Модернизация системы пассажирских перевозок в Московском железнодорожном узле: организационно-экономический аспект тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Мурашов, Валентин Александрович

• Мурашов, Валентин Александрович
• кандидат экономических наук
• 2011

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Мурашов, Валентин Александрович

Введение.

Глава I. Московский транспортный узел и его место в транспортном обслуживании населения Москвы и Московской области.

1.1. Московский железнодорожный узел как объект экономического исследования.

1.2. Современное состояние пассажирского транспорта региона и управление перевозками.

1.3. Участие различных видов внешнего транспорта в транспортном обслуживании Московского региона.

Выводы по главе 1.

Глава II. Анализ современного состояния пассажирских перевозок и перспективы их развития в Московском железнодорожном узле.

2.1. Динамика объемов, структуры, средней дальности и других показателей пассажирских перевозок.

2.2. Уровни перспективного развития пассажирских перевозок в зоне «город-пригород».

2.2.1. Оценка общего объема пригородных пассажиропотоков. в утренний час "пик".

2.2.2. Оценка пригородных пассажиропотоков. в утренний час "пик" на въезде в город.

2.2.3. Оценка пригородных пассажиропотоков. в утренний час "пик" на выезде из города.

2.2.4. Оценка перевозок пассажиров в поездах дальнего следования.

2.3. Ожидаемые размеры движения пассажирских поездов на головных участках Московского железнодорожного узла.

Выводы по главе II.

Глава III. Разработка методики обоснования и выбора эффективных проектных решений с учетом изменений в условиях работы железнодорожных узлов.

3.1. Краткий очерк развития научной мысли по вопросам построения и реконструкции железнодорожных узлов.

3.2. Оптимизация путевого развития железнодорожных станций.

3.3. Методика определения затрат на развитие внутриузловых участков и соединительных линий.

3.3.1. Однопутные линии.

3.3.2. Двухпутные линии.

Выводы по главе III.

Глава IV. Рекомендации по решению первоочередных практических задач, связанных с перевозками пассажиров в зоне «город-пригород».

4.1. Обеспечение беспересадочности, дешевизны и безопасности перевозок.

4.2. Повышение эффективности управления пригородными перевозками пассажиров.

4.3. Внедрение современных информационно-управляющих систем.

4.4. Нормативно-правовое регулирование и финансовая поддержка деятельности пассажирских компаний.

4.5. Социально-экономические аспекты эффективности развития транспортной инфраструктуры железнодорожных узлов.

Выводы по главе IV.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Модернизация системы пассажирских перевозок в Московском железнодорожном узле: организационно-экономический аспект»

Москва обладает всеми видами городского пассажирского транспорта, который в течение суток перевозит около 21 млн чел., из них около 9 млн чел. пользуются метрополитеном. Транспортное обслуживание столицы поставлено лучше, чем других городов страны. Москвичи гордились своим метрополитеном, однако, в последние 15-20 лет линии Московского метро и его пересадочные узлы перегружены и работают с большим напряжением. Качество пассажирских перевозок падает и в целом остается ниже установленных нормативов.

Современное состояние городских пассажирских перевозок характеризуется перегрузкой улично-дорожной сети индивидуальным автотранспортом и недостаточным развитием внеуличного транспорта -метрополитена и пригородно-городского железнодорожного движения. Положение обострилось в результате сокращения протяженности трамвайных линий, обладавших значительной провозной способностью, без достаточной компенсации их автобусными и троллейбусными маршрутами. С каждым днем все острее ощущается недостаток пропускной способности улично-дорожной сети города.

Объективно необходимой стала коренная модернизация Московского железнодорожного узла. Главные недостатки в его развитии - ограниченная пропускная способность головных участков, не отвечающий современным и перспективным требованиям уровень развития пассажирских и технических станций, сортировочных систем, грузовых дворов и складского хозяйства.

Перевозки населения по прогнозам возрастут с 21,6 млн и 800 млн пасс, (в 2010 г.,) до 45 млн и 1600 млн пасс, (в 2020 г.) в год в дальнем следовании и пригородном сообщении соответственно. Интенсивное развитие пригородов Москвы приведет к повышению густоты пригородного движения на головных участках ж.-д. узла с 11-21 пар поездов в час "пик" в настоящее время до 15-26 пар в перспективе. Суммарные размеры пригородного движения к 2020 г. по узлу достигнут уровня 1600 пар поездов в сутки, а максимальная интенсивность пригородного поездопотока в час "пик" приблизится к 150 парам.[38]

В соответствии с ожидаемым ростом грузовых и пассажирских потоков намечаются мероприятия по повышению технической оснащенности железнодорожных подходов, внутриузловых соединений, пассажирских (включая технические), сортировочных и грузовых станций, модернизации объектов локомотивного и вагонного хозяйства. В области пассажирских перевозок эти мероприятия сводятся к концентрации работы с пассажирскими поездами дальнего следования на наиболее развитых пассажирских станциях; усилению пропускной способности головных участков и путевого развития действующих пассажирских станций; сосредоточению ремонтно-экипировочных операций с дальними пассажирскими и пригородными поездами на небольшом числе мощных технических станций и др.

Научной, основательно проработанной концепции развития транспорта города и пригородной зоны до сих пор нет. Реализация многих проектных мероприятий остается под вопросом из-за недостаточного финансирования. В тоже время намечается дорогостоящие проекты, осуществление которых не приведет к существенному улучшению транспортного обслуживания Москвы (например, строительство четвертого автодорожного кольца). Это относится к строительству нового пассажирского комплекса в районе ст. Каланчевская для снятия части пассажиропотоков со станций: Москва-Рижская, Москва-Бутырская, Москва-Пасс.-Курская. Строительство новой станции в районе Комсомольской площади не решает проблемы концентрации пассажирских операции с дальним пассажиропотоком, хотя и улучшит условия обслуживания аэропортов Московского транспортного узла поездами-аэроэкспрессами.

Рекомендации проектных организаций города и ОАО «РЖД» по усилению пригородных и внутригородских участков железнодорожных линий, несмотря на их высокую значимость, не представляют собой хорошо продуманной программы создания единой сети рельсового транспорта города и пригородной зоны, в то время как создание такой сети на современном этапе социально-экономического развития Москвы следует рассматривать как первостепенную общественную потребность.

Предложения по развитию сети метрополитена, головных и внутригородских участков пригородных линий должны рассматриваться не как обособленные решения, а как дополняющие друг друга проектные мероприятия, обеспечивающие существенное улучшение транспортного обслуживания населения Москвы и ее пригородов.

Необходимо ускорить реконструкцию Малого кольца окружной железной дороги как части единой системы пригородно-городских пассажирских сообщений. Как известно, построенную в 1908 г. вокруг Москвы окружную железную дорогу предполагалось использовать и для организации движения пассажирских поездов. До сих пор это кольцо остается только грузовым, хотя использование его как пассажирского предусматривалось в последующих проектировках (1926, 1952, 1966 гг.). Генеральная схема 1966 г. (утверждена распоряжением Совета Министров СССР в 1969 г.) предусматривала электрификацию Малого кольца окружной железной дороги и укладку III главного пути. Все работы по развитию узла до 1980 г. велись в соответствии с этой схемой, однако они совершенно не коснулись Малого кольца. В 1970 г. МПС дало согласие Мосгорисполкому на застройку части территории в районе Пресни, Лефортова и Серебряного Бора, что затруднило в перспективе реконструкцию кольца и использование его в качестве городской железной дороги с регулярным движением электропоездов и пересадкой пассажиров на другие виды общественного транспорта (прежде всего -метрополитен) и радиальные подходы магистральных линий.

Исходя из сказанного выше, целью данной диссертации является разработка научно-методических рекомендаций по выбору экономически эффективных проектно-плановых решений при развитии инфраструктуры Московского железнодорожного узла на перспективу 2020-2030 годов.

Основными задачами диссертации являются:

• анализ объектов и структуры пассажирских перевозок в Московском железнодорожном узле;

• анализ теоретических разработок и практического опыта по реализации проектных мероприятий и программ модернизации путевой инфраструктуры узла;

• оценка перспектив увеличения спроса на пассажирские перевозки железнодорожным транспортом в зоне «город-пригород»;

• разработка научно-методических рекомендаций по определению пропускной способности путевой инфраструктуры пассажирских перевозок и выбору эффективных проектно-плановых решений;

• разработка практических предложений по развитию Московского железнодорожного узла.

Объектом исследования является Московский железнодорожный узел, а предметом - методы технико-экономических расчетов и обоснований вариантов развития путевой инфраструктуры, обслуживающей пассажирские перевозки.

В качестве метода исследования принят конкретный экономический анализ, дополненный инструментальной обработкой статистики пассажирских перевозок в железнодорожном узле, имитационным моделированием и экспериментальными расчетами.

К элементам научной новизны относятся:

• разработка научно-методических рекомендаций по определению пропускной способности инфраструктурного пассажирского комплекса узла с учетом организационно-технологического взаимодействия его элементов с поездопотоками;

• разработка методики определения рациональной загрузки внутриузловых линий (железнодорожных диаметров) и соединений поездопотоками;

• оценка социально-экономической эффективности использования существующих железнодорожных линий для организации перевозок в зоне «город-пригород».

Практическая значимость исследования определяется возможностью и целесообразностью использования его научных положений и выводов при выработке проектных решений по другим крупным железнодорожным узлам страны (С.-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Челябинск, Самара и др.).

Степень достоверности полученных результатов и выводов определяется использованием в процессе исследования богатого фактического материала: статистики пассажирских перевозок Московской и Октябрьской железных дорог, данных Росстата, материалов проектных разработок Гипротранстэи ОАО «РЖД», (сегодня ОАО «Институт экономики и развития транспорта» - ДЗО ОАО «РЖД»), ГУЛ НИиПИ Генплана Москвы, научно-исследовательских организаций и вузов железнодорожного транспорта, трудов отечественных и зарубежных ученых. Методики решения проектно-плановых задач проверены экспериментальными расчетами, результаты которых приведены в приложениях.

Апробация работы осуществлялась при обсуждении её основных приложений и выводов на научных конференциях и семинарах в Государственном университете управления (ГУУ) в 2006-2010 гг. Научно-методические разработки автора использовались при обосновании Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла на период до 2020 года.

Публикации. По результатам исследования автор опубликовал 12 научных работ общим объемом 6,1 печ.л. (автору - 4 печ.л.), в том числе 4 работы объемом 2,6 печ.л. (автору - 2 печ.л.) в рецензируемых научных журналах, рекомендуемых ВАК РФ.

Логика и структура исследования обусловлены содержанием работы и схематично представляют собой переход от существующей практики и принятого метода решения задачи к новым методам и новой практике поиска и обоснования эффективных проектно-плановых решений.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Мурашов, Валентин Александрович

Выводы по главе IV

Улучшение пассажирских перевозок в зоне тяготения Московского транспортного узла требуют решения ряда практических задач, из которых основными являются следующие:

1. Повышение роли железнодорожного транспорта в перевозках пассажиров в зоне «город-пригород». Для этого необходимо усилить внутригородские и пригородные участки Московской железной дороги, что и предусматривается проектами реконструкции Малого кольца МЖД и укладкой дополнительных главных путей на головных участках узла.

2. Модернизация железнодорожного узла должна быть более тесно связана с совершенствованием системы управления пригородными пассажирскими перевозками в рамках существующих ЦППК, ООО «Аэроэкспресс» и др. Для координации их деятельности представляется целесообразным создание общей управляющей компании по одному из рассмотренных в главе вариантов.

3. К числу первоочередных практических задач следует отнести более эффективное использование потенциала отраслевой АСУ «Пригород», увязав её работу более тесно с деятельностью предприятий смежных видов транспорта, имея в виду ГУЛ «Мосгортранс», ГУЛ МО «Мострансавто», аэропорта Московского авиационного узла и другие предприятия.

4. Финансирование проектов развития транспортной инфраструктуры города и пригородной зоны, используемой для пропуска электропоездов, должно базироваться на консолидированных ресурсах ОАО «РЖД», правительств Москвы и Московской области, Минтранса РФ и частного бизнеса, применении различных форм концессионного механизма, а также заимствовании средств из внешних источников.

5. Для ускорения инновационных процессов объективно необходимо совершенствование системы нормативно-правового регулирования отношений между субъектами рынка транспортных услуг. При этом особое внимание должно быть уделено социально значимым пассажирским перевозкам, дотированию убыточных предприятий из правительственных и частных фондов, бюджетов различных уровней (федерального, регионального и муниципального), тарифному регулированию и другим вопросам финансового характера.

6. При оценке эффективности развития железнодорожных узлов следует ориентироваться не на абсолютную (рыночную), а на сравнительную эффективность, имея в виду, что в крупных городах альтернативной железнодорожной (рельсовой) перевозке по существу является лишь автодорожный транспорт.

7. Решающее значение при выборе вариантов освоения пассажирских перевозок в Московском железнодорожном узле имеют не прямые, а косвенные затраты, связанные с безопасностью перевозок, отводом территории, потреблением энергоресурсов и загрязнением окружающей среды. При этом все проекты развития транспортной инфраструктуры должны быть увязаны с долгосрочными (на 2020-2030 гг.) планами развития Москвы и Московской области и представлять собой решения, направленные на интеграцию всех видов общественного транспорта.

Заключение

Москва, как и другие крупнейшие города мира, ищет решение сложнейших транспортных проблем, возникших в результате слабо контролируемого развития городов и насыщения их улично-дорожной сети индивидуальным автотранспортом. Ситуацию усугубил начавшийся в 2008 г. мировой экономический кризис.

Выход из экономического кризиса - с одной стороны, и продолжающаяся трудовая миграция населения из бывших союзных республик в крупные промышленные и административные центры России - с другой, могут считаться факторами, которые поддерживают положительную динамику спроса на дальние пассажирские перевозки в поездах ОАО «РЖД». Что касается пригородного сообщения, то в этой сфере положительную динамику спроса следует связывать также с двумя постоянно действующими факторами: первой из них - маятниковая миграция российского населения из ближних и удаленных пригородов на работу и обратно в крупнейших городах - миллионерах; второй - чрезмерная загрузка автомагистралей на подходах к таким городам.

Следовательно, в перспективе ближайших 7-10 лет можно прогнозировать конъюнктуру спроса, в целом благоприятную для пассажирского транспорта. Это должно повысить экономическую устойчивость пассажирских компаний благодаря росту спроса на пассажирские перевозки и повышению доходов.

Пока же, осуществляя социально значимые перевозки, пригородный комплекс ОАО «РЖД» несет немалую финансовую нагрузку, перевозя пассажирам по тарифам ниже себестоимости. В результате, при значительных объемах работы, деятельность пригородного комплекса по перевозкам продолжает оставаться убыточной.

Принятые ОАО «РЖД» меры по повышению эффективности пригородных перевозок позволили добиться определенных качественных изменений в их организации и обеспечить положительную динамику эксплуатационных и финансово-экономических показателей в этом виде деятельности.

Серьезные предпосылки для улучшения финансово-экономического положения ОАО «РЖД» были созданы благодаря внедрению прогрессивных технологий организации пригородных перевозок и обслуживания пассажиров, основанных на использовании перспективного подвижного состава, а также проведению целенаправленной работы в области тарифной политики и осуществления льготного проезда.

Задача дальнего повышения эффективности пригородных пассажирских перевозок является составной частью Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года и Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной постановлением правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. № 384.

В перспективе ближайших лет, в процессе обособления сферы пассажирских перевозок в структуре ОАО «РЖД», становления ФПК и ППК, основное внимание следует уделить, с одной стороны - снижению себестоимости перевозок, с другой - повышению их доходности, используя весь арсенал проверенных практикой средств и методов. Это: повышение качества предоставляемых пассажирами услуг на вокзалах и в поездах; модернизация пассажирского подвижного состава; повышение эффективности контрольно-ревизионной деятельности; гибкое тарифное регулирование и другие меры. Как показывают расчеты, только благодаря снижению доли безбилетных пассажиров в пригородных поездах на 10% можно покрыть убытки на сумму 10 млрд. руб. в год. Полностью ликвидировать безбилетный проезд невозможно, но снизить его с 20-25 до 15% - задача реальная. Только этой одной меры было бы достаточно для покрытия убытков от пассажирских не менее чем на 30-35 %.

Добиваясь максимального снижения убыточности железнодорожных пассажирских перевозок мерами внутреннего (отраслевого) характера, нельзя рассчитывать на полное преодоление дефицита в короткие сроки и в масштабах всей сети. Как показывает опыт зарубежных стран, субсидирование убыточных, но социально значимых перевозок нужно считать «неизбежным злом», которое смягчается субсидированием, включая перекрестное, из различных бюджетов (городского, местных, муниципальных), а также фондов специального назначения.

Учитывая, что: а) согласно действующей Конституции Российская Федерация является социальным государством б) ОАО «РЖД» представляет на рынке транспортных услуг государство; в) тарифы на грузовые перевозки железнодорожным транспортом существенно занижены (в среднем 8-10 раз по сравнению с уровнем тарифов в странах Европейского Союза: в 2001 г. в России - 0,068; в ФРГ - 0,542; во Франции - 0,336 долл. на Юткм), перекрестное субсидирование в современных условиях не является тем фактором, который подрывает конкурентоспособность грузовых железнодорожных перевозок.

ОАО «РЖД», удерживая (несмотря на реструктуризацию отрасли) некоторые важные преимущества естественного монополиста на рынке транспортных услуг, продолжает допускать скидки с грузовых тарифов далеко не бедной клиентуре. Суммарная величина этих скидок измеряется десятками миллиардов рублей в год. По данным бывшего Министерства путей сообщения РФ, в 2000 г. скидки с грузовых тарифов превысили 100 млрд. руб., в то время как на перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых расходовалось не более 15-17 млрд. руб.

Оценивая тарифную политику начала 2000-х годов, едва ли можно считать обоснованным решение Правительства РФ под председательством М. Касьянова об унификации внутренних железнодорожных тарифов на грузовые перевозки. Раньше экспортно-импортные грузовые перевозки давали государственному сектору через МПС свыше 135 млрд. руб. годового дохода. Перевозки российских грузов на экспорт по международному тарифу через морские порты и расчеты с грузоотправителями в швейцарских франках в 2001 г. были прекращены. В результате доходы федеральных (государственных) железных дорог сократились примерно на 20 млрд. руб. в год. Это не могло не сказаться отрицательно на ресурсах отрасли для покрытия дефицита от убыточных пассажирских перевозок.

Проблему убыточности пассажирских пригородно-городских перевозок не следует драматизировать. ОАО «РЖД» при поддержке федерального правительства, региональных и муниципальных органов власти может успешно решать эту проблему, не ущемляя интересов малоимущих слоев населения. В диссертации сделана попытка показать возможности её решения в крупных железнодорожных узлах на примере Москвы.

Для преодоления кризисного состояния традиционных видов городского транспорта, борьбы с «пробками» на автодорогах, надо использовать перевозочный потенциал внутриузловых железнодорожных линий (ходов), которые, врастая в планировочную структуру города, стали своеобразными транспортными коридорами, способными пропускать мощные пассажирские и грузовые потоки. Однако сейчас эти, как правило, двухпутные электрифицированные линии используются главным образом для грузовых перевозок, и лишь частично для пассажирских. Условия жизни городского населения, острейшие транспортные проблемы настоятельно требуют выноса из городской черты грузовых транзитных потоков. Это позволило бы решить сразу несколько проблем. Во-первых, высвободить пропускную способность железных дорог для более интенсивных пригородных и, что очень важно, внутригородских пассажирских перевозок в помощь традиционным видам городского транспорта. Во-вторых, уменьшить загрязнение пылящими и другими опасными грузами воздушного бассейна и территории города. В-третьих, кардинально, на многие годы вперед решить проблему повышения пропускной способности важнейших железнодорожных узлов, комплексно и наиболее эффективно использовать резервы производственных мощностей и совершенно недостаточные капиталовложения на развитие транспорта.

Каков практический путь реализации этого проекта? Прежде всего, необходимо обратить внимание на строительство обходов транспортных узлов и спрямляющих линий небольшого протяжения (от 20 до 80 км) для отклонения на них транзитного грузового движения. В ряде крупных транспортных узлов такие обходы уже имеются, но они недостаточно развиты и оснащены. Потребуется их частичное усиление с переустройством в двухпутные, расширение станций и деповского хозяйства. Это позволит разгрузить внутригородские железнодорожные линии и шире использовать их для пассажирских перевозок.

Потребуется некоторая реконструкция этих линий с незначительным переустройством перегонов и станций, строительством дополнительных пассажирских платформ и подъездов к ним, что не потребует больших затрат и может быть выполнено в короткие сроки.

Таким образом, имеется реальная возможность при сравнительно небольших затратах в 10-12 крупнейших городах России получить в дополнение к построенным 7 метрополитенам несколько наземных городских железных дорог для пассажирских перевозок по главным технико-экономическим и эксплуатационным параметрам превосходящих метрополитены. Наземные двухпутные железные дороги обладают высокой провозной способностью до 60-70 тыс. пасс/час, и меньшей (в сопоставимых условиях в 1,5-2 раза) себестоимостью перевозок. Скорость сообщения на них значительно выше, а условия проезда во многих отношениях лучше (ниже уровень шума в вагонах, естественное освещение, хорошая вентиляция и др.), чем у метрополитенов.

В эффективности железнодорожного пригородно-городского пассажирского транспорта убеждает положительный опыт многих зарубежных стран, где такие системы уже созданы и успешно эксплуатируются (США, Германия, Великобритания, Франция, Япония и др.). Формирование сетей общественного пассажирского транспорта, как бы объединяющего функции городских и пригородных путей сообщения, практически во всех странах мира базировалось на использовании существовавших ранее в черте города и пригородов железнодорожных линий (магистральных внутриузловых ходов, пригородных участков, подъездных путей промышленности). Опыт показал возможность обеспечения на таких сетях (иногда их называют городскими скоростными железными дорогами) высокой пропускной (интервал движения поездов в часы «пик» до 1,5-2,0 мин.) и провозной способности (до 100 тыс. пасс, в час в одном направлении).

Экономические расчеты показывают, что даже с учетом всех сопутствующих затрат создание в наших городах «наземных метрополитенов», выходящих в пригороды, экономически и по ряду других соображений является очень эффективным. Благодаря комплексному подходу при минимальных капиталовложениях и в кратчайшие сроки можно решить сразу несколько сложных проблем транспортного, социально-экономического и экологического характера. Магистрализация сетей городского транспорта на базе электрифицированных наземных и подземных железных дорог позволит практически приступить к организации беспересадочных сообщений между городом и его пригородной зоной наиболее экономичным способом.

Уже сейчас надо приступать к обследованию внутриузловых и пригородных участков железных дорог во всех крупных городах страны. Работу эту, видимо, придется проводить самим городам с участием железных дорог. По окончании обследования на основе конкретных данных по каждому городу следует разработать Федеральную целевую программу «Городские железные дороги России». Магистрализация городского и пригородного транспорта в важнейших промышленных и административных центрах страны на базе электрифицированных железных дорог, метрополитенов (где они имеются) и трамвайных линий с созданием единых сетей рельсового транспорта, позволит решить проблему пассажирских перевозок и на десятилетия вперёд. Одновременно будут решены и другие проблемы, связанные с обеспечением нормальной жизнедеятельности городов.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Мурашов, Валентин Александрович, 2011 год

1. Федеральные законы и постановления правительства1. Российской Федерации

2. Федеральный закон № 18-ФЗ от 19 мая 2003 года. «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»

3. Федеральный закон Российской Федерации № 153-Ф3 от 25 августа 1995 года «О федеральном железнодорожном транспорте»; Принят Государственной Думой 20 июля 1995 года; Источник публикации «Российская газета»; № 168, 30.08.1995 года.

4. Постановление Правительства Российской Федерации № 384 от 18 мая 2001 года «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте»; Источник публикации «Собрание законодательства РФ», № 23, ст. 2366, 04.06.2001 года

5. Постановление Правительства Российской Федерации № 585 от 18 сентября 2003 года «О создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги»; Источник публикации «Собрание законодательства РФ», № 39, ст. 3766, 29.09.2003 года

6. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации № 45 от 12 мая 2005 года «Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года»

7. Положение открытого акционерного общества «Российские железные дороги» № ЦУШ-3 от 24 сентября 2003 года «О Московской железной дороге филиале открытого акционерного общества «Российские железные дороги».

8. Приказ открытого акционерного общества «Российские железные дороги» № 5 от 28 сентября 2003 года «О создании структурных подразделений Московской железной дороги филиале ОАО «РЖД».

9. Н.Положение открытого акционерного общества «Российские железные дороги» № 10 от 12 января 2005 года «Об управлении пригородных пассажирских перевозок открытого акционерного общества «Российские железные дороги».

10. Болыыая энциклопедия транспорта, Том 4 «Железнодорожный транспорт», 2-е издание. М.: Научное издательство «Большая Российская энциклопедия», 2003. -1040 с.

11. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М.: Научное издательство «Большая Российская энциклопедия», 1994. - 560 с.

12. I. Монографии, учебники, научные статьи

13. Абрамов А.П. Себестоимость пассажирских перевозок // Железнодорожный транспорт. 1998. №11. с. 40-46.

14. Абрамов С.Б. Железнодорожные вокзалы как многопрофильные комплексы // Железнодорожный транспорт. 2008. № 6 с. 10-15.

15. Абрамов С.Б. О концепции эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов // Железнодорожный транспорт. 2008. № 10 с. 1015.

16. Азаренкова З.В. Высокоскоростные пригородно-городские сообщения. М.: Стройиздат, 2003. - 224 с.

17. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин A.C. Железные дороги России от реформы к реформе. М., Транспорт, 2001. - 335 с.

18. Акулов М.П. Федеральная пассажирская компания дочернее общество ОАО «РЖД» // Железнодорожный транспорт. 2008. № 10 с. 2-7

19. Альбом сооружений Московской Окружной железной дороги. Москва., 1903 г.

20. Андреев A.B. Возмещение убытков от природных пассажирских перевозок, связанных с регулированием тарифов // Транспорт: наука, техника, управление. 2007. № 5. с. 6-7.

21. Артемов M.JL, Белкина Е.В., Елизарьев Ю.В., Мирошниченко О.Ф., Огинская А.Е., Чичагов П.К. Участие органов государственной и муниципальной власти в создании пригородных пассажирских компаний // Экономика железных дорог. 2003. №4. с. 12-21.

22. Артынов А.П., Дмитриев Н.У. Пригородные пассажирские перевозки. 2-е изд., перераб. и доп. -М.: Транспорт, 1985. -159 с.

23. Аэропорт станет ближе // Куйбышевский железнодорожник. 2007. № 51.

24. БатеневаЕ.С., Бессонов Ю.Е., Жуков В.И., Мирошниченко О.Ф. Применение новых информационных технологий в экономике пригородного хозяйства // Экономика железных дорог. 2005. № 5. с. 40-53.

25. Беднякова Е.Б. Повышение эффективности использования железнодорожного транспорта для обслуживания населения крупных городов и пригородных зон. Дис. канд. экон. наук. М.: ГУУ, 2000. - 119 с.

26. Беленький М.Н. Экономика железнодорожных пассажирских перевозок. М: Транспорт, 1965-275 с.

27. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР. Изд. «Транспорт», М.: 199. с.

28. Бещева Н.И. Пригородное движение на электрифицированных линиях. М.: Трансжелдориздат, 1961.

29. БещеваН.И. Проблема повышения эффективности пригородных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Наука, 1984. - 173 с.

30. Бордуков И.В. Проблемы городского движения и транспорта Москвы. / Городское хозяйство Москвы /. 1962. Вып. 1. с. 26-30.

31. БранзиаР.Л., Орлова Т.Д., Кондратенко В.В., Мурашов В.А. «Перспективы развития скоростного рельсового транспорта в г. Москва» Вестник Университета № 10 (20) 2008 г.

32. БранзиаР.Л., Мурашов В.А. Развитие интермодальных пассажирских перевозок на маршрутах «аэропорт-город-аэропорт» за рубежом // Вестник транспорта, 2009., № 12.

33. Веретенкова Т.А. Обоснование и выбор рациональных решений по числу и размещению зонных пунктов оборота составов. Автореф. дис. . канд. экон. наук. М.: МИИТ, 2000. - 24 с.

34. Взаимодействие городского и пригородного железнодорожного транспорта / Под ред. К.Ю. Скалова, А.П. Михеева, М.; Транспорт, 1972. - 215 с.

35. Власюк Т.А. Совершенствование организации пригородных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте (на примере средних и больших городов Республики Беларусь). Автореф. дис. канд. экон. наук. Белгород.: БелГУТ, 2006. - 24 с.

36. Волков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996. - 191 с.

37. Генеральная схема развития Московского железнодорожного узла. Принята на заседании Правления ОАО «РЖД» 14 мая 2008 года. Утверждена Мэром Москвы Лужковым Ю.М. и Губернатором Московской области Громовым Б.В. 18 апреля 2008 года.

38. Генеральный план развития города Москвы до 2025 года.

39. Глухов А.К. Пассажирский транспорт Москвы, как объект системного исследования. Монография. М., Изд. «ВИСМИ», 2005.-194 с.

40. Голоскоков В.Н. Реформирование пассажирского комплекса дороги // Железнодорожный транспорт, 2008 №6 с. 20-24.

41. Голубцов В.И. Обновленные вокзалы Санкт-Петербурга // Железнодорожный транспорт, 2003 г., № 5.

42. ГольцГ.А. Транспортная статистика и вопросы расселения в Московском регионе. / Сб. Проблемы советского градостроительства / М.: Госстройиздат, 1963.

43. Горизонты транспорта. Эффективная транспортная политика. Сборник статей. «Социум». Челябинск 2004 473с.

44. Горин B.C., Персианов В.А. Дороги спасут Россию. // Бизнесизвестия, ноябрь 2003-с.З.

45. Григорьев Л. Электричкам помогут правовой базой // Гудок. 2007. № 125. с. 1.

46. Давидович В.Г. Планировка городов и районов. М.: Стройиздат, 1964, 324 с.

47. Давидович В.Г. Расселение в промышленных узлах. М.: Госстройиздат, 1964.

48. Елизарьев Ю.В., Максименко Л.В., Рубинов Н.Р., Юркова P.A. Факторная модель пассажирских перевозок // Железнодорожные транспорт. 2003. № 9.

49. Еремеев Ф.Н. Московский узел и Московская Окружная железная дорога. М., 1912.

50. Игнатова Ф.А. Снижение убыточности предприятий городского пассажирского транспорта в малых и средних городах. Дис. . канд. экон. наук. М.: МИИТ, 2000. -138 с.

51. Козин Б.С. Этапное развитие транспортных устройств. М.: Транспорт, 1973. -164 с.

52. Козлов П.А. Приоритетные научно-технические разработки / Железнодорожный транспорт. 2001, № 6, с. 61-64

53. Козлова В.П. Транспортные узлы: основные этапы их развития и роль в транспортной системе России. // Вестник транспорта. М., 2004 №11.

54. Кондратенко В.В. Модернизация железнодорожных узлов как фактор улучшения пассажирских перевозок в крупных городах России // Вестник Университета №11/ 2009 г.

55. Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года

56. Копылова E.B. Организация работы интермодальных транспортных систем для обслуживания пригородных пассажиропотоков в периоды предоставления «окон». Дис. канд. экон. наук. -М.: МИИТ, 2007. 128 с.

57. Корнаков A.M. Развязки железнодорожных линий в узлах. Трансжелдориздат. М.: 1962.-154 с.

58. Кочнев Ф.П. Оптимальные параметры пригородных пассажирских перевозок. -М.: Транспорт, 1975. 304 с.

59. К проблеме городского движения и транспорта Москвы. // Городское хозяйство Москвы / М.,1962. Вып. 6. с. 6 - 11.

60. Крейнин A.B. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте: Справочник. М.: Транспорт, 1990. 224 с.

61. Кудрявцев O.K. Пассажирские связи городов-спутников. / Сб. Города-спутники /. М.: Географгид. 1961.

62. Кузнецова Н.В. Система маркетингового планирования объема пассажирских перевозок на примере пригородного железнодорожного транспорта. Дис. . канд. экон. наук. Волгоград: ВолгГТУ, 2007. - 114 с.

63. Кульжинский Н.С. О реорганизации центральных установлений Министерства путей сообщения по управлению железными дорогами. СПБ., 1911.

64. Лаппо Г.М. Современное расселение и пути развития городов в Московском пригородном регионе. / Сб. Планировка и застройка городов /. М.: Госстройиздат, 1961.

65. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. - 240 с.

66. Локтев Е.П. Закономерности формирования спроса на пассажирские перевозки в пригородном сообщении. Дис. канд. экон. наук. -М.: МИИТ, 1992. 135 с.

67. Лукашев В.И. Автоматизация получения оперативной информации о перевозках пассажиров в пригородном сообщении // Тр. ВНИИЖТ. 1982. Вып. 662.

68. МарчукБ.Е. Информатизация пассажирских перевозок // Вестник ВНИИЖТ. 1998. № 3, с. 22-27.

69. Мяров Ю.М. Городской пассажирский транспорт в условиях государственного регулирования и действия рыночных механизмов (на примере Московского мегаполиса). Реф. соиск. уч. степени канд. экон. наук. М., 2009 .с.

70. Методика технико-экономических расчетов при развитии транспортных узлов. / Под ред. К.Ю. Скалова и Г.С. Молярчук /. М.: Транспорт, 1972. 567 с.

71. Методические указания по сравнению вариантов проектных решений железнодорожных линий, узлов и станций. / ЦНИИС Минстрансстрой СССР, ГипротрансТЭИ, ВЗИИТ МПС СССР /. М.: ВПТИТРАНССГРОЙ, 1988. 468 с.

72. Мирошниченко Л.Ф., Фалин С.А., Четверикова Е.Е. Пассажирские пригородные компании: сбор, учет и контроль доходов // Железнодорожный транспорт. -2001. №5. с. 14-18.

73. Мирошниченко О.Ф. Система управления экономическими результатами железнодорожных пассажирских перевозок. М.: Издательство МЭИ, 2002. -304 с.

74. Михальцев Е.В. Себестоимость железнодорожных перевозок М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1957 - 415с.

75. Молодых И.А. Пассажирский транспорт в пригородной зоне крупного города. М.: Транспорт, 1976. 144 с.

76. Московско Окружная железная дорога. / Путеводитель /. М., 1909. - 122 с.

77. Московско Окружной - 50 лет. М., 1959. - 93 с.

78. Мочалин C.B. Организация пригородных пассажирских перевозок. // Железнодорожный транспорт. сер. Организация движения и пассажирские перевозки. - М.: Экспресс-информация. - 2005. с. 9-12.

79. Муковнина Н. А. Повышение эффективности организации пригородных перевозок в зависимости от величины и структуры пассажиропотока. Автореф: дис. канд. экон. наук. М.: МИИТ, 2000. - 24 с.

80. Негрей В.Я. Исследование вопросов размещения пассажирских устройств железнодорожного транспорта в крупных городах. / Диссертация на соиск. уч. степени к.т.н. /. Гомель, 1975.

81. Новоселова И.С. Совершенствование методов управления перевозками в пригородном сообщении. Дис. канд. экон. наук. -М.: МИИТ, 2008. 158 с.

82. Пазойский Ю.О. Организация пригородных перевозок на железнодорожном транспорте. -М.: МИИТ, 1999. 193 с.

83. Палкин C.B. О методике определения убытков от пригородных перевозок в разрезе субъектов РФ // Экономика железных дорог. 2003. № 3. с. 17-20.

84. Пассажирский транспорт Нью-Йорка // Железные дороги мира. 2004. № 3. с. 38.

85. Пассажирский транспорт большого города. Учебное пособие. Под общ. Ред. проф. В.А. Персианова. М., ГУУ 2006 80с.

86. Персианов В.А. Пригородные перевозки на зарубежных железных дорогах. / ЦИНТИ МПС /. М.: Транспорт, 1963.

87. Персианов В.А., Скалов К.Ю., УсковН.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972. - 208 с.S

88. Поляков A.A. Вопросы развития внутригородских путей сообщения в больших городах. М.: Издательство Академии наук СССР, 1958.

89. Потапович H.A. Исследование вопросов экономики железнодорожных пассажирских перевозок. Автореф. дис. . канд. экон. наук., М., МИИТ, 1969 г. 24 с.

90. Правдин Н.В., Негрей В.Я. Прогнозирование пассажирских потоков. М.: Транспорт, 1980. - 222 с.

91. Правдин Н.В., Негрей В.Я. Размещение пассажирских устройств в плане города. В кн.: Применение математических методов и ЭЦВМ при проектировании станций и узлов. / Труды БелИИЖТа /. Гомель: БелИИЖТ, 1973.-Вып. 118.

92. Прохоренко Ю.А. Экономическое обоснование системы управления пассажирским комплексом железнодорожного транспорта в современных условиях. Дис. канд. экон. наук. М.: МИИТ, 2004. - 144 с.

93. ПрошкинаЕ.С. Модернизация малодеятельных железнодорожных линий России и повышение их использования в пассажирском сообщении. Автореф. дис. канд. экон. наук. М.: ГУУ, 2008. - 24 с.

94. Резер С.М. Логистика пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. М.: ВИНИТИ РАН, 2007. 516 с.

95. Реформирование железных дорог Италии, Испании и Португалии. М.: ЦНИИТЭИ. - МПС, 1998.

96. Савченко И.Е., Земблинов С.В., Страковский И.И. Железнодорожные станции и узлы. -М.: Транспорт, 1973. 464 с.

97. Савченко И.Е. Проблемы реконструкции железнодорожного узла в увязке с задачами генплана города. / Городское хозяйство Москвы /. М., 1964. Вып. 3.

98. СадоваА.Е. Система организации хозяйственной деятельности дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении. Дис. . канд. экон. наук. М.: ВНИИЖТ, 2000. - 128 с.

99. Самойлов Д.С., Дубровин E.H., Науменко B.C., ГалоненЮ.М. Городской скоростной пассажирский транспорт. М.: Высшая школа, 1975. 231 с. с ил.

100. Себестоимость железнодорожных перевозок: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / Н.Г. Смехова, А.И. Купоров, Ю.Н. Кожевников и др.; Под ред. Н.Г. Смеховой и А.И. Купорова. М.: Маршрут, 2003. - 494 с.

101. Скалов К.Ю. К вопросу о схеме Московского транспортного узла. / Городское хозяйство Москвы /. М., 1963. с. 13-15.

102. Смагин К.П., Солдаткин В.И., Муковнина H.A. Об эффективности использования рельсовых автобусов // Железнодорожный транспорт, 2008. № 3 с. 45^6.

103. Стратегическое развитие ж.д. транспорта России / сост. авт. кол-в Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет, Ю.В. Елезарьев, Ф.С. Пехтерев, В.А. Максимушкин / под ред. Б.М. Лапидуса М.: МЦФЭР, 2008. - 304 с. (Приложение к журналу «Экономика железных дорог», 2008).

104. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации № 877р от 17 июня 2008 г.

105. ТальК.К. Методические указания по сравнению вариантов проектных решений железнодорожных линий, узлов и станций. М.: Оргтрансстройиздат, 1973.-440 с.

106. Транспорт в России. 2009: Стат.сб./Росстат.-М., 2009.

107. Транспорт и планировка городов. /Перевод с немецкого арх. К.Э. Александера / Под ред. д-ра техн. наук A.A. Полякова /. М.: ГСИ, 1960. -316 с.

108. Транспортные узлы. / Под ред. К.Ю. Скалова. М.: Транспорт, 1966. -508 с.

109. Транспортные узлы капиталистических стран. / Отв. ред. К.Ю. Скалов. /. М.: Издательство Академии наук, 1962.

110. Транспортная Стратегия Российской Федерации на период до 2030 года

111. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993.-255 с.

112. Харитонова A.C. Социально-экономические аспекты организации пассажирских перевозок в сообщении «город-аэропорт». Реф. соиск. уч. степени канд. экон. наук. М., 2009- 25 с.

113. Хауке М.О. Пригородная зона большого города, М.: Госстройиздат, 1960.

114. Ходатаев В.П. Скоростные дороги в крупных советских городах. / Сб. Известия Академии строительства и архитектуры СССР./. М.: Госстройиздат, 1960.

115. Черепанов В.А. Транспорт в планировке городов. М.: Стройиздат 1970.

116. Шатаев В.Н. Федеральная пассажирская дирекция: опыт работы и перспективы // Железнодорожный транспорт, 2008. № 6 с. 8-10.

117. Шелейховский Г.В. Транспортные основания композиции городского плана. -JI., 1936.

118. ШубкоВ.Г. Математическое моделирование системы освоения пригородных пассажиропотоков. Межвуз. сб. науч. трудов. // МИИТ, 1995, № 869.

119. Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. М.: УМК МПС России, 2001. - 597 с.139. www.gks.ru140. www.gudok.ru141. www.mintrans.ru142. www.mzd.ru143. www.rzd-partner.ru144. www.rzd.ru