Модернизация речных путей сообщения в области войска Донского в начале XX века тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 07.00.02, кандидат исторических наук Лямзаев, Сергей Владимирович

• Лямзаев, Сергей Владимирович
• кандидат исторических наук
• 2012

Оглавление диссертации кандидат исторических наук Лямзаев, Сергей Владимирович

Содержание

Введение

Глава I. Речные пути сообщения в области войска Донского в начале XX века: мотивация модернизационного развития

§ 1. Состояние речной инфраструктуры Нижнего Дона в начале XX века и необходимость ее модернизации

§ 2. Деятельность Комитета Донских гирл и Донского речного комитета как фактор модернизационных преобразований речных магистралей

§ 3. Модернизационная направленность проектирования Северскодонецкой и

Донской шлюзованных систем

Глава II. Роль гидротехнического строительства в модернизации речного судоходства на Нижнем Дону в начале XX века

§ 1. Сооружение Северскодонецкой шлюзованной системы на начальном

этапе модернизации речных путей (1911-1914)

§ 2. Опыт модернизации системы речного сообщения на Дону (1914-1917)149

§ 3. Участие военнопленных Первой мировой войны в строительстве Донской шлюзованной системы

Заключение

Источники и литература

Приложение

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Модернизация речных путей сообщения в области войска Донского в начале XX века»

Введение

Актуальность темы исследования. Устойчивое и поступательное развитие России сопряжено с развитием ее транспортной инфраструктуры. Положительная динамика хозяйственного роста невозможна без соответствующего развития путей сообщения, которые в условиях российской действительности (значительные расстояния, низкая плотность населения, суровые и неблагоприятные климатические условия и т.д.) приобретают краеугольное значение. Неслучайно поэтому на разных этапах истории страны проблема модернизации транспортной системы оказывалась в центре внимания, а иногда становилась локомотивом модернизации всей экономики России.

Исследования по проблемам внутреннего речного судоходства в своей основной массе развивались в русле изучения государственной политики в этой сфере. В значительной степени это касается и современного состояния вопроса.1 Разработка тем, касающихся особенностей развития отдельных водных магистралей, в рамках таких макроисторических проблем затрагивалась лишь косвенно и далеко не всегда повсеместно. В отношении области войска Донского данное положение проявилось в полной мере. До последнего времени не было предпринято попыток осуществления всеобъемлющего анализа поставленной проблемы. То же самое можно сказать и о возможностях использования в этой связи теории модернизации, связующей в одно целое процессы местного масштаба с профильной политикой органов государственной власти. Таким образом, определяется научная актуальность исследования. Также научную важность приобретает данная работа как продолжение обстоятельного исследования И.П. Хлыстова, посвятившего отдельную часть своей монографии вопросам развития водного транспорта в пореформенное время (60-е - сел

редина 90-х гг. XIX века). Этап начала XX века характеризуется своими осо-

1 См. например: Козлов Л.Н., Беляков А.А. Транспортно-энергетическая водная система (ТЭВС) и ее первоочередные проекты // Евразийская экономическая интеграция. 2009. № 1. С. 84-87.

2 См.: Хлыстов И.П. Дон в эпоху капитализма 60-е - середина 90-х годов XIX в. Ростов н/Д., 1962.

бенностями и новыми явлениями в отрасли, отличавшим его от предшествующего периода.

Речные пути сообщения долгое время являлись базовым компонентом перевозки основной массы грузов, и в этом смысле они сыграли важнейшую роль в формировании русской государственности и колонизации новых территорий. Несмотря на существенное снижение доли речного судоходства в общем грузообороте страны, после начала массового железнодорожного строительства, в некоторых отраслях и географических районах речной транспорт сохранял и сохраняет не только рентабельность, но и конкурентоспособность в сравнении со всеми другими типами транспорта. Таким образом, изучение истории внутренних водных путей сообщения - это составная часть общей экономической истории России, при этом именно внутренние водные пути по своей природе и особенностям остаются постоянным звеном в хозяйственном развитии страны, обладающей самым значительным речным потенциалом в Европе.

Модернизация речных путей сообщения в области войска Донского в начале XX века, помимо собственного местного значения, с самого начала была заявлена как часть большой всероссийской программы по развитию речной сети, а также как ступень к реализации назревших планов Волго-Дона. В связи с этим, освещение данной темы в некотором смысле выходит за рамки регионального аспекта и приобретает характер анализа общегосударственного проекта в сфере внутреннего водного транспорта и внутренних водных коммуникаций. Выявление черт модернизации речной инфраструктуры в области войска Донского представляет безусловную актуальность в свете рассмотрения государственной политики министерства путей сообщения в этом вопросе.

Находит свою аналогичность и общественную значимость модернизация речных путей сообщения в области войска Донского в начале XX века с современными перспективами развития отрасли, выраженными в федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)». В ряду серьезных структурных разработок, принятых к исполнению,

можно отметить решение о создании стратегического транзитного пути «Север-Юг» при этом «одним из эффективных инструментов развития международного транспортного коридора ... является использование потенциала внутренних водных путей Российской Федерации». Река Дон снова, как и столетием ранее, оказывается в центре работ по модернизации речной инфраструктуры. В рамках данной программы намечается строительство в Ростове-на-Дону и Азове - головных пунктах южного участка коридора «Север-Юг» - новых портовых сооружений. Без сомнения, осуществление данных проектов станет мощным стимулом к развитию внутреннего водного транспорта не только региона, но всей Европейской части страны, и в этой связи внимание к историческому опыту выглядит оправданно и закономерно.

Затрагивая тему актуальности, необходимо также отметить, что датой начала работ по модернизации речной инфраструктуры области войска Донского можно считать 2 июня 1911 года, когда началось строительство Северскодонецкой шлюзованной системы. Таким образом, 2011 год - это столетний юбилей активной стадии гидротехнического строительства в регионе. Функционирующие до сих пор шлюзы Азово-Донского главного бассейнового управления водных путей и судоходства по праву относятся к старейшим эксплуатируемым сооружениям подобного рода не только на юге страны, но и в целом по России.

Степень изученности проблемы. Всю историографию вопроса можно разделить на три основные группы: дореволюционные исследования общих вопросов речного транспорта и речного судоходства в России в начале XX века, советский этап историографии, современное освещение (с 1991 года) поставленной проблемы.

Первая группа изданий имеет постановочный характер к заявленной тематике и становится полезной при разработке вопроса о ключевых задачах развития речного транспорта в России, и на Дону, в частности, в начале XX века. В

3 Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» (в ред. Постановления Правительства РФ от 12.10.2010 N 828) URL: http://gosbook.rusystemfilesdocuments20110304 (дата обращения: 13.06.2011).

них также находят отражение вопросы предшествующей практики и опыта обустройства водных путей в стране. Следует отметить монографическое исследование С.М. Житкова,4 в котором представлена попытка периодизации истории внутренних водных путей в XIX веке, подведены основные итоги развития отрасли и результаты, с какими подошло речное хозяйство к началу XX столетия. Теоретический характер носит работа Н.С. Лелявского5 - апологета обустройства речного судоходства посредством активных выправительных работ. Данный способ регулирования как наименее затратный получил свое распространение на рубеже XIX-XX вв. Применительно к Дону и его основным притокам позиция Н.С. Лелявского отстаивалась инженером А.И. Легуном.6 Между ним и его основным оппонентом в вопросе о методах улучшения судоходных рек в России Н.П. Пузыревским в начале XX века развернулась дискуссия о том, с помощью каких мер следовало бы обеспечивать судоходство на внутренних водных путях страны. Последний отстаивал идею шлюзования как

п

наиболее эффективную и целесообразную меру, и сам в дальнейшем стал основным разработчиком проектов шлюзованных систем на Северском Донце и Дону. На тот момент времени такой способ обустройства речных путей в сравнении с прочими альтернативами представлял собой объективный инструмент модернизации всей отрасли.

Крупным специалистом экономики речного транспорта в дореволюционный период был В.В. Никольский.8 Им была осуществлена большая работа по оценке потенциала водных путей в сравнении с железными дорогами по целому ряду параметров, в том числе, с привлечением материалов аналогичных за-

4 Житков С.М. Исторический Обзор устройства и содержания водных путей и портов в России за столетний период 1798-1898. СПб., 1900; Николаев A.C., Житков С.М. Краткий исторический очерк развития водяных и сухопутных.сообщений и торговых портов в России. СПб., 1900.

5 Лелявский Н.С. Об углублении наших больших рек. Киев, 1904.

6 Легун А.И. Верхний Дон и его нужды. Б/м., 1902; он же. Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий. Вып. XIX. По вопросу об улучшении части Среднего Дона между станицами Казанской и Качалинской области войска Донского. СПб., 1906; он же. Воронежско-Ростовский водный путь (к вопросу 11-му программы занятий V очередной сессии Воронежского порайонного комитета 15-18 сентября 1908 года). Воронеж, 1909.

7 Пузыревский Н.П. Мысли об устройстве водных путей в России. СПб., 1906.

8 Никольский B.B. Материалы по экономическому исследованию внутренних водных путей. Отдел Первый. Т. I. СПб., 1913; он же. Материалы по экономическому исследованию внутренних водных путей. Отдел Второй. Волго-Сибирский водный путь. Т. I. Транспорт. СПб., 1912.

6

рубежных исследований. В отношении межбассейновых водных соединений им была высказана критическая позиция, сводившаяся к тому, что всякий подобный проект требует изначального всестороннего анализа оценки своей целесообразности и экономической обоснованности. Между тем перспектива канала Волго-Дон им не оспаривалась, более того, выдвигалась на передний план «при надлежащем оборудовании сети подъездных путей».9 К «подъездным путям» здесь, безусловно, отнесены Дон и Северский Донец.

Пристальное внимание к проблемам внутреннего судоходства со стороны правительственных структур в связи с образованием специальной Междуведомственной комиссии (1909) стало причиной публикации трудов авторитетных и известных в инженерных кругах специалистов: В.М. Лохтина,10 К.А. Акулова,11 В.М. Родевича12 и др. Исследования этих авторов в большинстве своем имели сугубо технический характер, однако в тех разделах, которые относились к практике и перспективам модернизации речной инфраструктуры, ими выдвигался ряд ценных замечаний. Так, в частности, В.М. Родевич отмечал, что будущие работы на реках Южной России станет возможным вести «казенным или частным строительством» и, таким образом, в значительной степени перекладывал инициативу по обустройству речных путей на возросший потенциал крупного капитала. Среди донских инженеров можно отметить исследование Р.Ф. Реевского13 - заведовавшего У1-м техническим участком Московского округа путей сообщения, к которому непосредственно относился район Нижнего Дона. Он провел кропотливую работу по сбору и систематизации экономических характеристик целесообразности шлюзования Северского Донца, а также возможных выгод использования новой системы в коммерческих целях.

9 Никольский В .В. Принципы водного строительства в России. Пг., 1917. С. 49.

10 Лохтин В.М. Движение хлеба и водные пути. СПб., 1910.

11 Акулов К.А. Судоходные каналы и их устройство. СПб., 1912.

12 Родевич В.М. Записка о возможной очереди соединительных водных путей в Российской империи. СПб., 1913.

13 Реевский Р.Ф. К вопросу о шлюзовании части реки Северного Донца и улучшении условий плавания в части реки Дона ниже впадения реки Северного Донца. Б/м., 1910. До революции общепринятым являлось обозначение не «Северский» Донец, а «Северный». В цитатах и ссылках дореволюционное название оставлено без изменений.

Отдельно стоит выделить исследования некоторых историков, касавшихся в этот период проблем развития водного транспорта. П.С. Балуев,14 оставивший историческое описание большого числа населенных пунктов Области войска Донского, отмечал существенную роль судоходных рек в развитии тех из них, которые находились по берегам Дона и Северского Донца. Подобный взгляд излагался также Е.П. Савельевым. Помимо этого им был осуществлен анализ основных факторов и последствий технической модернизации речного транспорта в XIX веке, придавшей импульс развитию земледелия в пореформенный период.15 A.M. Грековым была рассмотрена взаимосвязь гидротехнических работ на реках области с потребностями ирригации, необходимость которой «давно назрела».16 Он также определил основные причины хронического обмеления рек области, отрицательные последствия которого одинаково негативно влияли как на сельское хозяйство, так и на судоходство.

К досоветскому этапу историографии можно отнести и труд В.В. Бога-чева «Очерки географии Всевеликого войска Донского».17 Здесь впервые были отражены главные итоги модернизации речных путей сообщения в области войска Донского в предреволюционный период. В частности, он отметил, что до начала шлюзования Северского Донца и Дона попытки обустройства обеих рек оказывались неудачны. Предпринятые в 1910-х гг. работы явились, по мнению В.В. Богачева, качественно «новым проектом» на внутренних водных путях. Результаты половинчатого осуществления плана требовали дальнейшего продолжения деятельности в этом направлении. В целом, объективное рассмотрение проблемы, тем не менее, отличается чрезвычайной скудостью (а иногда и неточностью) представленных фактов и не отражает действительной роли государства в данном процессе.

Дореволюционный период характеризуется активностью в издании специальных и тематических исследований. И хотя в большинстве представленных

14 Балуев П.С. Историческое и статистическое описание станиц и городов. Новочеркасск, 1900.

15 Савельев Е.П. Очерки по истории торговли на Дону. Общество донских торговых казаков 1804-1904 гг. Новочеркасск, 1904. С. 98.

16 Греков A.M. Очерки экономического и хозяйственного быта населения Донской области. Таганрог, 1905.

17 Богачев В.В. Очерки географии Всевеликого войска Донского. Новочеркасск, 1919.

8

работ отсутствуют обстоятельные сведения о состоянии судоходной системы Донского бассейна, тем не менее, они дают представление об общем направлении правительственной политики в этой сфере. Помимо этого, данные труды проливают свет на роль и значимость основных речных магистралей области войска Донского в общеимперских планах обустройства внутренних водных путей страны.

Некоторые послереволюционные издания характеризуются продолжающимся интересом к водным путям. Не прекращали работу крупные специалисты18 и организации профильной ориентации, однако необходимо отметить, что результативность исследований подобного рода заметно снизилась. В отношении Донского бассейна произошло некоторое смещение акцентов с перспектив строительства Волго-Дона к возведению Черноморо-Каспийского канала по руслу Маныча.19

Новый подъем интереса к развитию традиционного маршрута по Дону, а, следовательно, и к вопросу об улучшении навигационных условий плавания по нему, возник в послевоенные годы с началом изысканий и в ходе строительства Волго-Донского судоходного канала. Публикуются брошюры популяризаторского плана, где получали освещение проблемы этого водного со-

20

единения, представлялась краткая предыстория вопроса. Как и прежде, исторические очерки развития проблемы содержались в специальных исследовани-

21

ях, посвященных вопросам шлюзования рек (Б.Ю. Калинович). Отдельно стоит отметить монографию Г.Ц. Кублицкого,22 относящуюся к этому периоду - при всей основательности, представленных в ней материалов, сведения о работах на Дону и его притокам в 1910-х гг. изложены обзорно. Такие же фраг-

23

ментарные данные содержатся в более поздней работе A.B. Михайлова. Традиционно специалистов волновали проблемы развития Волжско-Камского

18 Тимонов B.E. О плане водного строительства в России по данным 1917 года. Пг., 1920; Бернштейн-Коган C.B. Внутренний водный транспорт. Его история, экономика и финансы. Вып.1. М., 1927; Натонек С.Д. Речной транспорт и социалистическое строительство. М., 1931.

19 Самохин А.Ф. Манычский канал. Ростов н/Д., 1940.

20 Самохин А.Ф. Волго-Дон. Ростов н/Д., 1940; он же. Дон и его притоки. Ростов н/Д., 1948.

21 Калинович Б.Ю. Шлюзование водных путей. JI.-M., 1948.

22 Кублицкий Г.Ц. Великая речная держава. М., 1952.

23 Михайлов A.B. Внутренние водные пути. М., 1973.

бассейна, вследствие этого периферийный Нижний Дон часто выпадал из фокуса внимания исследователей.

Весомый вклад в разработку проблем внутреннего водного транспорта Донского края в пореформенный период внесли историки Ростовского госуниверситета: Ю.И. Серый,24 И.П. Хлыстов,25 В.А. Золотов.26 Оценки, представленные данными исследователями, а также выделенные ими тенденции развития экономики региона, позволяют выявить социально-хозяйственный контекст рассматриваемой проблематики. Так, И.П. Хлыстов на богатом фактическом материале основательно проанализировал основы организации и особенности функционирования ростовских судоходных комитетов. Ю.И. Серый определил главные факторы кризиса в транспортной сфере периода Первой мировой войны. В дальнейшем многие положения и идеи указанных авторов легли в основу коллективной монографии по истории Дона, основные выводы которой не потеряли своей актуальности до сегодняшнего дня.27

Исследование проблем внутреннего речного судоходства на Дону было продолжено М.П. Малышевым.28 Главный акцент он сместил на развитие флота и судоходных компаний, оставив практически без внимания состояние обслуживающей инфраструктуры. Так, в его работе имеются лишь краткие сведения о возведении северскодонецких гидроузлов без всяких упоминаний о Донской системе. Определенная информация о модернизации речной инфраструктуры области войска Донского представлена в монографиях Э.Г. Исто-

29

миной и коллектива авторов под редакцией М.Н. Чеботарева. Причем в последней, весьма полное освещение получила проблема развития и распространения капиталистических форм хозяйствования на речном транспорте пореформенной России. Анализируя советский период историографии, можно за-

24 Серый Ю.И. Промышленность и транспорт Дона в 1914-1917 годах // Очерки экономического развития Дона (1861-1917). Ростов н/Д., 1960.

25 Хлыстов И.П. Дон в эпоху капитализма 60-е - середина 90-х годов XIX в. Ростов н/Д., 1962.

26 Золотов В.А. Хлебный экспорт России через порты Черного и Азовского морей в 60 - 90 гг. XIX в. Ростов н/Д., 1966.

27 История Дона с древнейших времен до Великой Октябрьской социалистической революции. Ростов н/Д., 1965.

28 Малышев М.П. От казачьего каюка до «ракеты». Ростов н/Д., 1979.

29 Истомина Э.Г. Водные пути России во второй половине XVIII - первой половине XX вв. М., 1982; Речное судоходство в России. М., 1985.

ключить, что проблема донских и северскодонецких работ начала XX века изучена была недостаточно. И без того ограниченный круг литературы содержал самые общие сведения (иногда неточные) о деятельности гидротехнического характера на Нижнем Дону в дореволюционный период. Вместе с тем, факторы социально-экономического развития региона, составившие основной базис для возможной модернизации хозяйства отрасли, были детально определены и сформулированы целым рядом историков.

Современный этап историографии отмечен активной работой по исследованию истории речного транспорта. Проблемой общей теории развития судоходства в стране в начале XX века, а также практическим приложением, разработанных тогда планов, к современной экономической модели России занимаются A.A. Беляков и J1.H. Козлов.30 Краткий обзор состояния и истории судоходных речных бассейнов страны представлен в коллективном энциклопедическом труде «Водные пути России».31 Появились исследования, посвященные местной специфике развития внутренних речных путей сообщения. В статье В.В. Троилина32 показаны особенности развития судоходства на Нижнем Дону и его связь с организацией экспорта через азовские порты. Исторический очерк «Дон - река жизни»33 посвящен возникновению и развитию регулярной навигации по Дону и его притокам, а также деятельности Азово-Донского государственного бассейнового управления в исторической ретроспективе. Аналогичный характер, только в отношении Волго-Донского бассейнового управления, имеет работа «Волго-Донской судоходный канал».34

Некоторые исследовательские материалы по проблеме были апробированы в рамках конференций различного уровня, в которых рассматривались аспекты функционирования дореволюционных организаций, обеспечивавших

30 Беляков A.A. Внутренние водные пути России в правительственной политике конца XIX - начала XX века // Отечественная история. 1995. № 2; Козлов Л.Н. Беляков A.A. Транспортно-энергетическая водная система Евразии // Логинфо. 2008. №4.

31 Воронцов B.M., Кривошей B.A., Разгуляев А.Б., Савенко В.И. Водные пути России. М., 2003.

32 Троилин В.В. Экономические проблемы водного транспорта юга России // Известия высших учебных заведений. Северо-Кавказский регион. Общественные науки. 2000. № 3.

33 Редьков H.H., Беленький Г.Л., Огарев A.B. Дон - река жизни. Ростов н/Д., 2005.

34 Коблев И.И., Кривошей В.А., Шестаков В.Я. Волго-Донской судоходный канал. Волгоград, 2008.

судоходство на Дону.35 Сейчас можно отметить повышение интереса к приро-дообустроительной деятельности, истории этого процесса и его региональной специфике. В связи с этим, различные вопросы функционирования водного хозяйства и судоходства в стране в последнее время получили отражение в диссертациях. Социально-хозяйственное значение речного судоходства и его связи с развитием экономики Нижнего Поволжья представлены в исследовании P.A. Тарковой.36 Работа В.Г. Зюрина раскрывает взаимозависимое состояние

37

водных путей и населения на примере Тихвинской водной системы. Арутюнов Г.Б. комплексно исследовал историю развития одного из сибирских вод-

38

ных бассейнов в значительном временном промежутке.

Историография проблемы модернизации речной инфраструктуры области войска Донского в начале XX века при детальном рассмотрении обнаруживает целый ряд существенных пробелов. Некоторые вопросы отражены частично (деятельность организаций, ведомств и учреждений, обеспечивавших судоходство в области; разработка планов гидротехнического строительства и проектов), многие не рассматривалось вообще (процесс возведения Северскодонец-кой и Донской шлюзованных систем, пребывание военнопленных на объектах строительства). В этой связи осуществление всестороннего анализа заявленной темы представляется перспективным направлением научного поиска.

Цель работы состоит в рассмотрении преобразовательной и обустрои-тельной деятельности в отношении речной инфраструктуры области войска Донского в начале XX века как целостного модернизационного проекта, включая выявление его предпосылок и итогов в историческом контексте эпохи. Поставленную цель раскрывают следующие исследовательские задачи:

35 Перепечаева Л.Б. Проекты организации грузоперевозок через гирла Дона в XVIII-XX вв. // Очерки истории Азова. №5. Азов. 2000; Панфилов И.А. К истории гидротехнических работ на реке Дон // Седьмые межрегиональные научные чтения по актуальным проблемам социальной истории и социальной работы. Новочеркасск; Ростов н/Д., 2006.

36 Таркова P.A. Развитие водного транспорта в системе социально-экономических связей Нижнего Поволжья в 1861-1914 гг.: автореф. дис.... канд. ист. наук. Астрахань, 2007.

37 Зюрин В.Г. Развитие Тихвинской водной системы и её влияние на экономику и население краяв XIX - первой половине XX в.: автореф. дис. ... канд. ист. наук. СПб., 2009.

38 Арутюнов Г.Б. История развития водного транспорта Верхне-Ленского бассейна (1860-1985 гг.): автореф. дис. ... канд. ист. наук. Ростов н/Д., 2009.

•выявить специфику речных путей сообщения в Области войска Донского в начале XX века, а также показать необходимость их модернизации на данном этапе;

•рассмотреть функционирование местных организаций, обеспечивавших судоходство на Дону и его важнейших притоках;

•проанализировать планы улучшения условий судоходства на Дону в начале XX века, в том числе представить характеристику соответствующих проектов, выработанных на рубеже 1900-1910-х гг.;

•охарактеризовать процесс строительства Северскодонецкой шлюзованной системы, способ организации работ подобного рода и его основные издержки;

•определить объективные и субъективные сложности возведения Донской шлюзованной системы с учетом особенностей ведения строительства в военные годы;

•исследовать условия пребывания и деятельности на Дону военнопленных Германии и Австро-Венгрии, занятых в строительстве гидротехнических объектов.

Объектом исследования является речная инфраструктура Нижнего Дона, которая подразумевает под собой систему взаимосвязанных гидротехнических улучшений и организаций, обеспечивавших данную работу: Комитет Донских гирл, Донской речной комитет, управление работ по шлюзованию реки Дон и Северского Донца и др. Также в качестве объекта выступают занятые в проектировании и производстве этих работ служащие и военнопленные.

Предмет - процесс модернизации речной инфраструктуры. Другими словами, предметом стало исследование системы мер, предпринятых для обеспечения нормальных условий судоходства на Дону и его притокам, в начале XX века. Составной частью предмета в данном случае выступает также взаимодействие местных организаций и государственных структур в процессе обу-строительной деятельности между собой и заинтересованной общественностью.

Хронологические рамки охватывают период начала XX века: с 1900 по конец 1917 года. При этом на период активного гидротехнического строительства, который, собственно, и соотносится с усилиями, направленными на модернизацию речной инфраструктуры в области войска Донского, приходится отрезок с 1911 по 1917 год. Удлинение хронологии процесса связано со значительным подготовительным этапом, предшествовавшим активной стадии работ - обсуждение и принятие проектной документации, одобрение планов модернизации в высших министерских кругах и т.п. Кроме того, подобные временные рамки дают возможность оценить характер предшествовавшей деятельности на Нижнем Дону, что целиком соотносится с поставленными целями диссертационного исследования. Конец 1917 года в качестве замыкающей хронологической границы исследования принят, поскольку к этому времени активные гидротехнические работы на Дону были законсервированы и отложены на неопределенный срок в связи с общим социально-экономическим кризисом в стране.

Географические рамки диссертационного исследования включают в себя бассейн реки Дон в пределах области войска Донского. Однако, в действительности, активно в транспортном значении в рамках указанных хронологических границ, использовался лишь отрезок Дона от хутора Калача до устья, небольшая часть Северского Донца и Маныча до хутора Веселого. Традиционно, участок Дона от станиц Качалинской-Голубиской до Азовского моря именуют Нижним Доном. Вследствие этого в диссертации указания на Нижний Дон и бассейн Нижнего Дона в смысловом значении совпадают и являются географическим обозначением региона, в котором осуществлялась модернизация речных путей сообщения. В административном плане эта территория в начале XX века целиком входила в состав области войска Донского.

Теоретическую основу диссертации составляет теория модернизации. К началу XX века на Дону была заложена мощная экономическая база. Широкое проникновение иностранного капитала в некоторой степени стимулировало

39 n

модернизацию организационной структуры местного капитализма. Распространение получили акционерные общества, которые стали важным звеном модернизации экономики. Однако вне зависимости от характера развития отдельных предприятий и объединений общим было определяющее воздействие государственной власти, остававшейся главным источником и гарантом экономического роста в стране.40 В полной мере данное влияние прослеживается на примере обустроительных работ на речных магистралях области войска Донского. Деятельность Комитета Донских гирл и Донского речного комитета в начале XX века, хотя и носила напряженный характер и, в целом, оставалась продуктивной, однако все же не удовлетворяла растущим потребностям перевозчиков, а в их лице и всего крупного капитала, связанного с экспортным рынком. И.П. Хлыстов заметил, что «развитие водного транспорта на Юге и на Дону ... отражало потребности промышленности и торговли всей страны».41 Данное замечание вполне объясняет, усилившееся к концу 1900-х гг., внимание государства к проблеме качественного обновления речной инфраструктуры Нижнего Дона и его притоков, что, в конечном счете, обусловило возможность кардинального вмешательства посредством МПС в процесс улучшения судоходных условий на важнейших реках региона.

Государственное участие в разрешении назревших проблем судоходства в области войска Донского в рамках данной работы рассматривается как характерная черта и проявление процесса модернизации. Определяющая роль государства в экономике страны отмечалась как современниками процесса, так и целым рядом нынешних историков.

В изложении профессора А.Н. Медушевского вполне справедливо в качестве характерных черт индустриальной модернизации пореформенного периода выступает «мобилизационная модель развития» и «направленное государственное регулирование».42 Схожую позицию разделяет и профессор А.И. На-режный Применительно к исследуемому периоду, он выделяет особую роль

39 Кислицын С.А., Кислицына И.Г. История Ростовской области. Ростов н/Д., 2008. С. 80.

40 Laver J. The Modernization of Russia 1856-1985. Oxford, 2002. P. 45.

41 Хлыстов И.П.Дон в эпоху капитализма 60-е - середина 90-х годов XIX в. Ростов н/Д., 1962. С. 187.

42 Медушевский А.Н. Великая реформа и модернизация России // Российская история. 2011. № 1. С. 3.

15

государственного развития и «инициативную роль власти»43 в историческом процессе России. «Главным регулятором экономической жизни страны и оп-

1 и V/

ределяющим фактором российской модернизации» является, по мнению профессора В.А. Сущенко,44 правительственный аппарат. Строительство путей сообщения - очевидный фактор государственного участия в процессе модернизации и водные коммуникации не стали здесь исключением.

Оригинальностью отличаются суждения исследователя В.А. Красилыци-кова по вопросам модернизационного развития. Он отмечал, что модернизация, осуществлявшаяся в России, была ориентирована на строительство новых городов, промышленных объектов, кораблей, дорог.45 Этот подход усиливает значимость исследования модернизационной направленности развития речных путей сообщения в различных регионах Российской империи, включая область войска Донского.

Известный специалист юга России по проблемам социально-экономического развития Донского края в пореформенный период Н.В. Самарина справедливо отметила, касаясь особенностей развития региона в начале XX века: «Капиталистическая модернизация происходила в различных отраслях промышленности и торговли, в разных формах и разными темпами».46 В рамках такого обоснования, инициированная государственными органами, попытка осуществления масштабного гидротехнического строительства в области войска Донского в начале XX в. приобрела черты модернизационного ускорения в отдельно взятой отрасли. Оно было направлено на качественный рост хозяйственного потенциала не только региона, но и всей экономики Юго-Востока России.

Ряд исследователей не без основания рассматривают модернизацию как процесс, направленный на изменение реальной действительности, в которой

43 Нарежный А.И. Либеральный вариант модернизации России (концепция Б.Н. Чичерина) // Проблемы модернизации России. Ростов н/Д., 2007. С. 46.

44 Сущенко В.А. Предпринимательство на трех этапах российской модернизации (вторая половина XIX -XX веков). Ростов н/Д., 2000. С. 52.

45 Красильщиков В.А. Вдогонку за прошедшим веком. Развитие России в XX веке с точки зрения мировых модернизаций. М., 1998. С. 17.

46 Самарина Н.В. Донская буржуазия в период империализма (1900-1914). Ростов н/Д., 1992. С. 31.

16

«традиция рассматривается как контекст, требующий пересмотра и открытый для вмешательства».47 В рамках заявленной тематики основные выводы, представленные выше в определении, получают свое выражение в последовательном освещении деятельности основных участников обустройства речных путей сообщения в Области войска Донского в начале XX века: коммерческих профильных организаций и государственных структур по линии МПС. Первые условно соотносятся с традиционными формами, существовавшими в регионе весь пореформенный период, вторые становятся своеобразным инструментом воздействия, обусловившим процесс модернизации. Успешное завершение начатых преобразований неизбежно влекло за собой полное сворачивание или видоизменение деятельности местных организаций, необходимость существования которых в прежнем виде утрачивалась.

Методологическую основу диссертационной работы составляют научные принципы исторической науки: историзм, объективность и системность. Как отмечает профессор Н.И. Смоленский, принцип историзма «выражает коренные особенности исторического познания, порождаемые своеобразием ее объекта - исторической действительности».48 В этом смысле рассмотрение вопроса модернизации речных путей сообщения лежит в плоскости изучения комплексного состояния заявленной проблемы в ее взаимосвязи с историческим прошлым и реалиями того времени. В этом случае вскрываются подлинные обстоятельства причинно-следственного характера по теме исследования.

Принцип объективности, применимый к относительной истине любого исторического знания, достигается максимальным привлечением всех доступных видов источников, в том числе и авторского визуального осмотра в ходе посещения объектов исследования. Данный принцип с другой стороны не позволяет абсолютизировать характер процессов, происходивших в начале XX века на Нижнем Дону, в сфере гидротехнического строительства.

47 Заковоротная М.В. Модернизация как понятие и процесс // Модернизация России и Европа. Т.1. Ростов н/Д., 2005. С. 87.

48 Смоленский Н.И. Теория и методология истории. М., 2008. С. 142.

Следуя принципу системности, описываемые исторические факты, события и процессы рассматривались как элементы одного целого. В данном контексте, представленная эволюция процесса обустройства речной инфраструктуры области войска Донского в начале XX века, рассмотрена как последовательная и взаимосвязанная деятельность, направленная на обеспечение модернизации внутренних водных путей региона.

В ходе исследования применялись различные общенаучные и специальные исторические методы: критический анализ, дедукция, индукция, аналогия, иллюстративный, описательно-повествовательный, сравнительно-исторический, ретроспективный, историко-генетический, структурно-системный и др. К примеру, критический анализ привлекался для рассмотрения различной проектной, отчетной и делопроизводственной документации. Иллюстративный метод применялся в ходе изложения тех или иных особенностей модернизации, получивших наглядную специфику или ставших характерными для процесса (например, пределы влияния войскового правления в вопросах упрощения судоходства на реках региона, примеры осуществления торгов по отдельным предметам строительства на Северском Донце и т.п.) Условия и формы взаимодействия строительных управлений на Северском Донце и Дону с местной общественностью выявлены с помощью методов аналогии и историко-генетического (практика земельных отчуждений на Северском Донце и Дону строилась на одних основаниях, и была определена особенностями, существовавших на Дону, земельных отношений). Сравнительно-исторический метод был задействован при выявлении черт общего и частного в функционировании различных организаций, подключенных к обеспечению судоходства на Дону и Волге. Использование структурно-системного метода определялось особенностями объекта и предмета исследования, представляющих собой взаимосвязанную структуру водного транспорта и речной инфраструктуры. Таким образом, заявленный методологический комплекс, стал основным научным базисом для исследовательской работы.

Источники диссертационного исследования имеют разноплановый характер. Достаточно объемная их часть была опубликована в виде специальных ведомственных изданий еще до революции. Тем не менее, по многим разделам изданные материалы отсутствуют, что явилось причиной привлечения архивного материала, значительная часть которого вводится в научный оборот впервые. Здесь, прежде всего, необходимо отметить фонды Государственного архива Ростовской области (ГАРО): «Начальник работ по шлюзованию р. Дон» (ф. 70), «Управление работ по шлюзованию р. Дон» (ф. 172), «Ростовская н/Д портовая таможня» (ф. 12), «Контроль по ревизии оборотов портов Азовского моря и работ по улучшению судоходных условий рр. Дона и Северного Донца» (ф. 27), «Ростовский н/Д Комитет торговли и мануфактур» (ф. 167), «Областное правление области войска Донского» (ф. 301), «Управление работ по шлюзованию р. Дон при Управлении донского водного строительства» (ф. р-465). Из центральных архивных хранилищ был проработан фонд Российского государственного военно-исторического архива «Главное Управление казачьих войск» (ф. 330). Всего изучено и использовано в диссертационном исследовании 56 единиц хранения.

Все привлеченные источники можно условно разделить на пять основных групп:

Законодательные акты - немногочисленная группа, в которую входят, одобренные Госдумой и Госсоветом, и утвержденные императором, законы о выделении материальных средств для обеспечения работ на Северском Донце и Дону.49 С помощью источников данного типа представляется возможным проследить этапы финансирования строительства и общие суммы отпускаемых кредитов. Сюда же по видовым характеристикам можно отнести «Инструкцию сенатору Арцимовичу...» (29 августа 1917 г.), опубликованную в «Собрании узаконений и распоряжений Правительства, изданных при Правительствую-

49 Закон об отпуске из государственного казначейства средств на шлюзование реки Северного Донца // Шлюзование реки Северного Донца от устья до станицы Гундоровской. Отчет по работам. Пг., 1915. С.10; Закон об отпуске из государственного казначейства средств на завершение работ по шлюзованию нижней части реки Северного Донца // Там же. С. 12; Закон об отпуске из государственного казначейства средств на шлюзование реки Дона // Пояснительная записка к окончательному проекту шлюзования р. Дона от х. Калача до ст. Коче-товской. Пг., 1916. С. 290; Закон об увеличении стоимости работ по шлюзованию реки Дона // Там же. С. 291.

19

щем сенате».50 Характер полномочий ревизора при производстве проверки может свидетельствовать о степени и масштабах злоупотреблений на местах.

Делопроизводственная документация - наиболее масштабная группа источников, включающая в себя как опубликованные, так и неопубликованные материалы, по всем значимым аспектам изучаемого процесса. Значительную часть этой категории составляет всевозможная отчетность о работе самых разных организаций и ведомств. В частности, в работе активно привлекались журналы Донского речного комитета,51 Комитета Донских гирл,52 Ростовского Комитета торговли и мануфактур.53 Все эти организации были самым непосредственным образом подключены к решению вопроса обеспечения судоходства на реках области в период, предшествовавший активной стадии гидротехнического строительства, а также параллельно этому процессу. В связи с этим документы, оставленные данными комитетами, дают наглядное представление о тех трудностях, которые сопровождали работу речников Дона в начале XX века, а также свидетельствуют о планах по преодолению этих затруднений, в том числе и собственных проектах модернизации речной инфраструктуры.

Не менее важную часть в данной группе источников составляют журналы Инженерного совета при МПС и журналы комитетов (по отраслям) и Технических совещаний при Управлении внутренних водных путей и шоссейных дорог.54 Большая роль в комплектовании и подготовке данных материалов к пуб-

50 Инструкция сенатору Арцимовичу по производству обревизования всех операций строительного управления по шлюзованию реки Дона // Собрания узаконений и распоряжений Правительства, изданных при Правительствующем сенате. С. 2270-2271. Извлечение: ГАРО. Ф. 172. Оп. 1. Д. 211. Л. 1-1 (оборот).

51 Журналы заседаний Донского речного комитета за 1900 год. Ростов н/Д., 1901; Журналы заседаний Донского речного комитета за 1905 год. Ростов н/Д., 1906; Журналы заседаний Донского речного комитета за 1907 год. Ростов н/Д., 1908; Журналы заседаний Донского речного комитета за 1910 год. Ростов н/Д., 1911; Отчет Донского речного комитета за 1913 год. Ростов н/Д., 1914; Отчет Донского речного комитета за 1914 год. Ростов н/Д., 1915; Отчет Донского речного комитета за 1915 год. Ростов н/Д., 1916.

52 Отчет Комитета Донских гирл за 1904 год. Ростов н/Д., 1906; Отчет Комитета Донских гирл за 1905 год. Ростов н/Д., 1907; Отчет Комитета Донских гирл за 1906 год. Ростов н/Д., 1907; Отчет Комитета Донских гирл за 1909 год. Ростов н/Д., 1910; Отчет Комитета Донских гирл за 1911 год. Ростов н/Д., 1912; Отчет Комитета Донских гирл за 1915 год. Ростов н/Д., 1916.

53 Отчет Ростовского-на-Дону Комитета торговли и мануфактур за 1913-1915 годы. Ростов н/Д., 1916.

54 Пузыревский Н.П. Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий. Вып. VI. Северный Донец и проект его шлюзования. СПб., 1904; Легун А.И. Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий. Вып. XIX. По вопросу об улучшении части Среднего Дона между станицами Казанской и Качалинской области войска Донского. СПб., 1906; Пузыревский Н.П. Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий. Вып. XXIII. Изыскания реки Северного Донца 1904-1908 гг. и проект устройства водного пути от Харькова и Белгорода до впадения Донца в Дон. СПб., 1910; Пузыревский Н.П. Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоход-

ликации принадлежала крупному специалисту, теоретику и практику отечественной инженерной мысли Н.П. Пузыревскому. Не меньшее значение имел тот факт, что большинство изданий подобного рода выходило в рамках специальной серии («Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий»), санкционированной Управлением внутренних водных путей и шоссейных дорог, и издаваемой под эгидой МПС, очевидно, в целях освещения проблем речного транспорта среди заинтересованной общественности.

Сведения, указанных выше источников, разделялись по степени важности, затрагиваемых вопросов. Так, Инженерные советы, в которых принимали участие не только представители МПС, но и других заинтересованных ведомств (министерство финансов, военное министерство), обычно собирались для обсуждения наиболее принципиальных проблем, например, утверждения окончательных проектов шлюзования Северского Донца или Дона.55 Журналы Технических совещаний соответствовали плановым и периодическим заседаниям Управления внутренних водных путей и шоссейных дорог. На них возлагалось рассмотрение предварительных вариантов больших проектов, либо их частей, а также внесение корректировок в, уже утвержденные, планы. Спектр вопросов, затрагиваемых и освещаемых в данных журналах, отображает ключевые моменты от стадии составления проекта, до изменения отдельных сметных предположений. В рамках настоящего диссертационного исследования приоритет в работе с данным видом источников отдавался таким тематическим рубрикам, которые относились к характеристике социально-экономического воздействия процесса модернизации речных путей сообщения, либо вызывали элементы дискуссии в заинтересованных кругах. Так, «Журнал комитета Управления внутренних водных путей по юридической части № 163» от 27

ных условий. Вып. XXXIX. Технические, экономические и другие данные по вопросу об улучшении судоходных условий р. Дона. СПб., 1912; Шлюзование реки Северного Донца от устья до станицы Гундоровской. Отчет по работам. Пг., 1915; Пояснительная записка к окончательному проекту шлюзования р. Дона от х. Калача до ст. Кочетовской. Пг., 1916.

55 Журнал Инженерного совета. 16 февраля 1911 г. № 21 // Шлюзование реки Северного Донца от устья до станицы Гундоровской. Отчет по работам. Пг., 1915; Журнал Инженерного совета. 23 октября 1913 года. № 141 // Пояснительная записка к окончательному проекту шлюзования р. Дона от х. Калача до ст. Кочетовской. Пг., 1916.

февраля 1917 года содержит сведения о порядке отчуждения земель при отсутствии соглашения между управлением работ по шлюзованию реки Дон и местными жителями.56 Вопрос о перспективности использования нормального судоходства по Дону в целях обеспечения продовольственным зерном не только внешнего экспорта, но и внутренних районов страны, и многие другие важные социально-экономические проблемы находят отражение в «Журнале Технического совещания № 204» от 15, 18, 20 и 26 октября 1910 года.57 Таким образом, при соответствующей внутренней критике, вполне продуктивной выступает работа даже со специальными научно-техническими источниками.

Отдельную подгруппу делопроизводственных материалов составляют бумаги текущего документирования: приказы и распоряжения начальника строительства, циркуляры, телефонограммы, инструкции, ведомости, рапорты и т.п. Большинство из них осталось не опубликовано и отложилось в фондах архивов. В этом смысле представляют особый интерес «Временные правила плава-

58

ния по шлюзованному участку р. С. Донца» 1914 года и «Инструкция заве-дывающим военнопленными на работах по шлюзованию реки Дона».59 В первом изложены основные итоги, с какими завершилось строительство Север-скодонецкой шлюзованной системы, а также устанавливалось безвозмездное пользование и государственное обслуживание налаженной инфраструктуры. Второй содержит сведения о нормах содержания пленной рабочей силы на Нижнем Дону, в том числе определяет права и обязанности этой категории лиц. В своем количественном выражении данная подгруппа превалирует в общем объеме привлеченных документов.

В целом, можно сказать, что делопроизводственная документация явилась основным источником фактической информации о характере и сути, происходивших процессов модернизации речной инфраструктуры на Нижнем Дону в

56 Журнал комитета Управления внутренних водных путей по юридической части. 27 февраля 1917 года. № 163 / Циркуляры. Ч. 1 // ГАРО. Ф. 172. Оп. 1. Д. 188. Л. 132-146.

57 Журнал технического совещания. 15, 18, 20 и 26 октября 1910 года. № 204 // Пузыревский Н.П. Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий. Вып. XXXIX. Технические, экономические и другие данные по вопросу об улучшении судоходных условий р. Дона. СПб., 1912.

58 Временные правила плавания по шлюзованному участку р. С. Донца. 1914 год / ГАРО. Ф. 172. Оп. 1. Д. 26. Л. 1-3.

59 Инструкция заведывающим военнопленными на работах по шлюзованию реки Дона. Ростов н/Д., 1916.

22

начале XX века. К ней примыкает ряд частных мнений специалистов, оформлявшихся в виде тематических записок по тем или иным проблемам,60 в докладах,61 либо допросах.62 Высказанные в них, собственные оценки отдельных лиц, допустимо отнести к материалам личного происхождения лишь условно, поскольку, представленные сведения, имеют ярко выраженную и однозначную деловую окраску. В любом случае данные материалы служат уместным дополнением к общему видовому содержанию группы и вполне соотносятся с ее конкретным наполнением.

Статистические материалы в большом количестве представлены в, уже отмеченных, сборниках документов: «Материалах для описания русских рек», «Журналах заседаний Донского речного комитета» и «Отчетах Комитета Донских гирл». В частности, серии двух последних ежегодных изданий в каждом своем выпуске приводили подробную информацию об использовании собранных средств, о состоянии судоходства на Дону и проделанной за год работе, о перевезенных грузах и товарах. Кроме того, здесь публиковались имущественные ведомости организаций, а также ведомости ежегодных поступлений специальных сборов. Такого рода сведения дают возможность оценить характер деятельности комитетов, а также успехи их работ, направленных на обустройство местных речных путей.

Помимо указанных источников статистических данных, не меньшая их доля содержится в других специальных изданиях. Здесь, прежде всего, необходимо отметить обзорный по своему содержанию труд А.К. Дриженко, по-

60 [Водарский Е.А.] Улучшение судоходного состояния реки Дона в его верхнем и среднем течении ... / Журнал технического совещания Управления внутренних водных путей и шоссейных дорог. 7, 11 августа 1912 года. № 203 // Пузыревский Н.П. Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий. Вып. XXXIX. Технические, экономические и другие данные по вопросу об улучшении судоходных условий р. Дона. СПб., 1912. С. 69-81; [Юргевич Л.В.] Записка о способе производства работ при предстоящем шлюзовании р. Дона в 1914, 1915 и 1916 годах / Общая смета к окончательному проекту шлюзования р. Дона (от хут. Калача до ст. Кочетовской) // ГАРО, ф. 70, on. 1, д. 14. Л. 1-13 (оборот).

61 Белов A.B. Волго-Донской канал/РГВИА. Ф. 330. Оп. 61. Д. 1952. Л. 1-11.

62 [Жуковцев C.B.] Протокол допроса от 10 сентября 1917 года / Дело ревизии сенатором M.B. Арцимовичем операций Строительного управления по шлюзованию реки Дона / ГАРО. Ф. 172. On. 1. Д. 211. Л. 8-9; [Фид-ман А.И.] Дополнение к показаниям от 2 ноября 1917 года/Там же. Л. 131-135 (оборот).

священный Ростово-Нахичеванскому порту.63 В нем приведен значительный табличный материал, в том числе, касающийся пропорций речного ввоза и вывоза в Ростов-на-Дону в сравнении с другими видами транспорта, а также размер грузо- и судооборота порта в начале XX века. Отрицательную динамику экспортных показателей военных лет иллюстрирует «Отчет по Ростовскому-на-Дону торговому порту за 1915 год».64 В рамках сравнительного анализа деятельности донских и волжских организаций судоходства в начале XX века привлекались также статистические сведения из отчетов съездов судовладельцев Волжского бассейна.65 Все эти данные, при соответствующей аналитической работе, позволяют сделать вывод о размерах судоходства в области войска Донского, а также выявить его удельный вес в общем транспортном балансе региона и всей страны.

Картографические материалы, как правило, составляют сопроводительную часть проектной документации. В рамках данного исследования активно привлекались топографические планы и схемы, изданные по итогам изысканий Н.П. Пузыревского на Северском Донце в 1904-1908 гг., результаты которых легли в основу окончательного проекта шлюзования реки.66 Здесь, помимо предположений относительно размещения гидроузлов первой очереди, намечавшихся к постройке в ближайшее время, отображены дальнейшие строительные перспективы создания каскада сооружений вплоть до верховий, включая шлюзование реки Уды для возможности судоходного сообщения с Харьковом. Всего показаны 43 объекта в общем плане Северского Донца и отдельно по его участкам. Не меньший интерес представляет «Атлас чертежей к

63 Дриженко А.К. Описание Ростовского-на-Дону торгового порта. СПб., 1913. Аналогичная информация представлена в исследовании: Зилов Ю. Труды отдела торговых портов. Вып. XXXV. Изыскания в восточной части Таганрогского залива 1912-1913. СПб., 1913.

64 Отчет по Ростовскому-на-Дону торговому порту за 1915 год. Ростов н/Д., 1916.

65 Труды третьего Съезда судовладельцев Волжского бассейна 10-13 декабря 1910 года. Нижний Новгород, 1911; Труды четвертого Съезда судовладельцев Волжского бассейна 15-17 января 1912 года. Нижний Новгород, 1912.

66 Пузыревский Н.П. Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий. Вып. XXIII. Изыскания реки Северного Донца 1904-1908 гг. и проект устройства водного пути от Харькова и Белгорода до впадения Донца в Дон. Планы реки Донца с показанием расположения сооружений. СПб., 1909.

окончательному проекту шлюзования реки Дона ...» Данное издание содержит общую план-схему, принятых к возведению шлюзов, однако основная ценность представленных материалов, заключается в, отдельно прилагаемых, топографических планах каждого из девяти сооружений, строго привязанных и ориентированных на местности. Эти картографические материалы представляют собой единственный опубликованный подробный источник, точно локализующий объекты строительства, большинство из которых, после их консервации в 1917 году оказалось фактически забыто, а часть осталась на дне Цимлянского водохранилища.

При рассмотрении элементов общей правительственной политики в отношении внутреннего судоходства, а также места и значения Нижнего Дона в государственных планах модернизации речных путей сообщения, был задействован картографический материал специальных изданий.68 Карта проектов улучшения подъездных путей к Ростово-Нахичеванскому порту, а также амбициозный план сооружения 96-и верстового морского канала в дельте Дона и Таганрогском заливе, содержится в исследовании А.П. Соколова.69 Важные топографические материалы об участках текущей деятельности и перспективах дальнейшей работы находятся в приложениях некоторых отчетов Комитета Донских гирл.70 В целом, картография процесса модернизации речной инфраструктуры в области войска Донского представлена достаточно объемным перечнем изданий того времени, однако вместе с ними в работе над диссерта-

71 72

цией активно были подключались лоции современные топокарты, сведения из которых использовались в качестве дополнения и уточнения.

67 Атлас чертежей к окончательному проекту шлюзования реки Дона от х. Калача до ст. Кочетовской. Пг., 1916.

68 Максимов С. О Черноморско-Балтийском водном пути. СПб., 1907. Л. I; Тилленгер Ф.А. Балтийско-Черноморский морской канал. СПб., 1908. С. 29, 46; Родевич В.М. Записка о возможной очереди соединительных водных путей в Российской империи. СПб., 1913; Улучшение судоходных условий реки Шексны. Ч. I. Пг., 1916.

69 Соколов А.П. Ростово-Нахичеванский и Азовский порты. Главные данные и краткий очерк развития. Ростов н/Д., 1911.

70 Отчет Комитета Донских гирл за 1909 год. Ростов н/Д., 1910; Отчет Комитета Донских гирл за 1911 год. Ростов н/Д., 1912.

71 Атлас единой глубоководной системы Европейской части РСФСР. Т. 8. Волго-Донской водный путь от Волгограда до Азовского моря. М., 1972.

Материалы периодической печати характеризуются неравномерностью в освещении проблем гидротехнического строительства в области войска Донского. Однопорядковые явления зачастую вызывали неодинаковое внимание газетных издательств, что можно проследить в отношении статей и заметок о работах по возведению шлюзованных систем. Деятельность на Северском Донце в 1911-1914 гг. регулярно находила отражение в материалах «Донских областных ведомостей» и «Приазовского края», между тем о донских работах с самого начала писалось мало и крайне редко. Вероятно, это можно связать с тем обстоятельством, что начало активного строительства здесь совпало с объявлением мировой войны, события которой на долгое время стали основной темой для центральной и местной печати. С другой стороны, само строительное управление на Дону ограничило с середины 1916 года контакты с печат-

73

ными органами, сославшись на условия военного времени. Также необходимо отметить, что речной транспорт гораздо реже становился предметом обсуждений и дискуссий, публиковавшихся на страницах периодических изданий. Донскую общественность в гораздо большей степени волновало новое железнодорожное строительство. Так, в течении одного 1911 года на страницах «Донских областных ведомостей» семь раз поднимался вопрос о вероятных планах и перспективах сооружения железнодорожной линии Козлов-Прохладная (к работам на которой так и не приступили) и лишь четыре заметки было посвящено началу строительства на Северском Донце. Такая непропорциональность в полной мере свойственна и другим региональным газетам: «Приазовскому краю», «Утру Юга», «Ростовскому-на-Дону листку». В гораздо большей степени информативны по проблеме диссертации ежегодные выпуски книг администрации торговли и промышленности «Вся Донская область и Северный Кавказ», где в специальных тематических разделах освещались вопро-

72 Ростовская область. Топографическая карта 1: 200 ООО. 439 ЦЭВКФ им. В.В. Дунаева. М., 1996; Волгоградская область. Топографическая карта 1: 200 ООО. 439 ЦЭВКФ им. В.В. Дунаева. М., 1997.

73 Из приказа начальника работ по шлюзованию р. Дон: «До моего сведения дошло, что некоторыми из служащих управления работ даются разные справки и данные по работам частным лицам, в том числе и репортерам газет... В виду сего предлагаю к неуклонному исполнению, чтобы частных лиц, обращающихся за справками, направлять исключительно ко мне» Приказы начальника работ по шлюзованию р.Дона / ГАРО. Ф. 70. Оп. 1. Д. 32. Л. 8.

сы состояния и развития внутренних водных путей области. Данные материалы, в том числе и статистического характера, служат удачным дополнением к общему массиву источников.

Разнообразный типологический характер источниковой базы исследования по-разному отражен в частях работы. Так, картографические материалы в большей степени задействовались при освещении процесса проектирования шлюзованных систем, делопроизводственная документация - при их строительстве, статистические данные активно привлекались при раскрытии вопроса функционирования речных комитетов, а при рассмотрении состояния внутренних водных путей - материалы периодической печати. Однако, в рамках исследования комплексный подход к источникам, при их соответствующей критике, все же превалировал. Разумное комбинирование материалами разных типов нашло отражение в ходе работы над диссертацией.

Научная новизна диссертационного исследования состоит, прежде всего, в том, что оно является первой работой своего рода, посвященной изучению и осмыслению процессов модернизации системы речного транспорта и речной инфраструктуры области войска Донского в начале XX века. Данная тема до сих пор не получила должного освещения ни в рамках специальных монографий, ни в отдельных обобщающих исторических публикациях. Новизна исследования также заключается в следующем:

•показаны условия функционирования и особенности водных путей в экономической модели Области войска Донского в пореформенный период. При этом выявлены факторы, препятствовавшие эффективному судоходству на Нижнем Дону на рубеже Х1Х-ХХ вв.;

•произведен комплексный анализ деятельности общественных организаций (Комитет Донских гирл, Донской речной комитет), обеспечивавших навигацию на Дону и его притоках. Отмечена ограниченность их возможностей в модернизации инфраструктуры донского судоходства;

•представлена специфика организации проектных изысканий на Нижнем Дону, а также определена связь, предложенных планов изыскательных работ с

программой модернизации речной инфраструктуры на всем Юго-Востоке России;

•охарактеризованы методы организации и специфика строительства шлюзованной системы на Северском Донце (1911-1914). При этом вскрыты некоторые противоречия, возникавшие в процессе взаимодействия управления работ и населения, отмечены пути их компромиссного решения или одностороннего преодоления;

•осуществлен всесторонний научный анализ процесса постройки Донской шлюзованной системы (1914-1917). Определены объективные и субъективные факторы, осложнившие организацию строительства, включая ошибки руководства строительного управления, особенно на начальном этапе;

•освещено пребывание на Нижнем Дону и участие в строительных работах военнопленных Германии и Австро-Венгрии. Обстоятельно проанализирован их правовой статус, характерные черты материального обеспечения и трудовой деятельности;

•в научный оборот был введен значительный круг источников, ранее не привлекавшихся к исследованиям подобного рода (отчетность комитетов, обеспечивавших судоходство на Дону, делопроизводство строительных управлений и др.).

Основные положения, выносимые на защиту:

1) В начале XX века идея модернизации речной инфраструктуры Нижнего Дона назрела и активно выражалась заинтересованными кругами и ведомствами различных уровней - от отдельных мнений инженеров и экспертов до профильных министерских программ, включавших Донской бассейн в число важнейших объектов первоочередного обустройства.

2) Многолетняя деятельность организаций, обеспечивавших судоходство на Нижнем Дону, не привела к преодолению «узких» мест сезонной навигации, что вызвало переосмысление характера и форм необходимых мероприятий для нормализации условий плавания по внутренним водным путям области войска Донского.

3) С целью улучшения судоходных условий Дона и Северского Донца было избрано шлюзование обеих рек как наиболее оптимальный вариант решения проблемы мелководья. В результате проектных изысканий были разработаны планы работ, по включению бассейна Нижнего Дона в общероссийскую систему внутренних водных путей посредством модернизации инфраструктуры судоходных рек региона.

4) Гидротехническое строительство на Северском Донце стало первым этапом модернизации речной инфраструктуры области войска Донского. В ходе осуществления этого проекта были апробированы различные формы организации работ подобного рода, а также выявлены трудности, с которыми пришлось столкнуться строительному управлению.

5) Донская шлюзованная система возводилась в особо сложных условиях, вызванных военным временем, а также экспериментальным характером организации всего хода строительства. Оно тогда возлагалось не на профессиональное руководство подрядчиков, а на назначаемую государственную администрацию. Эти обстоятельства явились причиной замедления процесса, начатой модернизации речной инфраструктуры на Дону.

6) Применение военнопленных в качестве рабочей силы на Нижнем Дону предопределялось объективными сложностями комплектования штатов рабочих и служащих, что выявилось еще в ходе сооружения шлюзов на Северском Донце и усугубилось по мере развертывания Первой мировой войны. Участие пленных в гидротехническом строительстве не стало фактом дискриминации их прав, порядок соблюдения которых, в целом, соблюдался строительным управлением.

Практическая значимость работы определяется значительным фактическим материалом, вводимым в научный оборот. Открывается возможность для более полного и всестороннего рассмотрения проблем истории транспорта Нижнего Дона и всего южного региона России. Выводы диссертации могут послужить целям популяризации внутреннего речного судоходства, как структурного и исторически обусловленного компонента транспортной системы

Ростовской области. Частные результаты исследования могут быть задействованы при написании монографий, статей, краеведческих обзоров, учебных изданий по региональной истории и спецкурсов, а также в качестве отдельных глав-предысторий современных ведомств, занимающихся осуществлением судоходства на Дону и его притокам.

Апробация материалов исследования осуществлялась на протяжении 2008-2011 гг. Отдельные параграфы, главы и в целом работа заслушивались на заседаниях кафедры истории и философии Новочеркасской государственной мелиоративной академии. Текст диссертации обсуждался на кафедре отечественной истории Южного федерального университета (27 декабря 2011 г.). Положения работы легли в основу ряда докладов на «Всероссийских научных чтениях по актуальным проблемам социальной истории и социальной работы» (Новочеркасск, 2008-2011), на «Второй Всеукраинской научной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых» (Луганск, 2009), конференции «Молодежь XXI века - будущее российской науки» (Ростов-на-Дону, 2009) и международной научно-практической конференции, посвященной 200-летию подготовки кадров для водного транспорта России (Санкт-Петербург, 2009). По теме диссертационного исследования имеется 12 научных публикаций.

Структура и содержание диссертации. Работа состоит из введения, двух глав, включающих по три параграфа, заключения и приложения. За основу структурного построения исследования взят проблемно-хронологический метод, позволяющий проследить отдельные аспекты описываемых процессов в их исторической последовательности и взаимосвязи.

Заключение диссертации по теме «Отечественная история», Лямзаев, Сергей Владимирович

Выводы ко второй главе. На первом этапе модернизации были начаты работы на Северском Донце (1911-1914). Здесь, согласно принятому проекту, планировалось возведение семи сооружений, однако в ходе строительства, вносившиеся поправки, стали причиной их сокращения на одну единицу. Вообще, строительство Северскодонецкой шлюзованной системы проходило в условиях перманентных изменений первоначального плана и, в итоге, все гидроузлы были сданы на год позже запланированных сроков. Положительным опытом, полученным при реализации проекта на Северском Донце, стали навыки организации работ подобного рода в специфичной социальной среде донского казачества. Здесь, во-первых, приходилось преодолевать трудности с наймом и подбором рабочей силы, поскольку местное население весьма неохотно отрывалось от традиционных видов хозяйствования. В этом смысле условия Донского края в значительной степени отличались от ситуации в центральных и северных районах страны, где отходничество составляло значительный резерв рабочих рук, при необходимости легко мобилизуемый для реализации тех или иных технических проектов. Во-вторых, определенные осложнения у строительной администрации с местным населением возникали в силу особенностей технологии эксплуатации шлюзованных систем, занимавших станичные хозяйственные угодья под непроизводственное затопление. Права собственности на такие земли, для нормального функционирования гидросооружений в будущем, необходимо было определить еще в ходе их строительства, вследствие чего отдельной стороной деятельности строительного управления явился поиск компромиссов и путей преодоления спорных моментов со станичниками в целях урегулирования всех возникающих разногласий. Позднее аналогичные по своему содержанию проблемы приходилось решать в ходе работ на Дону.

Строительство шлюзованной системы на Северском Донце, несмотря на указанные выше неясности с окончательным проектом, а также объективными сложностями регионального характера, тем не менее, было успешно завершено согласно предполагавшихся технических установок. Немалая заслуга в этом принадлежит адекватной организации и детальному распределению функций строительной администрации и подрядчиков, во многом заимствованных из опыта возведения железных дорог. На Дону, однако, положительный опыт востребован не был. Буквально сразу после провала торгов, в первом строительном сезоне здесь приступили к организации работ хозяйственным способом. Данный способ в чистом виде подразумевал заключение всех полномочий в руках управления по шлюзованию реки Дон, которое само, без подрядчиков, занималось подбором персонала, поставками материалов, строительными операциями, что фактически превращало всю организацию в государственный орган. Переход к новому порядку ведения дел продолжался в течении 1914-1915 гг. и сопровождался значительными злоупотреблениями строительной администрации, которая, где в силу трудностей объективного порядка, а где и сознательно допускала неправомочные действия в расходовании финансовых средств. Вообще, в условиях российской действительности, при слабом казначейском контроле, подобного рода инциденты должны были возникать практически неминуемо. За три года работ на Дону, местное строительное управление дважды ревизовалось центральными проверками - один раз министерской, второй - сенаторской.

Но все же основные трудности на Дону были вызваны обстоятельствами военного времени, существенно повлиявших на всю строительную деятельность. Эти обстоятельства явились причиной экстраординарных решений, принятых одновременно с учетом практики на Северском Донце. Речь идет о привлечении на Нижний Дон военнопленных в качестве рабочей силы. Их пребывание на объектах шлюзованной системы согласовывалось с международными соглашениями по этому вопросу. Между тем, администрация работ сама была заинтересована в применении подневольного труда, поскольку других источников рабочих рук практически не оставалась. Данная заинтересованность выражалась в постепенной трансформации способов трудовой мобилизации от мер прямого принуждения пленных к активному труду, к труду производительному через элементы материального стимулирования. К 1917 году продуктивное ведение строительства в силу дефицита основных основных материалов, периодических мобилизаций персонала, а также хронических злоупотреблений руководства фактически зашло в тупик. В конце этого года работы на трех сооружениях, где продолжалось строительство, были законсервированы, на еще одном работы велись в вялотекущей форме до 1918 года.

Общий план модернизации речной инфраструктуры Нижнего Дона остался выполнен не до конца и, несмотря на непреодолимый характер причин такого итога, вызванных, прежде всего, мировой войной - он вполне согласовался с противоречивым характером модернизации всей экономической модели дореволюционной России. Прямое государственное участие не всегда приводило к успеху осуществляемой политики. Это вполне подтвердилось примером мо-дернизационных преобразований системы водных коммуникаций области войска Донского.

Заключение

Модернизация речных путей сообщения в области войска Донского стала следствием активизации общегосударственной политики в данной отрасли. После бурного периода железнодорожного строительства, к которому долгое время было приковано основное внимание, в России обратились к проблемам обустройства внутренних водных путей. В некоторой степени, такой поворот был обусловлен усвоением западной практики, где современное внутреннее судоходство составляло весомую часть общей транспортной структуры. Однако в не меньшей степени этому способствовало собственное историческое значение речных магистралей в экономической модели России на всех этапах ее развития. Конкретный импульс к осуществлению планов модернизации судоходных систем в общеимперском масштабе был получен с назначением на пост министра путей сообщения C.B. Рухлова (1905) - человека, симпатизировавшего речному транспорту. Именно при нем были произведены или начаты работы на Шексне, Оке, Северском Донце, Дону, при нем функционировала «Междуведомственная комиссия для составления плана работ по улучшению и развитию водяных сообщений империи» (1909-1912), которая упорядочила работу над новыми гидротехническими проектами. В это время осуществлялись крупные изыскания на направлениях будущих судоходных каналов. Таким образом, Донской бассейн оказался в центре процесса далеко не случайно, а широкое строительство, развернувшееся здесь с 1911 года, имело прямое отношение к общеимперским тенденциям, исходившим из правительства страны.

Необходимость работ на Нижнем Дону связывалась как с общим неудовлетворительным состоянием местных речных магистралей, так и с перспективами дальнейшего использования основных рек области в качестве органичных частей больших судоходных проектов, призванных связать Волгу с Азово-Черноморским бассейном, а также с Днепром через Северский Донец. Возможность осуществления таких планов находила полное одобрение и понимание в широких заинтересованных слоях донского общества, готового принять даже ограниченные планы модернизации. Поддержку правительственной обу-строительной деятельности в Донском крае оказали также местные организации судоходства - Комитет Донских гирл и Донской речной комитет. Они состояли из представителей крупного капитала и представляли, прежде всего, их мнение на проблему. Реализация намеченных планов сулила значительные выгоды Ростовскому экспортному порту, а также способствовала бы расширению внутреннего торгового потенциала всего региона. Такие перспективы полностью совпадали с интересами экономически влиятельных кругов, задействованных в организации местного судоходства.

Донские комитеты являлись прямыми предшественниками инициатив МПС в вопросе улучшения водных путей сообщения. Однако их деятельность строилась на традиционных началах, основанных на видоизмененной форме взимания специальных судоходных сборов. Данная практика внедрялась во второй половине XIX века в Волжско-Камском бассейне, однако там она не получила своего развития. На Дону ситуация отличалась некоторыми особенностями, поэтому и в начале XX века здесь продолжали функционировать схемы обложения за пользование судоходными магистралями, доходы от которых являлись расходными бюджетами Комитета Донских гирл и Донского речного комитета. Несмотря на постоянно увеличившиеся общие суммы поступающих сборов на протяжении 1900-1913 гг., этим организациям не удалось полностью справиться со всеми проблемами навигации на Нижнем Дону. Несоответствие возможностей комитетов с возросшими потребностями судоходного флота явилось настоятельной причиной необходимости применения более радикальных подходов в деле обустройства речных путей. Перед прочими альтернативами выбор был сделан в пользу шлюзования Дона и его крупнейшего притока Северского Донца.

Проектирование шлюзованных систем в области войска Донского из теоретических предложений в практическую плоскость переросло на рубеже XIX-XX вв. и продолжалось все первое десятилетие нового века. Были разработаны планы для Северского Донца и Дона, при этом в обоих случаях, принятые к реализации проекты, представляли лишь первую часть больших гидротехнических программ, рассчитанных на долгосрочное исполнение и распространявшихся на несколько регионов. Предусмотренные к возведению объекты шлюзованных систем, представляли собой современные гидросооружения, в своих основных параметрах исходившие из перспектив дальнейшего роста масштабов перевозок и типов эксплуатируемых судов.

Практическая реализация проектов растянулась на 1911-1917 гг., при этом вначале возводились северскодонецкие сооружения, а затем донские. Работы на Северском Донце завершились в соответствии с намеченными планами в 1914 году. Донские работы завершены не были. Основное отличие строительных операций на двух площадках заключалось в форме организации работ, предполагавших наделение управления по шлюзованию на Северском Донце лишь контролирующими функциями, на Дону же администрация сосредотачивала все полномочия в руках разветвленного и обширного аппарата. Кроме того, деятельность здесь производилась в чрезвычайно неблагоприятных условиях мировой войны, сказавшейся самым негативным образом на общих результатах осуществления проекта. Отдельной особенностью строительства на Дону стало активное применение труда военнопленных, привлекавшихся в качестве основной рабочей силы. Долговременные строительные мероприятия на Донской шлюзованной системе вызвали две крупные проверки, одна из которых выявила серьезные злоупотребления руководящем звене и завершилась уголовным преследованием некоторых членов управления и местного контроля.

Общество по-разному оценило усилия, направленные на улучшение условий судоходства в области. Даже в отношении Северского Донца, где проект был в общих чертах реализован, существовали разные оценки. С внешней стороны, быстрое и успешное завершение строительства вызывало положительную реакцию: «Широкий и красивый, ныне подпертый шлюзами и потому

587 особо многоводный, катил Северный Донец свои глубокие воды». Между тем, при выявлении всех обстоятельств произведенных работ, обнаруживалось

587 Ростовский-на-Дону листок. 1915. 2 декабря. С. 2.

230 несоответствие заявленных и осуществленных планов: «Работы "закончены" в 1914 году . но судоходство по р. С. Донцу оставляет желать очень многосоо го». В действительности было к чему предъявить претензии. Во-первых, до завершения постройки Кочетовского гидроузла фактически оставалась незавершенной и вся Северскодонецкая шлюзованная система. Во-вторых, с развитием навигации на реке, которая прежде была несудоходной, встал вопрос об устройстве собственных затонов, со всей сопутствующей обслуживающей инфраструктурой. Этого сделано не было. В-третьих, персонал сооружений, после постройки гидроузлов, остался один на один со всеми техническими сложностями, возникавшими при эксплуатации данных объектов. Ничего не было предпринято для правильной координации подобной деятельности. «Успехи» донских работ выходили за всякие пределы критики.

Модернизация речных путей сообщения в области войска Донского в начале XX века не была завершена. В ряду других противоречивых начинаний общероссийского масштаба деятельность на внутренних водных путях имела все признаки, характеризующие внедрение государственной политики для кардинального улучшения условий судоходства. Мобилизация правительственных усилий на данном направлении, однако, не означала их оторванность от настоятельных потребностей отрасли в целом и региона в частности. На Нижнем Дону перспективы гидротехнического обустройства речных магистралей вызывались реальными хозяйственными потребностями края, а потому встречали живой отклик в широких слоях заинтересованной общественности. Особую настойчивость в этой связи проявили представители крупного капитала, чьи предложения поступали из ведущих коммерческих организаций региона. Неудачи в начале XX века не отразились на самой идее реализации, заявленных тогда, проектов. Отдельные элементы Донской шлюзованной системы явились базой для осуществления планов Волго-Донского речного пути, растянувшегося на большую часть XX столетия.

588 Н.И. Шамшев. О шлюзовании рр. Дона и С. Донца (письмо в редакцию) // Приазовский край. 1917. 14 сентября. С. 5.

Список литературы диссертационного исследования кандидат исторических наук Лямзаев, Сергей Владимирович, 2012 год

Источники и литература

1 Архивные источники

1.1 Государственный архив

Ростовской области - ГАРО

1.1.1 Ф. 12. Ои. 1. Д. 247. Дело с перепискою господина управляющего таможней по разным предметам 1915-1916.

1.1.2 Ф. 27. Оп. 1. Д. 92. Отчетность по § 4 ст. 1 начальника работ по шлюзованию р. С. Донца.

1.1.3 Ф. 27. Оп. 1. Д. 108. Копии циркуляров начальника работ, журналов совещаний и проч.

1.1.4 Ф. 27. Оп. 1. Д. 127. Журнал общего присутствия контроля по ревизии оборотов коммерческих портов Азовского моря и работ по улучшению судоходных условий рр. Дона и С. Донца.

1.1.5 Ф. 70. Оп. 1. Д. 4. О гидрометрической организации.

1.1.6 Ф. 70. Оп. 1. Д. 10. [Дело] с перепиской по устройству береговых укреплений на р. Дон у станиц Романовской и Потемкинской.

1.1.7 Ф. 70. Ол. 1. Д. 14. Общая смета к окончательному проекту шлюзования р. Дона (от хут. Калача до ст. Кочетовской).

1.1.8 Ф. 70. Оп. 1. Д. 17. По поводу об освобождении служащих и рабочих, находящихся на сооружении от призыва в войска во время войны.

1.1.9 Ф. 70. Оп. 1. Д. 23. Журнал совещания при Управлении работ по шлюзованию р. Дона.

1.1.10 Ф. 70. Оп. 1. Д. 24. Журналы Комитета технического совещания Управления внутренних водных путей и шоссейных дороги и совещаний при Управлении.

1.1.11 Ф. 70. Оп. 1. Д. 25. Журналы совещаний.

1.1.12 Ф. 70. Оп. 1. Д. 27. О сметных предположениях по

232

работам шлюзования р. Дона на 1916 год.

1.1.13 Ф. 70. Оп. 1. Д. 30. О механических приспособлениях.

1.1.14 Ф. 70. Оп. 1. Д. 32. Приказы начальника работ по шлюзованию р.Дона

1.1.15 Ф. 70. Оп. 1. Д. 43. Журналы совещания при Управлении работ по шлюзованию р. Дона.

1.1.16 Ф. 167. Оп. 1. Д. 26. Дело Ростовского н/Д. Комитета торговли и мануфактур.

1.1.17 Ф. 167. Оп. 1. Д. 29. Дело Ростовского н/Д. Комитета торговли и мануфактур за 1912 год.

1.1.18 Ф. 172. Оп. 1. Д. 8. Проект шлюзования реки Сев. Донец.

1.1.19 Ф. 172. Оп. 1. Д. 16. О предполагаемых и разрешенных работах VI технического участка.

1.1.20 Ф. 172. Оп. 1. Д. 26. Временные правила плавания по шлюзованному участку р. С. Донца 1914 г.

1.1.21 Ф. 172. Оп. 1. Д. 31. Пояснительная записка к проекту гавани за 1910 год.

1.1.22 Ф. 172. Оп. 1. Д. 36. С циркулярами и приказами Управления внутренних водных путей и шоссейных дорог.

1.1.23 Ф. 172. Оп. 1. Д. 36а. [Дело] с журналами технических совещаний

1.1.24 Ф. 172. Оп. 1. Д. 43. Ведомость изменениям по смете расходов внутренних водных путей и шоссейных дорог 1914 г.

1.1.25 Ф. 172. Оп. 1. Д. 47. Урок работы для военнопленного

1.1.26 Ф. 172. Оп. 1. Д. 52. Исходящие бумаги о военнопленных на сооружении № 3 и № 4

1.1.27 Ф. 172. Оп. 1. Д. 58. Список военнопленных, которым выданы сапоги, белье, брюки и проч. амуниция. С июня месяца 1915 года. Сооружение № 3.

1.1.28 Ф. 172. Оп. 1. Д. 60. Список имущества, находящегося при военнопленных, отправленных с сооружения № 3 в станицу Константиновскую.

1.1.29 Ф. 172. Оп. 1. Д. 77. Журнал работ военнопленных на сооружении № 3 по шлюзованию р. Дона (с 14 сентября 1916 года).

1.1.30 Ф. 172. Оп. 1. Д. 83. Ведомость израсходованных материалов для военнопленных

1.1.31 Ф. 172. Оп. 1. Д. 84. Об удовлетворении продовольствием служащих и военнопленных.

1.1.32 Ф. 172. Оп. 1. Д. 103. Дело с перепиской Управления работ по шлюзованию реки Дон.

1.1.33 Ф. 172. Оп. 1. Д. 111. О взимании и израсходовании сумм, получаемых с абонентов электрической станции.

1.1.34 Ф. 172. Оп. 1. Д. 115. Табель за сверхурочную работу на сооружении № 4 на земляных работах за первую половину ноября месяца 1916 г.

1.1.35 Ф. 172. Оп. 1. Д. 116. Реестр расходных документов, следующих к ассигновкам, выданным начальником работ по шлюзованию реки Дона.

1.1.36 Ф. 172. Оп. 1. Д. 133. Приказы и циркуляры начальника работ по шлюзованию р. Дона по личному составу и др. вопросам

1.1.37 Ф. 172. Оп. 1. Д. 136. Расчетная ведомость единиц работ. Ведомости рабочей силы и материалов и вычисления количества работ к проекту укрепления левого берега р. Дона.

1.1.38 Ф. 172. Оп. 1. Д. 141. Протоколы общего собрания служащих сооружения № 4.

1.1.39 Ф. 172. Оп. 1. Д. 147. Список военнопленных.

1.1.40 Ф. 172. Оп. 1. Д. 149. Удостоверения на право получения в/пленных для работ.

1.1.41 Ф. 172. Оп. 1. Д. 152. Запросы Международного бюро

мира о в/пленных.

1.1.42 Ф. 172. Оп. 1. Д. 178. Об отчуждении земли из юрта Золотовской станицы 1-го Донского округа ОВД.

1.1.43 Ф. 172. Оп. 1. Д. 188. Циркуляры. Ч. 1.

1.1.44 Ф. 172. Оп. 1. Д. 197. Переписка с начальником работ по шлюзованию реки Дон.

1.1.45 Ф. 172. Оп. 1. Д. 206. Дело с актами осмотров и протоколами опросов, произведенных Комиссией по исследованию хозяйственной стороны работ по шлюзованию реки Дона.

1.1.46 Ф. 172. Оп. 1. Д. 211. Дело ревизии сенатором М.В. Арцимовичем операций строительного управления по шлюзованию реки Дона 1917.

1.1.47 Ф. 172. Оп. 1. Д. 217. Предположения о работах по сооружению № 1 и № 2 в 1915-1916 гг.

1.1.48 Ф. 301. Оп. 11. Д. 333. Дело по Хозяйственному отделению об углублении русла реки Аксая (1903-1904).

1.1.49 Ф. 301. Оп. 11. Д. 395. Об углублении реки Тузлова.

1.1.50 Ф. 301. Оп. 11. Д. 908. Рапорты гидротехника, смета и ведомость о гидротехнических изысканиях и работах в области войска Донского на 1913 год.

1.1.51 Ф. р-465. Оп. 1. Д. 1. Приказы начальника Управления работ по шлюзованию р. Дона по личному составу: переписка с отделом казенного флота о состоянии пароходов и др. вопросам за период с июня 1917 по июль 1918 г.

1.1.52 Ф. р-465. Оп. 1. Д. 3. Журналы совещаний при Управлении работ по шлюзованию за 1917-1918 годы.

1.1.53 Ф. р-465. Оп. 1. Д. 7. Материалы о прохождении практики студентом Донского политехнического института и др. институтов.

1.1.54 Ф. р-465. Оп. 1. Д. 31. Циркуляры Управления

внутренних водных путей, начальника Донского водного округа, начальника Управления работ по шлюзованию реки Дона.

1.1.55 ф. р-465. Оп. 1. Д. 41. Именные списки военнопленных, работающих на сооружении № 4.

Российский государственный военно-исторический архив - РГВИА

1.2.1 Ф. 330. Оп. 61. Д. 1952. Белов А.В. Волго-Донской канал.

2 Законодательные акты

2.1 Закон об отпуске из государственного казначейства средств на завершение работ по шлюзованию нижней части реки Северного Донца // Шлюзование реки Северного Донца от устья до станицы Гундоровской. Отчет по работам. Пг., 1915. С. 12.

2.2 Закон об отпуске из государственного казначейства средств на шлюзование реки Дона // Пояснительная записка к окончательному проекту шлюзования р. Дона от х. Калача до ст. Кочетовской. Пг., 1916. С. 290.

2.3 Закон об отпуске из государственного казначейства

средств на шлюзование реки Северного Донца // Шлюзование реки

Северного Донца от устья до станицы Гундоровской. Отчет по работам. Пг., 1915. С. 10.

2.4 Закон об увеличении стоимости работ по шлюзованию

реки Дона // Пояснительная записка к окончательному проекту

шлюзования р. Дона от х. Калача до ст. Кочетовской. Пг., 1916. С. 291.

2.5 Инструкция сенатору Арцимовичу по производству обревизования всех операций строительного управления по

шлюзованию реки Дона // Собрания узаконений и распоряжений Правительства, изданных при Правительствующем сенате. С. 22702271. Извлечение: ГАРО. Ф. 172. Оп. 1. Д. 211. Л. 1-1 (оборот).

2.6 Федеральная целевая программа «Развитие

транспортной системы России (2010-2015 годы)» (в ред. Постановления Правительства РФ от 12.10.2010 N 828) URL: http://gosbook.rusystemfilesdocuments20110304 (дата обращения: 13. 06.2011).

3 Опубликованные документы

3.1 Журналы заседаний Донского речного комитета за 1900 год. Ростов н/Д., 1901.

3.2 Журналы заседаний Донского речного комитета за 1905 год. Ростов н/Д., 1906.

3.3 Журналы заседаний Донского речного комитета за 1907 год. Ростов н/Д., 1908.

3.4 Журналы заседаний Донского речного комитета за 1910 год. Ростов н/Д., 1911.

3.5 Инструкция заведывающим военнопленными на работах по шлюзованию реки Дона. Ростов н/Д., 1916.

3.6 Легун А.И. Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий. Вып. XIX. По вопросу об улучшении части Среднего Дона между станицами Казанской и Качалинской области войска Донского. СПб., 1906.

3.7 Отчет Донского речного комитета за 1913 год. Ростов н/Д., 1914.

3.8 Отчет Донского речного комитета за 1914 год. Ростов н/Д, 1915.

3.9 Отчет Донского речного комитета за 1915 год. Ростов н/Д, 1916.

3.10 Отчет Комитета Донских гирл за 1904 год. Ростов н/Д.,

1906.

3.11 Отчет Комитета Донских гирл за 1905 год. Ростов н/Д.,

1907.

3.12 Отчет Комитета Донских гирл за 1906 год. Ростов н/Д., 1907.

3.13 Отчет Комитета Донских гирл за 1909 год. Ростов н/Д., 1910.

3.14 Отчет Комитета Донских гирл за 1911 год. Ростов н/Д., 1912.

3.15 Отчет Комитета Донских гирл за 1915 год. Ростов н/Д., 1916.

3.16 Отчет Ростовского-на-Дону Комитета торговли и мануфактур за 1913-1915 годы. Ростов н/Д., 1916.

3.17 Отчет Совета съездов судовладельцев Волжского бассейна за 1909-1910 гг. Нижний Новгород, 1910.

3.18 Пояснительная записка к окончательному проекту шлюзования р. Дона от х. Калача до ст. Кочетовской. Пг., 1916.

3.19 Пузыревский Н.П. Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий. Вып. VI. Северный Донец и проект его шлюзования. СПб., 1904.

3.20 Пузыревский Н.П. Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий. Вып. XXIII. Изыскания реки Северного Донца 1904-1908 гг. и проект устройства водного пути от Харькова и Белгорода до впадения Донца в Дон. СПб., 1910.

3.21 Пузыревский Н.П. Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий. Вып. XXXIX. Технические, экономические и другие данные по вопросу об улучшении судоходных условий р. Дона. СПб., 1912.

3.22 Труды третьего Съезда судовладельцев Волжского бассейна 10-13 декабря 1910 года. Нижний Новгород, 1911.

3.23 Труды четвертого Съезда судовладельцев Волжского бассейна 15-17 января 1912 года. Нижний Новгород, 1912.

3.24 Шлюзование реки Северного Донца от устья до станицы Гундоровской. Отчет по работам. Пг, 1915.

4 Картографические материалы

4.1 Атлас единой глубоководной системы Европейской части РСФСР. Т. 8. Волго-Донской водный путь от Волгограда до Азовского моря. М, 1972.

4.2 Атлас чертежей к окончательному проекту шлюзования реки Дона от х. Калача до ст. Кочетовской. Пг, 1916.

4.3 Волгоградская область. Топографическая карта 1: 200 ООО. 439 ЦЭВКФ им. В.В. Дунаева. М„ 1997.

4.4 Пузыревский Н.П. Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий. Вып. XXIII. Изыскания реки Северного Донца 1904-1908 гг. и проект устройства водного пути от Харькова и Белгорода до впадения Донца в Дон. Планы реки Донца с показанием расположения сооружений. СПб, 1909.

4.5 Ростовская область. Топографическая карта 1: 200 000. 439 ЦЭВКФ им. В.В. Дунаева. М„ 1996

5 Научная литература

5.1 Акулов К.А. Судоходные каналы и их устройство. СПб, 1912.

5.2 Балуев П.С. Историческое и статистическое описание станиц и городов. Новочеркасск, 1900.

5.3 Беляков A.A. Внутренние водные пути России в

правительственной политике конца XIX - начала XX века // Отечественная история. 1995. № 2.

5.4 Богачев В.В. Очерки географии Всевеликого войска Донского. Новочеркасск, 1919.

5.5 Валиахметов А.Н. Чехословацкая легионерская историография 1920-х гг. о Чехословацком корпусе в России // Вестник Татарского государственного гуманитарно-педагогического университета. Вып. 5.

5.6 Воронцов В.М., Кривошей В.А., Разгуляев А.Б., Савенко В.И. Водные пути России. М., 2003.

5.7 Головин H.H. Военные усилия России в Мировой войне. Т. II. Париж, 1939.

5.8 Греков A.M. Очерки экономического и хозяйственного быта населения Донской области. Таганрог, 1905.

5.9 Гурвич JI. Отчет о деятельности Ростовского-н/Д. биржевого комитета за трехлетие 1907-1909 гг. Ростов н/Д., 1910.

5.10 Демешина Е.И. Промышленное развитие Дона в начале XX века (1900-1917) // Юго-Восток России в XIX - начале XX веков. Ростов н/Д., 1994.

5.11 Дриженко А.К. Описание Ростовского-на-Дону торгового порта. СПб., 1913.

5.12 Елютин О.Н. «Золотой век» железнодорожного строительства в России и его последствия // Вопросы истории. №2. 2004.

5.13 Житков С.М. Исторический Обзор устройства и содержания водных путей и портов в России за столетний период 1798-1898. СПб., 1900.

5.14 Зайончковский A.M. Первая Мировая война. СПб., 2000.

5.15 Заковоротная М.В. Модернизация как понятие и процесс // Модернизация России и Европа. Т.1. Ростов н/Д., 2005.

5.16 Зилов Ю. Труды отдела торговых портов. Вып. XXXV. Изыскания в восточной части Таганрогского залива 1912-1913. СПб, 1913.

5.17 Золотов В.А. Аграрные отношения на Дону в 1907-1917 годах // Очерки экономического развития Дона (1861-1917). Ростов н/Д, 1960.

5.18 Ионичев Н.П. Иностранный капитал в экономике России (XVIII - начало XX в.). М, 2002.

5.19 История России XX - начала XXI века. М, 2009.

5.20 Кислицын С.А, Кислицына И.Г. История Ростовской области. Ростов н/Д, 2008.

5.21 Коблев И.И, Кривошей В.А, Шестаков В.Я. ВолгоДонской судоходный канал. Волгоград, 2008.

5.22 Козлов JI.H. Беляков A.A. Транспортно-энергетическая водная система Евразии // Логинфо. 2008. №4.

5.23 Козлов Л.Н, Беляков A.A. Транспортно-энергетическая водная система (ТЭВС) и ее первоочередные проекты // Евразийская экономическая интеграция. 2009. № 1.

5.24 Королев В.Н. Босфорская война. М, 2007.

5.25 Красиков В.А. Неизвестная война Петра Великого. СПб, 2005.

5.26 Красильщиков В.А. Вдогонку за прошедшим веком. Развитие России в XX веке с точки зрения мировых модернизаций. М, 1998.

5.27 Краткое боевое росписание австро-венгерской армии. 1908 г. СПб, 1908.

5.28 Кублицкий Г.Ц. Великая речная держава. М, 1952.

5.29 Кузыбаева М.П. Первая мировая война в истории Шереметевской больницы // Вопросы истории. 2009. №8.

5.30 Куц О.Ю. Донское казачество в период от взятия Азова

до выступления С. Разина (1637-1667). СПб., 2009.

5.31 Легун А.И. Верхний Дон и его нужды. Б/м., 1902.

5.32 Легун А.И. Воронежско-Ростовский водный путь (к вопросу 11-му программы занятий V очередной сессии Воронежского порайонного комитета 15-18 сентября 1908 года). Воронеж, 1909.

5.33 Laver J. The Modernization of Russia 1856-1985. Oxford, 2002.

5.34 Лелявский H.C. Об углублении наших больших рек. Киев, 1904.

5.35 Ленцен И. Использование труда русских военнопленных в Германии (1914-1918) // Вопросы истории. 1998. №4.

5.36 Маевский И.В. Экономика русской промышленности в условиях первой мировой войны. М., 1957.

5.37 Максимов С. О Черноморско-Балтийском водном пути. СПб., 1907.

5.38 Малышев М.П. От казачьего каюка до «ракеты». Ростов н/Д., 1979.

5.39 Медушевский А.Н. Великая реформа и модернизация России // Российская история. 2011. № 1.

5.40 Мининков H.A. Донское казачество на заре своей истории. Ростов н/Д., 1992. С. 162.

5.41 Нарежный А.И. Либеральный вариант модернизации России (концепция Б.Н. Чичерина) // Проблемы модернизации России. Ростов н/Д., 2007.

5.42 Николаев A.C., Житков С.М. Краткий исторический очерк развития водяных и сухопутных сообщений и торговых портов в России. СПб., 1900.

5.43 Никольский В.В. Материалы по экономическому исследованию внутренних водных путей. Отдел Первый. T. I. СПб., 1913.

5.44 Никольский В.В. Материалы по экономическому исследованию внутренних водных путей. Отдел Второй. Волго-Сибирский водный путь. Т. I. Транспорт. СПб, 1912

5.45 Никольский В.В. Принципы водного строительства в России. Пг, 1917.

5.46 Отчет по Ростовскому-на-Дону торговому порту за 1915 год. Ростов н/Д, 1916.

5.47 Панфилов И.А. К истории гидротехнических работ на реке Дон // Седьмые межрегиональные научные чтения по актуальным проблемам социальной истории и социальной работы. Новочеркасск; Ростов н/Д, 2006.

5.48 Пасиков Ю.А. Сельскохозяйственные мелиорации в области Войска Донского в XIX - начале XX в.// История мелиораций. Новочеркасск; Ростов н/Д, 2008.

5.49 Перепечаева Л.Б. Проекты организации грузоперевозок через гирла Дона в XVIII-XX вв. // Очерки истории Азова. №5. Азов. 2000.

5.50 Проскурякова H.A. Концепции цивилизации и модернизации в отечественной историографии // Вопросы истории. 2005. № 7.

5.51 Редьков H.H., Беленький Г.Л, Огарев A.B. Дон - река жизни. Ростов н/Д, 2005.

5.52 Реевский Р.Ф. К вопросу о шлюзовании части реки Северного Донца и улучшении условий плавания в части реки Дона ниже впадения реки Северного Донца. Б/м, 1910.

5.53 Речное судоходство в России. М, 1985.

5.54 Родевич В.М. Записка о возможной очереди соединительных водных путей в Российской империи. СПб, 1913.

5.55 Савельев Е.П. Очерки по истории торговли на Дону. Общество донских торговых казаков 1804-1904 гг. Новочеркасск,

5.56 Самарина Н.В. Донская буржуазия в период империализма (1900-1914). Ростов н/Д., 1992.

5.57 Самохин А.Ф. Дон и его притоки. Ростов н/Д., 1948.

5.58 Самохин А.Ф. Волго-Дон. Ростов н/Д., 1940.

5.59 Самохин А.Ф. Манычский канал. Ростов н/Д., 1940.

5.60 Серый Ю.И. Промышленность и транспорт Дона в 19141917 годах // Очерки экономического развития Дона (1861-1917) Ростов н/Д., 1960.

5.61 Смирнов B.C. Экономика предреволюционной России в цифрах и фактах // Отечественная история. 1999. №2.

5.62 Смоленский Н.И. Теория и методология истории. М., 2008.

5.63 Соколов А.П. Ростово-Нахичеванский и Азовский порты. Главные данные и краткий очерк развития. Ростов н/Д., 1911.

5.64 Сущенко В.А. Предпринимательство на трех этапах российской модернизации (вторая половина XIX-XX веков). Ростов н/Д., 2000.

5.65 Тери Э. Экономическое преобразование России. М., 2008.

5.66 Тилленгер Ф.А. Балтийско-Черноморский морской канал. СПб., 1908.

5.67 Топографическое описание Харьковского наместничества. М., 1788.

5.68 Троилин В.В. Экономические проблемы водного транспорта юга России // Известия высших учебных заведений. Северо-Кавказский регион. Общественные науки. 2000. № 3.

5.69 Туган-Барановский М.И. Основы политической экономии. М., 1998.

5.70 Улучшение судоходных условий реки Шексны. Ч. I. Пг.,

5.71 Хлыстов И.П. Дон в эпоху капитализма 60-е - середина 90-х годов XIX в. Ростов н/Д, 1962.

5.72 Шлюзование Северного Донца. Новочеркасск, 1913.

6 Мемуарная литература

6.1 Корсак В. Плен. Париж, 1927.

6.2 Мерецков К.А. На службе народу. М, 1983.

7 Периодические издания

7.1 Газеты

7.1.1 Донские областные ведомости. 1910.28 июня.

7.1.2 Донские областные ведомости. 1911.8 января.

7.1.3 Донские областные ведомости. 1911.5 апреля.

7.1.4 Донские областные ведомости. 1911. 20 апреля.

7.1.5 Донские областные ведомости. 1911.6 сентября.

7.1.6 Донские областные ведомости. 1911.7 октября.

7.1.7 Донские областные ведомости. 1911.29 октября.

7.1.8 Донские областные ведомости. 1912. 9 мая.

7.1.9 Донские областные ведомости. 1912. 3 июля.

7.1.10 Донские областные ведомости. 1912. 8 июля.

7.1.11 Донские областные ведомости. 1913.25 сентября.

7.1.12 Донские областные ведомости. 1913.5 января.

7.1.13 Донские областные ведомости. 1913.3 июля.

7.1.14 Инфляция и методы ее регулирования / Русское экономическое обозрение: электронное периодическое издание. 6 марта 2010. ШЬ: http://www.economic-review.ru/publications/61/ (дата обращения: 5.06.2010).

7.1.15 Приазовский край. 1917. 14 сентября.

7.1.16 Ростовская речь. 1916. 20 марта.

7.1.17 Ростовский-на-Дону листок. 1915. 18 октября.

7.1.18 Ростовский-на-Дону листок. 1915.2 декабря.

7.1.19 Таганрогский вестник. 1993. 16 октября.

7.2 Журналы

7.2.1 Бюллетень Управления работ по шлюзованию реки Северного Донца. СПб., 1913. № 8.

7.2.2 Вся Донская область и Северный Кавказ. Ростов н/Д., 1912.

8 Диссертации

8.1 Аваков П.А. Северо-восточное Приазовье в составе Российского государства в конце XVII - начале XVIII вв.: завовевание, колонизация и управление: автореф. дис. ... канд. ист. наук. Ростов н/Д., 2011.

8.2 Арутюнов Г.Б. История развития водного транспорта Верхне-Ленского бассейна (1860-1985 гг.): автореф. дис. ... канд. ист. наук. Ростов н/Д., 2009.

8.3 Зюрин В.Г. Развитие Тихвинской водной системы и ее влияние на экономику и население края в XIX - первой половине XX в.: автореф. дис. ... канд. ист. наук. СПб., 2009.

8.4 Сущенко В.А. Предпринимательство на трех этапах российской модернизации (вторая половина XIX -XX вв.): общее и особенное в исторической судьбе: автореф. дис. ... докт. ист. наук. Ростов н/Д., 2001.

8.5 Таркова P.A. Развитие водного транспорта в системе социально-экономических связей Нижнего Поволжья в 1861-1914 гг.: автореф. дис. ... канд. ист. наук. Астрахань, 2007.