Пневматическая система опор и связи кузова тепловоза с тележками тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, кандидат технических наук Лобачев, Николай Алексеевич

• Лобачев, Николай Алексеевич
• кандидат технических наук
• 1983

Оглавление диссертации кандидат технических наук Лобачев, Николай Алексеевич

1. ВВЕДЕНИЕ«.

2. Г Л А В А I. АНАЛИЗ РАБОТ ПО ПРИМЕНЕНИЮ ПНЕВМАТИЧЕСКИХ

РЕССОР НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ

1.1. Основные положения теоретического исследования пневматических систем рессорного подвешивания локомотивов при колебаниях

1*2. Конструкция и основные элементы пневматического рессорного подвешивания

1.2.1. Пневматические рессоры.

1.2.2. Дополнительный воздушный резервуар.

1.2.3. Дроссельная шайба

1.2.4. Высоторегулируадий клапан.

1.2.5. Конструкция тележек с пневматическим рессорным подвешиванием.

1,3« Задача и цель исследований

3. Г Л А В А 2» ПОСТРОЕНИЕ И ИССЛЕДОВАНИЕ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ

МОДЕЛИ КОЛЕБАНИЙ ОДНООСНОГО ЭКИПАЖА С ПНЕВМОРЕССОРОЙ ВО 2-Й СТУПЕНИ 2.1* Система нелинейных дифференциальных уравнений колебаний

2.2. Результаты расчета на ЭВМ вертикальных колебаний одноосного экипажа

2.2.1. Влияние проходного сечения дросселя и объема дополнительного резервуара на характер колебаний надрессорного строения тепловоза

2.2.2. Влияние характера конвективного теплообмена на колебания системы.

2.2.3, Влияние параметров буксовой ступени на колебательный процесс.

ГЛАВА 3. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ВЕРШАЛЬНОЙ ДИНАМИКИ ШЕС1И0СН0Г0 ТЕПЛОВОЗА С ПНЕВМОРЕССОРАМИ ВО ВТОРОЙ СТУПЕНИ ПОДВЕШИВАНИЯ.

3.1. Составление алгоритма расчета.

3.2. Результаты и анализ исследований на ЭВМ колебаний шестиосного тепловоза.

ГЛАВА 4. СТЕНДОВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ХАРАКТЕРИСТИК ОБЪЕДИНЕННЫХ СИСТЕМ ДИАФРАГМЕННЫХ ПНЕВМОРЕССОР И ШОР КУЗОВА.

4.1. Исследование характеристик пневморессоры в горизонтальной плоскости.

4.2. Об изменении эффективной площади диафрагменной пневморессоры

4.3. Конструкция и характеристики опоры кузова с диафрагменной пневморессорой.

4.4. Конструкция рессорного подвешивания тепловоза с применением диафрагменных пневморессор во второй ступени • • •

ГЛАВА 5. ИССЛЕДОВАНИЕ КОЛЕБАНИЙ НАТУРНОГО ТЕПЛОВОЗА С

ПНЕВМШОДВШИВАНЙЕМ ВО 2-Й СТУПЕНИ.

5.1« Программа динамических испытаний.

5.2. Анализ собственных частот колебаний

5.3. Анализ характеристик пневматического рессорного подвешивания тепловоза с помощью диаграмм работ . . Я®

5.3.1. Теоретические основы анализа и построения диаграмм работ пневматической рессоры

5.3.2. Собственные колебания

1 5.3.3, Колебания при движении тепловоза

5*4, Результаты динамических (ходовых) испытаний

5.4.1. Динамика тепловоза в вертикальной плоскости <• •

5.4.2. Динамика тепловоза в горизонтальной плоскости *

5.4.3. Оценка вибросостояния рабочих мест локомотивной бригады •.

5.5. Работа высоторегулирущего клапана.

5.6. Влияние реактивной тяги на характеристики опоры

5.7. О коэффициенте использования сцепного веса

ГЛАВА 6« РАСЧЕТ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ

6.1. Обоснование расчета

6.2. Исходные данные.

6.3. Результаты расчета.

ВЫВОДЫ.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Пневматическая система опор и связи кузова тепловоза с тележками»

В основных направлениях экономического и социального развития СССР на 11-ю пятилетку и на период до 1990 года предусмотрено". осуществлять техническое перевооружение, обеспечить дальнейшее увеличение провозной и пропускной способности железных до-< рог, . увеличить грузооборот на 14-15$ и пассажирооборот на 9$, повысить производительность труда на 10-12$" С 63]. Выполнение поставленных задач непосредственно связано с повышением скоростей движения и осевых нагрузок железнодорожного транспорта и, как следствие, с совершенствованием имеющихся или созданием новых конструкций экипажных частей, обеспечивающих хорошую динамику и минимальное воздействие на путь. Одним из наиболее эффективных средств для удовлетворения указанных качеств экипажных частей является выбор приемлемых упругих и диссипативных характеристик рессорного подвешивания в вертикальной и горизонтальной плоскостях, а также применение новых типов упругих элементов. Реальным и перспективным направлением в этом отношении является использование пневматического рессорного подвешивания взамен традиционного металлического, которое благодаря наличию ряда положительных, только ему присущих качеств, завоевывает в последнее время все большее признание. Перечислим некоторые из них:

I. Расположение обрессоренных частей относительно необрес-соренных, благодаря применению в системе высоторегулирующих клапанов, остается неизменным вне зависимости от вертикальной нагрузки. Это имеет важнЬе значение прежде всего для ж.д. подвижного состава, у которого коэффициент нагрузки меняется в больших пределах и при движении в кривых, благодаря возможности нейтрализовать наклон кузова под действием центробежной силы, что позволяет проходить их с повышенной скоростью.

2. Возможность получения большого статического прогиба благодаря применению дополнительных воздушных резервуаров, размещаемых в пространстве непосредственно не связанным с пневматическими рессорами, следствием чего является почти полная независимость пневмоподвешивания от габаритных ограничений»

3« Пневмоподвепшвание не требует применения специальных гасителей вертикальных колебаний. Демпфирование обеспечивается за счет перетекания воздуха между пневморессорами и дополнительными резервуарами через калиброванное отверстие (дроссель), сопровождающимся рассеиванием энергии в процессе расширения-сжатия пнев-морессоры и выделением тепла в окружающую среду.

4. Возможность обеспечения необходимого числа точек рессорного подвешивания путем соединения трубопроводом отдельных пнев-морессор - балансировка по воздуху, тем самым улучшается распределение вертикальных нагрузок по колесным парам, что способствует снижению боксования, износа бандажей и рельсов.

5. Пневмоподвепшвание эффективно изолирует кузов от вибраций и шума, возникающих при движении железнодорожного экипажа по неровностям рельсового пути, т.к. между кузовом и ходовыми частями отсутствует металлический контакт.

6. Благодаря высокой элластичности пневмоподвешивания снижаются динамические нагрузки, действующие на буксы, увеличиваются запасы усталостной прочности деталей и узлов экипажной части, соз^ даются комфортабельные условия для пассажиров и обслуживающего персонала.

7. Применяя различные сочетания параметров воздушного тракта и профилей металлической арматуры пневморессоры,можно получить необходимые характеристики пневмоподвешивания в вертикальном и горизонтальном направлениях.

8. Общий вес пневматического рессорного подвешивания по сравнению с металлическим меньше за счет снижения металлоемкости.

Очевидно, что применение пневматических рессор на железнодорожном транспорте позволяет осуществить ряд важных проблем» касающихся улучшения конструкции, ходовых и эксплуатационных показателей экипажей. Следовательно, научно-исследовательские работы в этом направлении актуальны.

В области исследования пневматического рессорного подвешивания достигнуты значительные успехи. Однако, ряд теоретических и практических вопросов остаются еще нерешенными и требуют дальнейшего глубокого и всестороннего изучения. Отметим наиболее существенные из них:

- демпфирование колебаний дросселированием воздуха при различном сочетании объемов пневморессоры и дополнительного резервуара;

- выбор оптимальных параметров элементов пневмоподвешивания в зависимости от конструктивных и весовых показателей железнодорожных экипажей;

- исследование влияния низких температур на работоспособность высоторегулирующего клапана и пневмоподвешивания в целом;

- влияние 3х и 4х точечного подвешивания надрессорного строения на ходовые качества локомотивов;

- использование системы подвешивания для выравнивания нагрузок по осям локомотива при трогании с места и в начальный период разгона с составом с целью увеличения коэффициента использования сцепного веса.

Настоящая работа посвящена изучению именно этих и других вопросов пневматического рессорного подвешивания, положительное решение которых безусловно послужит более -широкому его внедрению на железнодорожном транспорте«

Выполненная работа по исследованию пневматических рессор для подвешивания кузова локомотива состоит из 6 глав.

В главе I приводится краткий обзор теоретических и экспериментальных работ, связанных с применением и исследованием пневматических рессор на железнодорожном подвижном составе; ставятся задачи диссертационного исследования*

В главе П изложены результаты теоретических исследований колебаний упрощенного одноосного экипажа при применении пневморес-соры во второй ступени: анализируются собственные колебания и амплитудно-частотные характеристики системы с различными упругими и диссипативными характеристиками; произведен выбор параметров 1-й и 2-й ступеней подвешивания тепловоза.

Глава Ш посвящена исследованию математической модели колебаний шестиосного тепловоза с различной схемой установки дросселей в системе пневмоподвешивания; рекомендована схема установки дросселей в пневмосистеме с целью реализации ее на натурном тепловозе«

В главе 1У приведены описание конструкции и результаты экспериментальных исследований характеристик пневматической системы опор и связи кузова тепловоза с тележками«

Глава У посвящена исследованию динамики экипажа натурного тепловоза, оборудованного диафрагменными пневматическими рессорами во П ступени подвешивания,и исследованию работы пневматических рессор и системы пневмоподвешивания в целом*

В главе У1 дается расчет технико-экономической эффективности применения пневматических рессор во второй ступени подвешивания тепловозов«

В заключение даны выводы и рекомендации по результатам проведенных исследований пневматических рессор в системе опор кузова тепловоза.

Заключение диссертации по теме «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация», Лобачев, Николай Алексеевич

выводы

1. Разработана методика расчета вертикальных колебаний шести-осного локомотива с пневматическими рессорами во второй, винтовыми пружинами и фрикционными гасителями в первой ступенях, опробиро-ванная путем сопоставления теоретических и экспериментальных данных, которые хорошо согласуются между собой.

2. Применение математической модели колебаний локомотива, составленной с учетом реальных физических (газодинамических) процессов, протекающих в пневмосистеме, для описания которых использованы уравнения термодинамики, позволяет выбрать на стадии проектирования рациональные параметры рессорного подвешивания, сократить доводочные работы и снизить материальные затраты на создание новой техники.

3. Проанализировано влияние изменения высоты борта наружного корпуса диафрагменной пневморессоры на величину её поперечной жесткости. На основании экспериментальных исследований предложена эмпирическая зависимость поперечной жесткости пневморессоры с цилиндрическими направляющими арматуры от высоты борта наружного корпуса. В результате выбрана высота борта, равная 0,075 м, обеспечивающая приемлемую характеристику упругой поперечной связи кузова локомотива с тележками.

4. На основании результатов проведенных исследований разработана, создана, испытана на стенде и натурном тепловозе конструкция комбинированной боковой опоры кузова локомотива, включающая пневматическую рессору диафрагменного типа и ролики, защищенная авторским свидетельством.

5. Пневматическое рессорное подвешивание локомотива, выполняющее многоцелевую функцию (упругую амортизацию вертикальных и горизонтальных колебаний кузова), способствует существенному улучшению ходовых качеств и высокой стабильности динамических показателей экипажа на пути различного состояния. Так, например, при скорости 27,8 м/с (100 км/ч) вертикальные и горизонтальные ускорения кузова и коэффициент вертикальной динамики буксовой ступени опытного тепловоза 2ТЭП6-П8 не превышают соответственно 0,2 fy , 0,18^-и 0,21; отличие перечисленных показателей на пути удовлетворительного и неудовлетворительного состояний не превышает 20-45$, тогда как у серийных конструкций экипажных частей отличие достигает двух раз.

6. Применение пневматических рессор во второй ступени подвешивания локомотивов позволяет: уменьшить статический прогиб буксовой ступени, что благоприятно скажется на работу элементов тягового привода и упругих связей букс с рамой тележки; полностью отказаться от применения специальных гасителей колебаний, благодаря наличию пневматического демпфирования с помощью дросселя, установленного между пневморессорой и дополнительным резервуаром.

7. В процессе колебаний локомотива на пневмopeссорах наблюдается перераспределение соотношения между упругой и диссипативной составляющими динамического усилия в зависимости от диаметра дросселя, объема дополнительного резервуара и скорости движения (амплитуду колебаний) тепловоза, существенно влияющее на динамические характеристики экипажа.

8. Выбор демпфирования, осуществляемого в системе пневматического рессорного подвешивания локомотива с помощью дросселя, по собственным колебаниям является первым этапом, после чего величина демпфирования должна быть уточнена в режиме движения тепловоза с различными скоростями.

9. Установлена связь между параметрами пневмосистемы (конструктивными, упругими, диссипативными) и динамическими показателями тепловоза. На основании полученных результатов разработана пневматическая система опор кузова локомотива с параметрами, рекомендованными в данном исследовании.

10. Пневматическая система связи кузова с тележками в виде диафрагменных пневматических рессор в сочетании с роликовыми опорами рекомендуется для пассажирских и мощных грузовых локомотивов, особенно с высокими осевыми нагрузками, а также для скоростного пассажирского подвижного состава.

11. Результаты проведенных исследований реализованы на тепловозе 2ТЭП6-П8 производства Ворошиловградского тепловозостроительного завода.

12. Экономический эффект от применения пневматических рессор во второй ступени подвешивания унифицированных шестиосных экипажей тепловозов 2ТЭ116 и 2ТЭЮВ составляет 1,5 тыс. руб./секц. в год.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Лобачев, Николай Алексеевич, 1983 год

1. Абрамович Г.Н. Прикладная газовая динамика. 4-е изд. пере-раб. - М.: Наука, 1976 г. - 888 е., ил.

2. Альтшуль А.Д., Киселев П.Г. Гидравлика и аэродинамика. М.: Изд-во литературы по строительству, 1965. 274 с.

3. Бабаков И.М. Теория колебаний. 3-е изд., стереотип. - М.: Наука, 1968. - 559 е., ил.

4. Байдин О.А. Тележка с пневматическим подвешиванием дизель поезда ДР-2. -М., Транспортное машиностроение, вып. 5-70-80, НИИИНФОРМТЯЖМАШ, 1970, с.41-48.

5. Балакшин О.Б. Исследование динамики пневматических приборов для контроля размеров. В кн.: Автоматизация научных исследований в машиностроении и приборостроении. - М., Наука, 1971, с.76-108.

6. Бартенева Л.И. Распределение суммарного статического прогиба между ступенями рессорного подвешивания. Вестник ВНИИЖТ,3, 1961, с.30-33.

7. Башта Т.М. Гидропривод и гвдропневматика. М.: Машиностроение, 1972. - 320 с.

8. Блохин Е.П., Манашкин Л.А. Динамика поезда. М.: Транспорт, 1982. - 222 с.

9. Бронштейн И.Н., Семендяев К.А. Справочник по математике. -10-е изд., стереотип. М.: Наука, 1964. - 608 с.

10. Брюха Л. Пневматическое подвешивание и тележки. Ежемесячный бюллетень МАЖК, 1969, № 7, с.3-24; № 8, с.3-17; № 9, с.29-53; № 10, с.14-26.

11. Вагоны. Под ред. Л.Д. Кузьмича. М.: Машиностроение, 1978. -376 с.

12. Варава В.И. Выбор схемы и установление параметров рессорногоподвешивания рельсовых экипажей. Труды ЛИИЖТ, №281, 1968, f. с.61-85.

13. Вертинский C.B., Данилов В.Н., Челноков Н.И. Динамика вагона. М. : Транспорт, 1972. - 303 с.

14. Д4. Виташевский Е.П. Резинокордные упругие элементы для систем автономного пневматического подвешивания. Автомобильная промышленность, JHI, 1975, с.28-29.

15. Вольперт Э.Г. Динамика амортизаторов с нелинейными упругими элементами. М.: Машиностроение, 1972. - 135 с.

16. Вукалович М.П., Новиков Н.И. Термодинамика. М. : Машиностроение, 1972. - 521 с.

17. Галашин В.А. Определение жесткости пневморессоры с учетом теплообмена. Автомобильная промышленность, №11, 1965, с.17-18.

18. Герц Е.В., Крейнин Г.В. Расчет пневмоприводов. М.: Машиностроение, 1975. - 271 с.

19. Головин В.В. Аналоговые пневматические устройства. М.: Машиностроение, 1980. - 156 с.

20. Голубятников С.М., Лобачев H.A., Куценко С.М. Конструкция и характеристики комбинированной пневматической опоры кузова локомотива. Труды ВНИТИ, вып. 52, 1980, с.52-55.

21. Грачева Л.О. Взаимодействие вагонов и железнодорожного пути.-Тр. ВНИИЖТ, вып. 356, 1968. 207 с.

22. Григорьев Н.И., Добрынин Л.К., Евстратов A.C., Пузанов В.А., Кокорев А.И. Исследования по выбору статического прогиба и демпфирования рессорного подвешивания локомотива. Труды ВНИТИ, №31, 1968, с.3-33.

23. В.А. Гришин 0 статистической идентификации жесткостных и дис-сипативных характеристик пневматических амортизаторов. Сб. Динамика транспортных машин. Под ред. д-ра техн. наук, проф.

24. A.A. Камаева. Тула: тульский политехнический ин-т, 1977, с.109-112.

25. Данович В.Д. Исследование плоских колебаний четырехосного рельсового экипажа, движущегося по балке, лежащей на сплошном основании. В сб."Проблемы механики наземного транспорта" под ред. Е.П. Блохина, вып. 195/24. Днепропетровск: 1977, с.31-33.

26. Дмитриев В.Н., Градицкий В.Г. Основы пневмоавтоматики. М. : Машиностроение, 1973. - 360 с.

27. Ефремов И.С., Кобозев В.М. Механическое оборудование тролей-бусов. М. : Транспорт, 1978. - 318 с.

28. Завт B.C., Кузнецов A.B. Выбор оптимальных характеристик упругих элементов центрального подвешивания скоростных пассажирских вагонов. Труды ВНИИВ, вып. 12, 1970, с.28-47.

29. Закорецкий В.А., Савушкин С.С., Куценко С.М. Основные результаты испытаний опытного тепловоза ТЭ7 с пневматическим рессорным подвешиванием. Труды ХПИ, 18 (66), 1967, с.13-18.

30. Залманзон H.A. Теория элементов пневмоники. М.: Наука, 1969. - 507 с.

31. Исследование динамики и прочности вагонов. Под ред. С.И. Соколова. М.: Машиностроение, 1976. 223 с.

32. Исследования по применению пневматических диафрагменных рессор во второй ступени рессорного подвешивания тепловозов. Отчет ВНИТИ, И-61-80, Коломна, 1980. 168 с.

33. Иванов В.Н., Иванов В.В., Панов Н.И., Третьяков А.П. Конструкция и динамика тепловозов. М.: Транспорт, 1968. - 287 с.

34. Кальянов В.И. Коэффициенты относительного демпфирования вертикальных колебаний локомотивов. Вестник ВНИИЖТ, №4, 1964,с. 19^24.

35. Кальянов В.И. Комбинированное демпфирование вертикальных коле.баний локомотивов с пневматической рессорой в центральной ступени. Труды ЦНИИ ШС, вып. 574, 1977, с.28-35.

36. Камаев 5.А. К вопросу исследований вертикальных колебаний надрессоренного строения подвижного состава. В кн.: Вопросы транспортного машиностроения. Брянск, 1971, с.9-50.

37. Кирпичников В.Г. Термодинамика и колебания в системе пневмо-подвешивания локомотивов. Дис. . канд.техн.наук - Харьков, 1974. - 182 с.

38. Кирпичников В.Г., Куценко С.М., Писарев В.П. Исследование термодинамического процесса при колебаниях груза на пневмо-рессорах. Вестник ХПИ, №100, вып. 6, 1975, с.64-69.

39. Коган А.Я. Вертикальные динамические силы, действующие на путь. Тр. ВНИИЖТ, вып. 402, 1969. - 206 с.

40. Конструкция, расчет и проектирование локомотивов. Под ред. A.A. Камаева. М. : Машиностроение, Ï98I. - 351 с.

41. Коротенко М.Л. Об определении рациональных с точки зрения устойчивости движения параметров подвешивания электровоза. Труды ДИИТ, вып. 182/22, Днепропетровск, 1976, с.14-17.

42. Кудрявцев H.H. Исследование динамики необрессоренных масс вагонов: Сб. науч.тр. /Всесоюзн. научн.-исслед. ин->г ж.-д. тр-та/ М.: Транспорт, ВНИИЖТ, вып. 287, 1965. - 154 с.

43. Кузнецов A.B. Пневматические рессоры вагонных тележек. М.: Транспортное машиностроение, вып. 5-67-2, НИИИНФОРМТЯЖМАШ, 1967. - 34 с.

44. Кузнецов A.B., Завт Б.С. Стендовые исследования демпфирования пневморессор. Труды ВНИИВ, вып. 17, 1972, с.ПЗ-120.

45. Кузнецов A.B., Завт B.C. О некоторых особенностях пневматического демпфирования. Труды ВНИИВ, вып. 19, 1972, с.57-64.

46. Кузнецов A.B., Якимец Ю.А. Исследование конструктивной составi ляющей поперечной жесткости пневморессор. Труды ВНИИВ, вып. 25, 1974, с.53-59.

47. Кутателадзе С.С., Борищанский В.М. Справочник по теплопередаче. Л.-М.: Госэнергоиздат, 1959. - 413 с.

48. Кутателадзе С.С. Основы теории теплообмена. М.-Л.: Машгиз, 1962. - 456 с.

49. Куценко С.М., Елбаев Э.П., Маслиев В.Г., Кирпичников В.Г., рубан А.Н. Пневматическое рессорное подвешивание тепловозов.-Харьков.: Вица школа, 1978. 95 с.

50. Куценко С.М., Плюшкин С.Н., Адашевский В.М., Шевченко Ю.Л. Пневматическое рессорное подвешивание узкоколейных тепловозов. Промышленный транспорт, вып. 12, 1978, с. 16.

51. Куценко С.М., Кирпичников В.Г. Колебания локомотива на сбалансированном пневматическом рессорном подвешивании. Вестник ХПИ, »134, вып. 3, 1977, с.57-61.

52. Лазарян В. А., У шкал о в В.Ф. Колебания надрессорных частей грузовых вагонов. Тр. ДИИТ, вып. 55, 1965, с.8-32.

53. Лазарян В. А., Манашкин Л. А., Данович В. Д. Вынужденные колебания вагонов при движении по периодическим неровностям пути. Тр. ДИИТ, вып. 99. М.: Транспорт, 1969, с.

54. Лобачев H.A., Голубятников С.М. Пневматические рессоры диаф-рагменного типа. М., Транспортное машиностроение, вып. 5-79-16, ЩИИТЭИТЯЖМАШ, 1979, с.8-12.

55. Лобачев H.A., Куценко С.М., Маслиев В.Г. Динамика опытного тепловоза 2ТЭП6 на тележках с пневматическим рессорным подвешиванием в буксовой ступени. М., Транспортное машиностроение, вып. 5-79-15, ЦНИИТЭИТЯЖМАШ, 1979, с.8-11.

56. Лобачев H.A., Куценко С.М., Рубан А.Н. Исследование вертикальных колебаний тепловоза с пневморессорами во второй ступени рессорного подвешивания. Труды ВНИТИ, вып. 53, 1981, с.48-58.

57. Лойцянский Л.Г. Механика жидкости и газа. М.: Наука, 1978.736 с.

58. Мамонтов М.А. Некоторые случаи течения газа. М.: Оборонгиз, 1951. - 490 с.

59. Манашкин Л.А., Тихомиров A.M. К вопросу о математическом моделировании при экспериментальных исследованиях механических систем. Ир, ДИИТ, вып. 140/4, 1972, с.120-128.

60. Маслиев В.Г., Лобачев H.A. Параметры воздушного тракта пневматического рессорного подвешивания тепловоза 2ТЭП6. Тр. ВМИ, вып. 14, 1982, с.54-58.

61. Медель В.Б. Подвижной состав электрических железных дорог. Конструкция и динамика. 4-е изд. перераб. - М.: Транспорт, 1974. - 232 с.

62. Мунштуков Д.А. 0 границе применимости квазистационарных методов расчета параметров газа в системах выпуска двигателей внутреннего сгорания. В сб. Двигатели внутреннего сгорания. Вып. 15, Харьков, 1972, с.5-9.

63. Обморышев А.Н. Введение в теорию колебаний. М.: Наука, 1965. - 257 с.

64. Основные направления экономического и социального развития СССР на I98I-I985 годы и на период до 1990 года. М.: Политиздат, 1981. - 95 с.

65. Пановко Я.Г. Внутреннее трение при колебаниях упругих систем. М.: Физматгиз, I960. - 260 с.

66. Пахомов М.П., Буйнова Н.П., Савушкин С.С. Конкретный вариант применения пневмоподвешивания на электровозе БП60. Труды ОМИИТ, т. 140, 1972, с.47-48.

67. Пахомов М.П., Галиев И.И., Кузнецов В.Ф., Варава В.И. Исследование свойств пневматической рессоры с учетом газодинамических процессов. Труды ОМИИТ, вып. 172, 1975, с. 12-15.

68. Пахомов М.П., Здор Г.П. Расчетные характеристики пневмоэле-ментов, используемых в подвешивании электровоза ВЛ60. Труды ОМИИТ, т. 165, 1974, с.3-7.

69. Певзнер Я.М., Горелик A.M. Пневматические и гидропневматические подвески. М.: Машгиз, 1963. - 318 с.

70. Петренко A.M. Исследование тепловых потерь энергии в пневматических рессорах. Автомобильная промьшшенность, № 6, 1973, с.24-26.

71. Петров С.А. Вагоны метрополитена типа "Е" на тележках "Ер".-Труды ВНИИВ, вып. 26, 1975, с.104-109.

72. Погорелов В.И. Газодинамические расчеты пневматических приводов. JH.i Машиностроение, 1971. 182 с.

73. Пневматическое рессорное подвешивание локомотивов и вагонов. -М.: Транспортное машиностроение, вып. 5-69-14. НИИИНФОРМ ТЯЖМАШ. 1969. 75 с.

74. Пневматическое подвешивание в вагонах городского и магистрального транспорта. М.: Транспортное машиностроение, вып. 5-70-13, НИИИНФОРМТЯЖМАШ, 1970. - 44 с.

75. Результаты экспериментальных исследований демпфирования вертикальных и горизонтальных колебаний тепловоза ТЭП75-0001. Отчет ВНИТИ, И-16-77, Коломна, 1977. 42 с.

76. Расчет экономического эффекта от применения пневматических диафрагменных рессор во второй ступени подвешивания тепловозов. Справка ВНИТИ, № 8-81-01, Госрегистрационный 1Р78023353, г. Коломна, 1981. 20 с.

77. Руководство по оценке воздействия общей вибрации на тело человека ИСО 2631-78. М.: Изд-во ставдартов, 1979, - 20 с.

78. Савушкин С.С. Исследование по применению пневмоподвешивания на локомотивах. Дис. . канд.техн. наук. - Коломна, 1968.- 159 с.

79. Скалин A.B. Разработка и исследование пневматических гасителей колебаний для рессорного подвешивания локомотивов. Дис. . канд.техн. наук. - Москва, 1976, - 161 с.

80. ССБТ. Электровозы и тепловозы колеи 1520 мм. Требования безопасности. ГОСТ 12.2.056-81. М.: Изд-во стандартов, 1981.- 37 с.

81. Тепловозы. Методика оценки и измерения вибраций на рабочих местах машинистов. РТМ 24.040.40.-75. Коломна, 1976. - 8 с.

82. Тимошенко С.П. Колебания в инженерном деле. М.: Наука, 1967. - 444 с.

83. Филиппов В.В. Процессы впуска и выпуска в поршневых компрессорах. М.: Машгиз, i960. - 142 с.

84. Филиппов В.В., Савушкин С.С. Колебания кузова локомотива на пневматических рессорах. Вестник ВНИИЖТ, W7, 1968, с.34-37.

85. Филиппов В.В., Хуторянский Н.М. Пневматическое рессорное подвешивание локомотивов. Труды ВЗИИТ, вып.68, 1974, с.4-26.

86. Чарный И.А. Основы газовой динамики. М.: Гостоптехиздат, 1961. - 200

87. Челноков И.И., Кошелев В.А. Установление параметров рессорного подвешивания пассажирских вагонов на основе исследований вертикальных колебаний. Труды ЛИИШТ, вып. 255, 1966,с.

88. Шенк,Х. Теория инженерного эксперимента (Перевод с англ. Коваленко Е.Г.) М.: Мир, 1972. - 381 с.

89. Шмюкер Б. Пневматические рессоры и их действие при прохождении кривых. Железные дороги мира, №5, 1972, с.21-36.

90. Яблонский A.A., Норейко С.С. Курс теории колебаний. М.: Высшая школа, 1975. - 247 с.

91. ЯкимецЮ.А., Кузнецов A.B., Крайзгур Г.Б. Исследование горизонтальных характеристик пневморессор диафрагменного типа с коническими направлениями. М., Транспортное машиностроение, вып. 5-70-13. НИИИНФОРМТЯЖМАШ, 1970, с.17-21.

92. Яковлев М.А., Куценко С.М., Лобачев H.A., Дмитриев E.H., Алексеев A.A. Применение пневматического рессорного подвешивания на тепловозе 2ТЭ10Л-635. М., Транспортное машиностроение, вып. 5-76-10. НИИИНФОРМТЯЖМАШ, 1976, с.1-5.

93. A.c. 779134 (СССР). Комбинированная боковая опора кузова железнодорожного транспортного средства на тележку /С.М.Голубятников, С.М.Куценко, Н.А.Лобачев, В.А.Кондриков, В.В.Нау-менко, Ю.В.Аведиков/ Опубл. в Б.И., 1980, № 42.

94. A.c. 914959 (СССР). Установка для определения упруго-диссипа-тивных характеристик силовых связей кузова и тележек железнодорожного транспортного средства /В.А.Пузанов, С.М.Голубятников, Н.А.Лобачев, Л.К.Добрынин/ Опубл. в Б.И., 1982, * II.

95. Kayserling U. Luftgefederte Drehgestelle des Tribzuges Baureihe 420. "Elektrische Bahnenu, Heft 11,

96. Jahrgang 1969), s. 263-269.

97. Masaharu Kunieda. Die Erfarungen mit luftgefederten Drehdestellen bei den Japanischen Staatsbahnen (IRR).-'*Deutsche Eisenbahnteohnik", N 2, 1967, s. 61-67.

98. Mashimo Y. Development of Halicar Air Springs in Japan. -Japanese Reilway Engineering Vol. 20, N 2, I98Q, p. 20-24.

99. Zboralski D., Kirchlechner H. Die leiter ertv/icklung der Lauftechnik neuer Brennkrafttriebwagen der Deutschen Bundesbahn durch Torsionsrahmendrehgestelle. Glasers Annalen 101, Nr. 11, 1977» s. 446-453.

100. Fahlbusch H. u Hof er 3?. Die Problematik der Luftfederung im Schinenfarzugbau. Glasers Annalen, N 3, 1961, s.79-90.