Налоговое регулирование деятельности авиаперевозчиков тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.10, кандидат экономических наук Петухов, Алексей Михайлович

• Петухов, Алексей Михайлович
• кандидат экономических наук
• 2007

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Петухов, Алексей Михайлович

Введение.

Глава 1. Особенности рынка авиатранспортных услуг и особенности его регулирования.

1.1. Специфика рынка авиатранспортных услуг и его текущее состояние в Российской Федерации.

1.2. Особенности зарубежных рынков авиатранспортных услуг и международная практика регулирования деятельности авиаперевозчиков.

Глава 2. Современная система налогообложения и ее влияние на развитие авиатранспорта в России.

2.1. Основные налоги на авиатранспорте в России.

2.1.1. Влияние налога на добавленную стоимость на деятельность авиатранспортных компаний.

2.1.2. Налог на прибыль и развитие авиатранспорта.

2.1.3. Налог на имущество в деятельности авиаперевозчиков.

2.1.4. Влияние транспортного налога на развитие авиатранспорта.

2.2. Налоговое регулирование государством систем продаж авиаперевозок и систем расчетов авиаперевозчиков.

2.3. Система государственной поддержки инвестиций в форме лизинга.

Глава 3 Основные направления совершенствования налогообложения авиаперевозчиков.

3.1. Альтернативные варианты налогообложения авиаперевозчиков.

3.2. Предложения по формированию модели налогообложения авиаперевозчиков.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Налоговое регулирование деятельности авиаперевозчиков»

За последние пятнадцать лет на воздушном транспорте России произошел решительный переход от методов централизованного, планового управления деятельностью авиакомпаний к формированию рыночных конкурентных отношений. Однако отсутствие четко оформленного механизма государственного регулирования воздушного транспорта России с одновременным усилением конкурентной борьбы на данном рынке с применением демпинговых цен, экономия на безопасности и качестве предоставляемых услуг привели к ярко выраженным негативным последствиям. Произошло снижение безопасности и качества обслуживания самолетов, наблюдается их физическое и моральное старение, имеет место снижение финансовой устойчивости авиапредприятий, отсутствие возможности замены кадров (высокая доля специалистов предпенсионного возраста в составе технического и летного персонала) и т.д. К этому необходимо добавить макроэкономические проблемы страны (кризис переходной экономики, падение платежеспособного спроса, закрытие аэропортов и т.д.). Все это можно определить как признаки системного кризиса отрасли. В связи с этим явно осознается необходимость выработки механизмов экономического стимулирования работы по повышению конкурентоспособности и безопасности авиаперевозок, обеспечению эффективного контроля за деятельностью авиапредприятий.

Современное состояние авиакомпаний не позволяет говорить, что государственные органы срабатывают эффективно. Так в докладе ИАТА указывается, что Россия и страны СНГ по итогам 2006г. признаны самыми опасными государствами с точки зрения безопасности авиаперелетов. Уровень авиационных инцидентов на территории бывшего СССР составляет 8,6 случая на 1 млн. полетов, что в 13 раз превышает общемировой показатель (0,65 случая на миллион полетов). Данный уровень превышает показатель стран Африки практически в два раза (в V этом регионе данный показатель равен 4,31 инцидента на 1 млн. полетов).

В России авиакомпании-банкроты продолжают свою деятельность или пытаются ее продолжать, несмотря на их финансовую несостоятельность. Это приводит к необоснованному снижению цен для привлечения пассажиров, следовательно, усиливает конкуренцию и снижает рентабельность финансово устойчивых предприятий, что, в свою очередь, ведёт к снижению безопасности полетов. Как результат, данная ситуация приводит к дезориентации рынка в целом.

В настоящее время в России выделяется несколько авиакомпаний, которые являются флагманами отрасли, обеспечивающими основную долю авиаперевозок пассажиров, но также осталось множество небольших авиакомпаний с сильно изношенным парком, с нелетающими самолетами. Но эти небольшие авиакомпании имеют лицензии на право выполнения полетов. В результате зарегулированное™ рынка административными барьерами сложилась ситуация, при которой для входа на рынок авиатранспортных услуг проще купить уже действующую авиакомпанию с имеющейся лицензией на право выполнения полетов по определенным маршрутам или докупить компанию для присоединения к уже действующей для получения разрешения на выполнение полетов по определенным маршрутам, чем добиваться разрешения на осуществление полетов у государственных органов.

В сложившейся ситуации, когда у потребителя нет веры в качество и безопасность предоставляемых услуг, государственным органам как никогда необходимо контролировать финансовые показатели компании и как можно больше использовать экономические и организационные меры воздействия на авиаперевозчиков. Также назрела необходимость выработки механизма вывода с рынка или слияния (покупки, передачи в управление) тех перевозчиков, которые не имеют реальных перспектив восстановления их платежеспособности.

Действующая в настоящее время налоговая система формировалась с ориентацией на добывающий сектор экономики страны, а также отчасти на машиностроительный комплекс и плохо адаптирована к учету специфических особенностей сектора услуг в целом и такого его специфического сегмента как авиационные перевозки. Сложившаяся налоговая система сегодня не только не содействует повышению финансовой устойчивости авиакомпаний и качества предоставляемых услуг, а напротив - формирует существенные конкурентные преимущества для тех, кто использует устаревшую технику и, зачастую, пренебрегает требованиями безопасности, формирует условия, при которых отечественные перевозчики изначально проигрывают в конкурентной борьбе иностранным. Назрела необходимость оценки действующей налоговой системы применительно к ключевым проблемам отрасли и выработки механизма вывода с рынка или слияния (покупки, передачи в управление) тех перевозчиков, которые не имеют реальных перспектив восстановления их платежеспособности.

До тех пор, пока не будет решена проблема финансовой устойчивости компаний и не будет выработан механизм регулирования деятельности воздушного транспорта, авиатранспорт не сможет в полном объеме выполнять присущую ему инфраструктурную роль в экономике страны. Авиакомпании не смогут формировать адекватную материально-техническую базу и быть эффективным инструментом международных экономических связей России с другими странами. А при условии, что сегодня транспорт играет ключевую роль в формировании единого экономического пространства страны, можно говорить о том, что отсутствие авиатранспорта в условиях российских расстояний может привести к неполному включению страны в мировое экономическое пространство и утрате конкурентоспособности отечественной экономики.

Следует отметить, что последние отчеты о глобальной конкурентоспособности Мирового экономического форума неизменно ставят транспортную инфраструктуру в число восьми важнейших факторов конкурентоспособности и экономического роста, а для России - в число трех ведущих факторов1.

Цель исследования состоит в выработке налогового механизма регулирования деятельности авиакомпаний, обеспечивающего повышение конкурентоспособности отечественных перевозчиков, безопасность полетов, обновление основных фондов и, как результат - улучшение качества предоставляемых услуг.

Реализация поставленной цели обуславливает необходимость решения следующих задач: провести анализ и исследование отраслевых факторов, препятствующих развитию воздушного транспорта; проанализировать состояние и особенности нормативно-методической базы, являющейся основой деятельности авиакомпаний; проанализировать влияние действующего механизма налогообложения на основные параметры экономической деятельности авиаперезвочиков, выявить наиболее узкие места и предложить изменения в механизме налогового регулирования деятельности авиакомпаний;

- проанализировать возможные варианты изменений в налоговом механизме и выработать предложения по налоговому инструментарию, направленному на улучшение экономического положения авиакомпаний, рост качества предоставляемых услуг при одновременном обеспечении повышения безопасности полетов.

Объектом исследования являются организационно-экономические механизмы деятельности отечественных авиакомпаний, осуществляющих предоставление услуг по перевозке пассажиров и грузов.

1 «The Global Competitiveness Report 2002-2003», Geneva 2004

Предметом исследования являются процессы налогового регулирования деятельности отечественных авиакомпаний, направленные на обеспечение эффективного и безопасного их функционирования.

Теоретическую и методологическую основу исследования составляют научные труды отечественных и зарубежных авторов в области экономики и управления авиатранспортными процессами, теории финансово-экономического анализа и налогообложения. Среди трудов в области регулирования деятельности авиаперевозчиков следует отметить работы Артамонова Б.В., Громова H.H., Косиченко Е.Ф., Костроминой Е.В., Липатовой МЕ., Лужанского Б.Е., Персианова В.А., Пинаева Е.Г., Репиной О.В., Ромашкина В.Б. и других авторов. Вопросы налогового регулирования нашли свое освещение в работах Дадашева А.З., Горского И.В., Князева В.Г., Павловой Л.П., Панскова В.Г., Шаталова С.Д, Шуваловой Е.Б., Черника Д.Г. и других авторов. Вместе с тем, вопросы налогового регулирования под углом зрения возможностей и пределов учета отраслевой специфики в российской налоговой системе пока не находят комплексного освещения в отечественной экономической литературе.

Информационной базой исследования послужили информационно-аналитические материалы Федерального агентства воздушного транспорта, аналитические материалы Федеральной налоговой службы и данные Росстата России. Кроме того, в ходе проведения исследования использовались законодательные и нормативные акты, публикации отечественных и зарубежных авторов, посвященные проблемам регулирования деятельности на воздушном транспорте, а также собственные расчеты автора.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:

• на основе проведенного анализа показана правомерность отнесения услуг по перевозке пассажиров авиационным транспортом к категории смешанных общественных благ (частных благ с выраженными признаками общественных), что предполагает возможность установления пониженной ставки по налогу на добавленную стоимость, при условии соблюдения общественно значимых требований (параметров в области безопасности, качества и количества услуг); обоснована необходимость и возможность учета отраслевой специфики при построении налоговой системы в отношении авиатранспорта без изменения основных обязательных элементов налогов. Сформированы предложения по учету специфики деятельности авиакомпаний в части использования амортизационной льготы, уточнения перечня документов, подтверждающих правомерность применения нулевой ставки НДС; обоснована необходимость переноса акцентов с косвенного на прямое налогообложение, выраженное в переходе к оценке некоторых имущественных объектов (эксплуатация которых сопряжена с повышенной опасностью) исходя из оценочной стоимости (рыночных цен) при формировании налоговой базы по налогу на имущество; выявлены элементы механизма налогообложения, препятствующие построению современной дешевой системы продаж авиаперевозок на территории страны и выравниванию условий деятельности отечественных авиакомпаний с иностранными авиаперевозчиками и предложены изменения в элементы налогового контроля (контроль за расчетами с населением денежными средствами или с использованием пластиковых карт), позволяющие повысить конкурентоспособность отечественных авиакомпаний; на основании сравнительной оценки возможных изменений в налоговое законодательство, направленных на решение ключевых проблем отрасли (обновление парка самолетов, повышение уровня безопасности и конкурентоспособности) предложена модель налогообложения, предполагающая применение нулевой ставки НДС в отношении авиаперевозок, изменение порядка оценки стоимости некоторых видов оборудования для целей обложения налогом на имущество и ограничение «амортизационной премии» в отношении технически сложных объектов, эксплуатация которых сопряжена с повышенными техногенными и экологическими рисками, новым оборудованием. Практическая значимость исследования состоит в теоретическом обосновании выводов и выработке рекомендаций, которые могут быть использованы в ходе налоговой реформы для совершенствования инструментов устойчивого развития российского рынка авиатранспортных услуг. Результаты исследования могут быть востребованы финансовыми службами авиакомпаний при рассмотрении отдельных вопросов налогообложения деятельности по реализации услуг пассажирских и грузовых авиаперевозок, органами государственной власти при подготовке изменений в налоговое законодательство, касающихся налогообложения деятельности российских авиаперевозчиков.

Апробация результатов исследования. Результаты исследования нашли свое подтверждение в практической деятельности автора в ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии». Отдельные положения работы докладывались на конференциях и семинарах Всероссийской государственной налоговой академии.

Структура диссертации определена целью и задачами исследования, отражает его логику. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка из 112 наименований. Включает 24 таблицы, 13 рисунков.

Заключение диссертации по теме «Финансы, денежное обращение и кредит», Петухов, Алексей Михайлович

Заключение.

Исключительно важна роль транспорта в формировании глобальной экономики. Транспортные услуги являются важнейшим стратегическим фактором, обеспечивающим поступательное развитие экономики страны и развитие межгосударственных экономических связей.

В современных условиях Евросоюз выступит за постепенную либерализацию транспортного рынка, но на основе своих норм и правил, выработанных в процессе создания регионального европейского рынка транспортных услуг. При этом государства, входящие в Европейский союз, пытаются защитить своих национальных авиаперевозчиков. В данном случае на первый план выходят косвенные механизмы регулирования деятельности и поддержания конкурентоспособности отечественных авиакомпаний на национальных и международных рынках.

Российская авиатранспортная система пока все еще не в полной мере интегрирована в мировую транспортную систему, и российские перевозчики во многих случаях уступают своим зарубежным партнерам. В значительной мере это связано с некорректной работой механизмов косвенного регулирования их деятельности.

В последние годы правительство России уделяет все больше внимания проблеме эффективности транспортной системы. В 2005 году утверждена «Транспортная стратегия Российской Федерации до 2020 года». Однако никакая стратегия не даст значительного эффекта без выработки механизма косвенного регулирования. Со вступлением России во Всемирную Торговую Организацию механизмы косвенного регулирования будут использоваться активнее из-за снятия отдельных ограничений деятельности иностранных компаний на территории страны: отмены платежей за пролеты над территорией страны, отмены протекционистских норм по поддержке авиатранспорта и некоторых других.

В сложившихся условиях, когда европейские государства стараются максимально обезопасить национальные авиакомпании от конкуренции. Российские власти должны предоставить максимальный режим благоприятствования отечественным авиакомпаниям.

В работе обоснована необходимость учета отраслевой специфики при совершенствовании налогового законодательства для предоставления такого режима максимального благоприятствования национальным авиакомпаниям. Следует учесть, что данные улучшения не подрывают принципы универсальности формирования налоговой системы. В предложениях, содержащихся в работе, «отраслевая компонента» не касается субъекта налогообложения, объекта налогообложения, порядка формирования налоговой базы и других ключевых обязательных элементов налога.

Существенные различия при действии универсальной налоговой системы имеют место во многих отраслях. Этот вопрос в экономической литературе обсуждается. Примером этого могут быть отдельные налоговые изъятия при формировании налоговой базы для отдельных отраслей, специального порядка подтверждения выручки, использования ставок и т.д.

В целом проведенное автором работы исследование позволяет сделать следующие выводы и сформулировать предложения, имеющие научно-практическое значение:

1. Анализ современного состояния авиакомпаний показывает, что отдельные компании находятся в критическом состоянии, эксплуатируют старый парк воздушных судов, не отвечающий современным требованиям безопасности полетов. Существующая же налоговая система не стимулирует авиакомпании в приобретении ими новой техники. В этой связи назрела необходимость в уточнении действующей налоговой системы, а также осуществлении мероприятий, направленных на повышение безопасности и качества предоставляемых услуг, закрепленных в Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 года.

2. На основе исследования инвестиционных проблем на воздушном транспорте, с учетом необходимости существенного обновления парка авиакомпаний делается вывод о целесообразности отмены таможенных пошлин на отдельные классы воздушных судов, которые вообще не производятся не территории страны. Отмена или действие данной льготы могут быть поставлены в зависимость от того, производились ли в предшествующем году машины соответствующего класса в России. Для приобретения воздушных судов, отвечающих мировым требованиям качества услуг, по тем машинам, аналоги которых производятся в России, необходимо решение вопроса об отнесении таможенных пошлин по ввозимой авиатехнике на прочие расходы.

3. В работе обосновывается необходимость участия государства в лизинговых операциях путем дотирования процентных ставок по кредитам, направленным на приобретение новой техники (самолетов) у отечественных производителей по лизинговым схемам.

4. На основании собранных и обработанных данных делается вывод, что выход российских авиакомпаний на мировой рынок авиатранспортных услуг и обеспечение им режима наибольшего благоприятствования невозможны без существенного изменения отдельных положений по НДС по вопросам совместной деятельности авиакомпаний, включения в налоговую базу по НДС сумм штрафов, зачете налога по оборудованию, полученному в лизинг, и др.

5. На основе приведенного в диссертации сравнительного анализа различных способов налогообложения авиакомпаний обосновывается необходимость дальнейшего его изменения: во-первых, введение ставки 0% по НДС по реализации услуг авиатранспортом, во-вторых, введение способа формирования налоговой базы в целях исчисления налога на имущество по основным средствам, находящимся в эксплуатации более 15 лет, с использованием специального коэффициента или исходя из рыночных цен.

6. В работе доказывается, что для более тесной работы с иностранными партнерами необходимо снятие налоговых ограничений по введению электронного билета, в частности, необходимо изменить требования к применению контрольно-кассовой техники при осуществлении денежных расчетов или установить форму электронного билета как документа строгой отчетности, для подтверждения экспортной выручки необходимо разрешить авиакомпаниям при использования ставки 0% по НДС использовать полученные (выставленные) счета иностранных партнеров.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Петухов, Алексей Михайлович, 2007 год

1. Законодательные и другие нормативные акты органов государственной власти Российской Федерации

2. Воздушный кодекс Российской Федерации

3. Гражданский кодекс Российской Федерации

4. Таможенный кодекс Российской Федерации

5. Федеральный закон Российской Федерации от 22.05.03г. №54-ФЗ «О применении контрольно- кассовой техники при осуществлении наличных денежных расчетов и (или) расчетов с использованием платежных карт»

6. Конвенция «Об унификации необходимых правил, касающихся международных воздушных перевозок» (Варшава, 12 октября 1929г., с изм. и доп. от 28.09.1955г.)

7. Конвенция «О международной гражданской авиации» (Чикаго, 7 декабря 1944 года)

8. Генеральное соглашение по торговле услугами (ГАТСЛлАТ8) (Марракеш, 15 апреля 1994 года)

9. Декларация глобальных принципов либерализации международного воздушного транспорта (Монреаль, 24 29 марта 2003 года)

10. Директива 77/388/ЕЕС «Об унификации законодательства государств-членов в отношении налогов с оборота общая система налога на добавочную стоимость: унифицированная база обложения»

11. Постановление Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. №395 «Об утверждении положения о Министерстве трансопрта

12. Российской Федерации» (в ред. Постановлений Правительства РФ от 30.03.2006 N 173, от 02.06.2006 N 348, от 14.12.2006 N 767)

13. Постановление Правительства Российской Федерации от 01 января 2002 г. №1 «О классификации основных средств, включаемых в амортизационные группы»

14. Постановление Правительства РФ от 28 июля 1992 г. №527 «О мерах по организации международных воздушных сообщений Российской Федерации»

15. Правила международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов» (утверждены МГА СССР 03.01.1986 N1/14)

16. Правила перевозки пассажиров, багажа и грузов на воздушных линиях Союза ССР» (утвержденные Приказом МГА СССР от 16.01.1985 №19)

17. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 05.10.1995 №ДВ-104 «Об утверждении и регистрации форм перевозочных документов строгой отчетности»

18. Приказ Министерства транспорта РФ от 12 мая 2005 г. №45 «Об утверждении транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года»

19. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации № 134 от 8 ноября 2006 года «Об установлении формы электронного пассажирского билета и багажной квитанции в гражданской авиации»

20. Распоряжение Министерства транспорта Российской Федерации от 29.08.2001 № НА-334-р «Об объявлении Стандарта отрасли ОСТ 54-8233.78-2001 «Перевозочные документы строгой отчетности на воздушном транспорте. Требования и порядок их регистрации»

21. Постановление Совета Министров СССР от 22 ноября 1990 №1072 «О единых нормах амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов народного хозяйства СССР»

22. Письмо Министерства финансов Российской Федерации от 29 мая 1998 г. N 16-00-27-23 «Об утверждении форм документов строгой отчетности»

23. Приказ Министерства Финансов Российской Федерации от 7 февраля 2006 г. N 24н «Об утверждении формы налоговой декларации по налогу на прибыль организации и порядка ее заполнения»

24. Приказ Минфина РФ от 17.02.1997 №15 «Об отражении в бухгалтерском учете операций по договору лизинга»

25. Министерство финансов Российской Федерации Приказ от 19 ноября 2002 г. №114н «Об утверждении положения по бухгалтерскому учету «Учет расчетов по налогу на прибыль» (ПБУ 18/02)

26. Письмо Министерства финансов Российской Федерации от 09 ноября 2005№ 03-03-04/1/349

27. Письмо Министерства финансов Российской Федерации от 10 марта 2006 №03-03-04/1/206

28. Письмо Министерства финансов Российской Федерации от 20 февраля 2006 №03-03-04/1/130

29. Приказ Министерства Российской Федерации по налогам и сборам от 23 марта 2004 г. №САЭ-3-21/224 «Об утверждении формы налоговой декларации по налогу на имущество организации (налогового расчета по авансовым платежам) и инструкции по ее заполнению»

30. Федеральная авиационная служба России Приказ от 19 февраля 1999г. №41 «Об утверждении и введении в действие федеральных авиационных правил «Организации по техническом обслуживанию и ремонту авиационной техники»

31. Постановлением Федерального арбитражного суда Московского округа от 14.12.2005 г. №КА-А40/12390-05

32. Постановление ФАС Северо-западного округа по делу от 7 июля 2007г. №А26-6866/2005-2121.. Библиографический указатель монографий, статей в периодических и научных журналах, диссертационных работ

33. Актуальные вопросы международного воздушного права. Под ред.: Пирадов A.C. М.: Междунар. отношения, 1973. - 200 с.

34. Анализ организации процесса принятия и реализации управленческих решений в транспортных организациях: Учеб. пособие для студентов / Персианов В. А., Лобачев Ю. А. М.:МИУ, 1985. - 39 с.

35. Андрианов Ю. В, Лужанский, Б. Е. и др. Оценка стоимости транспортных средств. М.: Финансы и статистика, 2006. - 204 с.

36. Артамонов Б.В, Мамонова М.Л. Авиатранспортный маркетинг. М.: МИИГА, 1990.-112 с.

37. Артамонов Б.В., Кочетов C.II. Организация и условия международных перевозок грузов воздушным транспортом. М.: ВАВТ, 1986 -44с.

38. Афанасьев В.Г. Основы внешнеэкономической и коммерческой деятельности в системе воздушного транспорта. М.: Воздушный транспорт, 2002.-328 с.

39. Баталов А. Юридические вопросы предоставления права транзитных пролетов иностранным авиапредприятиям при осуществлении международных авиаперевозок // Авиатранспортное обозрение, №74, ноябрь 2006 г.

40. Беляев В.В. Пассажирские самолеты мира. М.: АСПОЛ, Аргус, 1997.-336 с.

41. Ван. Х.Т. Формирование организационно-экономических механизмов интеграции авиаперевозчиков в условиях развития российского авиатранспортного рынка. Дис. канд. экон. наук. М. 2002

42. Вахрин П.И. Инвестиции: Учебник. М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2004.

43. Воздушный плацкарт // Российская бизнес-газета №46 (583) от 5 декабря 2006 г.

44. Газман В.Д. Лизинг: теория, практика, комментарии. М.: Правовая культура, 1997. - 417 с.

45. Газман В.Д. Рынок лизинговых услуг. М.; «Дека», 1999. - 372 с.

46. Герчикова И.Н. Менеджмент. М.: Издательское объединение «ЮНИТИ», 1995.-344 с.

47. Голубев И.С., Пинаев А.Г и др. Исследование операций в гражданской авиации М.: Транспорт, 1980 - 256 с.

48. Горемыкин В.А. Лизинг. Учебник. изд. 2-е, исправленное и дополненное. - М.: Информационно-издательский дом «Финалинъ», 2005. -944 с.

49. Горский И.В и др. Налоговая политика России: проблемы и перспективы. М.:Финансы и статистика, 2003. - 287 с.

50. Горский И.В. Налоги в рыночной экономике. М. Страх о-во «Анкил», 1992.-95с.

51. Громов Н. Н., Персианов В. А. Организация управления на транспорте: Учеб. пособие для вузов М.: МИУ, 1982. - 146 с.

52. Громов H.H., Персианов В.А., Усков Н.С. Менеджмент на транспорте: Учебное пособие М. Академия, 2003. - 528 с.

53. Дадашев А.З, Черник Д. Г. и др. Налоги и налогообложение. М.: ЮНИТИ, 2007.-311 с.

54. Дадашев А.З., Лобанов A.B. Налоговое администрирование в Российской Федерации: Учебное пособие для вузов. Серия «Высшая школа». М.: Издательство «Книжный мир», 2002. 363 с.

55. Дорецкий А.Н. Развитие и регулирование мирового рынка транспортных услуг в условиях глобализации Дис. канд. экон. наук. М. 2005

56. Ефимов П.А. Пути увеличения продаж услуг авиатранспортных предприятий в современных условиях: диссертация на соискание ученой степени канд. эк. наук, М.: ГУУ, 2003. 136 с.

57. Косиченко Е.Ф. Совершенствование управления транспорта в условиях экономической реформы: на примере гражданской авиации М.: Транспорт, 1996. - 198 с.

58. Костромина Е.В. Взаиморасчеты и финансовое планирование авиакомпании при выполнении международных воздушных перевозок М.: Авиабизнес, 1995.-72с.

59. Костромина Е.В. Управление экономикой авиакомпании. М.: Авиабизнес, 2007. - 415с.

60. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. М.: Авиабизнес, 2005. - 344 с.

61. Костромина Е.В. Экономика гражданской авиации. М.: МГТУГА, 1994.- 84 с.

62. Кулешов A.A. Концепция экономической устойчивости российских авиакомпаний в переходный период и влияние на нее системы взаиморасчетов. // Бюллетень транспортной информации №5, 1997.

63. Кулешов A.A. Роль международных организаций в деятельности авиаперевозчиков. // Бюллетень транспортной информации №2,1997.

64. Лаврентьев P.A., Касьянчик В.Д. Технико-экономический анализ производственно-хозяйственной деятельности гражданской авиации. М.:МИИГА, 1984.-88с.

65. Либерализация грузовых воздушных перевозок//Всемирная авиатранспортная конференция «Проблемы и возможности либерализации», Монреаль, 24-29 марта 2003 года

66. Лужанский Б.Е. Методика оценки стоимости объектов лизинговых отношений. Применение элементов системного анализа, теории принятия решения и моделирования М.: Международная академия оценки и консалтинга, 2006. - 120 с.

67. Лыкова Л.Н. налоговая система России: общее и особенное. М.: Накука, 2006.444с.

68. Лыкова Л.Н. Налоговая система федеративного государства: опыт Канады / Рос. акад. наук. Ин-т экономики. М., 2002. - 229 с.

69. Макконнелл K.P., Брю С.Л Экономикс: принципы, проблемы и политика: в 2-х томах /Перевод с англ. Е.С. Иванова и др. М.: Республика, 1993.

70. Медков A.A. Причины неплатежеспособности российских предприятий в период системных преобразований/ Автореферат дис. канд. экон. наук. М.: РАН, Институт народнохозяйственного прогнозирования, 1998.-30 с.

71. Налоги и налогообложение / Черник Д.Г., Павлова Л.П., Князев В.Г. М.: МЦФЭР, 2006. - 528 с.

72. Налоги: Учеб. пособие: 5-е изд., перераб. и доп. / Под ред. Д. Г. Черника М. Финансы и статистика, 2001. - 652 с.

73. Налоговая система России: Учеб. Пособие / В. Г. Князев, В. Г. Пансков. М.:Изд-во Рос. экон. акад. им. Г. В. Плеханова, 1999. 104 с.

74. Оганян К.И. Основные направления совершенствования налогообложения прибыли // Финансы. 2000. - № 5.

75. Основные показатели работы гражданской авиации России за 2006 г. (регулярные и нерегулярные перевозки) // Авиатранспортное обозрение, №2 за март 2007г.

76. Основные показатели транспортной деятельности в России. 2006: Стат. сб./ Росстат. М., 2006

77. Павлова Л.П. Проблемы совершенствования налогообложения в Российской Федерации // Финансы. -1998. №1.

78. Пансков В.Г. О критике налогового кодекса // Налоговый вестник. 1999. №4

79. Пансков В.Г. российская система налогообложения: проблемы развития. М.: МЦФЭР, 2003. - 240 с.

80. Персианов В.А. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972. 172 с.

81. Пинаев Е. Г., Курило В. М. Основные направления развития и совершенствования хозяйственного механизма гражданской авиации: Учеб. пособие для вузов гражд. Авиации. М.: МИИГА, 1990. - 144 с.

82. Пинаев Е.Г., Сакач Р.В., Косиченко Е.Ф., Гладышевская Г.Н. Моделирование в планировании ГА. М.: Транспорт, 1983. - 173 с.

83. Пушкарева В.М. История финансовой мысли и политики налогов М.: Финансы и статистика, 2005 - 253 с.

84. Резер СМ. Комплексное управление взаимодействием различных видов транспорта. М.: Транспорт, 1979. 160 с.

85. Репина О.В., Игиина И.В. Налоговая политика и государственное регулирование экономики: Учебное пособие. -М.МГТУ ГА, 1999. 96с.

86. Репина О.В., Мелетиев Стохастические модели рынка транспортных услуг. М. ТЕИС, 2003. - 199 с.

87. Романов А.Н., Поляк Г.Б. Налоги и налогообложение. М.: Юнити. 2007.-400с.

88. Росаэроновигация повышает сборы // Авиатранспортное обозрение, № 71 июль-август 2006.

89. Рязанцева М.В. Промышленная лизинговая политика государства в современных условиях: диссертация на соискание ученой степени канд. эк. наук, М.: МГТУ, 2004. 204 с

90. Скуратов К.С. Управление развитием авиакомпании в современных условиях: Дис. канд. экон. наук. М., 2003. 153 с.

91. Смирнов Д.А. Система имущественного налогообложения в Российской Федерации. Дис. канд. экон. наук. М. 2003. - 236 с.

92. Субботин А.П. Вопросы экономики, организации и управления в зарубежных авиакомпаниях. Киев: КНИГА, 1987. 95 с

93. Транспорт в России. 2005: Стат. Сб./Росстат М., 2005

94. Транспорт России на рубеже столетий (XX-XXI веков): состояние, проблемы, перспективы (монография)./ Персианов В. А,. Мухаметдинов И. Б. М.: ИКФ Каталог, 2006. 251 с.

95. Фетисов А. Обучение и переподготовка в отрыве от производства // Авиатранспортное обозрение №60, июнь 2005г.

96. Финансы, денежное обращение и кредит / Под ред. Сенчагова В. К., Архипова А. И. М.: «Проспект», 2002 - 205 с.

97. Фридлянд А.А Рыночные реформы и экономическое состояние авиапредприятий// Развитие авиатранспортного рынка и повышение эффективности управления авиапредприятиями Сборник научных трудов. -М.: МИИГА, 1995.

98. Фридлянд А.А, Збоевская М.Ю. Лицензирование внутренних регулярных авиаперевозок в РФ (текущее состояние и перспективы) // Научный вестник МГТУ ГА, Серия-Общество, экономика, образование, №12. М.:МГТУ ГА, 2000.

99. Шаталов С.Д. Развитие налоговой системы России: проблемы, пути решения и перспективы. М: Междунар. центр финанс-экон. развития, 2000.-175 с.

100. Якобсон Л.И. Экономика общественного сектора: Основы теории государственных финансов: Учебник для вузов М.: Аспект Пресс, 1996. -319 с.71. «The Global Competitiveness Report 2002-2003», Geneva 2004

101. Bank Settlement Plan Manual for Airlines. Attechment 'B' to Resolution 850. IATA,Montreal-Geneva. 1992 Edition.

102. European Liberalization and World Air Transport. Special report № 2015, The Economist Intelligence Unit, London, May, 1990.

103. IATA Airport En Route Aviation Charges Manual. Montreal.: Industry Monetary Affairs.

104. IATA Membership services directory, October 1990.

105. IATA Resolution № 850. IATA. Geneva, 1994

106. IATA. Resolution^« 788. IATA, Geneva, 1994.

107. Traffic commercial air carriers. ICAO Digest of statistics No. 421.

108. World Trade Report 2005. WTO, Geneva, pp. 215,2201.I. Ресурсы интернет.

109. Официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации www.mintrans.ru

110. Исследовательский центр «Кортес» www.kortes.com

111. Официальный сайт ОАО «Аэрофлот российские авиалинии» www.aeroflot.ru

112. Официальный сайт ОАО «Российские железные дороги» www.rzd.ru

113. Официальный сайт Федерального агентства воздушного транспорта http://www.favt.ru/

114. Официальный сайт Федерального казначейства России www.roskazna.ru

115. Официальный сайт Федеральной налоговой службы Российской Федерации www.nalog.ru.