Прикладная теория амортизации локомотивов и вагонов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.05.01, доктор технических наук Варава, Владимир Иванович

• Варава, Владимир Иванович
• доктор технических наук
• 1982

Оглавление диссертации доктор технических наук Варава, Владимир Иванович

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ АМОРТИЗАЦИИ ЛОКОМОТИВОВ И ВАГОНОВ

1.1 Анализ работ по амортизации рельсовых экипажей.

1.2 Анализ параметров амортизации подвижного состава.

1.3 Анализ методов моделирования.

1.4 Направление прикладной теории амортизации.

2. СИНТЕЗ ХАРАКТЕРИСТИК АМОРТИЗАЦИИ РЕЛЬСОВЫХ ЭКИПАЖЕЙ

2.1 Синтез первого приближения.

2.2 Гармонический и функциональный синтезы.

2.3 Синтез резонансных характеристик.

2.4 Синтез стационарных характеристик

2.5 Синтез нестационарных характеристик

Выводы.

3. ОБОСНОВАНИЕ СХЕМ АМОРТИЗАЦИИ ЛОКОМОТИВОВ И ВАГОНОВ

3.1 Обобщение схемы амортизации рельсового экипажа

3.2 Упрощение расчетных схем амортизации экипажей

3.3 Аппроксимация и оценка воздействия пути.

3.4 Оценка упругости кузова и жёсткости пути.

Выводы.

4. АНАЛИЗ СИСТЕМ АМОРТИЗАЦИИ ЭКИПАЖА

4.1 Декомпозиция и синтез расчётных моделей.

4.2 Амортизация периодически-импульсных воздействий.

4.3 Амортизация гармонических воздействий.

4.4 Интерполированный анализ систем амортизации.НО

4.5 Амортизация случайных воздействий пути.

4.6 Амортизация тягового привода от воздействий пути. . . 124 Выводы.

5. ОПТИМИЗАЦИЯ ПАРАМЕТРОВ АМОРТИЗАЦИИ ЭКИПАЖЕЙ

5.1 Частотный анализ систем амортизации экипажей.

5.2 Экстремальная оптимизация стационарных колебаний.

5.3 Оптимизация нелинейных случайных колебаний.

5.4 Интерполированная оптимизация гармонических колебаний

5.5 Интерполированная оптимизация случайных колебаний.

5.6 Интерполированная оптимизация гашения колебаний.

5.7 Эквивалентная оптимизация нелинейного трения.

Выводы.

6. ОЦЕНКА СИСТЕМ И СРЕДСТВ АМОРТИЗАЦИИ ЭКИПАЖЕЙ

6.1 Графоаналитическая оценка нелинейных амортизаторов.

6.2 Количественная оценка нелинейной амортизации.

6.3 Качественная оценка эквивалентного гашения.

6.4 Графоаналитическая оценка комплексного трения.

6.5 Сравнительная оценка цикличности гидрогашения. . . . 208 Выводы.

7. ИССЛЕДОВАНИЕ ПОПЕРЕЧНОЙ АМОРТИЗАЦИИ ЭКИПАЖА

7.1 Исследование поперечной амортизации тележки.

7.2 Исследование поперечной амортизации тягового привода

7.3 Исследование одноступенчатой амортизации экипажа.

7.4 Исследование двухступенчатой амортизации экипажа.

7.5 Исследование нелинейной амортизации экипажа.

Выводы.

8. ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМ АМОРТИЗАЦИИ ЭКИПАЖА

8.1 Исследование схем амортизации рельсового экипажа на катковом стенде и в эксплуатации.

8.2 Исследование схем амортизации тягового привода на катковом стевде.

8.3 Исследование качества и количества амортизации на катковых стевдах.

8.4 Исследование поперечной амортизации локомотива на катковом стевде и в эксплуатации.

8.5 Исследование качества и количества гидрогашения в эксплуатации.

8.6 Математическая интерпретация результатов испытаний. . 316 Выводы.

9. РАЗРАБОТКА И ОЦЕНКА ДЕМПФЕРОВ

9.1 Разработка и расчет демпфирующих устройств.

9.2 Исследование гармонической реакции демпфера.

9.3 Исследование реакции горизонтальных демпферов.

9.4 Исследование импульсной реакции демпфера.

9.5 Исследование эксплуатационных качеств демпферов. . . . 350 Выводы.

10. ВЫВОДЫ И РЕКОМЕЭДАЦИИ.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Прикладная теория амортизации локомотивов и вагонов»

Актуальность проблемы. Экономическая стратегия КПСС на современном этапе развития народного хозяйства направлена на повышение эффективности производства и качества продукции. В связи с увеличением скоростей движения на железнодорожном транспорте актуальной становится проблема повышения ходовых каг-честв рельсовых экипажей. Решение этой научно-технической задачи основывается на общей теории колебаний. Наибольшее развитие она получила в трупах советских учёных.

Анализу колебаний и установлению параметров рессорного подвешивания посвятили свои работы Е.П.Блохин, С.В .Вертинский, Л.О.Грачёва, Л.А.Кальницкий, А.А.Камаев, Л.Н.Никольский, М.П. Пахомов, А.Н.Савосышн, М.М.Соколов, В.Ф.Ушкалов, И.И.Челноков. Глубокий анализ устойчивости движения и параметров амортизации, при которых движение экипажа устойчиво, даётся в работах М.Л. Коротенко, В.А.Лазаряна, А.А.Львова, Н.А.Панькина, Т.А.Тибило-ва. Взаимодействие пути и экипажа широко отражено в работах М.Ф.Вериго, Л.О.Грачёвой, А.Я.Когана, Н.Н.1фдрявцева, В.Ф.Яковлева. Вопросам динамики рельсового экипажа посвящены также работы зарубежных исследователей Дегалю, Картера, Коффмана, Матщуи.

Параметры амортизации экипажей устанавливались в последнее время научными коллективами ВНИИКТ, МИИТ, ДИИТ, БЙТМ путём минимизации целевых функций с использованием АВМ и ЭВМ. Теоретические принципы таких численных методов оптимизации обоснованы ~ в работах В.А.Камаева, Б.Г.Кеглина, А.П.Павленко. Наряду с этим мало исследований, посвященных качественным методам оптимизации параметров, анализа и синтеза рессорных систем* Использование ЭВМ позволяет усложнять расчетные модели, но сужает качественные и экспериментальные исследования, которые служат основой аналитического расчета, технического проектирования и доводки устройств и систем рессорного подвешивания. Перспективным направлением решения задач большой размерности, особенно с блочной структурой связей, в последние годы является построение и исследование методов декомпозиции.

Структура прикладной теории амортизации. Цель диссертационной работы - разработка на основе общей теории колебаний с помощью качественных методов декомпозиции, анализа, синтеза и научного эксперимента прикладной теории амортизации локомотивов и вагонов.

Результатом этой теории являются необходимые заводской практике техническое проектирование и параметрическое диагностирование рессорных систем. Связью элементов теории и ее методологической основой вводится двухуровневая декомпозиция: блочная - по слабым связям и интерполированная - для критериальных функций. Экспериментальная часть прикладной теории основывается на созданных катковом стенде и амортизаторах различного назначения, признанных изобретениями. Качество амортизации и характеристик амортизаторов оцениваются развитыми графоаналитическими и коэффициентными методами, а также предложенными комплексными критериями. По результатам эксперимента уточняются методики расчета и оценки демпфирующих устройств.

Научная новизна, в работе развиваются качественные методы прикладной теории на основе двухуровневой декомпозиции расчетных моделей. Обосновываются расчетные модели подсистем и их синтез в основные системы состояния. В щштериальных функциях одномерных подсистем выявляются экстремальные режимы, в которых они сводятся при реальных ограничениях на жёсткости и массы к однопараметрическим функциям. На этой основе развивается частотный анализ консервативной и интерполированный анализ неконсервативной рессорных систем, раскрываются их свойства и закономерности. В этом же направлении разрабатывается интерполированный метод оптимизации параметров жёсткости и демпфирования, учитывающий глобальный и локальные экстремумы. На основе декомпозиции щштериальной функции строятся графоаналитические методы оценки нелинейных связей.

На декомпозиционной основе развивается экстремальный метод параметрической оптимизации, а на глобальном экстремуме - эффективный метод эквивалентной оптимизации. Декомпозиция многомерной рессорной системы на одномерные расчётные модели дает возможность развивать црикладные методы синтеза характеристик связей для различных воздействий пути. Для оценки нелинейного трения разрабатывается комплекс щштериев качества, а для рессорной системы в целом - коэффициентный метод оценки.

В прикладном плане разрабатывается методика технического проектирования: выбора рациональных схем амортизации,выбора и оценки характеристик связей, определения параметров амортизации, стендовых испытаний систем и устройств рессорного подвешивания. В итоге устанавливаются квазиоптимальные схемы и характеристики связей, расчётные формулы и числовые значения параметров жесткости и демпфирования, рабочие характеристики демпфирующих устройств и методика оценки их работоспособности в эксплуатации.

Предмет исследований. Диссертация посвящена актуальной проблеме улучшения характеристик рессорного подвешивания и оптимального проектирования амортизирующих устройств. Работа представляет собой теоретическое обобщение и решение крупной научно-технической задачи амортизаци локомотивов и вагонов. Практическим результатом комплексных исследований является разработка проектного метода расчета и оценки рессорной системы, а также конструкций демпфирующих устройств. На защиту выносятся основные положения прикладной теории амортизации: обоснование двухуровневой декомпозиции расчетной модели ; предложенные или развитые на этой основе качественные методы анализа, синтеза и научного эксперимента ; методика технического проектирования рессорной системы и рациональные конструкции демпфирующих устройств.

Структура работы. Диссертация содержит введение, девять глав,заключение, список литературы и приложение. В гл.1,П1 излагается состояние проблемы амортизации, а в гл.З, 4,П5,П6 -обоснование декомпозиции расчетных моделей. Глава 4,П7 посвящена анализу качества вертикальной амортизации, гл.7 - устойчивости движения. Синтез характеристик связей и оптимизация их параметров содержатся в гл.2, 5. В гл.6,П7 осуществляется оценка систем и устройств амортизации. Б последних двух главах (8, 9,П2) приводятся результаты испытаний систем и устройств амортизации .

Заключение диссертации по теме «Локомотивы (электровозы, тепловозы, газотурбовозы) и вагоны», Варава, Владимир Иванович

ВЫВОДЫ И РЕКОМЕВДАДИИ

I. Диссертация посвящена актуальной проблеме улучшения характеристик рессорного подвешивания и оптимального проектирования амортизирующих устройств. В результате комплексных исследований разработана прикладная теория амортизации локомотивов и вагонов на основе качественных методов анализа и синтеза и декомпозиции рессорных систем. Практическим результатом исследований является разработка проектного метода расчета и оценки рессорной системы, а также конструкций демпфирующих устройств.

1.1. Разработаны принципы двухуровневой декомпозиции расчетной модели. Обоснованы блочная декомпозиция квазилинейной рессорной системы с квазисимметричным кузовом и синтез блоков в основные системы состояния. Установлены пути и возможности интерполированной декомпозиции одномерной многомассовой системы с реальными ограничениями на жесткости и массы.

1.2. Разработаны качественные методы исследования амортизации рельсового экипажа: частотного и интерполированного анализа рессорных систем, интерполированной оптимизации параметров жесткости и демпфирования, эквивалентной оптимизации нелинейного трения, синтеза характеристик амортизации для различных воздействий пути, графоаналитической оценки нелинейных характеристик амортизаторов, коэффициентной оценки экспериментальных кривых, комплексной оценки демпфирующих устройств.

1.3. Разработана методика проектирования рессорных систем: выбора рациональных схем амортизации, выбора и оценки характеристик упругих и неупругих связей, расчета параметров жесткости и демпфирования, стендовых испытаний систем и устройств амортизации, оценки работоспособности демпферов в эксплуатации.

1.4. Определены оптимальные параметры и характеристики связей, рабочие характеристики демпфирующих устройств. Созданы катковый стенд и эффективные амортизаторы, признанные изобретениями. Проведен комплекс исследований различных схем и устройств амортизации на динамических стендах и в эксплуатации.

2. Решение научно-технической задачи амортизации локомотивов и вагонов доведено до практических результатов:

2.1. Обоснована квазиоптимальная двухступенчатая система амортизации с обеспечением плавности хода кузовной ступенью, а виброзащитных качеств - тележдчной. Рациональной схемой гашения определена/покоординатная кузовная с вязким симметричным трением при гистерезисных потерях в буксовых связях.

2.2. Установлены расчетные формулы и числовые абсолютные и относительные значения оптимальных параметров жесткости и демпфирования во всех звеньях рессорной системы с линейными и квазилинейными связями. При упругом включении демпферов расчетное гашение снижается на одну треть, а при исключении передачи воздействий пути - повышается на две трети. Жесткость включения вдвое выше жесткости упругой связи.

2.3. Определены рациональные характеристики кзовных связей: линейная или смешанная для вертикальной, жесткая - для горизонтальной связи, линейная или квазилинейная - для амортизации различных воздействий пути. Лучшие типы кузовных опор: маятниковая и разработанная гвдророликовая, а буксовых связей

- резиновая рессора и разработанные упруговязкие осевые амортизаторы. Для буксовых связей целесообразна линейная характеристика восстанавливающих сил.

2.4. Выявлены рациональные характеристики демпфирования: квазилинейное вязкое трение, жестковключенное при двухступенчатой амортизации, а также разработанное фрикционное трение, упруговключенное и отключаемое на малых амплитудах.

2.5. Установлены рабочие характеристики гвдрогасителей различного назначения и методика оценки их работоспособности в эксплуатации. В комплекс: ревизии входит: линеаризованный параметр сопротивления, коэффициент полноты рабочей диаграммы и деля упругого хода, расчетное усилие и плотность клапана.

2.6. Созданы совместно с КВЗ и ВТЗ конструкции демпферов, отвечающие требованиям эксплуатации и специфике их работы по ступеням амортизации, и определены сферы применимости клапанных систем.

3. В процессе исследований выработаны научно-методологические концепции прикладной теории амортизации. Ее основой служит двухуровневая декомпозиция расчетной модели: блочная по слабым связям и интерполированная - по экстремальным режимам критериальных функций. На этой основе развиваются качественные методы анализа, оптимизации, синтеза, оценки, прогнозирования и экспериментального исследования рессорных систем. i

Система амортизации рельсового экипажа в силу квазисимметрии разделяется на идентичные одномерные и двумерную подсистемы. Возможно выделение по слабым обратным связям подсистемы возмущения. Устойчивость движения экипажа определяется TY\0oi или ^-^(olк.) подсистемы возмущения и Q л, ^ подсистемы поперечной амортизации.

2. Для существующего распределения масс КУ^д^К^-н в первом приближении возможна декомпозиция одноосной <У1/ -массовой схемы на М, одномассовых^ При этом гладкая функция состояния рессорной системы замещается совокупностью дискретных одно-параметрических функций в узлах интерполирования.

3. Ввиду декомпозиции системы целесообразна оптимизация ее параметров по обобщённой схеме с последующим усреднением на парные угловые и линейные колебания. Квазисимметрия кузова ^ оа ) позволяет задаваться средней массой и сразу получать усреднённые параметры амортизации. При этом стабилизируется коэффициент осности и может быть принят также усреднённым по обобщённой теореме о среднем.

4. Интерполированная оптимизация исходит из совмещения критериальной функции состояния системы с целевой в узлах интерполирования. Это промежуточное решение между экстремальной опI тимизацией по одному режиму; и интегральной по всему эксплуатационному диапазону. Структурная простота получаемых расчетных формул повышает эффективность метода в инженерной практике.

5. Методы частотного и интерполированного анализа основываются на декомпозиции рессорных систем в узлах интерполирования. Переход к однопараметрическим функциям позволяет выявить аналитически основные свойства и закономерности системы амортизации. Координаты узловых режимов находятся по точкам пересечения предельных кривых. |

6. Метод графоаналитической оценки предпологает деление криi териальной функции на два эквивалентных уравнения с последующим воспроизведением функции по точкам пересечения прямых и кривых уравнений. При таком подходе возможно решение сложной функции как в одном режиме, так и в эксплуатационном диапазоне.

7. Метод эквивалентной оптимизации исходит из эквивалентности обобщенных сил и работ нелинейных сил с оптимальной характеристикой линейного трения в резонансном режиме основной частоты. Вещественная часть основного корня определяет устойчивость системы амортизации.

8. Критерии комплексной оценки различного трения учитывают качество демпфирования как в рессорной системе, так и при ревизии демпферов на эксцентриковых стендах.

9. Качество системы амортизации и ее долговечность определяют параметры и характеристики связей. Долговечность рессорных систем эксплуатируемых локомотивов можно повысить настройкой основных параметров до 40$.

1У. Решённая техническая задача амортизации научно обоснована и апробирована:

1. Расчётные схемы амортизации подтверждаются оценкой частотной и амплитудной погрешности и экспериментом на катковом стенде.

2. Достоверность расчетных формул и значений параметров амортизации апробированы результатами стендовых (в модели 1:4) и натурных испытаний тепловоза и вагона. Структурная простота и наглядность повышает эффективность их использования в инженерной практике.

3. Конструктивные схемы^ устройства и их характеристики подтверждены сравнительными теоретическими и аналоговыми исследованиями, а также стендовыми; и ходовыми испытаниями разработанных типов амортизаторов.

4. На основе установленных технических условий совместно с Калининским вагоностроительным и Ворошиловградским тепловозостроительным заводами разработаны эффективные амортизаторы, семь из которых защищены авторскими свидетельствами. Гидрогасители типа КВЗ-ЛИШТ широко эксплуатируются на вагонах, гидрогаI сители типа ВТЗ-ЛИЖТ устанавливались на тепловозы 2ТЭП6, а демпферы комплексного трения предполагаются к установке на тепловозах ТУ7 и ТУбА. Методика испытания гасителей включена в инструкцию ЦБ МПС № 312 по программе аттестации испытательного стенда.

5. Выполненные исследования позволили рекомендовать производству: методику расчета и оценки параметров амортизации, методику комплексной оценки гидрогасителей в эксплуатации, рациональные схемы и характеристики связей, новые конструкции демпферов, эффективные стенды для динамических и обкаточных испытаний ходовых частей.

6. Результаты выполненной работы прошли широкую апробацию: на всесоюзных и вузовских конференциях, в научно-исследовательских институтах (ВНИИЖТ, ВНИТИ, ВНИИВ, ЦНИИМЭ) и на заводах (КВЗ, ВТЗ, НЭВЗ) в качестве отчётов по выполненной НИР. Материалы диссертации отражены в 30-ти научных статьях, двух брошюрах, в монографии, учебном пособии и восьми авторских свидетельствах.

У. Научные и практические результаты диссертации представляют метод комплексного решения народнохозяйственной проблемы повышения ходовых качеств рельсовых экипажей и основу для проектирования и модернизации амортизаторов. Предложенное направление амортизации локомотивов и вагонов может получить развитие применительно к транспортным машинам.

Список литературы диссертационного исследования доктор технических наук Варава, Владимир Иванович, 1982 год

1. Ден-Гартог Дж.П. Механические колебания. М., Машгиз, 1963, 508 стр.

2. Медель В.Б. Выбор оптимальных параметров рессорного подвешивания вагонов пригородных поездов. Труды МИИГ, вып.135, 1961, 13 стр.

3. Нобуо Матун. Теоретические исследования вынужденных вертикальных колебаний тележечных единиц подвижного состава. Бюллетень МАЖК, № 12, 1963, 9 стр.

4. Бартенева Л.И. Распределение суммарного статического прогиба между ступенями рессорного подвешивания. Вестник ВНИИЖТ, № 3, 1961, 5 стр.

5. Кальянов В.И. Гашение вертикальных колебаний локомотивов гидродемпферами. Вестник ВНИИЖТ, № 2, 1965, 4 стр.

6. Кальянов В.И. Демпфирование вертикальных колебаний локомотивов с двухступенчатым подвешиванием силами сухого трения. Вестник ВНИИЖТ, № 8, 1968, 6 стр.

7. Челноков И.И. и др. Гасители колебаний вагонов. М., Транс-желдориздат, 1963, 175 стр.

8. Никольский Л.Н. Фрикционные амортизаторы удара. Машиностроение. М., 1964, 157 стр.

9. Коловский М.З. Нелинейная теория виброзащитных систем. М., Наука, 1966, 317 стр.

10. Коловский М.З. Автоматическое управление виброзащитными системами. М., Наука, 1976, 317 стр.

11. Пановко Я.Г. Внутреннее трение при колебаниях упругих систем. М., Физматгиз, 1960, 257 стр.

12. Грачёва Л.О. Спектральный анализ вынужденных колебаний вагона при случайных неровностях жел.дор.пути и выбор параметров рессорного подвешивания. Тр.ВНИИЖТ, вып.347, 1967, 18 стр.

13. Под редакцией Хачатурова A.A., Динамика системы дорога- шина-автомобиль-водитель. М., Машиностроение, 1976, 530 стр.

14. Тибилов Т.А., Ершова Н.М. Синтез статистически оптимальной динамической системы. Тр.РИШ, вып.94, 1973, 13 стр.

15. Троицкий В.А. Оптимальные процессы колебаний механических систем. Л., Машиностроение, 1976, 243 стр.

16. Бутенин Н.В. Элементы теории нелинейных колебаний. Л., Судпромгиз, 1962,.217 стр.

17. Тибилов Т.А. Асимптотические методы исследования колебаний подвижного состава. Тр.РИШ, вып.78, 1970, 224 стр.

18. Ученые записки ВЗИИТ, вып.7, 1961, 270 стр.

19. Панысин H.A. и др. Распределение продольных сил и ускорений в поезде при нелинейных упруго-вязких связях. Вестник ВНИИЖТ № 2, 1975, 7 стр.

20. Лазарян В.А., Коротенко М.Л. Применение численных методов оптимизации к исследованию устойчивости невозмущенного движения. Тр.ДИИТ, вып.П4. М., Транспорт, 1970, 17 стр.

21. Лазарян В.А., Длугач A.A., Коротенко М.Л. Устойчивость движения рельсовых экипажей. Киев, "Наукова Думка", 1972,196 стр.

22. Львов A.A. Динамика четырёхосного вагона на двухосных тележках с надбуксовым подвешиванием. Тр.ВНИИЖТ, вып.347, 1967, 17 стр.

23. Львов A.A. Результаты исследований устойчивости движения грузовых вагонов на тележках с центральным подвешиванием. Тр. ВНИИЖТ, вып.347, 1967, 9 стр.

24. Камаев A.A. Вопросы1транспортного машиностроения. Брянск, ПКИ, 1973, 257 стр.

25. Конструкция, динамика и прочность большегрузных вагонов. Тр.МИШ!, вып.610, 1978, 186 стр.

26. Применение АВМ для исследования динамики взаимодействия пути и подвижного состава. Тр.ВНИИЖТ, вып.347, М., Транспорт, 1967, 185 стр.

27. Вертинский C.B. Динамические испытания вагона поезда РТ 200 на магистрали Ленинград-Москва. Тр.ВНИИЖТ, вып.548, 1976, 23 стр.

28. Динамика вагонов электропоездов ЭР22 и ЭР200 на тележках с пневматическим подвешиванием. Тр.ЦНИИ МПС, вып.417, 1970, 157 стр.

29. Голубятников С.М.ги др. Динамика современных отечественных локомотивов. М., ЦИНТИАМ, 1964, 123 стр.

30. Германов А.Н., Червяков Ю.И. Тележки современных зарубежных магистральных локомотивов. М.,НИИИИнформтяжмаш, 1965, 93 стр.

31. Кузнецов A.B. Пневматические рессоры вагонных тележек. М., НИИИнформтяжмаш, 1967, 173 стр.

32. Брюха Л. Пневматическое подвешивание и тележки. Бюллетень МАМ, № 9, 1969, 15 стр.

33. Челноков И.И. и др. Анализ и классификация рессорного подвешивания тележек пассажирских вагонов. Труды ЛИИЖТ, вып.237, 1965, 24 стр.

34. Слитиков П.А., Варава В.И., Сапрыкин Л.И., Алексеев A.A. Анализ и классификация рессорного подвешивания электровозов. Труды ЛИИЖТ, вып.291, 1970, 22 стр.

35. Варава В.И. Рессорное подвешивание современного подвижного состава. М., НИИИнфорытяжмаш, 1968, 38 стр.

36. Ротенберг Р.В. Подвеска автомобиля и его колебания. М., Машгиз, I960, 390 стр.

37. Яценко Н.Й., Прутчиков O.K. Плавность хода грузовых автомобилей. М., Машиностроение, 1969, 220 стр.

38. Яковлев В.Ф. Влияние расчетных характеристик элементов пути и подвижного состава на уровень динамических сил в контакте колеса и рельса. Труды ЛИИЖТ, вып.233, 1964, 27 стр.

39. Кудрявцев H.H. Определение возмущающих функций для исследования колебаний вагонов. Вестник ВНИШТ, № 3, 1964, 7 стр.

40. Кудрявцев H.H. Исследование динамики необрессоренных масс вагонов. Тр.ВНИИЖТ, вып.287, 1965, 137 стр.

41. Челноков И.И., Варава В.И. Стенды для испытаний подвижного состава железных дорог. М., НИИИнформтяжмаш, 1966, 19 стр.

42. Варава В.И., Алексеев A.A., Осипов С.А. Стенд для динамических испытаний единиц подвижного состава. Труды ЛИИЖТ, вып.311, 1970, 3 стр.

43. Бондарь Н.Г. Нелинейные стационарные колебания. Киев, "Наукова думка", 1971, 210 стр.

44. Баринов К.Н., Варава В.И. Применение принципа максимума Понтрягина к оптимизации упругих связей колебательных систем. Межвуз, сб.вып.У1, ЛТА, 1976, 4 стр.

45. Слитиков П.А., Челноков И.И., Варава В.И., Сапрыкин Л.И. Анализ работы гасителей колебаний рельсовых экипажей. Труды ЛИИЖТ, вып.235, 1965, 17 стр.

46. Варава В.И. Выбор схемы и установление параметров рессорного подвешивания рельсовых экипажей. Труды ЛИИЖТ, вып.281, 1968, 25 стр.

47. Варава В.И. Расчёт и конструирование упругих систем транспортных машин. М., Лесная промышленность, 1975, 144 стр.

48. Челноков И.И., Варава В.И. К выбору жёсткости рельсового пути. Труды ЛИЙЖТ, вып.298, 1969, 4 стр.

49. Силаев A.A. Спектральная теория подрессоривания транспортных машин. М., Машгиз, 1963, 190 стр.

50. Варава В.И. Экстремальная оптимизация случайных колебаний лесотранспортной машины. Межвуз, сб.вып.7, ЛТА, 1978, 4 стр.

51. Кальницкий Л.А. Влияние нелинейности упругих элементов рессорного подвешивания на ходовые качества железнодорожных вагонов. Докт.дисс. Л., ЛИЙЖТ, 1969, 290 стр.

52. Варава В.И. Анализ методов оптимизации виброзащитных систем. Прикладная механика, № 7, вып.З, 1971, 8 стр.

53. Варава В.И. Оптимизация рессорного подвешивания тележеч-ных единиц подвижного состава. Труды ЛИЙЖТ, вып.311, 1970, 7стр.

54. Варава В.И. Выбор типа и установление параметров демпфирования рельсовых экипажей. Труды ЛЙИЖТ, вып.298, 1969, 15стр.

55. Варава В.И. Оптимизация демпфирования рельсовых экипажей. Проблемы прочности, № 9, 1970, 6 стр.

56. Варава В.И. Сравнительная оценка нелинейных вертикальных амортизаторов. Межвуз, сборник трудов ЛТА, вып.1У, 1975,3 стр.

57. Варава В.И. Демпфирующие качества сухого и вязкого трения. Межвуз, сб.вып.Я, ЛТА, 1976, 4 стр.

58. Варава В.И. Сравнительная оценка цикличности гидрогашения. Межвуз.сб.вып.У, ЛТА, 1976, 6 стр.

59. Варава В.И., Алексеёв A.A. Выбор характеристик горизонтальной амортизации моторной тележки локомотива. Труды ЛИЙЖТ, вып.311, 1970, 7 стр.

60. Варава В.И,, Осипов С.А. Исследование характеристик горизонтальной амортизации тепловоза. Труды ЛИИЖТ, вып.295, 1970, 18 стр.

61. Варава В.И., Осипов O.A., Алексеев A.A., Шевченко П.М. Типохарактеристики и параметры рессорного подвешивания перспективного локомотива. Труды ЛИЖТ, вып.311, 1970, 9 стр.

62. Челноков И.И. и др. Сравнительные исследования опытных систем буксового подвешивания тележки пассажирского вагона. Труды ЛИИЖТ, вып.298, 1969, 7 стр.

63. Слитиков П.А., Варава В.И., Сапрыкин Л.И. Исследование демпфирования электровоза ВЛ-80. Труды ЛИИЖТ, вып.294, 1969, 10 стр.

64. Варава В.И., Мальцев A.A. Экспериментальное исследованиеработы клапанных систем гидравлических гасителей колебаний. Тру- ' ды ЛИИЖТ, вып.237, 1965, 20 стр.

65. Челноков И.И., Варава В.И., Вишняков Б.И., Гарбузов В.М., Сапрыкин Л.И. Стенды для испытания гасителей колебаний железнодорожных экипажей. Труды ЛИИЖТ, вып.215, 1964, II стр.

66. Варава В.И., Буксовый демпфер тепловоза. М., НИИИнформ-тяжмаш, 1968, б стр.

67. Варава В.И. Экспериментальное исследование упруговклю-ченного гидравлического демпфера с целью улучшения его эксплуатационных и технологических характеристик. Труды ЛИИЖТ, вып.266, 1967, 10 стр.

68. Варава В.И., Войнов К.Н. Оценка допусков, устанавливаемых на ремонт фрикционных гасителей колебаний вагонов для скоростного движения. Труды ЛИИЖТ, вып.266, 1967, 9 стр.

69. Волошин D.A., Варава В.И., Помогаев С.А., Добрынин Ю.А. Выбор рациональной системы амортизации трелёвочного колёсноготрактора. Тр. HAI И, вып.223, Í973, 20 стр.

70. Варава В.И., Помогаев С.А., Добрынин Ю.А. Установление компановки и параметров амортизации лесного колёсного тягача. Межвуз.сб., вып.1, ЛТА, 1972, 8 стр.

71. Варава В.И. Помогаев С.А., Добрынин Ю.А. Установление параметров демпфирования лесного колёсного тягача. Тр.ЛТА, выл.150, 1972, 5 стр.

72. Варава В.И., Помогаев С.А., Филькевич й.В. Определение параметров продольных амортизаторов лесных машин. Лесной журнал, № 2, 1973, 6 стр.

73. Варава В.И. Сравнительная оценка параметров и схем амортизации лecoтранспортной единицы. Межвуз.сб., вып.1, ЛТА, 1972, 6 стр.

74. Варава В.И., Филькевич И.В., Помогаев С.А. Исследование влияния микропрофиля волока¡на параметры продольного амортизатора. Межвуз.сб., вып.П, ЛТА, 1974, 5 стр.

75. W^AumoX ^OJlIwolvj ^onomt a^ouaUo< A/IQ,^1. Авторские свидетельства

76. Варава В.И., Челноков Й.И., Осипов С.А., Алексеев A.A. Стенд для исследования динамики подвижного состава. Авт.св.$ 219272 от 16.03.68.

77. Варава В.И., Челноков И.И., Осипов С.А., Алексеев A.A., Роберман P.M., Шевченко П.М., Калюжный H.H., Цейтлин Е.Л. Фрикционный телескопический гаситель колебаний. Авт.св.№ 297518 от 18.12.1970.

78. Варава В.И., Челноков И.И., Осипов С.А., Алексеев A.A., Колесников В.П., Роберман P.M., Шевченко П.М., Степанов В.Р., Масленников С.Т., Беженаров A.A. Осевой амортизатор буксы локомотива. Авт.св. № 304165 от 3.03.1971.

79. Варава В.И., Челноков И.И., Осипов С.А., Алексеев A.A., Роберман P.M., Колесников В.П., Шевченко П.М., Масленников С.Т., Степанов В.Р., Беженаров A.A. Осевой амортизатор буксы локомотива. Авт.св. № 345037 от 18.04.1972.

80. Варава В.И., Челноков И.И., Осипов С.А., Алексеев A.A., Роберман P.M., Шевченко П.М., Калюжный H.H., Цейтлин Е.Я. Буксовый упругогидравлический гаситель. Авт.св. № 372391 от 14.12. 1972.

81. Варава В.И., Челноков И.И., Осипов С.А., Роберман P.M., Шевченко П.М., Часовской В.П. Гидравлический гаситель колебаний. Авт.св. № 399656 от 28.06.1973.

82. Варава В.И., Алексеев A.A. Опора локомотива. Авт.св. № 404672 от 7.07.1973.

83. Варава В.И., Алексеев A.A. Гидравлический гаситель колебаний. Авт. св. JS 530975 от 15.06.1976.

84. Участие в приказной тематике МПС

85. Исследования по совершенствованию организации ремонта и технического обслуживания вагонов. 49 Ц. от 29.12.79г.

86. Гасители колебаний рессорного подвешивания пассажирскихiвагонов. 2Ц от 19.II.62 г.

87. Модернизация рессорного подвешивания тележек типа КВЗ-5. 2Ц от 19.01,67г.