Международный рынок страхования авиационных рисков: На примере Германии тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.14, кандидат экономических наук Сопина, Екатерина Сергеевна

• Сопина, Екатерина Сергеевна
• кандидат экономических наук
• 2004

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Сопина, Екатерина Сергеевна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ МИРОВОГО РЫНКАХОВАНИЯ АВИАЦИОННЫХ РИСКОВ.

1.1. Современный международный авиационный рынок.

1.2 Основные понятия авиационного страхования.

1.3 Основные тенденции развития мирового рынка страхования авиационных рисков

ГЛАВА 2. ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ СТРАХОВАНИЯ АВИАЦИОННЫХ РИСКОВ.

2.1 Использование норм международного воздушного права в страховании авиационных рисков.

2.2 Международная практика урегулирования ответственности при авиационных рисках.

2.3 Особенности национальной системы регулирования страхования авиационных рисков (на примере Германии).

ГЛАВА 3. ОРГАНИЗАЦИЯ СТРАХОВАНИЯ АВИАЦИОННЫХ РИСКОВ.

3.1 Анализ факторов, влияющих на величину страховой премии в международном авиастраховании.

3.2 Практика управления авиарисками в Германии.

3.3 Изменение рынка авиационного страхования под влиянием угрозы терроризма.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Международный рынок страхования авиационных рисков: На примере Германии»

Воздушный транспорт занимает особое место в мировой транспортной системе. Преимуществами воздушного транспорта являются высокая скорость доставки грузов и пассажиров, в т.ч. и в районы со слаборазвитой транспортной инфраструктурой, более низкие страховые затраты, что связано с непродолжительным нахождением груза в пути; большой выбор альтернативных маршрутов; регулярность полетов; самый высокий уровень сервиса и др. До 70-х годов воздушные перевозки не считались существенным конкурентом морскому судоходству. В течение многих лет они сдерживались в своем развитии отсутствием экономичного в эксплуатации самолета. С внедрением большегрузных самолетов и вертолетов с большим объёмом грузовых отсеков, а также широкофюзеляжных реактивных самолетов, таких как Боинг-747, конструктивные усовершенствования грузовых терминалов, а также способность некоторых воздушных судов транспортировать крупногабаритные грузы на внешней подвеске позволило произвести прорыв в расширении номенклатуры авиапригодных грузов.

Стремления человечества к расширению среды обитания и хозяйственной деятельности стало реальным на рубеже XIX - XX веков при освоении воздушного пространства. Если в XIX веке для этих целей использовались воздухоплавательные аппараты легче воздуха, то летательные аппараты тяжелее воздуха стали детищем ХХ-го столетия.

История развития воздушных полетов началась с запуска воздушного шара Братьями Монгольфир в 1783 году, история страхования воздушных рисков началась лишь в начале двадцатого столетия. С Момента первого устойчивого управляемого полета летательного аппарата тяжелее воздуха, который состоялся 17 декабря 1903 года в местечке Китти Хоук на атлантическом побережье США, прошло уже 100 лет. Экономико-эксплуатационные и технические характеристики современных воздушных судов несопоставимы с теми, которыми обладал самолет, построенный и поднятый в воздух братьями Уорбертом и Орвиллом Райт, чьё творенье, названное «Flier-I», развивало скорость 40 километров в час и имело двигатель мощностью всего 16 лошадиных сил.

Авиация с момента появления всегда находилась на передовых рубежах научно-технического прогресса, впитывая новейшие достижения в различных областях знаний, а также, разрабатывая в недрах отрасли новые идеи и технические решения, создавая конструкционные материалы и технологические процессы, многие из которых находили широкое применение в других отраслях науки, техники и производства.

С развитием научно-технического прогресса практическое применение авиации будет носить еще более универсальный характер. Однако первоочередной задачей гражданской авиации неизменно остаётся удовлетворение всё возрастающих потребностей в воздушных перевозках пассажиров и грузов во многих отраслях человеческой деятельности.

Растущее признание большого потенциала воздушных линий обусловливает широкомасштабное применение авиационного транспорта в рамках транспортной системы мира, как во внутреннем сообщении, так и в качестве элемента транспортного обеспечения внешнеторговых связей. Современный этап развития авиационных перевозок характеризуется постоянным и достаточно стабильным увеличением их объема, возрастанием их роли в развитии экономических, культурных и политических связей между государствами. Стало возможным перевозить одним авиационным транспортным средством более 500 пассажиров или же 150-250 тонн грузов. Воздушному транспорту принадлежит специфическая ниша в области международных транспортных операций. В стоимостном выражении на долю воздушного транспорта приходится почти 1/4 мирового торгового оборота. Абсолютное лидерство, как по всем перевозкам, так и по перевозкам в международном сообщении, принадлежит США, затем следуют Великобритания, Япония, Германия и Франция.

В последние десятилетия границы стали более открытыми и международная торговля, усиленная за счет создания единого европейского рынка, значительно возросла. Поэтому доля США имеет плавную тенденцию к снижению, что объясняется усилением позиций авиаперевозчиков из других стран, и, прежде всего, из Европейского Союза и Азиатско-тихоокеанского региона.

Развитие интеграционных процессов и сотрудничества национальных авиаперевозчиков различных стран отнюдь не исключает жесткой конкуренции между ними. Использование воздушного транспорта ежегодно увеличивается на 6%, в т.ч. и по международным маршрутам, которые в современных условиях сопряжены с огромным числом рисков, исключить которые даже при самой совершенной форме договорных отношений, невозможно. За последние 25 лет мировой авиационный флот вырос более чем на 55%. Появились и продолжают разрабатываться новые, сложнейшие по конструкции и управлению, имеющие большую стоимость, самолеты и вертолеты разного народнохозяйственного назначения. Кроме того, в последние годы на авиационном рынке произошли значительные изменения, особенно в деле объединения крупнейших авиаперевозчиков, многие из которых имеют флот в сотни самолетов. Большинство крупных перевозчиков имеют вспомогательные региональные подразделения или подразделения для пассажиров, пользующихся сезонным билетом. Увеличение авиапарка, это рост количества машино-единиц в аэропортах и повышенная плотность воздушных коридоров, это усиленная интенсивность взлетов и посадок, это неизбежно увеличивающееся количество катастроф. За период с 1994 по 2000 год, не смотря на техническое совершенствование диспетчерского оборудования, произошло: 50 катастроф из-за сильного дождя и снегопада, сопровождающихся порывистым ветром, 19 аварий в тумане и при пасмурной погоде, 10 столкновений из-за ледяных образований на взлетной полосе и фюзеляже самолета, а также более 10 крушений из-за воздушных вихревых потоков, унесших только в США с 1975 года более 575 жизней.1 Немаловажное значение играет и человеческий фактор, поэтому необходимость снижения авиационных рисков и управления ими становится особенно актуальной.

Возникающим рискам противодействовать можно различными способами, одним из которых является страхование - механизм, с помощью которого риск переводится на страховщика.

В современной экономике страхование является финансовым стабилизатором, позволяющим экономическим субъектам компенсировать убытки, возникающие вследствие наступления негативного события или совокупности событий. Страхование авиационных рисков - непрерывно динамично развивающаяся область страхового бизнеса, связанная с высокотехнологичными и высоко рисковыми аспектами авиационных технологий. Роль страхового обеспечения авиарынка непрерывно возрастает из-за значительных финансовых затрат, связанных с возмещением потерь по страховым случаям, которые участились в последние годы. С

1 McDonnell Douglas & US Department of Transportation (DoT), 2000.

1970 года по 1999 год, в период использования воздушного транспорта, как основного грузо-пассажиро - перевозчика, количество аварий и последующих л разрушений и смертей увеличилось на 540%. Потребность в страховании авиационных рисков становится острой необходимостью. По прогнозам ICAO (Международная организация гражданской авиации) к 2005 году каждые 9-10 дней в мире будет разбиваться самолет. И это без учета форс-мажорных обстоятельств таких, как, например, террористические акты в США 11 сентября 2001 года, или Российский самолет, сбитый украинской учебной ракетой 4 октября 2001 года, столкновение ТУ 154 Башкирских авиалиний и почтового Боинга над Боденским озером в Германии 2 июля 2002 года. Для экспертов, сталкивающихся с подобными катастрофами на практике, часто возникают многочисленные проблемы, т.к. при урегулировании претензий, помимо вопросов внутреннего законодательства, возникающих в этой связи, должны учитываться особенности, связанные с различиями в национальных правовых и процессуальных порядках.

Страхование авиаперевозок является наиболее крупным сегментом рынка авиационного страхования. Существуют также смежные сегменты рынка, которые включают в себя ответственность производителей планеров, двигателей и других авиакомпонентов за качество выпускаемой продукции, а также страхование аэропортов, связанных с их функционированием навигационных и др. услуг. Помимо этого, авиационное страхование включает в себя авиацию общего назначения, «хозяйственную авиацию» (реактивные и турбовинтовые самолеты бизнес класса), также как и ряд специфических сегментов авиарынка, таких как вертолеты, и более редких самолетов, предназначенных для распыления удобрений и тушения лесных пожаров. Вдобавок к этому существует растущий рынок космического страхования, покрывающего ракетные запуски и орбитальные полеты.

Существует ряд страховщиков, отдельно специализирующихся на авиации общего назначения, но большая часть отрасли пользуется услугами подразделений по авиационному страхованию крупных универсальных страховых фирм и перестраховщиков. В диссертационной работе будут рассмотрены проблемы и тенденции развития страхования авиационных рисков, характерные для гражданской авиации.

2 International Civil Aviation Organization (ICAO), 2000

Актуальность темы исследования. На начало 2002 года в российской гражданской авиации зарегистрировано 267 авиапредприятий, имеющих свидетельства эксплуатанта, действующими сертификатами обладают 239 авиакомпаний.3 На страховом рынке зарегистрировано 1350 страховых компаний,4 однако рынок авиационного страхования, являющийся одним из наиболее сложных видов в страховом деле, характеризуется высокой степенью монополизации. Несколько страховых компаний, контролируют до 70% его оборота: Ингосстрах, ВСК, МЕГОРУСС, АФЕС, Авикос и др.

Современный российский страховой рынок находится в трудном положении. По множеству социально-экономических параметров (объем собранной премии, количество видов страхования, пределы финансовой устойчивости страховщиков, объемы уставных капиталов и т.п.) российские страховщики по прежнему значительно уступают западным индустриальным странам. По сути, этот факт не имеет ничего аномального, поскольку либерализация страхового дела в стране, где 70 лет была государственная монополия страхования, не может происходить быстро и без ошибок. В условиях первоначального становления российского рынка авиационного страхования, страховщики столкнулись с большими трудностями экономического, организационного и юридического характера ввиду отсутствия необходимого опыта, соответствующих специалистов в этой области, сколько-нибудь полной статистической информации о прохождении авиационных и прочих рисков, четкого законодательного регулирования.

У российских страховщиков невелик опыт перестрахования авиационных рисков. В большинстве случаев они перестраховываются на западном рынке, в то время как было бы полезно организовать надежную систему перестрахования и накопления необходимых страховых ресурсов в России.

На данном этапе, Российская Федерация стремиться к улучшению имиджа в мировом сообществе, что необходимо для привлечения новых деловых партнеров и инвестиций, пытается стать членом ВТО, присоединяется к многочисленным международным конвенциям, поэтому проведенный в работе анализ международных

3 «АТО», №38. «ГСГС подвела итоги», январь-февраль 2002

4 "Новости о страховании", Подборка новостей (с) 1999-2001 БиСер, от 14 августа 2002, стр2 конвенций, регулирующих авиационное страхование, является актуальным и важным для российских страховщиков.

В целом, для успешного развития страхования авиационных рисков в России в будущем, целесообразно адаптировать опыт стран, в которых эти механизмы функционирования рынка авиационного страхования развиты давно и успешно работают.

Научная новизна и практическая значимость работы заключается в комплексном анализе развития мирового рынка страхования авиационных рисков и проблем, стоящих перед ним. Автором было предложено определение рынка страхования авиационных рисков. Рассматриваемая научно-практическая проблема организации эффективного механизма страховой защиты по авиационным рискам, решаемая с учетом накопленного международного опыта, позволит российским страховщикам повысить эффективность проведения организационных, технических мероприятий по предупреждению ущерба, а также будет способствовать выработке согласованных условий страхования авиационных рисков участниками международного рынка. Договоры, заключаемые между участниками международной торговли страховыми услугами, зачастую являются проигрышными как для российской стороны, так и для страховой компании. Знание всех нюансов страхования международных авиаперевозок позволит разработать эффективный механизм для решения спорных вопросов о выполнении сторонами своих обязательств, при наступлении страхового случая, разработать методологию эффективной тарификации в авиационном страховании и тем самым стимулировать дальнейшее развитие страхования авиационных рисков, способствовать увлечению безопасности полетов и улучшению внешнеэкономической деятельности.

Автор диссертационного исследования считает, что практика работы авиастраховщиков Германии, а именно механизм объединения авиастраховщиков в единый пул для осуществления надежной страховой защиты и система взаимодействия государства и частного рынка может оказаться полезной для реализации потенциала российских страховщиков.

Положения и выводы диссертации активно используются в учебном процессе, прежде всего в читаемых кафедрой страхования МГИМО(У) МИД России курсах «Страхование во ВЭД», «Страхование ответственности», «Мировой страховой рынок». Изложенные в диссертации положения и выводы нашли отражение в опубликованных работах общим объемом 4п.л., а также используются в практической деятельности С АО АФЕС.

Объектом исследования выступает мировой рынок страхования авиационных рисков и тенденции его развития.

Предметом исследования является система экономических отношений между участниками рынка, государством и другими заинтересованными субъектами по поводу авиационного страхования

Целью диссертационной работы является выявление закономерностей и\ тенденций мирового рынка авиационного страхования, особенностей его развития в \ рамках общемировых тенденций, а также анализ практики организации этого вида I страхования и его основных характеристик в некоторых странах мира (с более J подробным рассмотрением Германии).

Для реализации цели были поставлены следующие задачи:

- представить результаты анализа доступных статистических данных по этой отрасли, раскрыть основные экономико-эксплуатационные характеристики авиационного транспорта, влияющие на условия обеспечения страховой защиты;

- выявить основные тенденции развития мирового рынка авиационного ] страхования, проанализировав его современное состояние; '

- выявить основополагающие факторы, влияющие на развитие рынка страхования авиационных рисков в целом и на результаты деятельности его субъектов в частности, рассмотрев для этого вопросы правового регулирования авиационного страхования;

- определить риски, связанные со страхованием «каско» самолетов и страхованием ответственности владельцев воздушных судов;

- выявить факторы, влияющие на величину страховых премий в авиационном страховании в современных условиях;

- определить основные элементы организации страховой защиты ведущим мировым пулом Deutsche Luftpool; ч

- выяснить влияние терроризма как фактора страхового риска на развитие страхования авиационных рисков.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования стали международные нормативно-правовые документы, материалы периодической печати, в т.ч. «Reinsurance», приложение к журналу «Lloyd's List», материалы Института Лондонских андеррайтеров, а также статистические отчеты ICAO, IATA, Statistical yearbooks of national supervisory authorities and insurance federations.

В процессе исследования использовались материалы работ немецких ученых и специалистов как в области страховой науки в целом, так и авиационного страхования в частности, таких как Майер А., Альбрехт П., Берлинер Б., Бюклинг А. Кроме того были проанализированы немецкие законы (VAG, WG, LuVG, LuZVO), регулирующие страхование, воздушные перевозки и авиастрахование, опыт управления авиарисками крупнейшей немецкой авиакомпании Люфтганза с помощью создания дочерней страховой компании Делваг. В результате изучения системы функционирования компании Делваг были собраны материалы (Прил.З и 4), которые представляют интерес как образец самостоятельного обеспечения авиакомпанией страховой защиты от авиарисков, однако, рамки данной работы не позволяют уделить внимание более пристальному анализу этих материалов.

Изучение и обобщение специальной литературы, трудов российских ученых и специалистов Афанасьева В.Г., Галабурды В.Г., Ефимова С.Л., Медведчикова Д., Кабачника И.Н., Назаренко В.М., Назаренко К.С., Николаева Д.С, Неруша С.М., Орланюк-Малицкой Л. И., Саркисова С.В., Шахова В.В., Шутова B.C., а также сотрудников кафедры страхования МГИМО: Юлдашева Р.Т., Адамчук Н.Г., Турбиной К.Е. позволили провести глубокий анализ современных тенденций мирового рынка авиационного страхования.

Методология исследования основывалась на использовании комплексного подхода и формальной логики. В процессе работы применялись общие методы научного познания: анализ и синтез, индукция и дедукция, сравнения и классификации, абстрагирование и моделирование.

Наиболее существенные результаты, полученные в диссертационной работе, заключаются в следующем:

- выявлены основные тенденции развития мирового рынка авиастрахования, который, являясь ключевым элементом финансовой безопасности авиакомпаний, часто характеризуется исторически плохими техническими результатами андеррайтинга, высокой цикличностью и неустойчивостью рынка, связанной с экономической конъюнктурой, недостаточным размером премиальных ставок. Все эти факторы должны тщательно анализироваться при разработке стратегии, условий договоров и тарифных ставок; (08.00.10)

- установлено, что, основополагающими факторами правового регулирования развития международного рынка авиастрахования являются международные конвенции, определяющие минимальные лимиты ответственности авиакомпаний, а также национальное законодательство, в котором наблюдается тенденция к расширению этих лимитов; (08.00.14) предложено авторское определение понятия авиационное страхование, международный рынок авиационного страхования, система тарификации страховых рынков в авиастраховании; (08.00.10)

- систематизированы риски, связанные со страхованием «каско» самолетов и страхованием ответственности владельцев воздушных судов в современных условиях; (08.00.10) выявлены различные общеэкономические факторы, непосредственно и опосредованно влияющие на величину страховых премий в авиастраховании. Поскольку авиастрахование непосредственно зависит от авиаперевозок, при расчете страховых премий необходимо учитывать не только основные экономико-эксплуатационные характеристики авиации, влияющие на условия обеспечения страховой защиты, а именно большую капиталоемкость воздушных судов и катастрофичную природу авиационных рисков, но и то, что развитие воздушного транспорта как ключевой отрасли мировой экономики в современном мире, находится в непосредственной зависимости от экономической конъюнктуры и ВВП; (08.00.10) предложена модель объединения авиастраховщиков для создания более прочной материальной базы и организации более надежной страховой защиты с использованием опыта ведущего мирового пула авиастраховщиков Deutsche Luftpool; (08.00.10)

- выяснено, что под влиянием терроризма как фактора страхового риска и возникшей угрозы исчезновения многих авиакомпаний правительства многих стран были вынуждены пересмотреть свое отношение к проблеме управления авиарисками и предоставлять государственные гарантии авиакомпаниям на случай террористических актов или оказывать прямую государственную поддержку. (08.00.14)

Диссертационная работа имеет структуру, обусловленную целью и задачами исследования, и состоит изведения, 3 глав, 9 параграфов, заключения, списка литературы и приложений.

Во введении обосновывается актуальность темы исследования, его практическая значимость, ставятся цели и задачи, раскрыта новизна выводов выносимых на защиту.

Первая глава посвящена анализу состояния, места и роли авиационного транспорта в международных экономических отношениях, определения авиационного страхования, его субъектов и объектов, влияние мирового рынка авиаперевозок на развитие страхования авиационных рисков.

Во второй главе проводится анализ международного правового регулирования авиационных перевозок, как одного из основополагающих факторов, влияющего на организацию страховой защиты субъектов и объектов страхования авиационных рисков.

В третьей главе исследуются факторы, влияющие на страховые премии в международном авиационном страховании, и модель организации страховой защиты от авиационных рисков. Анализируется состояние рынка страхования авиационных рисков после террористических актов в США 11 сентября 2001 года, то есть в условиях угрозы терроризма и тенденции его развития.

В заключении сформулированы основные выводы диссертационного исследования.

Заключение диссертации по теме «Мировая экономика», Сопина, Екатерина Сергеевна

Заключение

В современной экономике страхование является финансовым гарантом, позволяющим компенсировать ущербы, возникающие в результате различного рода непредвиденных случайных событий. Необходимость правильной и адекватной оценки ситуации страховой компанией на рынке, обуславливает важность ее операционной деятельности. Лишь при отлаженной системе функционирования на всех этапах деятельности, страховая компания способна решать как текущие задачи, так и задачи стратегического характера: внедрение новых услуг, освоение новых рынков, увеличение числа персонала и др.

Страхование авиационных рисков представляет собой целый комплекс взаимоотношений между покупателями, брокерами, страховщиками и перестраховщиками. Удовлетворяя интересы эксплуатантов и перевозчиков, оно всегда содержит некоторые риски выполнения своих обязательств в силу катастрофичности убытков. Страхование авиарисков - непрерывно динамично развивающаяся область страхового бизнеса, связанная с высокотехнологичными и высокорисковыми аспектами авиационных технологий. Роль страхового обеспечения авиарынка непрерывно возрастает из-за значительных финансовых затрат, связанных с возмещением потерь по страховым случай, которые участились в последние годы. Наблюдающееся ужесточение конкуренции, связанное с коренным изменением географических направлений внешней торговли, неизбежно, ведет к большому спросу на услуги страхования, экспертов в области актуарных расчетов, анализа, контроля и особенно управления рисками индивидуальных и корпоративных клиентов. Эффективное покрытие таких рисков требует даже больших денежных средств, чем имеют страховщики. Создаваемые резервы по оплате страховых требований могут обеспечить солидную инвестиционную прибыль, но страховые компании нуждаются в превосходстве страховых взносов над страховыми требованиями, чтобы справляться с естественной неустойчивостью страхового бизнеса.

Для большинства страховщиков их профильный бизнес убыточен, а зарабатывают они на инвестициях в ценные бумаги, недвижимость и т. п. (такая тенденция наблюдалась особенно во второй половине 90-х годов). В 90-х годах на рынке авиационного страхования и перестрахования доминирующим фактором являлась избыточная емкость рынка. В наиболее успешном 1997 году она достигала 250 %, означавшая, что при требуемом покрытии 100 млн. долл. страховщики располагали 250 млн. долл. Причиной этого избытка были оживленные финансовый рынок и рынок капитала того времени, когда доходы от инвестиций премий значительно превосходили убытки в авиационном секторе.

Вначале страховые компании в стремлении повысить свою конкурентоспособность предлагают все более выгодные условия для своих клиентов, при которых цена оставалась доминирующим фактором при покупке страхового полиса. Уменьшение размера премий в течение последнего "мягкого" цикла, привело к недостаточности премиальной базы, а увеличение среднего размера претензии, всегда присутствующая возможность катастрофического убытка, размывание капитала, иногда неудовлетворительные результаты андеррайтинга, текущий экономический спад, а также отсутствие уверенности и принципиального увеличения доходов от инвестиционных портфелей андеррайтеров, привели к обоснованному и все возрастающему беспокойству, что в страховом бизнесе может начаться волна банкротств, если убытки будут продолжать опережать объем премий, и рынок будет продолжать работать так же, как и в прошлом. Кроме того, сегодня получить достаточно высокий доход от инвестированных премий становится непросто, и вследствие этого намного уменьшилась привлекательность заключения сделки, цена которой не покрывает себестоимости.

Глобализация международных экономических отношений приводит к тому, что все больше авиакомпаний предоставляют часть своего воздушного флота в лизинг, условия которого требуют включения в контракты пункта, определяющего тип страхования, что ведет к росту совокупного страхового спроса и, как следствие этого, к снижению эластичности цен. Рост спроса на страховые услуги стимулирует рост собственного капитала для обеспечения соответствия соотношения страхуемого риска и собственного капитала, а значит неизбежно ведет к необходимости ценовых изменений, в противном случае несостоятельность одного из авиационных страховщиков может привести к банкротству самой авиакомпании. Поэтому и для авиации финансовая выгода всех участников зависит от способности авиакомпаний переносить последствия катастрофы, а значит, правильно организованная система страхования определяет финансовую устойчивость и надежность любой отрасли народного хозяйства, что особенно важно для рисковых отраслей, таких как авиационная.

По результатам проведенного в диссертации исследования можно сделать следующие выводы:

- особенностью авиарынка является высокая степень зависимости от состояния общей экономической конъюнктуры. Подобная зависимость типична для большинства видов транспорта, однако рынок воздушных перевозок оказывается наиболее чувствительным к колебаниям конъюнктуры. Экономический спад начала 90-х годов, равно как и периоды активного экономического роста, нашли свое отражение в динамике роста авиаиндустрии. Таким образом, колебание в объемах авиаперевозок влияют на колебание спроса на страховые услуги: низкие темпы роста показателей авиаиндустрии, как правило, сопровождаются низким ростом ставок страховой премии.

- Определено, что наличие циклов характерно для индустрии страхования, поэтому чтобы добиться успеха на рынке авиастрахования, необходимо учитывать его цикличность, наращивая масштабы деятельности в момент роста рынка.

- Именно для этой отрасли характерно такое понятие как «спиловер», вызывающий цикличность. Развиваясь параллельно с бизнесом страхования видов иных, чем страхование жизни, модель размера страхового взноса авиационного страхования должна учитывать показатель прибыли рынка этих видов страхования с тем, чтобы правильно отреагировать на «спиловер». Цикличные колебания оказывают значительное влияние на ценовые колебания страхования авиационных рисков.

- Выявлены схожие ценовые циклы в важнейших договорах авиастрахования: изменения мировых ставок премий для страхования каско и страхования ответственности демонстрируют схожую динамику.

- Построена модель размера страхового взноса авиационного страхования, выявлены факторы, влияющие на ее изменение:

1. общеэкономические факторы;

2. предполагаемый ущерб, снижающийся в области страхования авиакаско, за счет достижений научно-технического прогресса и стабильный в области страхования гражданской ответственности;

3. уровень страхового риска, определенный уровнем экономического развития того или иного региона, специфическими региональными и отраслевыми особенностями тех или иных рынков, классом авиакомпаний и регионом базирования. Для небольших компаний рисковая ставка выше. Более современный воздушный флот и развитая сопутствующая инфраструктура, оказывают непосредственное влияние на снижение числа страховых случаев;

4. специфические факторы - технико-эксплуатационные характеристики воздушных судов.

- определены причины роста страховых тарифов:

1. преобладание спроса над предложением, как и на любом рынке в аналогичной ситуации, стало толкать цены на услуги страхования в сторону повышения,

2. низкая конъюнктура фондового рынка,

3. новое измерение риска, возникшее после террористических актов в США 11 сентября 2001 года.

- выявлена необходимость расширения и углубления правовой базы, регулирующее воздушные перевозки. Низкие лимиты ответственности, установленные Римской Конвенцией 1958 года и Монреальским протоколом, не решали проблему возмещения вреда, вследствие чего страны ввели нормы национального законодательства, повышающие эти лимиты, а значит, необходимы такие стандарты для компенсационных выплат, которые бы использовались как можно большим числом стран, тем более что каждый регион обладает свойственными ему особенностями в том, что касается движения авиатранспорта, а концепция пределов ответственности уже устарела. А используемые в настоящее время критерии, такие как национальная принадлежность пассажира и авиакомпании, был ли рейс внутренним или международным, место приобретения билета и т.д. - все это приводит к многолетним тяжбам. Кроме того, наличие нескольких соглашений о международных воздушных перевозках и дополнительных протоколов к ним, требует создания единообразного договорного и внедоговорного права на всех континентах;

- катастрофический характер страховых случаев вызывает необходимость в консолидации страховщиков, как основы обеспечения страховой защиты от авиарисков;

- проанализирована работа Deutsche Luftpool и разработана модель предоставления услуг для обеспечения страховой защиты от авиарисков;

- проанализирована тенденция развития авиационного страхового рынка после событий 11 сентября 2001 года, показавшая ускорение повышения ставок по страхованию воздушных судов и ответственности авиаперевозчика;

- подтверждена необходимость участие государства в ситуациях, подобных теракту ВТЦ, т.к. страховые компании не могут страховать авиакомпании от рисков терроризма по разумным ставкам в условиях, когда это страхование становится повсеместно обязательным.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Сопина, Екатерина Сергеевна, 2004 год

1. Воздушный кодекс Российской Федерации, 1997

2. Гражданский процессуальный кодекс

3. Закон об организации страхового дела в Российской Федерации (27.11.1992) в редакции федеральных законов от 10.12.2003года №172-ФЗ

4. Конвенция для унификации некоторых правил, касающаяся воздушных международных перевозок (В редакции Протокола от 28.09.55).

5. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся воздушных международных перевозок (Варшава, 12 октября 1929 года). «Международное воздушное право" М. Наука, 1980.

6. Конвенция о международной гражданской авиации (Чикагская Конвенция 1944 года).

7. Манифест Отделения Международной Ассоциации авиагрузовых перевозчиков (TIACA) по России и СНГ «Проблемы таможенного регулирования авиагрузовой отрасли» от 14 декабря 1999 года.

8. Правительство Российской Федерации, Постановление о предоставлении государственной гарантии Российской федерации при страховании гражданской ответственности российских авиаперевозчиков, от 26.10.2001, КонсультантПлюс

9. Правительство Российской Федерации, Постановление о предоставлении государственной гарантии Российской федерации при страховании гражданской ответственности российских авиаперевозчиков, от 13.03.2002, КонсультантПлюс

10. Правительство Российской Федерации, Постановление о предоставлении государственной гарантии Российской федерации при страховании гражданской ответственности российских авиаперевозчиков, от 07.04.2003, КонсультантПлюс Литература на русском языке:

11. Внешнеторговые транспортные операции и логистика. Учебное пособие / под ред. проф. Д.С. Николаева. М.: АНКИЛ. 1998.

12. Галабурда Г.В. Единая транспортная система, М.: Транспорт. 2001.

13. Государственная служба гражданской авиации (Росавиация), внутренний документ N ГВ/4-62, 2002.

14. Н.Ефимов С.Л. Энциклопедический словарь „Экономика и страхование"; М., „Церих-ПЭЛ".

15. Ингосстрах. Опыт практической деятельности, сборник материалов по вопросам практики страхования, М., Из. Дом Русанова, 1996.

16. Материалы Международной конференции „Страхование воздушных перевозок. Основные вопросы регулирования взаимоотношений эксплуатантов воздушного транспорта и страховщиков". Санкт-Петербург: 1996

17. Международное право: Учебник. Отв. Ред. Ю.М. Колосов, Э.С. Кривчикова. М.: Международные отношения, 2000.

18. Международные транспортные организации: Справочник. Под ред. В. В. Серебрякова. -М.: Транспорт, 1986.

19. Назаренко В.М. Назаренко К.С., Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. — М.: "Центр экономики и маркетинга"

20. Николаев Д.С. Внешнеторговые транспортные операции и логистика. -М.:"Анкил", 1998 год.

21. Николаев Д.С. Международные торговые перевозки. М., 1995. 23.0рланюк-Малицкая JI. И. «Платежеспособность страховой организации», М.: «Анкил», 199924. «Основы страховой деятельности» под редакцией Федоровой Т.А., М, БЕК, 2001

22. Плужников К. И. Транспортное экспедирование: Учебник. М.: Рос-Консульт, 1999.

23. Подготовка и выполнение полетов по международным трассам: Выполнение международных полетов. Под ред. А. В. Липина. -С.-Петербург, 1995.

24. Саркисов С.В., Афанасьев В.Г. "Организация перевозок грузов в капиталистических странах", МГИМО, 1996.

25. Справочник по страховому бизнесу / под редакцией проф. Уткина Э. А. М.: Ассоциация авторов и издателей «ТАНДЕМ». Издательство ЭКМОС, 1989

26. Страхование от А до Я (книга для страхователя), под ред. Клочевской Л.И., Турбиной К.Е.,М., ИНФРА-М, 1996,

27. Теория и практика страхования. Учебное пособие. М.: «Анкил», 2003

28. Томилин В.Н. «Транспортное страхование в России и странах Балтии» М.: «Анкил», 2000.

29. Устинов И.Н. "Мировая торговля» статистическо-энциклопедический справочник, М., Экономика, 2000

30. Шахов В.В. «Введение в страхование». Издание второе переработанное и дополненное. Москва «Финансы и статистика».

31. Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник. Под ред. К. В. Холопова. М.: Юристь, 2000

32. Юлдашев Р.Т. Страховой бизнес. Словарь-справочник. -М.: Анкил, 2000 Периодика

33. Авиаглобус. Журнал международных авиановостей. 2001, №2(22) февраль37. Авиадайджест. 2001 год №4

34. Авиарынок. Аналитический журнал по проблемам гражданской авиации. 2000, № 1 (108) 1-15 января.

35. Авиарынок Аналитический журнал по проблемам гражданской авиации. 1999, №7(96) 1-15 апреля.

36. Авиарынок. Аналитический журнал по проблемам гражданской авиации. 1998, № 16(75) 16-ЗТ августа; 1999, №8(~97) 16-30 апреля. Авиарынок», 2000, № 1(108) 1-15 января; 2001, № 2 ,

37. Авиатранспортное обозрение, 2000, №31 ноябрь/декабрь.

38. Авиатранспортное обозрение. 2000, № 29 июль/август.

39. Авиатранспортное обозрение. 2000, №29

40. Авиатранспортное обозрение. 2000, №31

41. Авиатранспортное обозрение. 2001, №32

42. Бюллетень транспортной информации. 1999, № 5

43. Бюллетень транспортной информации. 2000, № 1,№1248. «Воздушный транспорт», № 10, 2001 г.

44. Воздушный транспорт», № 13, 2002 г.

45. Известия 8 февраля 2001 г.51. Известия 17 мая 2000 г.

46. Коммерсант 23 февраля 2001 г.

47. Международный бизнес в России. 2000, № 5,№ 11

48. Независимая газета. 31 мая 2000 г.55. Профиль. 2001, №7

49. Россавиация, АМ/6-685, 2003

50. Страховое дело, № 9-10 , 2003

51. Статистика гражданской авиации мира 1995,.декабрь 1996 года»;59. Эксперт. 2001, №8, №17

52. Эксперт 2004, №5 Иностранная литература:

53. BundesGesetzBuch (BGB)l 1710

54. BundesGerichtshof (BGH) NJW 89, 1466; 93, 1073 (1075).

55. BundesGerihtshof (BGH) NJW 94

56. BundesGerichtsHof (BGH) NJW 96

57. Bundesgerichtshof (BGH) NJW 97, 397 BGH NJW 97, 397

58. BundesGerichtsHof in Zivilsachen (BGHZ) 120, 334 = NJW 93, 1073; NJW 97, 2245

59. BundesGerichtsHof in Zivilsachen (BGHZ) 80, 1 = NJW 81, 1516; OLG Muenchen NJW 90, 3097

60. Bundesgerichtshof in Zivilsachen (BGHZ) 115, 90 = NJW 91, 3092; NJW 97 324

61. Europaeische Gemeinschafit-Verordnung EG-VO 2027/99

62. EuropaeischeGerichtsHof (EGH) Iprax 83

63. EuropaeischeGerichtsHof (EGH) NJW 95, 1424; 2000, 719; BGH NJW 2000, 712

64. EuropaeischeGerichtsHof (EGH) NJW 95

65. EuropaeischeGerichtsHof (EGH) 99

66. EuropaeischeGerichtsHof (EGH) NJW 97

67. LuftVerkehrZivilOrdnung LuVZO 26 Nr.

68. LuftVerkehrsgesetz, LuVG Schwenk Handbuch des Luftverkehr

69. OberLandesGericht Stuttgart, VersR 1980

70. OberLandesGericht Frankfurt, VersR 1976

71. OberLandesGericht Hamm, ZLW 1962, 31580.ReichsGesetzBuchl. I 107981. Weltraumvertrag, 1980

72. Abraham, Der Luftbefoerderungsvertrag, Hamburg, 1955

73. ACI Traffic Data. World's Airports ranking by total cargo 2001. October 2002

74. Aerospace International. London W1J7BQ. UK April 2002.

75. Air Carrier Summary Data Form 41 and 298C Summary Data. Bureau of Transportation Statistics. US. 2003

76. Alex Meier "Rechtsprobleme des Weltraums, ZWL 69

77. Albrecht, P.: Zur Risikotransformationstheorie der Versicherung, 1992

78. Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughafen.

79. Australian Ultra-light Federation AUF ,1999

80. Aviation After September 11: Where Next? 11.03.2003 www.converium.com

81. Aviation Insurance Briefing// Norton Rose March 2003.

82. Baltimore: The Johns Hopkins University Press. 1994.

83. Berliner, B.:Die Grenzen der Versicherbarkeit von Risiken, 1982.

84. Berliner,В.; Buhlmann, N.: Subjektive Determination of Limits of Insurability on the Grounds of strtegic Planning, in: GP, Nr.39, 1986

85. Bilstein, Roger. Flight in America: From the Wrights to the Astronauts. Rev. ed.

86. Boeing World Air Cargo Forecast. 2002

87. Briefing// Norton Rose, Aviation Group, 2003

88. Bueckling Adrian «Weltraumvertrag» Kommentare, Heymanns, Carl, Verlag KG, 1980

89. Bueckling Adrian, Volkerrechtliche Haftung fur Raumfahrtschaden nach dem Weltraumhaftungsabkommen vom 29. Marz 1972

90. Bureau of Air Safety Investigation (BASI)

91. Chartered Insurance Institute, Aviation III items

92. Chartered Insurance Institute, Aviation V item 22; Reinsurance Vol. 1 (2001) ("Secondhand Airlines")

93. Component Parts Clause. Standard Policy Forms, Proposal Forms and Clauses, Etc.London: Lloyds Aviation Underwriters Association (L.A.U.A.). 4-th Ed. 1989.

94. Doyle, Andrew. Airlines push Airbus to speed up plans for A3 XX freighter/Flight International. Surrey. SM2 5AS. UK. 12-18 May. 1999

95. Eszler,E.: Versicherbarkeit und Versicherungsmodelle,1992

96. Frings, Luftfahrt-Haftung und Versicherung, Koeln 1985

97. Geigel/Schoenwerth, Der Haftpflichtprozess. Muenchen 1986.

98. Helten, E.: Statistische Entscheidungsverfahren zur Risikopolitik von Versicherungsunternehmen, 1973

99. Heppenheimer T. A. Turbulent Skies: The History of Commercial Aviation. New York: John Wiley & Sons. 1995

100. Isaykin Alexey, Filatov Evgueni. Supercarrier/

101. IATA Freight Forecast GABI. 2002

102. Kubli E., Luftfahrtversicherung, Zuerich 1952, S.43.

103. Karten,W.: Zum Problemen der Versicherbarkeit und zur Risikopolitik des Versicherungsunternehmens, inZverWiss, 1972

104. Kromschroder, В.: Zum Stand und zur Entwicklung der Versicherungsentscheidungstheorie, in: Risiko, Versicherung, Markt, 1994

105. Krause Kristin S. Carriers Talking Alliance/ Journal of Commerce. 2002

106. Lucius, R.-R.: Die Grenzen der Versicherbarkeit, 1979

107. Moldrem, Leverne J. Tiger Tales. Prescott. AZ: Flying M Press. 2000.

108. Proelss-Martin, Kommentare zum VersicherungsVertragsgesetz 26. Aufl, 2000

109. Shannon, Darren. Change is in the Air. EBSCO Publishing. 2002

110. Schmidt, J.T.: A New View of the Requisites of Insurability, in: JRI, 1986

111. Schleicher-Reymann-Abraham Das Recht der Luftfahrt, 3. Aufl. Koln 1960/66.

112. Tomorrow's Aviation Insurance Marcket http://www.zurichre.com

113. Trowbridge, C.L.: Insurance as a Transfer Mechanism, in JRI, 1975124. "War Risk Insurance in 2002", Air Affairs, www.jankelow.co.ua,

114. Wireless Week Staff. Carriers Try to Hook Customers Online. EBSCO Publishing. 2002

115. World Air Transport Statistics report. IATA. 2002

116. Worst ever year IATA/ Aerospace International. London W1J7BQ. UK. September 2002128. 4. Annual Report. U.S. Department of Transportation. LC. 2002

117. Bueckling VersR Zeitschrift fur das gesamte Versicherungsrecht 78, 599

118. Bueckling VersV Zeitschrift fur das gesamte Versicherungsrecht 84, 6.

119. Financial Times, 23.04.2001

120. ICAO Bulletin June 1968 p 12 and June 2001

121. ICAO: News Release;PIO 26/97; Montreal;Canada; 1997; December, 23

122. Insurance research Letter, January, 2003

123. Statistical Yearbook : 1995». United Nations; New York; 1996136. «Statistical Yearbook», 2000 r. United Nations; New York; 2001

124. The Journal of the Royal Aeronautical Society Vol. 70 (December 1966)

125. US Department of Transportation (DoT), annual report 2000