Планировка и застройка городов Сибири в период строительства Транссибирской магистрали тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 18.00.04, кандидат наук Журин, Николай Петрович

• Журин, Николай Петрович
• кандидат наук
• 1974

Оглавление диссертации кандидат наук Журин, Николай Петрович

СОДЕРЖАНИЕ

Страница

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА I. ОБЩИЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ СИБИРСКИХ ГОРОДОВ

1. Социально-экономические предпосылки градостроительной деятельности в Сибири

2. Транспортные узлы, промышленные предприятия и новые селитебные территории в общей структуре сибирских городов

3. Попытки осуществить переустройство городов

Сибири

ГЛАВА П. ОБЩЕСТВЕННЫЕ ЦЕНТРЫ, ОТДЕЛЬНЫЕ ЗДАНИЯ И КОМПЛЕКСЫ В ОБШЕЙ СТРУКТУРЕ СИБИРСКИХ ГОРОДОВ

I» Развитие застройки общегородского центра 48 V

2. Специализированные комплексы в застройке

городов и за их пределами

ГЛАВА Ш. ФОРМИРОВАНИЕ ЖИЛЫХ ОБРАЗОВАНИЙ В СИБИРСКИХ ГОРОДАХ

1. Развитие планировки и застройки жилого квартала

2. Некоторые особенности массовой жилой застройки в городах Сибири

ЗАКЛЮЧЕНИЕ. ОПЫТ И ВАЖНЕЙШИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ГРАДОСТРОИТЕЛЬНОГО ОСВОЕНИЯ СИБИРИ

1. Вопросы реконструкции и развития городов

чк^ая

2. Проблема сохранения архитектурного наследия в структуре современных городов

ПРИЛОЖЕНИЕ. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЛИЦ, ПРИНЯВШИХ УЧАСТИЕ В ЗАСТРОЙКЕ СИБИРСКИХ ГОРОДОВ, УПОМЯНУТЫХ В ТЕКСТЕ ДИССЕРТАЦИИ

БИБЛИОГРАФИЯ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Планировка и застройка городов Сибири в период строительства Транссибирской магистрали»

ВВЕДЕНИЕ

Народнохозяйственная эффективность развития Сибири и Дальнего Востока во многом зависит от научной разработки проблем освоения края в различных аспектах. Немаловажное значение для современной практики представляет изучение и обобщение предшествующего опыта освоения с целью выявления характерных черт, региональных особенностей.

В связи с этим представляется важным проследить развитие городов Сибири в период строительства Транссибирской магистрали Суровые климатические условия, тру дно доступность, слабая заселенность и экономическая в прошлом отсталость явились тем фоном, на котором протекало железнодорожное строительство, явившееся важным фактором в последующем процессе развития края.

В этот период удается рассмотреть начальную стадию формирования новых поседений, возникших вдоль Транссибирской магистрали, а также внедрение в структуру старых сибирских центров транспортных узлов, промышленных предприятий, новых жилых образований, крупных очагов капитальной застройки.

Сложившиеся в это время приемы организации городской среды во многом предопределили характер дальнейшей застройки. Поэтому при решении вопросов реконструкции современных городов необходимо иметь представление о их недавнем (для развития города) прошлом, чтобы не утратить положительные черты.и возможную преемственность или, наоборот, в новых социально-экономических условиях избежать углубления и повторения сделанных ошибок. Это тем более необходимо в связи о величественными планами современного железнодорожного строительства в Сибири, связанного с проблемой градостроительного освоения новых экономических районов (север Западной Сибири, Забайкалье).

Изучение застройки городов Сибири конца XIX ~ начала XX в. актуально в связи с активизацией процесса реконструкции старого ядра современных городов и возникающей при этом проблемой сохранения архитектурного наследия.

Существующие научные труды A.B. Бунина, Т Л .Кардан, Т.Ф. Саваренской, Н.Ф. Хомутецкого и других авторов позволяют понять общие тенденции развития градостроительства в капиталистическую эпоху. Непосредственно в Сибири как звено общего процесса развития сибирских городов данный период получил оценку в исследованиях Е. А. Ащепкова, С.Н. Баландина, В.й. Кочедамова, Л.К. Минерта, Б.И. Оглы, А.И. Попова, В.Л. Б^жже.

Вместе с тем, вопросы развития городов Сибири конца XIX -началаХХ в. требуют дальнейшей специальной разработки. Цель настоящего исследования - установить основные направления развития планировочной структуры и застройки сибирских городов в связи со строительством Транссибирской магистрали и на этой основе сделать выводы и рекомендации для современной градостроительной практики.

Основные задачи исследования заключаются в следующем:

- выявить степень влияния региональных природно-экономи-ческих факторов на характер расселения в Сибири и рост городов;

- дать анализ начальной стадии формирования транспортных узлов, зоны промышленных предприятий, новых жилых образований в структуре городов;

- оценить качественные и количественные изменения в характере застройки сибирских городов;

- обобщить опыт и результаты градостроительной практики

с точки зрения задач реконструкции и развития современных городов края.

Составной частью исследования явился сбор и анализ мате-

риалов и документов рассматриваемого периода. Были использованы фонды архивов, библиотек, музеев Москвы, Ленинграда, Омска, Новосибирска, Красноярска, Томска, Иркутска. Часть документов, выдержек из изданий тех лет, извлечений из периодической печати были включены в диссертацию. При этом ставилось целью представить относительно малоизвестные материалы. Были привлечены данные натурных обследований, проведенных автором в Омске, Новосибирске, Томске, Красноярске, Иркутске в период 1969-74 гг.

Выбор территориальных границ исследования был продиктован направлением трассы Транссибирской магистрали, вдоль которой сосредоточились наиболее крупные и характерные города края.

Диссертация изложена на 143 стр. машинописного текста и состоит из введения, трех глав, заключения, библиографии и приложения. Иллюстративный материал представлен во втором томе.

ГЛАВА I

ОБЩИЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ СИБИРСКИХ ГОРОДОВ

I. СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ ГРАДОСТРОИТЕЛЬНОЙ

ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В СИБИРИ

С развитием капитализма в России в начале 90-х гг. обострилась проблема освоения .обширных окраин страны. "Юг и юго-восток Европейской России, Кавказ, Средняя Азия, Сибирь, - писал В.И. Ленин, - служат как бы колониями русского капитализма и обеспечивают ему громадное развитие не только вглубь, но и вширь"*

Сибирь с ее огромными природными ресурсами издавна являлась исключительно важным экономическим районом. Однако, сложившиеся в предыдущий исторический период транспортные связи, представлявшие сочетание гужевых и водных путей, становятся тормозом в развитии края /илл. I/.

На протяжении второй половины XIX в., как в России, так и за рубежом, появлялись многочисленные варианты переустройства опорной транспортной сети края. Среди них выделяются проекты создания непрерывного рельсового пути через всю Сибирь, проект водного пути по рекам Сибири и Обь-Енисейскому каналу, а также рассматривался промежуточный вариант, предусматривающий использование водных артерий с участками железных дорог в местах волоков.

Суровые климатические условия Сибири, ограничивающие срок навигации, явились решающим фактором в пользу создания непрерывт-ной железнодорожной магистрали. Среди проектов железнодорожного сообщения через Азиатскую часть страны рассматривались различные

я) В .И. ЛЕНИН, Полн. собр. соч., т. 4, стр. 86

варианты трассы будущей Транссибирской магистрали.

Среди них выделялся "северный вариант" через Томск, Брате-кий острог, с выходом севернее Байкала, осуществление которого должно было, ю мнению авторов, способствовать освоению этого региона. Существовал вариант трассы, придерживающийся исторически сложившегося пути в Сибирь вдоль Московского тракта через Омск, Колывань, Томск, Красноярск, Иркутск, а также "южный вариант" магистрали через Акмолинск, Павлодар, Бийск, Минусинск, Иркутск,Кяхту (предложение адмирала Н.В. Копылова). Горный инженер из Благовещенска И.Боголюбский предлагал направить дорогу вдоль южной государственной границы по<территории современного Казахстана и Средне-Азиатских республик*.

При рассмотрении учитывались многочисленные факторы, связанные со строительством дороги, ее эксплуатацией, возможными влияниями на различные стороны жизни края. Учитывался опыт строительства железнодорожных магистралей в сходных условиях, в частности Канадской Тихоокеанской железной дороги. В 1888 г. профессор Э.Ю. Петри подготовил доклад о влиянии железной дороги на характер заселения Сибири.

Серьезные научные обоснования явились причиной выбора в 1891 г. окончательного направления трассы через Челябинск, Омск, Колывань, Красноярск, Иркутск. Важным фактором являлась исторически сложившаяся система расселения в Сибири, благоприятные условия для проживания и развития сельского хозяйства. Начиная с 1893 г. и во все последующие годы строительство магистрали осуществлялось невиданными в мировой практике темпами (около 650 км. пути в год), что позволило уже к 1898 г. соединить Челябинск и Иркутск, а в 1904 г. начать непрерывное железнодорожное движение от Урала до

х) (Исторический очерк развития железных дорог в России, Спб., 1899).

Тихого океана.

Железная дорога с массовостью перевозок, скоростью, регулярностью движения, относительной дешевизной переброски грузов и людей на большие расстояния в Сибири, с ее огромными пространствами и суровыми климатическими условиями, оказала значительное влияние на все стороны жизни края.

Несмотря на обширность проведенных изысканий при проектировании железной дороги, охватывающие большой комплекс факторов, влияния на будущее экономическое развитие края в связи о прокладкой дороги (разведка полезных ископаемых, лесных и водных ресурсов, исследование наземных и водных транспортных связей, вопросы демографии и увеличения народонаселения, развитие сельского хозяйства и возможностей сбыта его продукции и т.п.), перспективные прогнозы не могли в то время быть совершенны, однако, роли железной дороги в развитии края справедливо отводилось ведущее место.

Постройка магистрали благоприятно отразилась на развитии сельского хозяйства. В начале XX века Сибирь становится одним из крупнейших районов в стране по вывозу хлеба, сливочного масла,мяса. Резко возросли поставки на мировой рынок лесных материалов, пушнины, рыбы, полезных ископаемых. Вместе с тем существовавшие производственные отношения не содействовали формированию промышленного комплекса в Сибири.

Существенные изменения в динамике заселения Сибири произошли во второй половине XIX в., особенно начиная с 90-х годов. Первые три десятилетия, с 1860-х по 90-е годы характеризуются сравнительно замедленным приростом населения. Невысокие темпы роста в течение этого этана обусловлены рядом обстоятельств. Достаточно полно многообразные причины, сдерживающие переселение в Сибирь в течение XIX в., изложены в исследованиях В.В. Покшишевского.

Последующий этап освоения и заселения Сибири, начиная с

90-х годов вплоть до 1917 г. характеризуется небывалым ростом численности населения, что обусловлено строительством Транссибирской магистрали и ускоренным процессом развития экономики края. Резкий взлет кривой на диаграмме, приведенной в исследовании "Азиатская Россия", с максимум в 1908 г. и временным перепадом в 1904-1905 гг. свидетельствует о возросших темпах прироста населения Сибири в начале XX в. / илл. 2/.

Население Сибири размещалось на ее территории крайне неравномерно. Наибольшая плотность (8-10 чел. на кв. км.) отмечалась в регионе, сопутствующем Транссибирской магистрали, климатические условия которого оказались наиболее благоприятны для развития сельского хозяйства и проживания. Однако и здесь плотность была значительно ниже среднего общероссийского уровня, составлявшего 29 человек на I кв. км. Обширные районы Сибири, расположенные севернее магистрали, оставались фактически незаселенными.

Определенный интерес представляет не только общий рост числа переселенцев в Сибирь, но и места их выхода. Анализ той же диаграммы показывает, что в Сибирь в это время съезжаются представители самых различных национальностей и выходцы со всех частей Европейской части страны.

Наибольшее количество переселенцев дали сельскохозяйственные районы России, традиционно страдающие от малоземелья. Это Центральные губернии: Курская, Воронежская, Орловская, Тамбовская, Рязанская, Тульская. Волжские губернии: Саратовская, Пензенская, Уфимская, Симбирская, Казанская, Нижегородская, Самарская, Астраханская. Большое количество переселенцев дала современная Украина и Белоруссия /илл. 3/.

Резко возросшее переселение в Сибирь, край слабо заселенный и малонаселенный, с трудными условиями существования,суровым климатом, явилось фактором, оказавшим положительное влияние на

развитие экономики Сибири.

Экономические и социальные перемены, происходящие в Сибири, сразу же сказались на характере роста городов края, р Во второй половине XIX в. в Сибири насчитывалось всего 37 городов, население которых составило 225 тыс. человек. Два из них - Томск и Иркутск имели население свыше 30 тыс. человек, 3 города по 15 тыс. и 7 городов с населением свыше 5 тыс. человек. Остальные города мало отличались от сел, как по численности населения, так и по роду занятий жителей. Нужно заметить, что в это же время промышленные и торговые центры Европейской России достигли сравнительно крупных размеров по численности населения.

В Сибири положение существенно меняется в конце XIX -начале XX в., когда только за 2 десятилетия возникло свыше 30 новых городов, а городское население выросло в 5 раз. В это время его рост происходит даже несколько интенсивнее, чем сельского, и его доля среди населения края увеличилась с 8,5$ в 1887 году до 11,9$ в 1914 году. Однако, степень урбанизации ^Сибири оставалась ниже общероссийского уровня.

В начале века 3 сибирских города - Омск, Томск, Иркутск перешли в разряд крупных городов с населением свыше 100 тыс.

ДПо некоторым данным этот рубеж в годы первой мировой войны шерешагнул и Новониколаевск (Новосибирск). Рост численности населения отдельных сибирских городов в начале XX века проходил невиданными темпами не только для Сибири, но и в масштабах всей страны /илл. 4/«

Сибирь

Европейская Россия

город

Население в тыс.

! 1897 1

I

1911 Трост {(кол.

; раз)

город

население в тыс.

-,—........ ч-

! 1897

, 1911 ",(рост ; 1 кол.

} г раз)

Омск

Новонико-лаевск

37,4 127,9 3,4 Петербург 1264,9 1907,7 1,5

5,0 63,5 12,7 Саратов 137,1

Томск 52,2 111,4 2,1 Самара 89,9

Красноярск 25,1 73,5 6,5 Царицын 55,2

Иркутск 51,5 126,7 2,5 Вятка 25,0

Чита 11,5 74,3 6,5 Уфа 49,3

215,2 1,6

145,5 1,6

102,5 1,9

44,1 1,8

103,5 2Л

Характерно, что и в Европейской России особенный рост после строительства Транссибирской магистрали испытали города, находившиеся на путях в Сибирь и связанные с ней экономически.

В то же время развитие городов Сибири данного периода отличается крайней неравномерностью. Интересно сравнить изменения в населенности сибирских городов, расположенных в относительной близости друг от друга, но оказавшиеся в неравных условиях относительно железнодорожной магистрали.

Город

Омск

Тобольск

Новониколаевск Колывань Красноярск Енисейск

в 1897

население в тыс. ■ ---р-

I

к 1911

37,4

20.4

5,0 11,7 25,1

11.5

127,9 20,3

63,5 11,1 73,5 10,9

В % к 1897

342 99

1270 95 293 95

Главным фактором развития городов Сибири этого периода являлась экономика, настойчиво требующая создания вдоль железнодорожной магистрали цепи торгово-транспортных центров, способных ¡концентрировать сельскохозяйственные продукты, сырье, промышленные товары для отправки их в другие районы /илл. 5/.

К выполнению этих экономических функций приспосабливались старые сибирские города, занимавшие с этой точки зрения благоприятное географическое положение. Кроме того, возникли новые населенные пункты, главным образом вдоль железнодорожного пути. В то же время железная дорога подорвала экономику некоторых старых (торговых центров Сибири.

Перспективными центрами оказались города, расположенные в точках пересечения Транссибирской магистрали с главными водными артериями Сибири. Среди них особенно выделяются Омск, Новони-колаевск, Красноярск, Иркутск. Они являлись теми перевалочными базами, которые позволили собирать с огромной территории сырье и продукты сельского хозяйства, лес в один мощный поток и направлять их в Европейскую Россию и за границу. В обратном направлении в Сибирь через эти города доставлялись промышленные товары, двигались переселенцы*. Такие старые торговые центры, как Тюмень и Томск,потеряли свое значение, как конечные пункты водного пути в Сибирь, но под влиянием железной дороги включались новые экономические отношения. В то же время старинные сибирские города -Березов, Сургут, Тобольск, Колывань, Кузнецк, Нарым, Енисейск, оказавшиеся в стороне от экономической жизни, переживали период

х) Например, если в ежегодных отчетах по Акмолинской области за 80-е Омск, как экономический центр вовсе не упоминается, то в начале это крупнейший торговый центр, "Сибирский Лейпциг", "главные ворота в Сибирь". Используя выгодное географическое положение города, русские и иностранные фирмы устраивали в Омске свои склады, главные конторы, предприятия по сборке машин [и т.д. В Омске начала века организуется первая в Сибири Сельскохозяйственная, Торгово-промышленная и Лесная выставка, проходят \съезды маслоэкспортеров, биржевых комитетов.

упадка.

Роет экономического значения сибирских городов этого периода происходит в основном за счет увеличения торговых оборотов, где эти города играли роль промежуточного звена, а не за ¡счет развития фабрично-заводской промышленности. Самыми кружными предприятиями этого периода являлись железнодорожные мастерские, расположенные в узловых пунктах магистрали, где сосредотачивалось по несколько тысяч промышленных рабочих различных специальностей.

Кроме экономических последствий, приобщение Сибири начала XX в. к всероссийскому рынку неизбежно привело к превращению крупных сибирских городов в важные центры науки, общественной жизни, культуры. Усиление темпов промышленного развития способствовало ускоренному росту сети учебных заведений. Значительно развилась сеть начальных школ, а также низших учебных заведений, которые готовили кадры для транспорта и промышленности. Увеличилось число средних учебных заведений - гимназий, реальных училищ, коммерческих, землемерных. Для нужд сельского хозяйства открывались сельскохозяйственные, ветеринарные, лесные учебные заведения. Большим событием для Сибири явилось появление первых высших учебных заведений - Томского университета и Технологического института в Томске. Встал вопрос об открытии второго сибирского университета в Иркутске. Администрация сибирских городов понимала большую градостроительную роль высших учебных заведений и поэтому боролась за право размещения Сибирского сельскохозяйственного института.

Однако, размещение очагов культуры на огромных пространствах Сибири становится еще менее равномерным, чем прежде. Почти вся общественная и культурная жизнь сосредоточивалась в таких городах как Томск, Иркутск, в меньшей степени в других крупных

центрах - Омске, Красноярске, Новониколаевеке. Эти возросшие контрасты между относительно развитыми в этом смысле некоторыми сибирскими городами и огромными пространствами, окружающим их, являлись одной из характерных черт жизни дореволюционной Сибири*.

Культурно-экономическая роль сибирских городов отразилась на социально-демографической структуре их населения.

В городах, находящихся на путях переселения в Сибирь оседала часть переселенцев, которая оказалась вытолкнутой из земледелия. Болыцую роль в формировании городского населения оказала сибирская деревня. Исследователь заселения Сибири В.В. Покшишев-ский считает, что перепись 1897 г. преуменьшила роль сибирской деревни в формировании городов.

Преобладание среди городского населения растущих сибирских городов крестьян, т.е. горожан, даже не успевших перейти в городское сословие - мещанство, характеризует динамизм роста сибирских городов, а с другой стороны указывает на источники его пополнения. Например, в быстрорастущем Новониколаевске в 1913 г. крестьяне составили 69$, а мещане, городские жители, 25$. В Омске крестьянское сословие преобладало среди других социальных групп. В менее бурно растущих городах, например Томске, крестьяне составили в 1909 г. 36$, мещане 47$ от общего числа горожан. Динамизм заселения новых сибирских центров характеризует факт значительного преобладания среди переселенцев мужского населения. Например, в Новониколаевске 1912 г. мужское население составило 51218 человек, а женское. 35?01.

я) По мнению исследователя Сибири Г.Н. Потанина в Европейской России города не стоят в таком привилегированном положении относительно деревни, как в Сибири. "Сибирские города, по его выражению, точки на общем теле Сибири, которыми она воспринимает лучи света, идущие с Запада".

(ПОТАНИН Г.Н. Города Сибири, Сибирь и ее современное состояние, ее нужды, Сйб., 1908, стр. 264

Экономическое и культурное развитие некоторых сибирских городов в начале XX в. привлекло сюда население из центров Европейской России, занятого в сфере обслуживания, торговли, промышленности, просвещения, искусства.

2. ТРАНСПОРТНЫЕ УЗЛЫ, ПРОМЫШЛЕННЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ И НОШЕ

СЕЛИТЕБНЫЕ ТЕРРИТОРИИ В ОБЩЕЙ СТРУКТУРЕ СИБИРСКИХ

ГОРОДОВ

В планировочном отношении города Сибири второй половины XIX в. оказались совершенно не подготовлены к развитию новых факторов городской жизни - невиданному росту населения, транспортному строительству, их новой экономичевкой и культурной роли в развитии края.

Хотя статья 289 Строительного устава, являвшегося сводом строительных законов для всей страны, предписывала."города строить не иначе, как по утвержденным планам" в Сибири, как и по , всей стране, это положение превращается в пустую формальность. Утверждаемые в это время Министерством внутренних дел планы сибирских городов, фактически не являлись перспективными планами, а при их составлении совершенно игнорировались будущие тенденции развития городской жизни.

С этой точки зрения показателен пример Томска второй половины XIX в., являвшегося важнейшим центром Западной Сибири. В 70-е годы городской землемер Дягелев произвел съемку существовавшей застройки Томска*. В дальнейшем план, снятый Дягелевым, получил значение проекта и был утвержден губернским архитектором

я) "Геодезические работы в I900-I90I г. производившиеся теодолитом с точностью углов до I' и измерением линий до 0,05 саж. показали, что все линии измерявшиеся по наклонной плоскости были положены на план без учета горизонталей их проложения. Некоторые улицы оказались спроектированы по дну оврагов и не совпадали с фактическими. Кроме того были допущены существенные ошибки в фиксации существующей застройки". (Из статьи А. Спасского в "Сибирской жизни", 190I г., I 218).

и губернатором. В 1883 г. копия с этого плана была утверждена министром внутренних дел и передана Городской управе в качестве руководства при застройке города взамен "высочайше конфирмированного" плана 30-х годов.

Г?"

В Иркутске после грандиозного пожара 1897 г., истребившего центральные кварталы города, пришли к мысли, что "опустошительность этого пожара в значительной степени зависит от скученности построек и вообще от неправильного расположения их, которое объяс няется неимением вполне выработанного плана"*. Генеральный план, который на!ал в 1880 г. составлять городской архитектор В.А. КУ-дельский, не менял планировочной структуры города, а предполагал расширить некоторые улицы до 10 саж. (21,4 м.) и по возможности спрямить их. Работы по составлению плана города продолжались с перерывами 18 лет, когда к 1898 г. он был закончен специальной комивоией.

В Омске проектный план Омска, разработанный в 1829 г. архитектором Гесте, был механически расширен в генеральном плане города 1860 г., утвержденным Министерством внутренних дел и военным министерством. План 1860 г. был последним планом города, учитывающим в планировке роль Омской крепости. После упразднения крепости застройка города велась без утвержденного плана. В 1870 г. план города был составлен архитектором Э.й. Эзет, которой упорядочил застройку центральной части города.**

После пожара 1881 г. и до этого застройка Красноярска велась на основе стихийного развития сложившейся в предыдущий пе~

х) На нехватку градостроительных кадров и их низкую квалификацию7 указывает тот факт, что после архитектора Кудельского планом города до 1882 г. безуспешно занимался новый городской архитектор - инженер Маргиев, с 1883 по 1886 г. составление плана города было поручено инженеру-технологу Федорову, по отзыву Строи тельного отделения "малокомпетентного в данных вопросах и неспособного выполнить работу правильно, как требуют министерские инструкции для составления городских планов1*.

(ГАИО, ф. 31, он. 3, д. 69, л. 35).

КОЧЕДАМОВ В.И. Омск. Как рос и строился город, стр. 34

1

15.

риод планировочной структуры города (планы 1828 и Х855 гг.).

Особенностью планировочных ре.шений сибирских городов второй по1овины XIX в. был схематизм, недооценка природных факторов и игнорирование назревавших тенденций развития городов36.

В таком виде города Сибири вплотную подошли к концу XIX в., ознаменовавшегося строительством Транссибирской магистрали и последующим более активным освоением Сибири.

Ни один из генеральных планов сибирских городов второй половины XIX в. не предусматривал такого важного градостроительного фактора, как проведение Транссибирской магистрали.

В результате этого, решение жизненно важной для развития городов проблемы, было целиком передано строителям дороги. Сооружение Транссибирской магистрали в отличие от железнодорожного строительства Европейской России, велось целиком государством и рассматривалось как важнейшая общегосударственная задача. Изыскателям были предоставлены самые широкие права. Так, специальный правительственный указ от\|11 марта 1893 г. "Об отчуждении и временном занятии земель под сооружения Сибирской железной дороги", позволял необходимые с точки зрения строителей территории занимать даже принудительно. Подобным указом проектировщики могли воспользоваться , как средством, позволяющим им выкупить потребную город-

скую территорию, являвщуюся частной собственностью города, что открывало определенные градостроительные возможности.

Основным положением, которым руководствовались изыскатели и строители дороги, было стремление осуществить "постройку Сибирского рельсового пути дешево, а главное скоро и прочно".

*) Заброшенные, неосвещенные, лишенные водопровода и содержавшиеся как попало, они скорее производили впечатление крупных деревень, но отнюдь не благоустроенных городских центров". ("Азиатская Россия", М., 1903, стр. 56).

.Проведение магистрали через сибирские города, расположенные на крупных реках, требовало строительства железнодорожных мостов, являвшихся крайне сложными для того времени и дорогоетоющими сооружениями. Поэтому при выборе места для его строительства изыскатели в основном руководствовались соображениями дешевизны и простоты возведения и в меньшей степени интересами развития городов, как крупного жилого образования. Проектируя трассу дороги, инженеры-путейцы, где это было возможно, пытались провести ее по периферии городской территории, резервируя некоторые земли для дальнейшего развития железнодорожного узла, что было правильно. С другой стороны это являлось наиболее дешевым вариантом, так как здесь выкупная стоимость земли была значительно ниже, чем в сложившихся городских кварталах.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Журин, Николай Петрович, 1974 год

БИБЛИОГРАФИЯ

1. Ленин В.И. Сочинения, изд. 4, т. 3. Развитие капитализма в

России, М. 1957.

2. Материалы XX1У съезда КПСС, М., 1971.

3. Азиатская Россия, т. I, Спб., 1914.

4. Азиатская Россия, М., 1903

5. Атлас Азиатской России, Спб., 1914.

6. Ащепков Е.А. Русское народное зодчество в Западной Сибири,

М., 1950.

i

7. Ащепков Е.А. Русское народное зодчество в Восточной Сибири,

М., 1953.

8. Ащепков Е.А. Новосибирск, М., 1949.

9. Баландин С.Н., Ваганова О .П . Сибирский архитектор А.Д. Кряч-

ков, Новосибирск, 1973.

*

10. Бархин М.Г. Город, 1945-1970, практика, проекты, теория, М.,

1974.

11. Борисова Е.А., Каждая Г.П. Русская архитектура конца XIX -

чала XX века. М., 1970

12. Бунин A.B., Саваренская Т.Ф. История градостроительного ис-

кусства, т. 2, М., 1971.

г 13. Васильев А. Хозяйственные и коммерческие предприятия городов

Росии в связи с городскими бюджетами "Вестник финансов", Спб., 1910.

t

14. Великий путь, Красноярск, 1899.

15. Весь Омск. Справочник, Омск, I9II.

4 16. Весь Новониколаевск, адресно-справочная книга на 1924-1925.

17. Власюк А.И. К истории проектирования и строительства жилищ

для рабочих в конце XIX в. в России. "Архитектурное наследство", М 15, 1963.

18. Вяткин Г. "Театр в Томске" Город Томск", 1912.

19. Головачев П. Сибирь, природа, люди, жизнь., М., 1902.

s

20. Города России в 1904 г., Спб., 1906.

21. Города России в 1910 г., Спб., 1914.

22. Гречшцев K.M. Общественное здоровье. Тород Томск", 1912.

23. Громан В.В. "Обзор строительной деятельности в России",

Спб., 1912.

24. Дагаев И. Дачные места в окрестностях Томска., "Город

Томск", 19X2.

25. Зубашев Е.Л. Томский технологический институт. "Город

Томск", 1912.

26. Земсков П.И. Томский городской водопровод и причины повре-

ждения водопроводных труб, Томск, 1924.

27. Иркутск, его место и значение в истории и культурном раз-

витии Восточной Сибири под ред. Сукачева, М., 189I.

28. Исторический очерк развития железнодорожных дорог в России,

Спб., 1899.

29. История Сибири, Л., 1968, т. 3.

30. Кабо P.M. Города Западной Сибири, М., 1949.

31. Кириченко В.И. О некоторых особенностях эволюции многоква-

ртирных домов 2-ой половины XIX - начала XX в. "Архитектурное наследство", Л 15, 1963.

32. Кочедамов В.И. Омск. Как рос и строился город, Омск, I960.

33. Крячков А.Д. Архитектура Новосибирска за 50 лет, "Архитек-

тура Сибири", 1951.

34. Кудрявцев Ф.А., Вендрих Г.А. Иркутск. Очерки по истории го-

рода. Иркутск, 1971.

35. Ровинский П. Очерки Восточной Сибири, "Древняя и новая

Россия", 1 2, Спб., 1875.

36. "Русские" Историко-этнографический атлас, М., 1970.

37. Ружже В.Л. Прогрессивные творческие воззрения архитекто-

ров Петербургской школы конца XIX - начала XX века идеи городов-садов - диссертация на соискание ученой степени кандидата архитектуры. Л., I960.

38. Ружже В.Л. Красноярск. Вопросы формирования и развития,

Красноярск, 1966.

39. Петров М. Западная Сибирь, М., 1908.

40. Поквшшеевский В.В. Заселение Сибири, Иркутск, 1951.

41. Попов А.И. Томск, М., 1959.

42- Потанин Г.Н. "Города Сибири", сб. "Сибирь, ее современное состояние, ее нужды", Спб., 1908.

43. Протопопов Д. По русским городам, "Городское дело", 1909.

44. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге, Спб.,

1900.

45. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге, Спб.,-

М., 1902.

46. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге, Спб.,

1914.

47. Общее^заключение по обследованию промпредприятий Томского

ОМХ, произведенного научными работниками", Томск, 1925.

48. Оглы Б.И. Планировка и застройка г. Иркутска - Диссертация

на соискание ученой степени кандидата архитектуры. Новосибирск, 1959.

49. Оглы Б.И. Развитие композиционно-планировочной структуры

городов Сибири - центров расселения. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора архи&ек-туры. М., 1974.

50. Орлов Б.П. Сибирь сегодня: проблемы и решения, М., 1974.

51. Очерки историй Томска (1604-1954), Томск, 1954.

52. Очерки Сибирской жизни "Сибирские вопросы", Л 20, 1912.

53. Сапожников В.В. Императорский Томский университет, "Город

Томск", 1912.

54. Сборник обязательных постановлений Иркутской городской ду-

мы по санитарной части в г. Иркутске. Иркутск, 1900.

55. Сибирская Советская энциклопедия, т. I, П. Ш, Новосибирск,

1929.

56. Сибирский торгово-промышленный и справочный календарь на

1907 г., Томск, 1907.

57. Сибирские школы и церкви из фонда Александра Ш, Спб., 1903-

1904 гг.

58. Сибирь и Великая сибирская железная дорога. Изд. 2-е, испр.

доп. Спб., 1896.

59. Топорков H.H. Томская окружная лечебница для душевно больных,

"Город Томск", 1912.

60. Урочное положение для строительных работ, Спб., 1895.

61. Устав строительный. Киев-Харкьков, 1893.

62. Фрейдин И.Г. Действительно ли Томск навсегда потерял свое

прежнее торговое положение. "Сибирская жизнь" Л 158, 1906.

63. Фрейдин И.Г., Гавровокий И.П. Торговля и промышленность,

"Город Томск", 1912.

64. Хомутецкий Н.Ф. Архитектура России с середины XIX в. по

1917 г. (по материалам Москвы и Петербурга) Диссертация на соискание ученой степени доктора искусствоведения, М.-Л., 1955.

65. Шипицын-А.Н. Городское хозяйство Томска, "Город Томск",

1912.

66. Экономическое состояние городских поселений Сибири, Спб.,

1882.

67. Юбилейный сборник деятельности Института гражданских инжене-

ров, Спб., 1893.

68. Юрасова М.К. Очерки истории Омска. Омск, 1954.

Помимо указанного списка значительные материалы, характеризующие развитие сибирских городов конца XIX - начала XX в.

опубликованы в периодических изданиях того времени.

В журналах:

"Зодчий", "Строитель", "Ежегодник ^Петербургского.О-ва. архитекторов-художников", "Архитектурно-художественный ежегодник", "Вестник Омского городского общественного управления", "Известия Томской городской управы". В газетах: ■

"Сибирская жизнь", "Восточное обозрение", "Сибирь", "Степ-

ной край".

Принятые сокращения:

г&оо - Государственный архив Омской области

FAHO - Государственный архив Новосибирской области

ГАТО - Государственный архив Томской области

ГАКК - Государственный архив Красноярского края

ГАЙО - Государственный архив Иркутской области.

СООРУЖЕНИЕ ТРАНССИ БИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ

оболь

«до».

'ОМСК

юникола! рнаул С

1915.

¿¿¡шасноярс:

Вийск

Кяхта

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ПО ВРЕМЕНИ ОТКРЫТИЯ

ГЛАВНЫЕ ТОРГОВЫЕ ПУТИ СИБИРИ ПРОЕКТИРУЕМЫЕ Ж.Д.

ПЕРЕСЕЛЕН ИЕ

/1893

ПрОММВЛБИШЕ гув.

ПЕРЕ С Е ЛННЦЫ ПО КЕСТКН ВЫХОДА — / В ТЫС. ЧЕЛ,/

СИБИРЬ 19 12/

л

ПЕЕ Е СЕЛЕНЦЫ

ПО МЕСИМ РАССЕЛЕНИЯ /ну*. > ТЫС./

РОСТ НАСЕЛЕНИЯ СИБИРСКИХ ГОРОДОВ ВДОЛЬ ТРАССЫ Ж.Д.

Город» с числом хате л е (к

)

-20

1887 Г. 1911 Г. РОСТ /КОЛМЧ. РАЗ /

ОМСК 37,4 127,9 3,4

н о а о н и - КОЛАЕВСК 5,0 63,5 12,7

ТОМСК 52,2 III,4 2,1

КРАСНОЯРСК 25,1 73,5 6,5

ИРКУТСК 51,5 126,7 2,5

СХЕМЫ ТЕРРИТОРИАЛЬНОГО СИБИРСКИХ ГОРОДОВ /1890 - 1ЭОО ГГ./

ОМСК

Н-НИКОЛАЕВСК

КРАСНОЯРСК

РОСТА

к - г

Т890-е

ИРКУТСК 8-4 км.

I

ТРОС

СХЕМЫ РАЗВИТИЯ ОБШЁГОРОДСКОГО ЦЕНТРА

КРАСНОЯР^

.б.крепость •Базарная ля. .Чернавинский пр.

ТОМСК

1 -Старобаварная

2 пл '

'Воскресенская ч улица

^ -Новобавариая пл

ИРКУТСК

Н -

Г.Баварная пл.

32. Почтамтская ул,

3. Новособорная площадь

НИКОЛАЕВСК к 3

1. Тихвинская

2.Амурская Большая

4.Наберегная Ангары

1.Старобазарная пл,

2.Николаевский пр.

3.Новобаварная пл.

СХЕМЫ РАЗВИТИЯ ОБЩЕГОРОДСКОГО ЦЕНТРА I

КОНЦЕНТРАЦИЯ КОММЕРЧЕСКОЙ ЗАСТРОЙКИ В СИСТЕМЕ 8

ОБЩЕГОРОДСКОГО ЦЕНТРА

ПРИЕМЫ ЗАСТРОЙКИ ЗЕМЕЛЬНЫХ УЧАСТКОВ ЦЕНТРА 9 КОММЕРЧЕСКИМИ И ДЕЛОВЫМИ ЗДАНИЯМИ

КРУПНЫЕ ОБЩЕСТВЕННЫЕ ЗДАНИЯ В СИСТЕМЕ ЦЕНТРА

ВЫСОТНЫЕ ДОМИНАНТЫ ЦЕНТРА

12

ИРКУТСК Пянорама правого берега Ангары.

Н-НИК0ЛА2ВСК Панорама правого берега Каменкв

ОМСК Панорама левого берега Ом.

к-

ОБЩЕСТВЕННЫЕ ЗДАНИЯ В СОСТАВЕ ЖД. КОМПЛЕКСОВ

13

1890-е.

Н-НИКОЛАЕВСК

1890-е г.г.

КРАСНОЯРСК.

V 1890-е ИРКУТСК

УЧЕБНО-НАУЧНЫЙ КОМПЛЕКС ТОМСКОГО УНИВЕРСИТЕТА

■

ПРОЕКТЫ ПОЛИТЕХНИЧЕСКОГО И С/Х ИНСТИТУТОВ АЛЯ СИБИРИ

.....

ТИПОВОЕ ШКОЛЬНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО В СИБИРИ

НОВЫЕ ЖИЛЫЕ ОБРАЗОВАНИЯ В СИБИРСКИХ

ГОРОДАХ

17

КРЕСТЬЯНСКИЕ I СРЕДИ ГОРОДСКОЙ

УСАДЬБЫ ЗАСТРОЙ К И

МАССОВОГО ТИПА

21

ДРЕВЕСИНА В ЗАСТРОЙКЕ СИБИРСКИХ ГОРОДОВ

л

98 281 «62 267 24 47

РОСТ ЛЕСОРАЗРАБОТОК В СИБИРИ

4507 4611

СРАВНЕН* СТОИМ ОСП ЛЕСНЫХ МАТЕРИАЛОВ

„ __ _ . _ в РАЗЛИЧИЛ РАЙОНАХ СТРАНЫ 15-Д) М, М кув.фу*

- Свбцрсгм гтбарап

2М8 па. м куб«*'*

-Цмтрмън» губврнмш Росе** I - Оим гу бернш

РАСПРОСТРАНЕНИЕ ПРОПИЛЬНОЙ

ПРИМЕРЫ РЕЗНОГО ДЕКОРА МАССОВОЙ ЗАСТРОЙКИ

24

Ж.А. МАГИСТРАЛЬ В СТРУКТУРЕ СОВРЕМЕННОГО ГОРОДА

НОВОСИБИРСК. Л 1970-е гг.

ОМСК 1970-е гг

ж Ал

КР/^СНОЯРСК"" тд?П-е гг.

СХЕМЫ КАСАТЕЛЬНОГО РАЗМЕЩЕНИЯ ЯС.Д. УЗЛА

• Н1М

СХЕМА ТРАССЫ БАМ

26

ж. д.

ж. Д.

РАЗВИТИЕ ПРИЕМОВ ЗАСТРОЙКИ ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ

27

1. ПЛОТНОСТЬ ЗАСТРОЙКИ КВАРТАЛА— ЗЗ/

2. ПЛОТНОСТЬ ЗАСТРОЙКИ КВАРТАЛА - 32/

3. ПЛОТНОСТЬ ЗАСТРОЙКИ КВАРТАЛА. - 2.8/.

4. ПЛОТНОСТЬ ЗАСТРОЙКИ КВАРТАЛА —

5. ПЛОТНОСТЬ ЗАСТРОЙКИ КВАРТАЛА —36^

6. ПЛОТНОСТЬ ЗАСТРОЙКИ КВАРТАЛА — Ю^/о

СХЕМЫ РАЗМЕЩЕНИЯ СОХРАНИВШЕЙСЯ ЗАСТРОИКИ КОНЦА Х1Х-НАЧАЛА XX В.

28

капитальные здания

деревянная застройка

ИРКУТСК

1 п

-— МИНИСТЕРСТЮ ВЫСШЕГО И СРЕДНЕГО СПЕЦИАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ РСФСР

56 —

Новосибирский инженерно-строительный институт им. В.В. Куйбышева

ЖУРИН Николай Петрович

ГВСУДАРСТ1ЕНШ

ШЯИОТЕНА

СССР 58. I. К. Я«»05

ПЛАНИРОВКА И ЗАСТРОЙКА ГОРОДОВ СИБИРИ В ПЕРИОД СТРОИТЕЛЬСТВА ТРАНССИБИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ (том П - иллюстрации)

¿/¿¿393

18.00.04.- Градостроительство, районная планировка, ландшафтная архитектура и планировка сельскохозяйственных населенных мест.

Научный руководитель - заслуженный архитектор РСФСР, доктор искусствоведения, профессор Е.А. АЩЕПКОВ

Новосибирск - 1974

.томск

Новоникола« Барнаул

1915.

асноярс!

Бийск

1о Железнодорожное строительство в Сибири конца Х1Х-нача«а XX века и существовавшие до этого гужевые и водные пути

Тюмень V

N... обо ль

•'Кяхта 1903

ГЛАВНЫЕ ТОРГОВЫЕ ПУТИ СИБИРИ

ПРОЕКТИРУЕМЫЕ Ж.Д.

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ПО ВРЕМЕНИ ОТКРЫТИЯ

Cr-

ieos г.

l>uiipMtniil( губсриШ iMiy М>дир*ииыжъ »v и Kin. «ушъ иушокого мм M мрюдъ |р*м*ии ИИ иц г.

191« г.

191* г.

1907 г.

1909 г.

190В г.

1904 г. 1909 г. 1902 г. 1901 г. 1900 г. 1899 г. 1898 г. 1897 г. (896 г.

да

ВОЛЖСК1Я ГУБ.: Саратовская, Пензенская, Уфимская, Сиибирокая, Казанская, Нижегородская, Самарская, Оренбургская, Астраханская, Уральокая.

ЮГО-ЗАПАДНЫЯ ГУБ.: Шеаокая, Подольская, Волынская.

ЛИТОВСК1Я И ПРИБАЛ-Т1ЙСК1Я ГУБ.: Виленокая, Кояенсиая, Гродненская. Эстляндская, Лифляид-ская, Нурляндокая.

ПРОМЫШЛЕННЫЙ ГУБ.:

Калужская, Коотромокая, • Московская, Таерская, Владнм1рская, Ярославская.

ЛРИОЗЕРНЫЯ ГУБ.: Покоаокая, Петербургская, Ояонециая, Новгородская.

БТ.ЛОРУССК1Я ГУБ.: Могилевская, Витебская, I Минская, Смоленская.

1913 г.

1912 г.

1911 г.

1910 г.

1909 г

1908 г.

1907 г.

1906 г.

1905 г.

1904 г

1903 г.

1902 г.

1901 г

МАЛОРОСС1ЙСК1Я ГУБ.: Полтаеская, Чермигое-ская, Харькоеская.

НОВОРОСС1ЙСК1Я ГУБ.: Екатеранослаеская, Херсонская, Таарнческая, Область Войска Донского, Бессарабская, Ставропольская.

ПРОЧ1Я ГУБ.: Камазу Прианолинсшй край и др.

; 1900 г.

1899 г.

1898 г.

1897 г

: 1893 г.

Зе Диаграмма распределения переселенцев по местам их выхода

ч

<

и

с г

1 2.5 г

'ЮС

год

»800 «50 »900 «825 1875

^ Н0В0НИК0ЛАЕВСК

а:

»25 г-

ЮС

75

50

25

>800 1850 1900 1&25 |$75

о КРАСНОЯРСК

100

ТОМСК

пэд

1850 1900 1825 1&75

180О 1850 1900 1825 1875

1800 »850 »ЭОО >825 1&76

4. Рост населения крупных сибирских городов ва период XIX столетия и в начале XX века*

Города с числом жителей

О^ (тыс. чел.)

( ) О О Ю-20

^ 20-50 св. 100 50-100

Население городов Сибири перед первой мировой войной

ОМСК

Н-НИКОЛАЕВСК

ТОМСК

КРАСНОЯРСК

ИРКУТСК

1910-е г.г.

1910-е г.г.

1910-е г.г.

1910-е г.г.

1910-е г.г.

6. Схемы размещения транспортных уэлов в сибирских городах конца Х1Х-нача-

*

8« Новониколаевск. Железнодорожный мост и река Обь в центральной части города. Фот* начала XX века

%

9. Схема размещения основных проквашенных предприятий в структуре Томск« и Йовониколаевска ТОМСК. 1,3 -лесоваводы; 2-спичечная НОВОНЛКОЛАЕВСК. 1-сухарный фабрика; 4-кожевенный завод; 5-муко- аавод; 2-складские террито-мольные предприятия ;фабрика обуви рии; 3- лесозаводы; 4 - мукомольные предриятия

V , * • а,. —-

СХЕМА РОСТА ГОРОДСКОЙ ТЕРРИТОРИИ

1>-3,6 1ш.

1890-е гг.

КРАСНОЯРСК" Н-НИКОДАЕВСК

Р-3,6 км.

ИРКУТСК

1890-е ГГ.

1890-е гг.

-4,4 км.

1890-е гг,

I) -8 км.

1910-е гг.

£-5,8 км.

1910-е гг.

7 км,

])-8 км

19Т0-е

10. Схема роста городской территории.

и

ю.' Омск. Освоение территории под застройку. На плане выделены кварталы запроектированные и частично застроенные в конце Х1Х-начале XX века

II» Новониколаевск. Генеральный план города 1910-х годов

12. Томск* Генеральный план города 1910-х годов.

На плане выделены кварталы запроектированные в конце Х1Х-начале XX века

13' КР*е»оЯрСк о m íw,

Р°ванные »T*®** Кв*Рт*лы Эагтп

Че XIX ,ас**чао зал,, ^в**«-

14. Иркутск. Освоение территории под стройку.

На плане выделены кварталы,запроектированные и частично застроенные в конце Х1Х-начале XX века