Организация полосы отвода как части транспортной инфраструктуры тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.01, кандидат технических наук Аккерман, Сергей Геннадьевич

• Аккерман, Сергей Геннадьевич
• кандидат технических наук
• 2003

Оглавление диссертации кандидат технических наук Аккерман, Сергей Геннадьевич

Ведение.

1. Анализ организации полосы отвода как основы инфраструктуры железных дорог.

1.1 Назначение полосы отвода.

1.2 Полоса отвода как основа инфраструктуры железных дорог.

1.3 Анализ нормативно - правовой базы проектирования полосы отвода железных дорог.

1.4 Правовой режим земель железнодорожного транспорта.

Результаты и выводы.

2. Анализ факторов, влияющих на полосу отвода.

2.1 Факторы, влияющие на величину полосы отвода и ее анализ.

2.2 Анализ влияния реконструктивных мероприятий на полосу отвода.

2.3 Анализ геометрических параметров железнодорожного пути, влияющих на размеры полосы отвода.

2.4 Экономические факторы и полоса отвода.

2.5 Определение экономического риска создания резерва земель для развития железной дороги.

2.6 Анализ зависимости размеров полосы отвода от инженерно-геологических условий.

2.7 Стабильность границ полосы отвода.

Результаты и выводы.

3. Исследование полосы отвода как защитной зоны окружающей среды от экологически неблагоприятного воздействия поездов.

3.1 Железнодорожный транспорт и окружающая среда.

3.2 Полоса отвода и транспортный шум.

3.3 Вибрация (динамическое воздействие поездов) и полоса отвода.

3.4 Электромагнитное излучение и полоса отвода.

3.5 Загрязнение воздуха и полоса отвода.

3.6 Техногенные катастрофы на железнодорожном транспорте и защитная зона полосы отвода.

3.6.1 Аварийно-опасные места и матрица состояний.

3.6.2 Абсолютное и функциональное предельное состояние.

3.6.3 Зона риска - определение дальности «отлета» вагона в случае аварии.

Результаты и выводы.

4. Алгоритм определения полосы отвода.

4.1 Определение размера транспортной составляющей полосы отвода.

4.2 Определение экономически рациональной полосы отвода.

4.3. Выбор способа хранения информации.

4.3.1 Определение структуры базы данных.

4.4 Создание приложения с использованием Delphi.

Результаты и выводы.

5. Геоинформационная система полосы отвода.

5.1 Цифровые электронные карты и полоса отвода.

5.2 Содержание информационной модели полосы отвода.

5.3 «Паспорт» полосы отвода.

Результаты и выводы.

Выводы.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Организация полосы отвода как части транспортной инфраструктуры»

Конкурентоспособность любого вида транспорта зависит, в первую очередь, от стоимости его инфраструктуры, затрат на перевозку грузов и пассажиров, его экологичности.

Стоимость инфраструктуры при ее проектировании, строительстве и эксплуатации функция многих факторов, среди которых значимыми являются: рельеф, инженерно-геологические условия, ценность занимаемых земель. Эти параметры должны учитываться еще при выборе направления трассы линейного объекта, а значит и транспортных коридоров.

Земли, на которых расположена транспортная инфраструктура, называются полосой отвода.

Полоса отвода железнодорожной магистрали в 2 ч- 3 раза меньше, чем земли, необходимые для автомобильной дороги той же мощности, что, естественно при прочих равных условиях, повышает конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

За жизненный цикл транспортная система может изменяться (как в пространстве так и во времени), а вместе с ней - и полоса отвода. В этом смысле можно говорить об организации и управлении полосой отвода.

При резервировании земель в соответствии с существующими и перспективными нуждами железной дороги необходимо согласовать две противоположные тенденции:

- расширение полосы отвода для резервирования земель под возможное развитие транспортных сооружений и устройств. (Дорога могла бы сдать «свободные» земли полосы отвода в аренду, что принесло бы определенный экономический эффект);

- сокращение размеров полосы отвода для минимизации затрат и выплачиваемой железной дорогой суммы соответствующих налогов.

Объектом рассматриваемого диссертационного исследования является полоса отвода, как основа инфраструктуры любой транспортной системы и транспортных коридоров, от которой в значительной степени зависит развитие материально-технической базы транспорта, его экологическая безопасность и конкурентоспособность.

Актуальность исследования вытекает из значимости той роли, которую выполняет полоса отвода как часть структуры транспортной системы (на примере железнодорожного транспорта). Плата за земли полосы отчуждения в виде земельного налога - это такой вид затрат, которой при выбранной конструкции устройств и сооружений не зависит от интенсивности движения и поэтому — постоянен и обязателен.

Полоса отвода - это буферная зона между окружающей средой и загрязняющими ее проходящими поездами. Даже техногенные катастрофы, если они происходят по вине железной дороги, случаются практически в полосе отвода.

С полосой отвода связаны проблемы резервирования земель при развитии железной дороги.

Нормы (СН 468-74) практически рассматривали полосу отвода как производную проектных решений по размещению железнодорожного пути и др. транспортных сооружений, их «геометрии». В них нет четкого перечня факторов, влияющих на величину резервирования земель, и не указывается ситуация, когда тот или иной параметр имеет привалирующее значение, отсутствует методика экономического обоснования размеров полосы отвода, в условиях плюрализма собственности на землю т.к. «нормы» создавались, когда не было рыночных отношений, вся земля была либо государственная, либо колхозная.

Последняя проблема (учет стоимости земли, арендной платы, налога на землю) усугубляется с реформированием железнодорожного транспорта и возможностью появления частных железных дорог.

Не исследована и защитная функция полосы отвода окружающей среды от неблагоприятных воздействий железной дороги, в том числе, и при техногенных катастрофах.

Рациональное управление полосой отвода возможно сейчас только с использованием информационных технологий, которые до настоящего времени в рассмотренной области отсутствовали.

Сейчас, когда соседние с полосой отвода земли могут находиться в негосударственном владении, изменение границ полосы отвода, в случае необходимости, может быть связано со значительными трудностями и денежными затратами. Даже владелец земель охранной зоны может потребовать с железной дороги платы за ограничения в их использовании, накладываемые на эти земли статусом «охранной зоны».

Существующие юридические документы, определяющие статус полосы отвода, к сожалению, не учитывают все ее функциональные стороны.

Следует учитывать необходимость применения компьютерных технологий при корректировке и документальном сопровождении полосы отвода: создание своеобразного электронного паспорта полосы отвода.

В настоящее время на железных дорогах РФ внедряется вычислительная техника, что позволяет создать единое информационное пространство для анализа управления инфраструктурой железных дорог.

Актуальной стала идея формирования геоинформационной системы железной дороги, с принципиально новым способом обработки информации об инфраструктуре, позволяющем «проигрывать» разнообразные варианты ее «облика».

Диссертационная работа посвящена анализу некоторых факторов, влияющих на размеры полосы отвода, определению ее экономически-рациональной величины, оценке ее стабильности, выработке рекомендаций по установлению рациональной ширины полосы отвода, созданию программного продукта, как части «АСУ-ПУТЬ».

Таким образом, можно сформулировать следующие цели работы:

1. Выявление роли полосы отвода как части инфраструктуры железной дороги.

2. Определение и анализ факторов, влияющих на размеры полосы отвода.

3. Выявление роли полосы отвода как буферной зоны между движущимися поездами и окружающей средой.

4. Обоснование резерва земель для развития железной дороги.

5. Определение стабильности полосы отвода.

6. Создание методики, алгоритма и компьютерной его реализации определения размеров полосы отвода с учетом влияющих факторов, с возможностью интеграции в единое информационное пространство «АРМ-ПУТЬ».

В работе использовались материалы исследований кафедры, в которых автор принимал непосредственное участие.

Поставленные цели исследования были реализованы в главах диссертации.

В главе 1 «Анализ организации полосы отвода как основы инфраструктуры железных дорог» дается значение полосы отвода и существующих принципов определения ее размеров. В полосе овода должны размещаться все сооружения и устройства железной дороги. В среднем на каждый километр железной дороги приходится 9-12 гектар полосы отвода. Размер полосы отвода до настоящего времени устанавливается в соответствии с утвержденными нормами и проектной документацией.

До 90-х годов прошлого столетия, когда вся земля была общенародной или колхозной собственностью, обоснованию размеров полосы отвода придавалось минимальное значение, хотя принципы проектирования железных дорог «опосредственно» рационализировали полосу отвода. Применение принципа оптимизации, при трассировании, проектировании плана, профиля, земляного полотна, искусственных сооружений, раздельных пунктов и т.п., реконструкции железных дорог, при разработке проекта организации строительства часто ведет к уменьшению полосы отвода, а учет снего- и песконезаносимости геологических факторов - к ее увеличению. Проблемой оптимизации занимались многие ученые транспорта: профессора Горинов A.B., Иоаннисян А.И., Конд-ратченко А.П., Турбин И.В., Переселенов Г.С., Струченков В.И., Кантор И.И., Свинцов Е.С., Спиридонов Э.С., Шульга В.А., Першин С.П., Жинкин Г.Н. и многие другие. Учет климатических особенностей региона может повлиять на геометрию плана, профиля, расположение снего- и пескозащитных сооружений. Над этими проблемами работали профессора: Дюнин А.К., Исаенко Э.П., Закиров P.C., Дубелир Г.Д., Бируля А.К., и др.

Общее количество потребной земли для строительства и эксплуатации железных дорог зависит от начертания транспортной сети. Только в последние годы над этой проблемой работали профессора: Ткаченко В.Я.,. Комаров K.JI, Гончарук С.М., коллектив ученых института ГипротрансТЭИ и многие другие. Постоянные и переменные устройства дороги, основные технические параметры характеризуют облик дороги, который определяет полосу отвода. Рационализации управления обликом дороги посвящали свои труды: проф. Гавриленков

A.B., Быков Ю.А., Турбин И.В. и другие.

Над экономическим аспектом изъятия земель из производственной деятельности работали такие ученые, как проф. Волков Б.А., Гофман К.Г., Чепур-ных Н.В. и др.

В последнее время при проектировании и паспортизации стали использоваться компьютерные и геоинформационные технологии: проф. Шварцфельд

B.C., Мастаченко В.Н., фирма «Кредо-Диалог».

Однако, в условиях рыночной экономики возникает проблема выработки решений в управлении инфраструктурой железнодорожного транспорта, в том числе и полосой отвода, как ее основной частью.

Сейчас, когда земля имеет реальную стоимость, а соседние с полосой отвода земли могут находиться в частном владении, содержание полосы отвода, а в случае необходимости, изменение ее границ может быть связано со значительными трудностями и денежными затратами и потребуют серьезных обоснований, в том числе и экономических.

Использование компьютерных технологий способствует решению этой задачи.

Существующие нормативные документы рассматривают полосу отвода, как следствие проектных решений для размещения транспортных сооружений, иногда с возможностью их перспективного развития. Часто это обоснование сводится к простому учету размеров сооружений - их «геометрии».

В нормах нет четкого перечня факторов, влияющих на величину полосы отвода, не указывается ситуация, когда тот или иной параметр имеет преимущественное значение. Нормы не дают правил экономического обоснования размеров полосы отвода с учетом налога на землю, стоимости земли, возможности сдачи ее в аренду.

Статус полосы отвода определяется рядом юридических документов, которые не учитывают все функциональные стороны полосы отвода. В главе дается анализ этих документов.

Во второй главе «Анализ факторов, влияющих на полосу отвода», был проведен анализ размеров полосы отвода на 324 километрах Свердловской железной дороги, который показал, что при возможном колебании ширины от 10 до 400 м, с вероятностью 0,8 ее размер не превышает 50 м в одну сторону от оси пути. В пределах станций площадь полосы отвода составляет 17 % от всей рассмотренной (около 7 тыс. га). Расходы на ее содержание за год составили более 500 млн. руб. в ценах 1995 года.

В главе приведены факторы, от которых зависят размеры полосы отвода, разбитые на три группы влияния: размеры и расположение устройств, обеспечивающих безопасность и бесперебойность движения поездов, условия, обеспечивающие работу полосы отвода как буферной зоны, смягчающей экологически неблагоприятное воздействие транспорта на окружающее пространство и факторы, от которых зависит экономически рациональные размеры полосы отвода.

Для определения вероятности резервирования земель под будущее развитие дороги в главе были проанализированы ряд проектов усиления участков и станций, выполненных институтом «Уралгипротранс» с 1970 по 1990 г.г. по Свердловской и Южно-Уральской железным дорогам.

С использованием полученных вероятностей возможных мероприятий по усилению железной дороги и согласно теории резервирования, резерв земли должен составлять 0,2 1 от будущего спроса.

Анализ условий работы трех дистанций пути Свердловской железной дороги позволил дать рекомендации по ширине полосы отвода в зависимости от инженерно-геологических условий.

В третьей главе «Исследование полосы отвода как защитной зоны окружающей среды от экологически неблагоприятного воздействия поездов» анализируются причины и виды загрязнения и расстояние распространения их влияния от оси пути в зависимости от ряда эксплуатационных и ситуационных факторов.

Если принять, что границей между железной дорогой и окружающей средой является граница полосы отвода, тогда сама полоса отвода будет играть роль демфира и аккумулятора, благодаря которому негативное воздействие на среду уменьшается, т.е. можно говорить о защитной функции полосы отвода. В главе исследовалась зависимость уменьшения негативного воздействия экологически неблагоприятного фактора от размеров полосы отвода.

Оценить экологически-опасные места предлагается матрицей возможных состояний, которую в случае техногенных катастроф можно трактовать, как матрицу возможных состояний аварийно-опасных мест. Основными параметрами этой матрицы являются вероятности воздействия рассматриваемого фактора на данном километре. Для оценки значений вероятности использовано понятие «предельного состояния». На основании изучения сходов и аварий на Свердловской железной дороге в главе дана оценка, так называемого, абсолютного предельного состояния - полного отказа.

В качестве примера техногенной катастрофы в главе исследуется величина зоны риска - дальность «отлета» вагона с насыпи в случае крушения. Составлялись дифференциальные уравнения движений центра масс, исследование решений которых показало, что при изменении влияющих величин (начальной скорости поезда, крутизны откоса насыпи, радиуса кривой пути в плане, коэффициента трения) следует ожидать максимальной дальности «отлета» в пределах 40 метров. Т.е. учитывать возможность крушений при расчете полосы отвода следует на станциях, расположенных на насыпях, если полоса отвода там менее 40 метров в одну сторону от оси пути.

В главе четвертой «Алгоритмы определения полосы отвода» приводятся зависимости и порядок определения размеров отвода земель с применением компьютерных технологий. На первом этапе ширина полосы отвода определяется с учетом факторов первой группы влияния. Размеры полосы отвода, необходимые для размещения земляного полотна определяются для любого поперечного профиля, решением совместных уравнений прямых аппроксимирующих откосы полотна и поверхность земли.

Экономически рациональная зона полосы отвода определяется согласно функции цели:

К= (А-Н- 3)Z/2rR/2t —>max, где К - суммарные доходы (расходы) за t лет;

А, Н, Э, R - соответственно, доход от сдачи земель в аренду, налог на землю, затраты на содержание полосы отвода, расходы на увеличение полосы отвода для развития дороги в /ом году;

Ht - коэффициент дисконтирования.

Из условия К = 0, определяется минимальная граница рациональной экономической зоны.

В главе проведено исследование зависимости величины рациональной экономической зоны от факторов третьей группы влияния.

В главе предлагается за способ хранения информации принять реляционную модель. Языком написания приложения, которое будет осуществлять связь с данными, учитывая требования МПС РФ к программным продуктам, выбирается Delphi.

Созданный программный продукт был приложением к «Нормам и правилам проектирования отвода земель для железных дорог. (ОСН 3.02.01-97)», выпущенным ГипротрансТЭИ МПС и УрГАПСом.

В пятой главе «Геоинформационная система и проектирование полосы отвода» рассматриваются требования к электронным картам, применительно к проектированию полосы отвода, содержание информационной модели полосы отвода.

Электронная карта полосы отвода создается «склейкой» и «накладкой» друг на друга топографических планов и геологических карт, которые следует привести к одному масштабу устранить погрешности, возникающие при переработке информации. Если трансформация носит линейный характер, то для ее осуществления предлагается воспользоваться алгоритмом, основным на афин-ных и проективных преобразованиях. В главе приведен пример изменения координат границы полосы отвода в результате этих преобразований, показана содержательная часть информационной модели полосы отвода. Предлагается использовать принцип многомерного подхода организации базы данных.

В выводах приводятся основные результаты исследования.

Практическая значимость работы. Результаты работы нашли свое отражение в разработанных в 1996-1997 гг. «Нормах и правилах проектирования отвода земель для железных дорог. (ОСН 3.02.01-97)» (разработчики ГипротрансТЭИ МПС РФ г.Москва и УрГАПС г.Екатеринбург), анализе и рационализации полосы отвода бывшего Чусовского отделения Свердловской железной дороги (1995 г.), обосновании размеров полосы отвода на одном из участках Копи - Люзень и Копи - Луневка Березниковской дистанции пути, 2002 г., то-же ЗАО «Востокнефтегазстройкомплект» 2002 г., в дипломном проектировании на кафедре «Путь и железнодорожное строительство» УрГУПС.

Апробация работы. Основные положения работы докладывались:

- на семинаре-совещании главных инженеров службы пути железных дорог РФ в 2000 г., г. Самара;

- на научно-практической конференции, посвященной 120-летию Свердловской железной дороги и 35-летию первого выпуска инженеров строителей-путей сообщения в УрГУПСе 1998 г., г. Екатеринбург;

- на конференции молодых ученых УрГУПС в 2001 г., г. Екатеринбург;

- на заседании кафедры «Путь и железнодорожное строительство» УрГУПС в 2002 г., г. Екатеринбург;

- на совместном заседании кафедры «Путь и железнодорожное строительство» и «Менеджмент и коммерция» УрГУПС, 2003 г., г. Екатеринбург;

- на Урало-Сибирской научно-практической конференции в 2003 г., г.Екатеринбург.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 5 печатных работах, 1 учебном пособии и 4 машинописных научно-технических отчетах.

Автор выражает глубокую благодарность за консультации и помощь в работе сотрудникам кафедры «Путь и железнодорожное строительство» УрГУПС, своему научному руководителю доценту Янину В.М., проф. Сай В.М. и проф. Ялышеву Ю.И., доценту Байдалиной Л.М. и студентам строительного факультета УрГУПС за плодотворное обсуждение, ценные замечания.

Заключение диссертации по теме «Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте», Аккерман, Сергей Геннадьевич

ВЫВОДЫ

1. Полоса отвода - одна из основных частей инфраструктуры железных дорог и от основных восстановительных фондов по службе пути она составляет около 8 %. В условиях рыночной экономики возникает проблема выработки приемлемых решений в управлении инфраструктурой железнодорожного транспорта, в том числе, и полосой отвода, как ее частью.

2. До последнего времени обоснование размеров полосы отвода в проектах железных дорог принималось по существующим «Нормам». Однако «Нормы» не дают правил экономического обоснования полосы отвода с учетом величины налога на землю, ее стоимости, возможного дохода от сдачи земли в аренду. В нормативных документах на проектирование полосы отвода нет перечня факторов, влияющих на ее величину.

И1 3. Анализ полосы отвода ряда участков Свердловской железной дороги показал, что:

- ширина полосы отвода от оси пути до ее границы колеблется в довольно широких пределах от 10 до 400 м;

- вероятность ширины полосы отвода в пределах 20 80 м равняется 0,8

0,9;

- около 17 % полосы отвода соответствует станциям, где ценность земли выше чем на перегоне.

4. На ширину полосы отвода могут влиять следующие факторы:

- размеры транспортных сооружений;

- эксплуатационные требования (снегозащита, пескозадержание и др.);

- инженерно-геологические условия;

- рельеф местности;

- размещение и размеры водопропускных сооружении;

- размер зоны, запрещающей доступ посторонних;

- резерв, потребный для перспективного развития в случае увеличения мощности дороги;

- экология и зона «риска» - область, на которую возможно распространение неблагоприятного влияния от чрезвычайных происшествий на железнодорожном транспорте;

- экономические факторы: стоимость содержания полосы отвода, величина налога на землю, ее цена, размер аренды; — законодательство о земле.

5. Оптимальность политики в создании резерва земли сводится к тому, чтобы как при недостатке, так и при избытке резерва по сравнению со «спросом» дорога не несла убытков. Исходя из этого для крупных станций резерв земли должен равняться будущему спросу, в остальных случаях не более 0,2 от потребности земли, необходимой для реконструктивных мероприятий.

6. Организация полосы отвода в зависимости от инженерно-геологических факторов определяется из условий возможного проявления деформаций земной поверхности и мероприятий по предупреждению этих явлений. Рекомендуемая ширина полосы отвода в одну сторону от главного пути по инженерно-геологическим условиям (карст, оползни, техногенные землетрясения, овраги, торфы, пучение, склоновые процессы и выветривание горных пород) составляет 50 100 м.

7. Рационализация «облика» железной дороги ведет к изменению размеров полосы отвода. При вероятности стабильности полосы отвода 0,9 0,95 корректировка ее границ должна проводиться через каждые 10 + 20 лет.

8. Полоса отвода играет роль буферной зоны между железной дорогой и окружающей средой.

Вредное влияние вибраций от проходящих поездов и электромагнитное излучений практически гасится в пределах полосы отвода.

Полоса шириной 120 м исключает попадание пыли от проходящих по-^ ездов за её пределы, а при наличии зеленых насаждений эта величина уменьшается до 60 м. При ширине полосы отвода с зелеными насаждениями 35 м концентрация пыли снижается до требуемого ПДК.

Однако, полоса отвода не является достаточным прикрытием от нежелательного воздействия шума от поездов.

9. Полоса отвода в случае техногенных катастроф на железнодорожном транспорте играет роль защитной зоны. Аварийноопасные места могут быть описаны матрицей возможных состояний.

В населенных пунктах, если железная дорога проходит на насыпи, полоса отвода должна рассчитываться с учётом возможных аварий (катастроф) проходящих поездов - не менее 40 м в каждую сторону от оси пути.

10. Разработанный автором алгоритм организации полосы отвода и построенная на его основании программа позволяют найти:

- размеры полосы отвода с учетом любого очертания поперечного профиля земляного полотна укрепительных, водоотводных сооружений, линий связи, ЛЭП, попадающих в рассматриваемое сечение;

- экономически рациональную зону с учетом таких величин, как налог на землю, эксплуатационные расходы, стоимость аренды земли, затраты на уширение полосы отвода; и учесть инженерно-геологические и экологические требования.

Созданный программный продукт явился составной частью «Норм и правил проектирования отвода земель для железных дорог. (ОСН 3.02.01-97)», разработанных ГипротрансТЭИ и УрГАПС.

11. Использование геоинформационной модели полосы отвода позволяет:

- периодически обновлять информацию о полосе отвода;

- оценить экономическую эффективность её функционирования в требуемый момент времени.

Необходимой характеристикой полосы отвода должен быть её электронный паспорт.

Заложение

Рис. 4.10. Структура базы данных (фрагмент отношений).

4.4 Создание приложения с использованием Delphi

Для работы пользователей с реляционной базой данных, обеспечивающей хранение всей необходимой информации, необходимо создать приложение, которое будет осуществлять связь с этими данными.

Помимо этого на него будут возложены следующие функции:

- ввод исходных данных и запись;

- расчет ширины полосы отвода и запись полученного результата;

- представление аналитической и графической информации;

- формирование требуемых запросов;

- анализ изменения ширины полосы отвода при изменении соответствующего параметра, с возможностью построения графика;

- передача данных для распечатки на принтере либо плоттере.

Учитывая современные требования, которые предъявляются к программным продуктам Департаментом пути МПС России, языком написания такого приложения выбираем Delphi.

Delphi это визуальная среда разработки приложений, которая базируется на 32-разрядном объектно-ориентированном языке программирования Object Pascal, фирмы Borland/Inprise. Создаваемые на ее основе программные модули (ЕХЕ и DLL) работают в операционных системах Windows9x, Windows2000, WindowsNT.

Поддержка баз данных - одна из ключевых особенностей среды программирования Delphi. Приложения баз данных, написанные на Delphi, не имеют прямого доступа к используемым ими источникам данных. Такой доступ осуществляется при помощи Машины баз данных (Borland Database Engine, BDE), которая благодаря наличию соответствующих драйверов имеет прямой доступ к ряду источников данных, таких как таблицы dBase, Paradox, ASCII, FoxPro и Access. BDE также взаимодействует с SQL Link - инструментом, предоставляющим доступ к раду локальных и удаленных SQL-серверов. В число удаленных серверов входят Oracle, Sybase, Informix, InterBase и DB2. Если требуется доступ к иной базе данных или другому формату данных, то BDE может взаимодействовать с драйверами ODBC.

Таким образом, для связи приложения с базой данных используется BDE ^ и компоненты доступа к данным TDatabase, TDataSource, TTable, TQuery, относящиеся к библиотеке визуальных компонентов (VCL) Delphi и помещенные в само приложение. Отображение данных осуществляется с помощью компонентов управления данными TDBGrid, TDBMemo, TDBEdit, TDBNavigator, TDBText, TDBImage, TDBListBox, TDBComboBox, TDBCheckBox, TDBRa-dioGroup, TDBLookupListBox, TDBLookupComboBox, TDBRichEdit, TDBCtrlGrid, TDBChart, которые помещаются в приложение по мере необходимости.

Созданный проект может работать, как в локальном, так и в сетевом варианте, т.к. связь с базой данных осуществляется посредством SQL-запросов.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Аккерман, Сергей Геннадьевич, 2003 год

1. О порядке исчисления земельного налога предприятиями, учреждениями и организациями Министерства путей сообщения РФ. Письмо Госналогслужбы РФ и Минфина РФ от 28.10.1994 г. № НП-6-02.410, 9-2-2.

2. О федеральном железнодорожном транспорте. Федеральный закон от 25.08.1995 г. № 153-фз. Принят 20.07.1995.Г.

3. Земельный кодекс РСФСР от 25.10.1991 г. с изменениями от 28.04.1993 г.

4. Положение о землях транспорта. Утв. Постановлением СМ СССР от 8.10.1981 г. № 24 с изменениями от 8.10.1990 г.

5. Изыскание и проектирование железных дорог. Под. ред. И.В. Турбина М. Транспорт 1989 г. 480 с.

6. Положение о землях транспорта. Утв. Постановлением СМ СССР от 8.10.1981 г. № 24 с изменениями от 8.10.1990 г.

7. Энциклопедия. Железнодорожный транспорт. Под. ред. Н.С. Комарева. Большая Российская энциклопедия. М.1995 г. 360 с.

8. Справочник проектировщика. Промышленный транспорт, т II Под. ред. A.C. Гельмана М. Стройиздат 1972 г. 200 с.

9. Мастаченко В.Н. Автоматизированная система кадастра железных дорог. Основные положения. Экспресс-информация. Железнодорожный транспорт. Серия «Строительство. Проектирование». Выпуск 3. ЦНИИТЭИ МПС М. 1997 г.-17 с.10. Нормы (СН 468-74)

10. Нормы и правила проектирования отвода земель для железных дорог. (ОСН 3.02.01-97)

11. Строительно-технические нормы МПС РФ. (СТНЦ 01-95)

12. Строительные нормы и правила. Железные дороги колеи 1520 мм. СНиП 32-01-95. М. 1995 г. 21с.

13. Строительно-технические нормы. Железные дороги колеи 1520 мм. СТНЦ-01-95. М. 1995 г. 87с.

14. Инструкция о порядке составления технического паспорта дистанции , пути, отчетов о путевом хозяйстве и защитных лесонасаждениях. М. Транспорт1991

15. Инструкция «Текущее содержание пути»

16. Земельный кодекс РСФСР от 25.10.1991 г. с изменениями от 28.04.1993 г.

17. О федеральных природных ресурсах. Указ президента России от 16.12.1993 г. №2144.

18. Разработка обоснования размеров полосы отвода. Научно-исследовательский отчет. Руководитель: Аккерман Г.Л., Свердловск, 1995 г.

19. Научно-исследовательский отчет «Для ГИПРОТРАНСТЭИ» ??? Руководитель: Аккерман Г.Л., Свердловск, 1995 г.

20. О плате за землю. Закон РФ от 11.10.1991 г. № 1738-1 (с изменениями от 14.02, 16.07.1992 г.; 14.05.1993 г.; 9.08.1994 г.; 22.08, 27.12.1995 г.; 22.06, 18.11,31.12.1997 г.; 25.07,29.12.1998 г.; 22.02, 31.12.1999г.).

21. О порядке определения нормативной цены земли. Постановление РФ от 15.03.1997 г. №319.

22. A.A. Маловиченко, Ю.А. Лебедев, А.И. Шарцев. «Березниковское землетрясение». ТИ УРОРАН. Пермь 1993 г.

23. Гидрогеология СССР. т. XIV. Урал. Недра. М. 1972 г.

24. Перечень «больных мест» земляного полотна по НОДП-4 по состоянию на 1995 г. за подписью H.A. Чурина. Чусовское отделение Свердловской ж.д.

25. Закон РСФСР от 19.12 1991 г. № 2060-1 «Об охране окружающей сре-V ды» (с изменениями и дополнениями от 21.02.1992 г. и 2. 06.1993 г.).

26. Постановление Правительства РФ от 28.08.1992 г. № 632.

27. Силуков Ю.Д. Экологическая безопасность на автомобильных дорогах. Екатеринбург. УГЛТА. 2000 г. - 133с.

28. Инструкция, утвержденная приказом Минприроды России от 29.12.1995 г. №539.

29. Лесной кодекс РФ от 29.01.1997 г. № 22-фз. Принят Государственной думой 22.01.1997 г.

30. Современные требования к подвижному составу . Ж. «Железные дороги мира» № 1, 2001 г., стр. 18-21.

31. Яворский Б.М., Детлаф A.A. «Справочник по физике для инженеров и студентов вузов». Наука, М., 1968 г.

32. Справочник по защите от шума и вибрации жилых и общественных зданий. Под ред. Заборова В.И. Киев «Будивэльнык», 1989 г. - 160 с.

33. Кузнецов К.Б. Основы безопасности жизнедеятельности на железнодорожном транспорте.- Екатеринбург, УрГАПС, 1997 г. 72 с.

34. Свинцов Е.С., Суровцева О.Б., Конюхов А.П., Тишкина М.В. Экологическая чистота и качество проектных решений: Учебное пособие. СПб., 2000.-127 с.

35. Аугусти Г., Баратта А., Кашиати Ф. Вероятностные методы в строительном проектировании / Пер. с англ. -М.: Стройиздат, 1988. -384 с.

36. Г.Джексон. Проектирование реляционных баз данных для использования с микроЭВМ / Пер. с англ. -М.: Мир, 1991.-252 с.

37. Шварцфельд B.C. Теория и практика проектирования развития региональной сети железных дорог на основе геоинформационных технологий. Хабаровск. 2001.

38. Mac Donald C.L., Crain J.K. Applied computer graphies in a geographic information system: problems and successes. -Computer graphics application, 1985, vol. 5 №10, -pp.34-39.

39. Концепция информатизации железнодорожного транспорта России. -M: МПС РФ, НИИЖА, 1996, -51с.

40. Шикин Е.В. Линейные пространства и отображения. -М: МГУ, 1987,311с.42 .Codd E.F., Codd S.B., Salley C.T. Providing OLAP (On-Line Analytical Processing) to Usr-Analysis: An LT Mandate. -E.F.Codd & Associates, 1993.

41. Условные знаки для топографических планов масштабов 1:5000, 1:2000, 1:1000,1:500. -М: Недра, 1989, -286с.

42. Бачкан Т., Месена Д., Мико Д., Сеп Е., Хусти Э. / Хозяйственный риск и методы его измерения. М.,: Экономика, 1979. - 183 с.

43. Анализ хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта / Под ред. НЛ.Клеща. М.: Транспорт, 1987. - 232 с.

44. Аккерман Г.Л. Теория и практика проектирования железных дорог с учетом воздействия окружающей среды: Автореферат дис. д-ра техн. наук: 05.22.03.-М., 1992.-44 с.

45. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков А.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 1981. - 223 с.

46. Арсенов В.И. Оценка вариантов развития транспортной сети с помощью линейного программирования. М.: Труды ИКТП при Госплане СССР, 1967, вып.З. - С.5-20.

47. Берляд A.M., Кошкарев А.В., Тикунов B.C. Картография и геоинформатика // Итоги науки и техн. Картография. М.: ВИНИТИ, 1991. - т. 14.

48. Быков Ю.А. Влияние особенностей производства строительных работ в процессе эксплуатации на сроки усиления мощности железнодорожных линий // Межвуз.сб.научн.тр. М.: МИИТ, 1981. - вып.688. - С.11-17.

49. Быков Ю.А. Прогнозирование условий развития проектируемых железных дорог // Выбор технических параметров и вопросы проектирования железных дорог в условиях Дальнего Востока: Межвуз.сб.научн.тр. Хабаровск: ХабИИЖТ, 1992. - С. 17-23.

50. Быков Ю.А. Теория и практика прогнозирования облика и мощности новых железных дорог: Дис.д-ра техн. наук: 05.22.03 М., МГУПС, 1999. -320 с.

51. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Высшая школа, 1998.576 с.

52. Волков Б.А. Оценка качества проектных решений при вариантном проектировании // Проектирование и инженерные изыскания. 1983. - №5. -С.15-17.

53. Волков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996. - 191 с.

54. Волков Б.А. Экономическая оценка эффективности инвестиционных вложений на железнодорожном транспорте // Экономика и финансы. 1999. -№5. - С.45-60.

55. Гавриленков A.B., Ходжаев Ж.И. Экономичность переключения транзитных грузопотоков в полигоне железных дорог с параллельными линиями // Транспортное строительство. 1978. - №6. - С.41-42.

56. Гавриленков A.B. Основы теории принятия решений в проектировании железных дорог: Дис. д-ра техн. наук: 05.22.03 М., МИИТ, 1989. - 375 с.

57. Гавриленков A.B., Гончарук С.М. Методология разработки оптимальной технологии перевозочного процесса по критериям технической и экономической эффективности и безопасности движения. // Сб.научн.тр. МИИТ, 1990. — вып.842. С.96-108.

58. Гибшма А.Е. Определение экономической эффективности проектных решений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1985. - 239с.

59. Гончарук С.М., Шварцфельд B.C., Анисимов В.А. Информационные технологии в проектировании и эксплуатации железных дорог // Информационные технологии на железнодорожном транспорте. Хабаровск: ДВГУПС, 1998. - С.13-19.

60. Горинов A.B., Кантор И.И., Кондратченко А.П., Турбин И.В. Изыскания и проектирование железных дорог / В 2 т. М.: Транспорт, 1979. — т. 1,2.

61. Евграфов В.И. Вопросы охраны окружающей среды при проектировании железных дорог: М.: Труды МИИТ. - 1978. - вып. 614 -С. 110-118.

62. Евграфов В.И. Охрана окружающей среды при строительстве железных дорог. Днепропетровск: ДИИТ, 1982. - 37 с.

63. Жинкин Г.Н., Луцкий С.Я., Спиридонов Э.С. Строительство железных дорог. М.: Транспорт, 1995. - 208 с.

64. Иоаннисян А.И. Улучшение трассы существующих железных дорог. -М.: Транспорт, 1972. 176 с.

65. Исаенко Э.П. Теория и практика защиты железных дорог от снежных лавин: автореферат дис. д-ратехн.наук: 05.22.03. -М.: МИИТ, 1980. 43 с.

66. Кантор И.И. Продольный профиль пути и тяга поездов. М.: Транспорт, 1984.-207 с.

67. Козин Б.С., Козлов И.Т. Выбор схем этапного развития железнодорожных линий. М.: Транспорт, 1964. - 154 с.

68. Козин Б.С. Этапное развитие транспортных средств. М.: Транспорт, 1973.-164 с.

69. Коновалова Н.В., Капралов Е.Г. Введение в ГИС. Петрозаводск, 1995.-148 с.

70. Кондратченко А.П., Тимофеев В.Н. Выбор экономически рационально ных схем этапного овладения перевозками. Межвуз.сб.научн.тр., МИИТ,вып.263, 1968. -С.56-57.

71. Копыленко В.А. Основные положения методики определения сфер устойчивости технических состояний в экономически рациональных схемах овладения перевозками // Межвуз.сб.научн.тр.: МИИТ, 1971, вып.384. С.69-98.

72. Копыленко В.А. К вопросу учета климатических особенностей горных районов при выборе направления проектируемой линии // Вопросы совершенствования теории проектирования железных дорог // Межвуз.сб.науч.тр. Москва: МИИТ, 1979. - вып.644 - С.91-95.

73. Концепция информатизации железнодорожного транспорта России. -М.: МПС РФ, НИИЖА, 1996. 51 с.

74. Кошкарев A.B. Картография и геоиформатика: пути взаимодействия. Изв. АН СССР, сер. геогр. 1990. - №1. - 32 с.

75. Лившиц В.Н. Применение математических методов при выборе оптимальной схемы развития транспортной сети. // Труды первой конференции по оптимизации и моделированию транспортных сетей. Киев, 1967. - С.45-64.

76. Лившиц В.Н., Позамантир Э.И. Решение нелинейных многопродуктовых транспортных задач. // Поиск экстремума. Томск, 1967. - С.276-288.

77. Лившиц В.Н. Выбор оптимальных решений в технико-экономических расчетах. М.: Экономика, 1971. - 129 с.

78. Лившиц В.Н. Оптимизация при перспективном планировании и проектировании. М.: Экономика, 1984. - 224 с.

79. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. — М.: Транспорт, 1986. 240 с.

80. Макушкина Е.А., Миронов B.C. Охрана окружающей среды и рациональное использование природных ресурсов при проектировании железных дорог. Конспект лекций. М.: 1993. - 55 с.

81. Матвеев С.И, Шубко В.Г. Перспективы применения геоинформационных систем на железнодорожных станциях // Сборник обзорной информации -М.: ВИНИИ, Транспорт, 1999. №5 - С.59-61.

82. Паршиков В.А. Выбор рационального варианта начертания дорожной сети. В кн.: Использование математических методов и ЭВМ при планировании развития и работы транспорта. - М.: Транспорт, 1967. - С. 110-130.

83. Переселенков Г.С. Научно-технические основы интеграции технологий изысканий, проектирования и постройки железных дорог: Автореферат дис. д-ра техн.наук в форме научного доклада. Москва: МИИТ, 1988. - 48 с.

84. Переселенков Г.С. Проблема функциональной надежности жизнеобеспечивающих транспортных систем // Транспортное строительство. — 1998. №8.- С.6-7.

85. Переселенков Г.С. Прогнозирование и геоинформация развития единой транспортной системы России // Транспортное строительство. 1998 - №3.- С.2-6.

86. Поддавашкин Э.С. Система информации железнодорожного транспорта России. // Информационные технологии на железнодорожном транспорте. -Хабаровск: ДВГУПС, 1997. С.218-222.

87. Ревзон А.Л. Аэрокосмические методы изучения транспортных геотехнических систем. // Аэрокосмические методы инженерных изысканий в транспортном строительстве: сб.научн.тр. ЦНИИС. М., 1990. - С.41-16.

88. Свинцов Е.С. К вопросу выбора рационального варианта развития полигона транспортной сети. Л.: Труды ЛИИЖТ, вып.324, 1971. - С.48-54.

89. Свинцов Е.С., Бельтюков В.П., Рыбачок В.М. Перспективы АСУ на дистанции пути // Путь и путевое хозяйство. 1998. - №12. - С. 11-13.

90. Стенбринк Петер Л. оптимизация транспортных сетей: Пер. с англ. / Под ред. В.Н.Лившица. М.: Транспорт, 1981. - 320 с.

91. Стученков В.И. Автоматизация проектирования объектов транспортного средства. М.: Транспорт, 1986. - 96 с.

92. Трахтенгерц Э.А. Компьютерная поддержка принятия решений. М.: Синтег, 1998.-376 с.

93. Турбин И.В. Определение оптимальных сроков строительства разгружающей железнодорожной линии с применением ЭВМ. Меж-вуз.сб.научн.тр., МИИТ, вып.277, 1968. - С.60-64.

94. Турбин И.В. Развитие метода формирования оптимальных схем овладения перевозками. // Совершенствование проектирование трассы железных дорог. М.: Межвуз.сб.научн.тр. МИИТ, вып. 750, 1984. С.3-7.

95. Турбин И.В. Формирование оптимальной стратегии поэтапного введения мер интенсификации работы железной дороги, образующих единую технологию // Проблемы интенсификации железнодорожных перевозок / Меж-вуз.сб.науч.тр., М.: МИИТ, вып.842, 1990. С.89-96.

96. Цветков В.Я. Геоинформационные системы и технологии. М.: Финансы и статистика, 1998. - 368 с.

97. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. М.: Транспорт, 1987.479 с.

98. Шварцфельд B.C. Геоинформационная концепция в теории развития транспортной сети. // Проблемы транспорта Дальнего Востока. Тезисы докладов 2-й международной конференции. Владивосток: 1997. - С.18-19.

99. Шварцфельд B.C. Концепция создания геоинформационной аналитической системы (ГИАС) полигонов железных дорог. // Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока:

100. Материалы научно-технической конференции (т.2), Хабаровск: ДВГУПС, 1999. С.71-74.

101. Аккерман С.Г. Информационные технологии при расчете экономически рациональной ширины полосы отвода. // Молодые ученые транспорту. Тезисы докладов, - Екатеринбург, УрГУПС, 1998. - С 3-4.

102. Аккерман С.Г. Экология окружающей среды и полоса отвода. // Фундаментальные и прикладные исследования транспорту' 2001: труды научно-технической конференции в 2-х томах. - Том 1. - Екатеринбург, УрГУПС, 2001.-С 314-329.

103. Аккерман С.Г. Организация полосы отвода как части транспортной инфраструктуры. // Фундаментальные и прикладные исследования транспорту 2003: труды научно-технической конференции. - Екатеринбург, УрГУПС, 2003.-С 72-81.

104. Аккерман Г.Л., Аккерман С.Г., Полищук И.В. Экология и проектирование железных дорог. // Учебное пособие. Екатеринбург, УрГУПС, 2002. -49 С.