

78. Иларионов В. А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. - М.: Транспорт, 1989. - 254 с.

79. Иларионов В.А. Экспертный анализ наезда автомобиля на пешехода. - М.: МАДИ, 1988. - 35 с.

80. Каграманов И. С. Исследование условий безопасности движения транспортных средств и пешеходов на пересечениях городских улиц Сна примере г.Баку Аз.ССР): Автореф.дис. ... канд.техн.наук. - М., 1967.

81. Кисляков В.М., Филиппов В. В. , Школяренко И. А. Математическое моделирование и оценка условий движения автомобилей и пешеходов. - М.: Транспорт, 1979. - 200 с.

82. Клинковштейн Г. И. Влияние основных эксплуатационных факторов на торможение автомобиля. - М. : Автотрансиздат,

83. Клинковштейн Г. И. Исследование тормозных качеств автомобилей в эксплуатации. - М.: Автотрансиздат, 1961.

84. Клинковштейн Г. И. Организация дорожного движения. -М.: Транспорт, 1982. - 240 с.

85. Клинковштейн Г. И. , Фалькевич Б.С., Иларионов В. А. Анализ тормозных сил и требования к тормозным качествам автомобилей // НИИАТ. Безопасность движения и техника безопасности на автомобильном транспорте. - М.: Транспорт, 1964.

86. Кнороз В.И. Работа автомобильной шины. - М.: Автотрансиздат, 1960. - 229 с.

87. Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части второй (постатейный). 2-е изд., испр. и доп. / Руководитель авторского коллектива и ответственный редактор доктор юридических наук, профессор О.Н. Садиков. - М. : Юридическая фирма КОНТРАКТ: Издательская группа ИНФРА•М-НОРМА, 1997. 800 с.

88. Конвенция о дорожном движении. Конвенция о дорожных знаках и сигналах. - М.: Транспорт, 1971. - 100 с.

89. Коноплянко В. И. Организация и безопасность дорожного движения. - М.: Транспорт, 1991. - 183 с.

90. Коршаков И. К. Автомобиль и пешеход: анализ механизма наезда. - М.: Транспорт, 1988. - 142 с.

91. Котик М. А. Беседы психолога о безопасности движения. - М.: Транспорт, 1990. - 142 с.

92. Крагельский И.В. , Виноградова И. Э. Коэффициент трения: Справочное пособие. - М. : Машгиз, 1962. - 220 с.

93. Кременец Ю. А. , Нечерский М. П. Технические средства регулирования дорожного движения. - М.: Транспорт, 1981.

256 с.

94. Кузнецов Е.С. Предупреждение дорожных происшествий. - М.: Автотрансиздат, 1958.

95. Леви-Гориневская Е.Г. Развитие основных движений у детей дошкольного возраста. - М.: Изд-во Акад.пед. наук, 1955.

96. Литвинов A.C., Ротенберг Р.В., Фрумкин А. К. Шасси автомобиля. - М. : Машгиз, 1963.

97. Лобанов Е. М. , Виз га лов В.М. и др. Проектирование и изыскания пересечений автомобильных дорог. - М. : Транспорт, 1972. - 232 с.

98. Лобанов Е. М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя. - М.: Транспорт, 1980. - 312 с.

99. Лобанов Е. М. Транспортная планировка городов. - М. : Транспорт, 1990. - 240 с.

100. Лупандина Н. А. Развитие основных движений у школьников // Сборник трудов Государственного Центрального научно-исследовательского института физической культуры. - М.: Физкультура и спорт, 1949. - T.V. - Вып.I.

101. Милинский А. И. Исследование процессов эвакуации зданий массового назначения: Дис. ... - М., 1951.

102. Митропольский А. К. Техника статистических вычислений. - М. : Наука, 1971. - 576 с.

103. Мушегян Р. Т. Исследование времени реакции водителя автомобиля в лабораторных условиях // Труды Всесоюзного съезда психологов. - Киев, 1968. - T.III. - С.33-34.

104. НИИАТ. Безопасность движения и техника безопасности на автомобильном транспорте. - М.: Транспорт, 1964.

- 449 -

105. НИИАТ. Краткий автомобильный справочник. - М.: Автотрансиздат, 1958, 1959, 1961, 1963, 1967.

106. НИИАТ. Краткий автомобильный справочник. - М.: Транспорт, 1979. - 464 с.

107. НИИАТ. Краткий автомобильный справочник. - М. : Транспорт, 1985. - 224 с.

108. НИИАТ. Ленинградский филиал. Исследование и опытная проверка проекта нормирования безопасных режимов движения автомобилей в населенных пунктах: Научно-технический отчет 3-20-61.

109. НИИАТ. Ленинградский филиал. Исследование и разработка мероприятий по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах Москва-Харьков и Москва-Ленинград-Выборг: Научно-технический отчет Д-01-60.

110. НИИАТ. Ленинградский филиал. Исследование факторов, влияющих на организцию и безопасность движения на автомобильных дорогах: Научно-технический отчет Д-01-59.

111. Новые методы исследования дорожного движения С по материалам зарубежной печати) // Автомобильный транспорт. -1982. - N? 12. - С. 58.

112. Об основных технических параметрах, определяющих тормозные качества автомобилей: Циркулярное распоряжение за N- 474 от 27 июля 1959 г. Отдела судебных экспертиз MIO РСФСР.

113. Осипов Н. Чтобы избежать конфликта // Автомобильный транспорт. - 1989. - № 9. - С.20.

114. Падня В. А. Выступление на научном совещании АН СССР. Отделение экономических, правовых и философских наук. Сибирское отделение // Труды научного совещания о применении

математических методов в экономических исследованиях и планировании: Математическая статистика. - Новосибирск, 1963. -Т.VII.

115. Падня В,А. Применение теории вероятностей, теории массового обслуживания при расчете стыковых пунктов и отдельных устройств разных видов транспорта // Транспортные узлы. - М. , 1966.

116. Падня В.А. Теория массового обслуживания и транспортный процесс: Материалы к конференции по опыту и перспективам применения математических методов и электронных вычислительных машин в планировании. - Новосибирск. АН СССР, Си-бирск. отд. , 1962.

117. Паршин М.А. Сцепление колес автомобиля с дорожным покрытием и безопасность движения: Дис. ... канд.техн. наук.

- М. , 1967.

118. Печерский М. П. Некоторые вопросы применения вычислительной техники для автоматизации процессов регулирования уличного движения: Автореф.дис. ... канд. техн. наук. - М. , 1967.

119. Писарев С.Г. Городской транспорт. - М.-Л. , 1948.

120. Подлих Э.Г. Исследование коэффициентов сцепления автомобильной шины с покрытием. - М.: Автотрансиздат, 1963.

- 44 с.

121. Покровский Г. П. Топливо, смазочные материалы и охлаждающие жидкости. - М.: Машиностроение, 1985, - 196 с.

122. Полтев М.К. Время реакции шофера // Автомобильный транспорт. - 1963. - N? 11. - С. 47-50.

123. Поляков A.A. Городское движение и планировка улиц.

- М.-Л. : Гос.изд.лит.по строительству и архитектуре, 1953. -

252 с.

124. Поляков А.А. Организация движения на улицах и дорогах. - М.: Транспорт, 1965. - 376 с.

125. Правила дорожного движения. - М. : НИП "2Р", 1993. - 64 с.

126. Приказ Министерства автомобильного транспорта РСФСР № 13 об утверждении "Инструкции по предупреждению до-рожно транспортных происшествий" от 5 августа 1975 г. - М. , 1975. - 35 с.

127. Прохоров Ю. В. , Розанов Ю. А. Теория вероятностей. Основные понятия, предельные теоремы, случайные процессы. -М.: Наука, 1987. - 397 с.

128. Розанов В.Г. Торможение автомобиля и автопоезда. -М.: Машиностроение, 1964. - 243 с.

129. Ройтман М. Я. Эвакуация людей из промышленных и гражданских зданий на случай пожара. - М.: Изд-во МКХ РСФСР, 1956.

130. Ротенберг Р.В. Основы надежности системы водитель-автомобиль-дорога-среда. - М. : Машиностроение, 1986. 216 с.

131. Руководство по регулированию дорожного движения в городах. - М.: Стройиздат, 1974. - 96 с.

132. Самойлов Д. С. , Юдин В. А. Организация и безопасность городского движения. - М. : Высшая школа,1972. - 256 с.

133. Самойлов Д. С., Юдин В. А., Рушевский П. В. Организация и безопасность городского движения. - М. : Высшая школа, 1981. - 256 с.

134. Семенов Д. А. Об особенностях бега на скорость и выносливость. Рукопись диссертации, 1941.

- 452 -

135. Сигаев А.В. Проектирование улично-дорожной сети. -М. : Стройиздат, 1978. - 263 с.

136. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. - М.: Транспорт, 1977. - 303 с.

137. СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги. - М. : ЦИТП Госстроя, 1986. - 56 с.

138. СНиП 2.07.01-89. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. - М.: ЦИТП Госстроя, 1989. - 56 с.

139. Сосянц В.Г., Юдин В.А., Самойлов Д.С. Безопасность движения на городском транспорте. - М.: Высшая школа, 1964.

140. Справочник конструктора сельскохозяйственных машин. - М. : Машгиз, 1962. - Т.1, - 655 с.

141. Стецюк Л. С. , Паршин М. А. , Карпинская И. М. , Епифан-цев А. Г. Сцепление колеса с дорогой и безопасность движения. - М.: Автотрансиздат, 1963.

142. Стецюк Л. С. , Паршин М.А., Карпинская И.М. Контроль за состоянием дорожных покрытий по сцеплению. НИИАТ. Безопасность движения и техника безопасности на автомобильном транспорте. - М.: Транспорт, 1964.

143. Страментов А. Е. Городские улицы и дороги. - М.: Стройиздат, 1965. - 343 с.

144. Страментов А. Е. Городские улицы. - М. -Л.: Гос-трансиздат, 1935.

145. Страментов А. Е. Современные городские дороги. -М.-Л. : Изд-во Наркомхоза РСФСР, 1938.

146. Страментов А.Е., Фишельсон М. С. Городское движение. - М.: Стройиздат, 1965. - 347 с.

- 453 -

147. Страментов А. Е. Элементы благоустройства городов. -М.-Л. : Госстройиздат, 1933.

148. Технические условия применения светофорной сигнализации, дорожных знаков и указателей на улицах и дорогах. Министерство коммунального хозяйства РСФСР. - М. : Стройиз-дат, 1965. - 53 с.

149. Тимирбулатов А. Зона повышенного внимания необходима // Автомобильный транспорт. - 1989. - № 9. - С. 19.

150. Урбах В. Ю. Математическая статистика для биологов и медиков. - М.: Изд-во АН СССР, 1963. - 323 с.

151. Фалькевич B.C. Теория автомобиля. - М. : Машгиз, 1963. - 239 с.

152. Фишельсон М. С. Городские пути сообщения. - М. : Высшая школа, 1980. - 292 с.

153. Фишельсон М.С. Транспортная планировка городов. -М.: Высшая школа, 1985. - 239 с.

154. ЦНИИСЭ. Исследование скорости движения пешеходов в городских условиях: Информационное письмо N-27. - М. , 1966.

155. ЦНИИСЭ. Методические рекомендации по некоторым вопросам производства судебных автотехнических экспертиз по уголовным делам о дорожно-транспортных происшествиях. - М. , 1966.

156. Цукерберг С. М. Сцепление автомобильных шин с дорогой // Сборник ВЗПИ, 1961. - Вып. 27.

157. Черепанов В. А. Транспорт в градостроительстве. -М. : Стройиздат, 1964. - 392 с.

158. Чудаков д. А. Основы теории трактора и автомобиля. - М.: Сельхозиздат, 1962. - 312 с.

159. Чудаков Е.А. Избранные труды. Теория автомобиля. -

- 454 -

М. : Изд-во АН СССР, 1961. - Т.1. - 463 с.

160. Чудаков Е. А. Теория автомобиля. - М. -Л. , 1935. 392 с.

161. Шелков Ю.Д. Исследование процессов взаимодействия конфликтующих транспортных и пешеходных потоков на магистральных улицах городов. - Дис. ... канд.техн.наук. - М. , 1979.

162. Шештокас В.В., Самойлов Д.С. Конфликтные ситуации и безопасность движения в городах. - М.: Транспорт, 1987. -208 с.

163. Шумов А.В. Безопасность движения автомобилей ночью. - М.: Транспорт, 1964. - 62 с.

164. Элисон В. А. 0 панике // Пожарная техника. - 1923. - № 3.

165. Академия строительства ГДР. Транспорт и планировка городов / Пер. с нем. арх.К. Э.Александера. Под ред.и предисл. докт.техн.наук А.А.Полякова. - М. , 1960.

166. Бэна Э. , Госковец И. , Штикар И. Психология и физиология шофера / Пер.с чеш. Т.П.Завьяловой. Под ред. канд. мед.наук Л.А.Богданович. - М.: Транспорт, 1965. - 191 с.

167. Дрю Д. Теория транспортных потоков и управление ими / Пер.с англ. - М.: Транспорт, 1972. - 423 с.

168. Кеннеди Н. Основы организации дорожного движения / Перевод ВИНИТИ № 58769/6. - М. , 1967 СКонспект лекций Института транспорта и Организации дорожного движения Калифорнийского университета).

169. Леру М. Сцепление колеса автомобиля с дорогой и безопасность движения Сперевод с франц.). - М.: Автотрансиздат, 1959.

- 455 -

170. Метсон Т.М. , Смит У.С., Хард Ф.В. Организация движения / Пер.с англ. Под ред. А.П.Алексеева. - М. : Автотранс-издат, 1960. - 463 с.

171. Рунэ Эльвин, Аннэ Боргер, Эгиль Эствин, Трулс Ваа. Справочник по безопасности дорожного движения / Пер. с норвеж. Осло / Копенгаген, 1996. - 646 с.

172. Франс Дж., Торнли Дж. X. М. Математические модели в сельском хозяйстве / Пер.с англ. канд. техн. наук А.С.Каменского. - М.: Агропромиздат, 1987. - 400 с.

173. Хейт Ф. Математическая теория транспортных потоков / Пер. с англ. - М. : Мир, 1966. - 187 с.

174. Эндрюс Дж., Мак-Лоун Р. Математическое моделирование / Пер. с англ. Под ред. Ю. П. Гупало. - М. : Мир, 1979. -276 с.

«

175. Якубовский Ю. Автомобильный транспорт и защита окружающей среды / Пер. с польск. Т.А. Бабковой. - М.: Транспорт, 1979. - 198 с.

176. Adams W. F. Rosd traffle considered as a raridom series // II Inst-n of civil eng-rs. - V. 4. - Nov. 1936.

177. Arbeit s-und Forschungsgemeinschaft für Stadtverkehr und Verkehrssicherheit. Die Verkehrstechnik in der Straßenplannung Köln, 1957. - Bd. II.

178. Blum 0. Stadtebau. 2. Auflage. - Berlin, 1937.

179. Bonetti G. Influenza dei coeffiziento di attrito sulle condizione di siverezza delle pavimintazione // La Strade. - 1957. - No 2.

180. Feucht inger. Die Berechnung signalsteuert er Knotenpunkte des Straßenverkehrs. Forschungsarbeiten aus den Straßeriwesen. - Bielefeld, 1954. - Neue Folge. - Heft 12.

- 456 -

181. Gebhard К. Berechnungsmethoden der Durchlaufah ig-keit von Fußgängerüberwegen // Die Straße - 1965. - 5. -Ho 4. ~ 158-164.

182. Gerlough D.L. Use of Poisson distribution in highway traffic. The ENO Foundation for highway traffic control.

- Saugatuvk (USA), 1955.

183. Greenshields B. D. Application of statistical sampling methods to traffic performance at intersections // H. R. B. Proceedings. Wash. 1947. - V. 26.

184. Herzog A. Design of intersections in urban areas from the capacity point of view // Roads and Road Constr. -1963. - 41, No 482. - 40-43.

185. II traffico pedonale // Strade. - 1966.- 46, No 2.

- 75-83.

186. Kirsch. Leistungsfähigkeit und Dimensionierung von Fußgängerüberwegen. Dissertation. Т.Н. Aachen, 1962.

187. Körte J. W. Grundlagen der Strassen Verkehrsplanung in St ad und Land. Wiesbaden - Berlin, 1960. 2 Auflage (I Aufl. - 1958).

188. Кючуков Д.Т. Приложение теочията на вероятностите при организация на автомобилното движение // Пътишд. - 1966.

- 5, N2 10-11. - 12-15.

189. Lester A. Hoel. Pedestrian Travel Rates in central Business Districts // Traffic Engineering. - 1968. - January.

190. Massey S.A. Mathematical determination of warrante for pedestrian crossings // Traffic Engng. - 1962. - 32. -No 12. - 19-21.

191. Nermann O.K. Braking distances of vehicles from high speed // Public Roads. - 1953. - Vol.27, No 8. - P. 159-

192. Normann 0. K. Results of highway - capacity studies // Public Roads. - 1942. - VI.

193. Oeding. Verkehrsbelastung und Dimensionierung von Gehwegen und anderen Anlagen des Fußgängerverkehrs: Dissertation T.H. Braunschweig, 1963.

194. Pak Poy P.G. The redesign and capacity of urban intersections // Internat.Road Safety and Traffic Rev. 1962. - 10, No 4. - 27-40.

195. Passenger. Flow in Subways and on Staircases // Engineering. ~ 1958. - Vol. 186. - No 4824.

196. Peschel R. Leistungsfähigkeit und Anwendungsgrenzen der Lichtsignalregelung zwischen Kraftfahrzeug und Fußgangerverkehr. Bauplanung - Bautechnik. 8. 1960. - H. 2. Beilage Straßentechnik. - S. 18-22.

197. Peschel R. Untersuchungen über die Leistungsfähigkeit ungeschützter Fußgängerüberwege. Bauplanung - Bautechnik. 6. 1957. Beilage Straßentechnik. - S. 63-67.

198. Peschel R. Untersuchungen über die Leistungsfähigkeit ungeschützter Fußgängerüberwege // Wissenschaftliche Zeitschrift der Hochschule fur Architektur und Bauwesen. -Weimar, 1956/1957. - Heft 3.

199. Pieper und Hasel. Eine neue Methode zur Untersuchung des Verkehrsablaufes an Signalanlagen CIV) // Straßen und Tiefbau, 1959. - S.823.

200. Purdy F.G. The Elusive Signal Cycle // Traffic Engineering. ~ 1965. - IV. - No 7. - P. 38-40.

201. Reimer K. Bewegungsvorgange auf Bahnsteigen der grossstadtischen Schnellverkehrs // Glasers Annalen, Jahr-

gang, 1953,

202. Reimer K. Die Bewegung der Menschenrassen in Ver-kehrsraumen // Glasers Annalen 71. - 1947. - H. 7. - S. 121.

203- Rubenstein Allen M. Signal warrants and design in a small city // Public Works. - 1962. - 93, No 8. - 107-108.

204. Rzeczynski B. Teoria ruchu pieszego na jezdni ulicznej // Motoryzacja. - 1964. - 111, No 3. - 51-55.

205. Schmitz J. Menschengedrange im Bahnhof. Habita-tionschrift T.H. Aschen, 1946.

206. Scholz. Geschwindigkeit und Energieaufwand beim Gehen: Dissertation T. H. Hannover, 1952.

207. Schwarzer Werner. Zur Leistungsfähigkeit von Fußgängerüberwegen bei Signalregelung // Wiss. Z. Techn. Univ. Dresden. - 1961. - 10, No 6. - 1367-1370.

208. Strok W. Warrants for school crosswalks // Traffic Engng. - 1962. - 32, No 8. 16-21, 32.

209. U. S. Bureau of Public Roads. Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways. - Washington, D.C. U.S. Government Printing Office. - 1961. - P. 155-236.

210. Venvel Andras-Mektsik Gyozo. A gyalogos kozlekedes letesitmenyeinak Kapaoitas-vizsgalata Budapest en // Kozlek-edistud. szemle. - 1966. - 16, No 5. - 192-195.

211. Webster F. V. and Cobbe B.M. Traffic Signals. Road Research Technical Paper. - London, 1966. - No 56. - P. 111.