Методика учета влияния температурно-усадочных процессов на напряженно-деформированное состояние сборно-монолитных опор мостов в процессе строительства тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.23.11, кандидат наук Черный, Кирилл Дмитриевич

• Черный, Кирилл Дмитриевич
• кандидат наук
• 2014

Оглавление диссертации кандидат наук Черный, Кирилл Дмитриевич

Содержание

Введение

ГЛАВА 1. Сборно-монолитные опоры в транспортном строительстве, роль тепловых процессов в технологии их сооружения и существующие методы учета термонапряженного состояния при их строительстве

1.1. Обзор конструкций возведенных опор

1.2. Процессы, протекающие в массиве опор и особенности их прогнозирования

1.3. Конструктивные особенности и взаимодействие элементов

в опоре

1.4. Обзор методов расчета термонапряженного состояния

1.5. Предельная растяжимость бетона, как критерий трещиностойкости сборно-монолитных опор

1.6. Выводы по главе 1. Постановка цели и задач диссертационной работы

ГЛАВА 2. Теоретические предпосылки для расчета напряженно-деформированного состояния в процессе сооружения сборно-монолитных мостовых опор

2.1. Методика исследования температурного режима

2.2. Методика исследования термонапряженного состояния

2.3. Учет воздействия солнечной радиации на вертикальные поверхности

2.4. Учет морозного расширения влаги в бетоне

2.5. Учет внезапных декадных понижений температуры окружающей среды

2.6. Учет особенностей технологии изготовления блоков

2.7. Выводы по главе 2

ГЛАВА 3. Экспериментальные исследования термонапряженного состояния сборно-монолитных опор мостов в период их сооружения

3.1. Цель и задачи исследования

3.2. Объект исследования и конструкция опор

3.3. Методика и оборудование для исследований

3.4. Экспериментальная проверка методики расчета

3.5. Результаты экспериментальных исследований

3.6. Выводы по главе 3

ГЛАВА 4. Расчетная оценка влияния различных факторов на

напряженно-деформированное состояние сборно-монолитных опор

4.1. Экзотермия бетона заполнения и особенности ее проявления

4.2. Замерзание водонасыщенного бетона заполнения

4.3. Усадка в бетоне заполнения

4.4. Перерывы в монтаже блоков и бетонировании

4.5. Солнечная радиация, поступающая на стенки опоры при летнем производстве работ

4.6. Внезапные похолодания при сооружения опоры

4.7. Технологические факторы при изготовлении блоков

4.8. Особенности начального прогрева выставленных блоков при сооружении опор в зимний период

4.9. Выводы по главе 4

ГЛАВА 5. Методика учета напряженно-деформированного состояния

сборно-монолитных мостовых опор, возникающего в

процессе их сооружения

5.1. Выявление общего подхода к учету напряженно-деформированного состояния сборно-монолитных опор мостов во время их строительства

5.2. Учет влияния экзотермии бетона заполнения

5.3. Учет влияния замерзания воды в бетоне при резких перепадах температур

5.4. Учет усадки в бетоне заполнения

5.5. Учет опасности длительных перерывов в процессе строительства

5.6. Учет внезапных похолоданий во время строительства

5.7. Учет термонапряженного состояния в блоках во время их прогрева на монтаже

5.8. Учет технологических особенностей

5.9. Об учете дополнительных факторов

5.10. Выводы по главе 5

ГЛАВА 6. Показатели технико-экономической эффективности применения методики учета термонапряженного состояния

сборно-монолитных опор мостов

6.1. Снижение затрат на ремонт за счет предупреждения трещинообразования путем учета факторов, негативно влияющих на термонапряженное состояние опор

6.2. Выводы по главе 6

Заключение

Список использованной литературы

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Методика учета влияния температурно-усадочных процессов на напряженно-деформированное состояние сборно-монолитных опор мостов в процессе строительства»

Введение

Актуальность темы. Строительство мостов в северных районах, характеризуется отдаленностью от бетонных заводов и поселков, суровым климатом и в средней полосе на реках с ледоходом. Для строительства мостов в таких условиях эффективно использовать сборно-монолитные опоры. Контурные блоки из бетона высокого качества обеспечивают им повышенную сопротивляемость климатическим воздействиям, истирающему воздействию льда и плавающих предметов. Кроме того, сборно-монолитные опоры более технологичны и экономичны в строительстве по сравнению с монолитными.

В то же время опыт возведения сборно-монолитных опор в суровых условиях показал, что в них зачастую появляются трещины еще на стадии строительства. Были выявлены случаи, когда эти трещины возникали вследствие проявления скрытых дефектов. Это свидетельствует о том, что технологический аспект работы опор мало изучен и существует необходимость повышения их потребительских свойств.

Трещиностойкость сборно-монолитной опоры определяют внутренние и внешние факторы: конструктивные и технологические. Некоторые из них, особенно те, что действуют в стадии эксплуатации, частично изучены. Однако, сам момент создания сборно-монолитной опоры, в котором имеет место иной набор факторов, не изучен.

В сборно-монолитной опоре наличие зон контакта трех материалов с разной массивностью, геометрией в сечениях и физико-механическими свойствами (блоков, заполнения ядра и швов) изменяет температурно-влажностное и напряжённо-деформированное состояние (НДС) всей опоры. В результате конструкция, представляющая собой оболочку из блоков, подвергается дополнительному термическому и силовому воздействию со стороны бетона заполнения. Это воздействие формируется в зависимости от сочетания внутренних факторов (массивности опоры; свойств бетона:

водоцементного отношения, теплопроводности, теплоёмкости, предельной растяжимости и др.; экзотермии цемента; усадки бетона; темпа сооружения опоры) и внешних факторов (температуры среды, солнечной радиации, теплофизических свойств опалубки и технологического укрытия). В настоящее время отсутствует комплексная методика учёта влияния внутренних и внешних факторов при оценке трещиностойкости сборно-монолитных опор в процессе проектирования и разработки технологических регламентов. Эти факторы недостаточно учитываются в нормативных документах. Схема взаимодействия опоры с внешней средой от момента начала монтажа контурных блоков до момента завершения строительства, а также необходимость оценить степень участия вышеперечисленных факторов в формировании НДС в сборно-монолитной опоре предопределили направление настоящей работы и системный подход к проведению исследований.

Актуальность работы состоит в повышении потребительских свойств сборно-монолитных опор за счет учета влияния температурно-усадочных процессов на НДС, увеличении качества проектирования и скорости строительства, сокращении затрат на сооружение и ремонт.

Целью настоящей работы является повышение потребительских свойств сборно-монолитных опор мостов за счет учета в процессе строительства влияния температурно-усадочных процессов на их напряженно-деформированное состояние.

Для достижения указанной цели были поставлены следующие задачи:

- провести анализ отечественного и зарубежного опыта учета температурно-усадочных воздействий при разработке методов обеспечения трещиностойкости сборно-монолитных опор;

- уточнить факторы, влияющие на температурно-у сад очные процессы в сборно-монолитных опорах при строительстве, и обобщить методы учета;

- выполнить ранжирование факторов по степени их влияния на НДС сборно-монолитных опор;

- разработать методику учета факторов, влияющих на температурно-усадочные процессы и НДС в процессе строительства сборно-монолитных опор для повышения их потребительских свойств;

- предложить мероприятия по исключению или снижению влияния выявленных факторов на потребительские свойства с целью учета их в процессе проектирования и строительства.

Методика проведения исследований предполагает использование теоретических и экспериментальных методов на основе рассмотрения опоры, как части моста, так и отдельного конструктивного элемента.

Теоретические методы основываются на многолетнем опыте расчетов с помощью математического моделирования теплофизических процессов и НДС с использованием программы АМОА, разработанной и используемой много лет в ЦНИИСе. Она позволяет рассчитывать тепловое и термонапряженное состояние различных конструкций, в том числе и сборно-монолитных опор. Поля температур и напряжений строятся на основе полученных значений с использованием программы Ма£ЬаЬ.

Экспериментальные методы исследования основываются на апробации и внедрении полученных в работе рекомендаций и проверке их достоверности, а именно, в сопоставлении полученных теоретически расчетных данных с замерами температур, определении качества и сплошности бетона на объекте строительства сборно-монолитных опор. Измерения температур проводились с помощью термометров в заранее заложенных термометрических трубках. Исследование сплошности бетона проводилось с использованием неразрушающих методов контроля прибором А1220 «Монолит». Исследование поверхности бетона блоков и швов проводилось с использованием ультразвукового тестера УК 1401М.

Научная новизна работы.

Разработана расчетная модель качественной оценки НДС сборно-монолитных опор в процессе их сооружения с учетом влияния температурно-усадочных процессов. Данная модель учитывает геометрические параметры и разнородные свойства элементов сборно-монолитной опоры, в том числе разные физико-механические характеристики бетона блоков и заполнения, различные внешние и внутренние воздействия путем задания специальных краевых условий, а также условия взаимодействия опоры с другими конструктивными элементами моста.

С использованием этой модели установлены зависимости растягивающих напряжений и стесненных деформаций бетона в разных частях сборно-монолитных опор от: толщины опоры, экзотермии и расхода цемента в бетоне заполнения, усадки бетона заполнения, влияния солнечной радиации во время твердения бетона, технологических перерывов в бетонировании, влияния замерзания водонасыщенного бетона, внезапных похолоданий на стадии строительства.

Определены рациональные режимы при изготовлении контурных бетонных блоков и возведении монолитной части опор.

На основе учета влияния НДС на трещиностойкость сборно-монолитных опор в процессе их строительства представлена иерархия наиболее значимых факторов.

Практическая значимость.

Методика учета влияния температурно-усадочных процессов на НДС сборно-монолитных опор в процессе строительства позволяет повысить их потребительские свойства за счет определения и устранения причин трещинообразования, особенно в суровых климатических условиях.

Разработаны рекомендации по снижению негативного влияния температурно-усадочных процессов на термонапряженное состояние конструктивными и технологическими приемами, а также предложения по

повышению трещиностойкости опор на стадии их проектирования и строительства.

Лично автором:

- проведены натурные исследования изменения температуры в бетоне заполнения сборно-монолитных опор в процессе круглогодичного строительства, а также выполнены обследования конструкций после постройки методом неразрушающего контроля;

- предложено значение предельной растяжимости для бетона блоков и заполнения в ледорезной части и выше прокладного ряда;

- обоснована расчетная модель определения влияния основных факторов на напряженно-деформированное состояние для сборно-монолитных опор;

- представлена качественная оценка взаимодействия опоры, как конструктивного элемента моста с другими элементами, и оценены особенности взаимодействия непосредственно в опоре;

- определено влияние расхода цемента в бетон заполнения на термонапряженное состояние в процессе экзотермического саморазогрева в зависимости от толщины опоры;

- адаптированы различные приемы задания краевых условий для определения влияния на напряженно-деформированное состояние температуры и усадки в бетоне заполнения, замерзания водонасыщенного бетона, одностороннего воздействия солнечной радиации;

- впервые исследованы поля температур и напряжений в бетоне блоков на монтаже в зимний период и определены рациональные режимы их прогрева;

- исследован процесс круглогодичного изготовления блоков и выдачи их на необогреваемый склад при отрицательной температуре;

- разработана методика учета влияния температурно-усадочных процессов на НДС при строительстве сборно-монолитных опор.

Достоверность результатов работы базируется на использовании фундаментальных положений теории тепломассообмена и ее влияния на формирование свойств бетона и опоры, как конструктивного элемента, применении современных методов теоретических и экспериментальных исследований, результаты которых апробированы при строительстве мостов и других транспортных сооружений, в том числе моста через пролив Босфор Восточный в городе Владивостоке и объектов для Олимпиады в городе Сочи. Результаты теоретических исследований подтверждаются

экспериментальными данными, полученными при строительстве сборно-монолитных опор моста через реку Москва в городе Бронницы.

Практическое внедрение. Результаты работы реализованы при разработке технологических регламентов на производство работ при строительстве сборно-монолитных опор мостов через реку Ангара на автодороге Богучаны-Байкит и реку Москва в городе Бронницы, что привело к сокращению сроков возведения объектов при высоком качестве строительства, в том числе путем исключения трещинообразования в опорах. Ряд выводов и предложений автора использованы при разработке СТО «Устройство опор мостов».

Апробация работы. Основные научные положения и результаты работы представлены на заседаниях секции «Строительство и реконструкция искусственных сооружений (мосты, путепроводы, виадуки и т.п.)» Ученого совета ОАО «ЦНИИС», на «71 Научно-методической и научно-исследовательской конференции в Московском автомобильно-дорожном институте (МАДИ)».

Публикации. Основные положения работы отражены в 4 опубликованных печатных работах, в том числе 2 в журнале «Транспортное строительство», рекомендованном ВАК.

Объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, шести глав и общих выводов. Она содержит 173 страницы машинописного текста, 4 таблицы, 66 рисунков и список литературы из 147 наименований.

Глава 1. Сборно-монолитные опоры в транспортном строительстве, роль тепловых процессов в технологии их сооружения и существующие методы учета термонапряженного состояния при их строительстве.

1.1. Обзор конструкций возведенных опор.

Надфундаментная композитная конструкция, в поперечном сечении составленная из контурных блоков, заполненных монолитным бетоном, называется сборно-монолитной опорой (рис. 1).

Рис. 1. Сборно-монолитная опора.

Областью их применения являются средние, большие и внеклассные мосты с горизонтальным, вертикальным и горизонтально-вертикальным членением контурных блоков в опорах. Необходимо отметить преимущество применения таких опор на реках с ледоходом и лесосплавом, поскольку их поверхность устойчива к истиранию за счет высокого качества бетона блоков, изготовленных заранее. Отсутствие армирования блоков в

11

большинстве случаев дает значительную финансовую выгоду. Однако в работе будут рассмотрены опоры, сечение которых представляет собой контур из бетонных или железобетонных блоков, ядро которого заполнено монолитным бетоном по типовому проекту № 3.501.1-150.

Качество конструкции, необходимое для сложных условий работы опор, достигается высококачественным заводским изготовлением контурных блоков. Бетон заполнения также должен отвечать высоким требованиям.

Контурные блоки изготавливают на заводах или полигоне в основном в районе строительства. Они имеют классность бетона выше, чем бетон заполнения ядра, поскольку условия эксплуатации опор, как правило, очень суровые [47].

Эффективным организационным приемом при сборном строительстве является разделение работ на две стадии: изготовление конструкций и их монтаж на мосту [61]. Учитывая, что число заводов несопоставимо меньше числа возводимых мостов, изготовление, как правило, осуществляют на полигонах, используя достаточно современную технологическую оснастку. Самым главным преимуществом сборно-монолитных опор необходимо отметить то, что тепловыделение бетона блоков при твердении, не связанно с теплофизическими процессами в бетоне заполнения, поскольку они происходят в разные периоды времени [7, 8, 9, 10, 11,102].

В 1936 году профессор Н. М. Колоколов предложил сборную крупноблочную конструкцию бетонных опор больших мостов, как альтернативу гранитной облицовке [61].

В послевоенный период вся промышленность пошла по пути индустриализации и инноваций, однако сдерживающим фактором в мостостроении оставались конструкции массивных опор мостов. Активный поиск различных конструктивных решений принес свои результаты.

Было предложено отказаться от гранитной облицовки, которая очень быстро и часто приходила в негодность в основном из-за вымывания раствора швов и ненадежного закрепления камней в бетоне опор.

Свой путь развития сборно-монолитные опоры начали еще с середины 20-х годов 20 века. Сборно-монолитные опоры из блоков заводского изготовления пришли на смену опорам с гранитной облицовкой и стали конкурентоспособными с монолитными. Это объясняется тем, что процесс изготовления и устройства гранитной облицовки был на редкость сложным, требующим очень высокой квалификации рабочих камнетесов, определяющих скорость производства блоков и самих облицовочных работ. В зимнее же время процесс значительно замедлялся из-за необходимости возведения тепляка. Ядро сборно-монолитной опоры первоначально представляло собой бутовую кладку, затем стало полностью состоять из монолитного бетона. К 50-м годам данная разновидность опор привлекла к себе значительное внимание и получила широкое распространение по всей стране [37, 47, 66, 93, 129].

В жестких климатических условиях с резко континентальным климатом, на реках с ледоходом и под воздействием эксплуатационных нагрузок длительная эксплуатация мостов подтвердила надежность и долговечность искусственной облицовки вместо гранитной.

Впервые в массовом объеме сборно-монолитные опоры были применены при возведении Мостостроем №2 средних мостов железной дороги Актогай - Госграница в 1955 г. Конструкция опор считается классической, поскольку состояла из блоков, уложенных по периметру с монолитным ядром. После этого Мостострой №2 разработал и построил сборно-монолитные опоры из блоков-оболочек высотой 37 и 47 см с минимальным количеством типоразмеров. Блоки-оболочки в основном готовились на вибростолах. Они оказались неудачными вследствие появления трещин при транспортировке и монтаже. Поэтому в дальнейшем высоту блоков было решено увеличить на 10-20 см. В некоторых случаях для опор небольших размеров применяли облицовочные блоки с наружными геометрическими размерами опор, без членения на элементы [14, 15].

Можно выделить такие преимущества сборно-монолитных конструкций перед монолитными как:

- снижение трудозатрат в связи с отказом от опалубки и подмостей, а так же вследствие большей механизации работ;

- увеличение темпов строительства (блоки облицовки из бетона по своим габаритам больше гранитных камней) и повышение производительности труда;

- повышение качества поверхности опоры;

- качественная связь блоков с ядром опоры реализована с помощью технологических приемов (конструктивные особенности блоков, применение для связи арматурных выпусков и др.)

- возможность регулировать качество блоков в зависимости от объекта строительства;

- возможность варьировать размеры опор за счет изменения общих габаритов и за счет использования конфигурации блоков.

Сами опоры классифицировались по нескольким критериям (рис. 2):

- опоры горизонтального членения (применялись на первом этапе развития);

- опоры вертикального членения;

- опоры комбинированного членения.

а) б) в)

Рис.2. Классификация опор по расположению в них блоков: а) горизонтальное; б) вертикальное; б) комбинированное.

Блоки опор так же имеют свою классификацию:

- используемые в качестве облицовки;

- используемые как элементы опалубки;

- используемые в качестве тела опоры.

По расположению в сечении опоры блоков подразделяют на:

- члененные по длине;

- имеющие замкнутый контур;

- коробчатого сечения;

- швеллерообразного сечения;

- двутаврового сечения;

- Т-образной конфигурации [47].

Поиски более эффективных конструкций велись постоянно. Мост через р. Иню в г. Новосибирске построили в 60-х годах с использованием предварительно напряженных бетонных опор, армированных армоэлементами. После проведения испытаний подтвердилась их высокая надежность.

В целом конструкции сборно-монолитных предварительно напряженных опор показали себя хорошо, но вследствие дополнительной сложности работ по преднапряжению и усиленному армированию дальнейшее их использование было признано нецелесообразным.

За рубежом сборно-монолитные конструкции не получили такого широкого распространения, как в СССР, из-за более мягких климатических условий и отсутствия удаленных неосвоенных

территорий [47,60].

Применение облицовки из готовых сборных бетонных и железобетонных блоков позволяет получить высокопрочную и красивую поверхность опоры, исключает необходимость применения разного рода опалубки и дает возможность вести постройку массивных бетонных опор индустриальными методами. Кроме того, применение сборно-монолитных опор мостов улучшает качество бетонной кладки по следующим причинам:

- бетонная смесь, твердеющая в водонепроницаемой оболочке из бетонных блоков, оказывается в условиях благоприятного влажностного режима;

- хорошая теплопроводность бетонной опалубки обеспечивает более выгодную температурную кривую нулевых напряжений для последующего сопротивления бетона появлению температурных трещин.

Эти благоприятные обстоятельства значительно уменьшают усадочные и температурные напряжения в бетоне, а, следовательно, и трещинообразование.

Разработкой проектов сборно-монолитных опор занималось большое количество организаций, что привело к конструктивному разнообразию сборных элементов. Начиная с середины 50-х годов, насчитывается более 40 различных типовых проектов сборно-монолитных опор из блоков, применимость которых на одном объекте затруднялась или было невозможно вследствие их координальных различий. В некоторых случаях конструкции опор не удовлетворяли проектным характеристикам по качеству, надежности и внешнему виду. Одним из важнейших отрицательных факторов в данной ситуации являлось то, что опалубка для каждого проекта изготавливалась индивидуально и не была унифицированной, что приводило к перерасходу средств, увеличению стоимости конструкции и снижению производительности труда. Типовые проекты опор были рассчитаны на пролеты не более 66 метров, а для больших пролетов требовались индивидуальные проекты.

Нескоординированность сказывалась на качестве, снижалась экономическая эффективность, не было выработано основной наиболее эффективной технологии производства.

Помимо этого в процессе индустриализации были попытки совершенствования конструкций полносборных мостовых опор. Опоры данного типа характерны тем, что ядро заполняется не монолитным бетоном, а сборными бетонными блоками. Они были построены на мостах через р.

Абакан и Норильская. Но главным недостатком этих опор являлось отсутствие гарантии заполнения швов между блоками раствором. Данный вариант не приобрел широкого распространения.

В настоящее время в строительстве из монолитного бетона высоким спросом стали пользоваться самоуплотняющиеся бетонные смеси (СУБ) преимущество которых для сборно-монолитных опор нельзя недооценивать. Однако исследований по применению СУБ для данного вида опор до настоящего времени не проводилось. Данное направление может стать одним из приоритетных после необходимого экспериментально-теоретического изучения.

При рассмотрении каждого вида блоков выявлялись существенные недостатки каждого из них:

- блоки с замкнутым контуром вследствие температурно-усадочных факторов имели большое количество трещин, кроме того, они не были универсальными;

- опоры с блоками коробчатого сечения были ограниченны по ширине, а длина менялась с большими интервалами, что не отвечало требованиям практики мостостроения;

- швеллерообразное и двутавровое сечение блоков позволяло изменять длину опоры в небольшом интервале, и было также ограничено фиксированной шириной, а так же сложностью изготовления блоков;

- опоры с Т-образным сечением были трудоемкими на монтаже вследствие увеличения числа монтажных элементов, а ширина опоры ограничивалась фиксированными размерами.

Все вышеперечисленные конструкции нуждались в унификации для дальнейшего успешного строительства мостовых опор, которые, как известно, занимают наибольшую по времени часть в возведении моста. Когда в восточных районах России (Дальний Восток и Сибирь, включая районы с сейсмической активностью) расширилось строительство, стала очевидной

необходимость разработки конструкций опор для альтернативной замены гранитной облицовки.

Еще с начала 70-х годов «ЦНИИС» приступил к масштабным исследованиям этого вопроса. В основу разработок было положено три модификации блоков.

Блоки I модификации.

В основе лежат четыре типа блоков:

- прямые, для создания линейных размеров опоры;

- концевые, для носовой и хвостовой частей;

- переходные, на контакте боковых и режущих граней опор;

+ блоки для заполнения тела опоры.

Блоки имели строповочные петли, а скрепляли их между собой путем склеивания эпоксидным клеем. Каждый ряд блоков соответствует блокам предшествующего, но перевернут постелью на 180° относительно него. На практике точность установки обычно не соответствовала требованиям, и блоки стали устанавливать один на один, что приводило к образованию вертикальных клееных колонн.

Блоки II модификации.

В отличие от блоков I модификации со строповочными петлями, тут предусмотрены углубления для строповочных захватов с тыльной стороны. Также улучшена фиксация блоков при монтаже за счет впадин, выступов и фасок. Необходимо еще отметить близкую к Т-образной конфигурацию переходного и концевого блоков, в которых отсутствуют шпоночные утолщения.

Блоки III модификации.

Основное их отличие от блоков II модификации заключается в уменьшении размеров постелей, выполненных Т-образными, а также заполнением полостей бетоном в процессе бетонирования ядра. [47]

Именно эти новые конструкции пришли на смену большому количеству неудачных единичных вариантов, устранив их недостатки, и в

большей степени стали соответствовать требованиям мостостроения. Все это и привело в дальнейшем к увеличению объема использования сборно-монолитных опор.

Новые конструкции были разработаны ОАО «ЦНИИС» совместно с Гипротранстмостом. Все швы между блоками были на растворе и допускали установку антисейсмичной арматуры только в монолитном ядре. Для сейсмических районов была возможность устанавливать арматуру по контуру, а горизонтальные швы заполнять эпоксидным клеем. Вместе с тем кардинальные улучшения претерпела технология заводского изготовления блоков, что позволило применять жесткий бетон и получать высокие характеристики бетона по морозостойкости, водонепроницаемости и прочности.

Необходимо отметить также варианты блоков, разработанных другими организациями.

1) Блоки Мостотреста.

а) Блоки I модификации.

Это железобетонные плиты, выполненные прямыми и Г-образными -для мостов на суходолах, а с закруглением, обтекаемой формы - в водной среде. Блоки оснащены строповочными петлями.

б) Блоки II модификации.

Блоки с увеличенной шириной с железобетонными анкерными выпусками для лучшего сцепления с ядром опоры. Устранены фаски и увеличена ширина постели. Присутствуют строповочные петли. Они представлены четырьмя видами типоразмеров с прямыми, переходными и концевыми блоками.

2) Блоки Мостостроя №8 - Гипротрансмоста.

Блоки клинообразной формы в нижней части, с железобетонным анкерным выступом («сапожком») для облегчения монтажа и улучшения анкеровки с ядром опоры, расположенным с тыльной стороны. Всего насчитывается девять типов блоков с двумя типоразмерами каждый.

3) Блоки СКБ Главмостостроя - Ленгипротрансмоста.

Клинообразная в нижней части плита с опорным ребром и петлевыми

выпусками арматуры с тыльной стороны, используемыми вместо строповочных петель для извлечения из опалубки. Представлены тремя типами и двумя (12 симметричных, 18 несимметричных) подтипами блоков, получаемых с использованием вкладышей в опалубке. На монтаже гребни верхних блоков входят в Т-образные канавки трапецеидальной формы верхних постелей блоков предшествующего яруса.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Черный, Кирилл Дмитриевич, 2014 год

Список использованной литературы

1. Александровская Э.К., Блинов В. В., Гинсбург Ц.Г. Определение предельной растяжимости бетонов в условиях, близких к натуральным. // Труды координационного совещания по гидротехнике. 1966. Вып. 29. С. 7581.

2. Александровский C.B. Расчет бетонных и железобетонных конструкций на изменение температуры и влажности с учетом ползучести. // Изд. 2-е, М., Стройиздат, 1973.

3. Анализ температурного режима и термонапряженного состояния блоков водосброса Саяно-Шушенской ГЭС с разработкой предложений по технологии зимнего бетонирования. Этап заключительный. // Отчет о НИР ЦНИИС по теме № СМ-06-6656/1, М., 2007.

4. Андрианов П.И. Связанная вода почв и грунтов. // Труды Института Мерзлотоведения им. В.А. Обручева, т. III, АН СССР, M.JL, 1946.

5. Антипов A.C. Исследование влияния усадочных напряжений влагопотерь на напряженное состояние балочных железобетонных пролетных строений мостов. // Автореферат дисс. ... канд. техн. наук. М., МИИТ, 1969.

6. Антипов A.C. Поля усадочных напряжений в балочных предварительно напряженных пролетных строениях мостов. // Труды МИИТ, вып. 219, 1966.

7. Антонов Е.А. Методика технологического регулирования термонапряженного состояния монолитных железобетонных транспортных сооружений. // Дисс. ... канд. техн. наук. М., ЦНИИС, 2005. 229 с.

8. Антонов Е.А., Пассек В.В. и др. Исследование температурного и термонапряженного режимов при сооружении массивных ростверков и тела опор Бережковского мостового перехода через р. Москву в г. Москве. // Научно-технический отчет ЦНИИС. М., 1998.

9. Антонов Е.А., Пассек B.B. и др. Исследование температурного режима и термонапряженного состояния русловых опор сооружаемого моста через канал им. Москвы у г. Химки на МКАД. // Научно-технический отчет ЦНИИС. М., 1998.

10. Антонов Е.А., Пассек В.В. и др. Научно-техническое сопровождение опалубочных и бетонных работ при сооружении массивных опор моста через р. Москву в районе ММДЦ Москва-Сити. // Научно-технический отчет ЦНИИС. М., 1999.

11. Антонов Е.А., Харебава Б.А., Карцев Ю.В., Раевский H.A., Симонова H.A. Опыт изготовления балок пролетных строений из высокопрочного бетона. // Транспортное строительство, 1972, № 12. С. 27-30.

12. Баженов Ю.М. Технология бетона. // М., АСВ, 2007. С. 528.

13. Байдин О.В. Эксплуатационная пригодность стержневых сборно-монолитных конструкций по оценке предельной растяжимости бетона. // Дисс. ... канд. техн. наук. Белгород. 2006 г. 139 с.

14. Балючик Э. А. Исследование конструкций опор мостов. // Транспорт. М., 1985.

15. Балючик Э.А., Выпов И.Г. У истоков индустриализации строительства бетонных опор. // Транспортное строительство, 1989, № 5. С. 13-15.

16. Белов A.B. К определению температурных напряжений в бетонной плите с учетом экзотермии и теплолизоляции при переменной температуре окружающей среды. // Известия ВНИИГ, т. 47, Госэнерноиздат, 1952.

17. Белов A.B. Опыт математической теории усадки бетона. // Известия ВНИИГ, т. 35, 1948.

18. Белов A.B. Экспериментальное определение коэффициента диффузии влаги в цементном растворе при его высыхании. // Известия ВНИИГ, т. 43, 1950.

19. Белов A.B., Васильев П.И. Практический способ определения температурных напряжений в бетонной плите при гармонических колебаниях температуры наружного воздуха. // Гидротехническое строительство, № 9, 1952.

20. Берг О .Я. Физические основы теории прочности бетона и железобетона. // М.: Госстройиздат, 1962. 96 с.

21. Берг О .Я., Щербаков E.H., Писанко Г.Н. Высокопрочный бетон. // М., Стройиздат, 1971.

22. Биргер И.А. Неравномерно нагретые стержни с переменными параметрами упругости. // Сб. Расчеты на прочность, Вып. 7, 1956. С. 76- 109.

23. Богословский В.Н. Строительная теплофизика, 2-е изд. // М., Высшая школа, 1982.

24. Васильев П.И., Зубрицкая М.Д. Температурные напряжения от экзотермии цемента в блоках типа плиты. // Известия ВНИИГ, т. 75, 1964.

25. Васильев П.И., Кононов Ю.И. Температурные напряжения в бетонных массивах. Курс лекций. // ЛПИ, Ленинград, 1969.

26. Васильев А.И. Трещины в мостовых железобетонных конструкциях. // Автореф. дисс. ... доктора техн. наук. М., ЦНИИС, 2003. С. 65.

27. Васильев А.И. Потребительские свойства мостовых сооружений. // Автомобильные дороги. М., 2012. №9.

28. Величко В.П. Алгоритм численного решения краевых задач, основанный на методе гидравлических аналогий. Всесоюзная научно-техническая конференция. Применение машинных методов для решения краевых задач. // Тезисы докладов. НТО Радиотехники, электроники и связи им. A.C. Попова. М., 1976. С. 86.

29. Величко В.П. Методика использования гидравлических аналогий B.C. Лукьянова при разработке алгоритма и решении на ЭВМ задач транспортного строительства. // В книге: Теплофизические исследования в

транспортном строительстве. Труды ВНИИ транспортного строительства, М., 1985.

30. Величко В.П. Расчет на ЭВМ полей температурных напряжений в элементах транспортных сооружений. // Сб. научных трудов ЦНИИС № 72. Теплофизические исследования транспортных сооружений. М., 1974. С. 5360.

31. Величко В.П. Совершенствование методов расчета на ЭВМ теплообмена и термонапряженного состояния элементов сооружений. // Труды ЦНИИС, вып. 213, М., 2002.

32. Величко В.П., Цимеринов А.И. Напряженное состояние стальных труб-стоек, заполненных бетоном, от температурных и влажностных воздействий окружающей среды. // Труды ОАО ЦНИИС, вып. № 255, М., 2009. С. 56-72.

33. ВСН 4-81. Инструкция по проведению осмотров мостов и труб на автомобильных дорогах.

34. Выпов И. Г. Внедрение новой техники при строительстве мостов в Восточных районах страны на опыте Мостостроительного треста. // Новосибирск, 1970. С. 19-24.

35. Гейтвуд Б.Е. Температурные напряжения (пер. с англ.). // М., ИЛ,

1959.

36. Гержула Л.Б., О.М. Донченко Прочность и предельные деформации при растяжении бетонов с повышенным расходом цемента. // Расчет строительных конструкций и сооружений: Сб. научн. трудов: М.: МИСИ, БТИСМ, 1983.С. 20-23.

37. Гержула Л.Б., О.М. Донченко. Влияние состава бетонной смеси на изменчивость прочностных и деформативных характеристик сопротивления бетона растяжению. // Строительные изделия, конструкции и сооружения: Сб. научн. трудов: М.: МИСИ, БТИСМ, 1977. Вып. 26. С. 16-24.

38. Горчаков Г.И., Капкин М.М., Скрамтаев Б.Г. Повышение морозостойкости бетона в конструкциях промышленных и гидротехнических сооружений. // Стройиздат, 1965.

39. ГОСТ 17624-87 Бетоны. Ультразвуковой метод определения прочности.

40. ГОСТ 23829-85. Контроль неразрушающий акустический. Термины и определения.

41. ГОСТ 24026-80. Исследовательские испытания. Планирование эксперимента. Термины и определения.

42. ГОСТ 24830-81 Изделия огнеупорные бетонные ультразвуковой метод контроля качества.

43. ГОСТ 26266-90. Контроль неразрушающий. Преобразователи ультразвуковые. Общие технические требования.

44. ГОСТ 28702-90 Контроль неразрушающий. Толщиномеры ультразвуковые общие технические требования.

45. Гулин Э.М. Термонапряженное состояние монолитной железобетонной плиты в процессе ее изготовления. // Труды ОАО ЦНИИС, вып. 216, М., 2003. С. 65-71.

46. Добшиц JI.M. Морозостойкость бетонов транспортных сооружений и пути ее повышения. // Дисс. ... доктора техн. наук. М., 2000.

47. Дробышевский Б.А., Мазур В.Н., Грегуль A.M. Сборно-монолитные опоры мостов. // ОАО ЦНИИС, 2009. С. 112.

48. Дробышевский Б.А. Исследование влияния влажности и температуры бетона на напряжённо-деформированное состояние железобетонных пролётных строений мостов. // Дисс. ... канд. техн. наук. М., ЦНИИС, 1979. С. 152.

49. Епифанов А.П., Гаркун JI.M. О предельной растяжимости бетона плотины Красноярского гидроузла при наличии градиентов деформации. // Сб. науч. работ Сибирского филиала ВНИИГ. J1: Энергия, 1970. вып. 3. С. 152-163.

50. Забегаев А.В. К построению общей модели деформирования бетона. // Бетон и железобетон. 1994. № 6. С. 23-26.

51. Зенкевич О. Метод конечных элементов в технике. // М., Мир,

1975.

52. Зенкевич О., Морган К. Конечные элементы и аппроксимация. // М., Мир, 1986.

53. Иосилевский Л.И. Практические методы управления надежностью железобетонных мостов. // М., Транспорт, 1999.

54. Казеннов Е.А. Методы обследования и восстановления внутренней кладки массивных опор эксплуатируемых мостов. // Дисс. ... канд. техн. наук. М.: ЦНИИС, 2009. С. 229.

55. Каприелов С.С., Шейнфельд А.В, Ферджулян А.Г.Дахомов А.В, Лившин М.Я. Опыт применения высокопрочных бетонов. // Монтажные и специальные работы в строительстве, 2002. № 8. С. 33-37.

56. Караваев А.В. Определение предельной растяжимости изгибаемых неармированных бетонов. // Изв. ВНИИгидротехники. 1977. Т. 116. С. 7-14.

57. Карпенко Н.И., Мухамедиев Т.А. К расчету прочности нормальных сечений изгибаемых элементов // Бетон и железобетон. 1983. № 4. С. 11-12.

58. Кварикадзе О.П. Влияние скорости нагружения на прочность и деформативность бетона при растяжении. // Бетон и железобетон. 1962. №1.С. 33-36.

59. Киселев В.А. Строительная механика. Общий курс. // М., Стройиздат, 1986.

60. Клусов Л.П., Имиль А.И., Чаленко В.В. Опыт Мостотреста по сооружению полносборных опор мостов. // Транспортное строительство, 1981, № 10. С. 6-9.

61. Колоколов Н. М. Пути скоростного строительства искусственных сооружений на железнодорожном транспорте. // М.: Трансжелдориздат, 1940. С. 61-64.

62. Кононов Ю.И. Влияние температуры твердения на изменение модуля деформации бетона. Гидротехника. // Уч. зап. ЛПИ, 1964. С. 62-67.

63. Кочерга Н.Е. Экспериментальное исследование предельной растяжимости жестких бетонов. // Уч. зап. Белорусского ин-та инж. ж.-д. трансп. 1958. Вып. 8. С. 85-98.

64. Красновский Б.М. Инженерно-физические основы методов зимнего бетонирования. // М., ГАСИС, 2004. С. 470.

65. Красновский Б.М. Развитие теории и совершенствование методов зимнего бетонирования. // Дисс. ... доктора техн. наук. М.: МИСИ, 1988. С. 551.

66. Кростелев Ю.В. Исследование влияния температурных воздействий на работу пустотелых опор мостов в условиях эксплуатации. // Дисс. ... канд. техн. наук. М.: ВНИИТС, 1969. С. 234.

67. Кудрявцев A.A. Прочность и деформативность керамзитобетона при осевом растяжении. // Бетон и железобетон. 1972. № 1. С. 10-12.

68. Литвинов Р.Г. Трещиностойкость железобетонных элементов при изгибе. // Бетон и железобетон. 1992. № 11. С. 24-25.

69. Лосев Л.Н. Особенности термонапряжённого состояния элементов железобетонных портовых сооружений при отрицательных температурах. // Труды ОАО ЦНИИС, вып. 11. М., ЦНИИС, 1964.

70. Лукьянов B.C. Борьба с появлением температурных трещин в бетонных мостовых опорах. // М., Трансжелдориздат, 1937.

71. Лукьянов B.C. Новый метод учета влияния различных положительных температур на твердение бетонов и растворов. // Строительная промышленность, 1936, № 15. С. 23-27.

72. Лукьянов B.C., Величко В.П., Цимеринов А.И. и др. Методические указания по расчету температурных и усадочных напряжений в железобетонных цилиндрических опорах мостов. // ЦНИИС. М., 1979.

73. Лукьянов B.C., Денисов И.И. Защита бетонных опор мостов от температурных трещин. // Трансжелдориздат. М. 1959. С. 110.

74. Лукьянов B.C., Денисов И.И. Защита бетонных опор мостов от температурных трещин. Методические указания. // ВНИИТС. М. 1961. С. 47.

75. Лукьянов B.C., Денисов И.И. Предупреждение образования трещин в опорах мостов при зимнем бетонировании. // Транспортное строительство, 1963, № 3. С. 47-49.

76. Лукьянов B.C., Денисов И.И. Расчет термоупругих деформаций массивных бетонных опор мостов для разработки мер по повышению их трещиностойкости. // Сб. научных трудов ЦНИИС, вып. 36. М., ЦНИИС, 1970. С. 4-43.

77. Малинин H.H. Изгиб турбинных лопаток. // АН СССР, ОТН, № 4,

1954.

78. Мальцев Ю.А. Основы научных исследований. // Учеб. пособие. М.: Военно-техн. ун-т, 2009.

79. Методические рекомендации по проектированию опор мостов. // Ленинград, ДПНТООЛОЖД, 1988.

80. Михайлов В.В. Растяжимость бетона в условиях свободных и связанных деформаций. // В книге: Исследование прочности, пластичности и ползучести строительных материалов. М.: Госстрой. 1955. 234 с.

81. Москвин В.М., Капкин М.М. Деформации цементного камня при низких отрицательных температурах и методика их изучения. // Труды координационного совещания. НИИЖБ АСиА СССР. Госстройиздат, 1962.

82. Москвин В.М., Капкин М.М., Мазур Б.М., Подвальный A.M. Стойкость бетона и железобетона при отрицательной температуре. // М., Стройиздат. 1967.

83. Невилль A.M. Свойства бетона. // М., Стройиздат, 1972.

84. Обобщить результаты опытного строительства сборно-монолитных опор под пролетные строения длиной свыше 33 м и разработать рекомендации по разработке единого каталога на проектирование унифицированных опор. // Отчет о НИР ВНИИТС по теме № ИС-Х1-1-82, М., 1982.

85. Панченко А.И. Обеспечение стойкости бетона к физическим воздействиям внешней среды путем управления собственными деформациями. // Дисс. ... доктора техн. наук. Ростов-на-Дону, РГСУ, 1996. С. 403.

86. Пассек В.В. Расчет на ЭВМ трехмерных температурных полей в транспортных сооружениях. // Транспортное строительство, 1978, № 10. С. 37-38.

87. Пассек В.В. Расчет температурного режима оснований и тела транспортных сооружений. // П005248, бюлл. № 3 (47), М., 1982.

88. Пассек В.В., Заковенко В.В., Дробышевский Б.А. и др. Температурные и усадочные воздействия на пролетные строения мостов. // Депонированная рукопись монографии. ВНИИПС Госстроя СССР, № 8314 от 08.10.1987, С. 138.

89. Пассек В.В., Польевко В.П., Заковенко В.В. О расчете мостов на температурные воздействия. // Транспортное строительство, 1979, №2.

90. Пассек В.В., Соловьянчик А.Р. Методика исследования температурного режима балок пролетных строений мостов в процессе тепловлажностной обработки. // В сб.: Температурный режим и вопросы повышения устойчивости и долговечности транспортных сооружений на БАМ. М., ЦНИИС, 1980. С. 97-103.

91. Подвальный A.M. Элементы теории стойкости бетона и железобтонных изделий при воздействии внешней среды. // Дисс. ... доктора техн. наук. М., 1986. С. 326.

92. Проведение экспериментальных работ, выработка рекомендаций по технологии строительства. Исследование температурного режима грунтов

оснований в пределах мостовых переходов на участке км 474 - км 542 с разработкой рекомендаций по конструкции опор и системе мероприятий по охлаждению грунтов. Этап 2. Проведение исследований температурного режима грунтов оснований и разработка рекомендаций. // Отчет о НИР ЦНИИС по теме № ИТ-09-9251, М., 2009.

93. Пуляев И.С. Методы регулирования теплового режима бетона при ускоренном возведении железобетонных элементов пилонов вантовых мостов. // Дисс. ... канд. техн. наук. М.: ЦНИИС, 2010. 205 с.

94. Разработка методики учета в расчетах напряжений и деформаций разности температур между железобетонной плитой и стальной балкой сталежелезобетонного пролетного строения, возникающей в процессе изготовления балок. // Отчет о НИР ЦНИИС по теме № ИТ-05-5638, М., 2005.

95. Разработка новой методики исследования температурного режима, прочности твердеющего бетона и термонапряженного состояния конструкций транспортных сооружений с помощью персональных компьютеров. // М.: ЦНИИС, 1992. С. 75.

96. Расчет теплового и термонапряженного состояния бетонных и железобетонных конструкций с измененной геометрией в процессе их изготовления. (гА200). //М.: ЦНИИС, 1989.

97. Рекомендации по повышению трещиностойкости сборных и монолитных бетонных и железобетонных опор мостов. // М., ЦНИИС, 1967, С. 50.

98. Рекомендации по расчету теплопоступлений от солнечной радиации на вертикальные поверхности сооружений. // М., 1971. Всесоюзный НИИТС. Ротапринт ЦНИИСа.

99. Рекомендации по учету ползучести и усадки бетона при расчете бетонных и железобетонных конструкций. // М., Стройиздат, 1988.

100. Руководство по зимнему бетонированию с применением метода термоса. (НИИЖБ). // М., Стройиздат, 1975.

101. Руководство по ремонту бетонных и железобетонных конструкций транспортных сооружений с учетом обеспечения совместимости материалов. // М., ЦНИИС, 2010.

102. Саламахин П.М., Воля О.В., Лукин Н.П. Мосты и сооружения на автомобильных дорогах. // М., Транспорт, 1991.

103. Смирнова И.В. Экономика реконструкции и капитального ремонта зданий и сооружений. Учеб. пособие. // СПб, ПГИА, 1999 г. 94 с.

104. СНиП 3.06.04-91 Мосты и трубы.

105. Соколов С.Б. Методы предупреждения трещинообразования в железобетонных плитно-ребристых пролетных строениях мостов на стадии разогрева бетона от экзотермии цемента. // Дисс. ... канд. техн. наук. М.: ЦНИИС, 2006. 229 с.

106. Соловьянчик А.Р. Использование достижений фундаментальных наук в технологии бетона. Транспорт. Наука, техника, управление, №9. // М., ВИНИТИ, 2005. С. 29-33.

107. Соловьянчик А.Р. О влиянии температуры на кинетику тепловыделения цемента. // Труды Всесоюзного научно-исследовательского института транспортного строительства. Вып. 72, 1974. С. 30-34.

108. Соловьянчик А.Р. Борьба с трещинообразованием от температурных воздействий в наружных стеновых керамзитобетонных панелях транспортных зданий. // Дисс. ... канд. техн. наук. М., ЦНИИС, 1970.

109. Соловьянчик А.Р. Энергосберегающие основы технологии изготовления мостовых и других железобетонных конструкций. // Дисс. ... доктора техн. наук. М.. НИИЖБ, 1985.

110. Соловьянчик А.Р., Коротин В.Н., Вейцман С.Г., Пуляев И.С. Возведение железобетонных пилонов вантового моста через р. Оку на обходе Мурома. // Вестник мостостроения, №2. М., 2008. С. 11-16.

111. Соловьянчик А.Р., Коротин В.Н., Шифрин С.А., Вейцман С.Г. Опыт снижения трещинообразования в бетоне от температурных

воздействий при сооружении Гагаринского тоннеля. // Вестник мостостроения, №3-4. М., 2002. С. 53-59.

112. Соловьянчик А.Р., Смирнов Н.В., Ильин A.A. Определение модуля упругости бетона в раннем возрасте и особенности его учета при расчетах термонапряженного состояния конструкций. // Труды ОАО ЦНИИС, вып. 225, М., ЦНИИС, 2004.

113. Соловьянчик А.Р., Цернант A.A., Шифрин С.А. Руководство по ремонту бетонных и железобетонных конструкций транспортных сооружений с учётом обеспечения совместимости материалов. // М., ЦНИИС, 2010. С. 128.

114. Сооружение опор мостов с выполнением облицовки из железобетонных блоков, изготовленных методом ударного формования. Технологическая карта. // М., Оргтрансстрой, 1979.

115. Сопровождение строительства сборно-монолитных опор из контурных блоков для моста через реку Унжа на 655 км линии Буй-Свеча северной ж.д. // Научно-технический отчет ЦНИИС по теме № ИС-2004/2005-408-02, М., 2004.

116. СП 46.13330 Мосты и трубы.

117.СП 63.13330 Бетонные и железобетонные конструкции. Основные положения.

118.СП 79.13330 Мосты и трубы. Правила обследований и испытаний.

119. СТО НОСТРОЙ 2.29.110-2013. Устройство опор мостов.

120. Столяров Я.В. Введение в теорию железобетона. // М.Л., Стройиздат, 1941.

121. Тепловые процессы при строительстве транспортных сооружений (учет, использование, управление). // М., ЦНИИС, 1999.

122. Теплофизические расчеты круглогодичной технологии бетонных работ при сооружении монолитной плиты пролетных строений

правобережной эстакады мостового перехода через р. Волгу в г. Волгограде. // Научно-технический отчет ЦНИИС по теме СМ-04/05-4582-1, М.,2005.

123. Технические указания по защите бетонных мостовых опор от образования температурных трещин. // М., Минтрансстрой СССР, ВНИИТС, 1958. С. 12-18.

124. Технологические регламенты с теплофизическими расчетами на изготовление контурных блоков и на сооружение сборно-монолитных опор из контурных блоков, включая бетонирование тела опор при строительстве моста через реку Ангару на а/д Богучаны-Байкит: 1. Технологический регламент на изготовление контурных блоков опор по типовому проекту 3.501.1-150. 2. Теплофизические расчеты для обоснования технологических режимов изготовления блоков в металлической опалубке. // Научно-технический отчет ЦНИИС по теме ИС-08-117-02. М., 2008.

125. Технологический регламент на возведение сборно-монолитных опор, из контурных блоков включая монтаж блоков, заполнение швов и бетонирование тела опор, для моста через р. Унжа на 665 км линии Буй-Свеча северной ж.д. // Научно-технический отчет ЦНИИС по теме ИС-2004/2005-408-02, 2004.

126. Технологический регламент с теплофизическим расчетом на сооружение сборно-монолитных опор из контурных блоков включая бетонирование тела опор при строительстве моста через реку Тавда (III пусковой комплекс). // Научно-технический отчет ЦНИИС по теме ИС-06-921-02, 2006.

127. Технологический регламент. Реконструкция моста через р. Москва на км 25+591 автомобильной дороги Московское малое кольцо через Икшу, Ногинск, Бронницы, Голицино, Истру (участок от Егорьевского шоссе до Рязанского шоссе), Московская область. Технологический регламент на сооружение сборно-монолитных опор №2 и №3 из контурных блоков по типовому проекту 3.501.1-150. // ОАО Мостотрест. КТФ Мостоотряд-125. ТР-СО-125-16-03/12, 2012.

128. Толкынбаев Т.А., Гендин B.JI. Повышение качества бетона путем ограничения температурных градиентов при его электротермообработке. // М., Машиностроение, 1998.

129. Федеральный закон от 30.12.2009 №384-Ф3 Технический регламент о безопасности зданий и сооружений.

130. Френкель И.М. Основы технологии тяжелого бетона. // М., Стройиздат, 1966. С. 163.

131. Фрид С. А. Температурные напряжения в бетонных и железобетонных конструкциях гидротехнических сооружений. // Госэнергоиздат, 1959.

132. Хайдуков Г.К., Малявский В. Д. Методика и результаты исследования трещинообразования в армоцементе при растяжении. // В кн.: Армоцементные конструкции в жилищном, промышленном и сельскохозяйственном строительстве. М., Госстройиздат, 1963. С. 45-70.

133. Холмянский М.М. Бетон и железобетон: деформативность и прочность. // М., Стройиздат, 1997.

134. Цейтлин А.JI. Исследование напряженно-деформированного состояния железобетонных пролетных строений мостов с использованием ЭЦВМ. // Автореф. дисс. ... канд. техн. наук. М., 1967. С. 20.

135. Цернант A.A. Экосистемный метод управления качеством объектов транспортного строительства. // Строительный эксперт, № 21 (64), 1999. С. 28-29.

136. Цимеринов А.И. Напряженное состояние столбчатых мостовых опор под влиянием температурных и влажностных воздействий и длительных процесс сов в бетоне. // Дисс. ... канд. техн. наук. М., ЦНИИС, 1982. С. 201.

137. Цискрели Г.Д. О растяжимости армированных бетонов. // Бетон и железобетон. 1963. № 4. С. 124-127.

138.Цытович H.A., Сумгин М.И. Основания механики мерзлых грунтов. // АН СССР, 1937.

139. Шестоперов C.B. Долговечность бетона транспортных сооружений. //М., Транспорт, 1966.

140. Шестоперов C.B. Контроль качества бетона транспортных сооружений. // М., Транспорт, 1969.

141. Шифрин С.А. Теплофизические основы формирования потребительских свойств конструктивных элементов транспортных сооружений из монолитного и сборно-монолитного железобетона. // Дисс. ... доктора техн. наук. М., ЦНИИС, 2007. С. 297.

142. Щербаков E.H. О прогнозе величин деформаций ползучести и усадки тяжелого бетона в стадии проектирования конструкций. // Труды ЦНИИС, вып. 70, Транспорт, 1969.

143.Ящук В.Е., Кургин П.Г. О прочности и деформациях бетона при растяжении. // Изв. вузов. Строительство и архитектура. 1980. № 11. С. 31-36.

144.Ящук В.Е., Кургин П.Г. О связи напряжения-деформации растянутого бетона. // Изв. вузов. Строительство и архитектура. 1981. № 12.С. 12-17.

145. Bach С. Mitteilangen dur Forschungsarbeiten des VDI // №39 1907. P. 26-41.

146. Kleinlogel A. Untersuchungen uder die Dehnungsfahigkeit nicht armierten und armierten Betons auf Biegungsbeanspruchung. // 1904. 218 p.

147. Probst E. Mitteilangen dur Materialpru fungsamtes in Grosslichterfelde. // 1907. 347 p.

ШОСТОТРЕСТ

МОСТООТРЯД-125

КОЛОМЕНСКАЯ ТЕРРИТОРИАЛЬНАЯ ФИРМА «МОСТООТРЯД-125»

ФИЛИАЛ ОАО «МОСТОТРЕСТ»

140400. Коломна. Московская обл.. ул Лажечникова, д. 7 Тел./факс *7 1496! 612-42 43 161Б 05-09 Эг почта. mailSSrr.ol25.ru Сай" www.mol25.ru

Исх. №________3 " .3.3 О__

от , О/уЬ^.Л Л.....Р.е/£_ г

СПРАВКА

об использовании результатов диссертационной работы

При строительстве сборно-монолитных опор моста КТФ «Мостоотряд - 125» на объекте «Мостовой переход через р. Ангара на автомобильной дороге «Богучаны-Юрубчен-Байкит» в Богучанском районе Красноярского края», запроектированных на основе типового проекта 3.501150, а так же при разработке технологического регламента на сборно-монолитные опоры моста для объекта: «Реконструкция моста через реку Москва на км 25+591 автомобильной дороги Московское малое кольцо через Икшу, Ногинск, Бронницы, Голицыно, Истру (участок от Егорьевского шоссе до Рязанского шоссе), Московская область», использованы рекомендации, полученные в ходе выполнения диссертационной работы инженера филиала ОАО ЦНИИС «НИЦ» Мосты» Черного Кирилла Дмитриевича «Методика учета напряженно-деформированного состояния сборно-монолитных мостовых опор, возникающего в процессе их сооружения», касающиеся назначения технологических приемов для регулирования режимов выдерживания бетона, изготовления блоков и их прогрева в зимний период на месте сооружения опор. В ходе сооружения опор по методике, описанной в диссертационной работе, и при сдаче моста в эксплуатацию температурно-усадочные трещины в сборно-монолитных опорах не были обнаружены, а рекомендации позволшр^толучиУ^ бездефектное исполнение конструкций опор, что в дальнейшем долж:

Главный

•мллл/.тс^оие

В.В. Ляшенко

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ И МЕТРОЛОГИИ ТЕХНИЧЕСКИЙ КОМИТЕТ ПО СТАНДАРТИЗАЦИИ ТК 465 «СТРОИТЕЛЬСТВО»

СВИДЕТЕЛЬСТВО

О РЕГИСТРАЦИИ СТАНДАРТА ОРГАНИЗАЦИИ

№ ТК465-Ю5-НОСТРОЙ

СТО НОСТРОЙ Устройство опор мостов.

наименование стандарта организации

Общество с ограниченной ответственностью «МАДИ-плюс»

119361, г. Москва, ул. Марии Поливановой, д.2/19

Председатель ТК 465

Л.С. Баринова

«19» июня 2013 г.

На основании проведенной экспертизы зареги!

Авторский коллектив: канд.техн.ннаук Балючик Э.А. (ЗАО НИЦ «Мосты»), докт.техи.иаук Смирнов В.Н. (ПГУПС), канд.техн.ннаук Казенное Е.А. (ЗАО НИЦ «Мосты»), канд.техн.ннаук Сергеев A.A. (ЗАО НИЦ «Мосты»), Шульман С.А. (ОАО Трансмост), Лок С.А. (Филиал ОАО ЦНИИС «НИЦ«Мосты»), Черный К.Д. (Филиал ОАО ЦНИИС «НИЦ«Мосты»).

Работа выполнена под руководством докт.техн.наук, профессора В.В.Ушакова (МАДИ) и канд.техн.ннаук Л.А. Хвоинского (СРО НП «МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ»),