Метод оценки эффективности действия систем электронного контроля устойчивости на автомобилях, оснащенных шипованными шинами тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.05.03, кандидат наук Фомичев, Владимир Александрович

• Фомичев, Владимир Александрович
• кандидат наук
• 2017

Оглавление диссертации кандидат наук Фомичев, Владимир Александрович

ВВЕДЕНИЕ...................................................4

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА, ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ..........10

1.1. Развитие систем ЭКУ................................10

1.2. Обзор систем ЭКУ с гидравлическим приводом рабочей тормозной системы . 12

1.3. Требования, применяемые к системам ЭКУ.............31

1.4. Анализ работ в области совершенствования конструкции систем АБС и ЭКУ38

1.5. Выводы по главе 1.......................................48

2. МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ф - S ДИАГРАММ НА ЛЬДУ, НА

АВТОМОБИЛЯХ, ОСНАЩЕННЫХ ШИПОВАННЫМИ ШИНАМИ.....................49

2.1. Обоснование методики определения ф - S диаграмм с уводом на льду, при

оснащении автомобиля шипованными шинами......................49

2.2. Описание методики определения ф - S диаграмм с уводом на льду, на автомобилях,

оснащенных шипованными шинами................................51

2.3. Выводы по главе 2.......................................63

3. МЕТОД ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДЕЙСТВИЯ СИСТЕМ ЭКУ НА ЛЬДУ, НА АВТОМОБИЛЯХ, ОСНАЩЕННЫХ ШИПОВАННЫМИ ШИНАМИ.... 64

3.1. Метод оценки эффективности действия системы ЭКУ на льду.65

3.2. Выводы по главе 3.......................................72

4. ПОДГОТОВКА И ПРОВЕДЕНИЕ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО

ИССЛЕДОВАНИЯ...................................................73

4.1. Цели и задачи экспериментального исследования...........73

4.2. Объект испытаний........................................74

4.3. Измерительная и регистрирующая аппаратура...............78

4.4. Определение весовых и геометрических характеристик объекта испытаний .. 96

4.5. Определение настроек рулевого робота для проведения испытаний на льду ... 99

4.6. Программа испытаний....................................100

4.7. Выводы по главе 4......................................102

5. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ.................103

5.1. ф - S диаграммы с уводом на льду и их анализ............103

5.2. Эффективность действия системы ЭКУ на льду и ее анализ.115

5.3. Выводы по главе 5......................................121

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ...............................................122

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ.............................................124

СПИСОК УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ...................................138

3

ПРИЛОЖЕНИЕ А Протоколы определения весовых характеристик испытательного автомобиля..................................141

ПРИЛОЖЕНИЕ Б Характеристики испытательных заездов и условия их проведения.................................................142

ПРИЛОЖЕНИЕ В Патент на изобретение устройства для идентификации типа шины.......................................................152

ПРИЛОЖЕНИЕ Г Акты внедрения.................................161

4

ВВЕДЕНИЕ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Метод оценки эффективности действия систем электронного контроля устойчивости на автомобилях, оснащенных шипованными шинами»

Актуальность работы

Важным этапом в усовершенствовании конструкции автомобиля стало внедрение электронных систем, таких как, антиблокировочная система (АБС) и электронная система контроля устойчивости (ЭКУ). С января 2016 года в Российской Федерации АБС стала обязательна для всех новых автомобилей, а система ЭКУ для всех, на которые ранее не было получено одобрение типа транспортного средства (ОТТС).

В соответствии с действующим на территории РФ ТР ТС 018/2011 [112] управляемость автомобиля должна удовлетворять требованиям Правил ЕЭК ООН №13Н - 00 [86] (далее по тексту Правила № 13Н), которые включают в себя некоторые требования к эффективности действия систем ЭКУ. Более подробно вопросы эффективности действия систем ЭКУ рассмотрены в глобальных технических правилах №8 [136] (далее по тексту ГТП № 8). Согласно Правилам № 13Н и ГТП № 8 эффективность действия системы ЭКУ определяется по результатам выполнения маневра «усеченная синусоида» с применением рулевого робота. После выполнения испытательного маневра оцениваются скорости рыскания и боковое смещение автомобиля через определенные интервалы времени после завершения поворота рулевого колеса. Недостатком такого метода является узкая область применения. Испытания проводятся на одном типе нешипованных шин (летней или всесезонной) на покрытии с высоким коэффициентом сцепления, по методике, описанной в Правилах №13Н. Метод, предложенный в Правилах № 13H и ГТП №8 разработан для испытаний автомобиля на опорной поверхности с высоким коэффициентом сцепления. Однако очевидно, что потеря устойчивости и управляемости автомобиля более вероятна на поверхности с низким коэффициентом сцепления (укатанный снег, лед).

Ошиповка протектора шины также может влиять на эффективность действия ЭКУ, так как изменяются характеристики продольного и поперечного

5

проскальзывания колеса. Учитывая тот факт, что большая часть легковых автомобилей, порядка 60% [55], в средней полосе России в зимний период эксплуатируется на зимних шипованных шинах, вопрос их влияния на эффективность действия систем ЭКУ является очень актуальным. Однако методика испытаний, изложенная в Правилах № 13H и ГТП № 8, ответа на этот вопрос не даёт.

Несмотря на то, что система ЭКУ уже является обязательной при сертификации на покрытиях с низким коэффициентом сцепления, она не проверяется. Она также не проверяется и на зимних шинах, в частности, на шипованных. Отсутствует критерий и методика определения эффективности действия системы ЭКУ на льду, на автомобиле, оснащенном шипованными шинами.

Используя опыт предыдущих работ, где была доказана возможность снижения эффективности действия АБС при оснащении автомобиля шипованными шинами на льду, можно выдвинуть предположение, что и эффективность действия ЭКУ также может снижаться. Одной из причин этого является различный вид ф - S диаграмм шипованной шины по отношению к нешипованной как в продольном, так и в поперечном направлении на опорной поверхности с низким коэффициентом сцепления (лед).

Цель исследования

Целью работы является разработка критерия и методики оценки эффективности действия ЭКУ на автомобилях, оснащенных шипованными шинами.

Задачи исследования

Для достижения поставленной цели необходимо решенить следующие

задачи:

6

1) разработать дорожный метод определения ф - S диаграмм в продольном и поперечном направлениях с уводом для шипованной и нешипованной зимней шины на льду;

2) определить ф - S диаграммы в продольном и поперечном направлениях для шипованной и нешипованной зимней шины на льду;

3) разработать критерий оценки эффективности действия ЭКУ на льду;

4) подготовить и провести экспериментальные исследования;

5) создать методику определения эффективности действия ЭКУ на льду, на автомобилях, оснащенных шипованными шинами.

Объект исследования

Автомобили категории М1, N1 оснащенные системой ЭКУ и шинами различной конструкции, в том числе шипованными.

Предмет исследования

Динамические процессы движения легкового автомобиля, оснащенного зимними шинами различной конструкции, происходящие при его торможении и маневрировании на льду.

Методы исследования

В диссертационной работе использованы расчетные и экспериментальные методы.

Экспериментальное исследование проведено в условиях Центра испытаний «НАМИ» с помощью, поверенного испытательного комплекса IMC 1016, пакета программ IMC Devices 2.6 и рулевого робота ABDynamics модели orbit.

7

Расчетные методы выполнялись с помощью программ MS Excel 2010 и IMC Famos 6.3.

Достоверность результатов работы

Достоверность результатов работы обеспечивалась применением специальной поверенной измерительной и регистрирующей аппаратуры, тщательным контролем условий проведения заездов, многократным повторением испытаний, использованием статистических методов анализа данных, а также подтверждается положительными результатами внедрения полученных результатов.

Научная новизна

Научная новизна работы заключается:

- в создании методики экспериментального определения эффективности действия ЭКУ на опорной поверхности с низким коэффициентом сцепления (на льду);

- в разработке критерия эффективности действия системы ЭКУ на опорных поверхностях с низким коэффициентом сцепления;

- в разработке методики определения ф - S диаграмм в продольном и поперечном направлениях с уводом;

- в получении экспериментальных зависимостей поперечного коэффициента сцепления от относительного скольжения с уводом для шипованной шины, полученных предложенным методом дорожных испытаний;

- в анализе влияния установки шипованных шин на эффективность действия ЭКУ на льду.

8

Практическая значимость

Результаты диссертационной работы используются при подготовке и проведении испытаний системы ЭКУ на покрытии с низким коэффициентом сцепления (лед). Описанная в работе методика используется для определения ф -S диаграмм с уводом на льду. Результаты работы используются в практической деятельности при доводке шин в российских условиях эксплуатации, а также при подготовке автомобиля к сезонной установке зимних шипованных шин. Результаты работы могут быть использованы для совершенствования алгоритмов функционирования систем активной безопасности, воздействующих на тормозные механизмы автомобиля.

Реализация результатов работы

Результаты диссертационной работы используются Центром испытаний «НАМИ» при подготовке и проведении испытаний системы ЭКУ на покрытии с низким коэффициентом сцепления (лед).

Результаты диссертационной работы используются в практической деятельности компании ООО «Йокохама Рус» при разработке новых моделей и доводке для российских условий эксплуатации шин марки Yokohama.

Результаты диссертационной работы используются в дилерском центре Лексус Лосиный остров компании ООО «СП Бизнес Кар» в практической деятельности при подготовке автомобилей к сезонной установке шипованных шин.

Положения, выносимые на защиту:

1. Критерий оценки эффективности действия систем ЭКУ на автомобилях категорий M1, N1, оснащенных шипованными шинами.

2. Метод определения предложенного критерия.

9

3. Метод определения ф - S диаграмм шипованных шин в продольном и поперечном направлениях.

4. Результаты экспериментальных и теоретических исследований.

Апробация работы

Основные результаты исследований были доложены, обсуждены и одобрены на 72-й, 73-й, 74-й, 75-й научно-методической и научноисследовательской конференции МАДИ (г. Москва, 2013-2016 г.г.), на

Международной научно-практической конференции «Прогресс транспортных средств и систем - 2013, ВолгГТУ (Волгоград, 2013 г.), на 85-й, международной научно-технической конференции ААИ «Будущее автомобилестроения в России», Университет машиностроения МАМИ, (Москва, 2014 г.), на 86-й, 95-й международной научно-технической конференции ААИ «Конструктивная безопасность автотранспортных средств», Центр испытаний НАМИ (п. Автополигон 2014 г., 2016 г.) на 87-й международной научно-технической конференции ААИ «Эксплуатационная безопасность автотранспортных средств», НГТУ им. Алексеева, (Нижний Новгород, 2014 г.)

Публикации

По материалам диссертации опубликовано 12 печатных работ, в том числе 9 статей в рецензируемых научных изданиях.

Структура и объем работы

Диссертация состоит из введения, пяти глав, основных выводов, списка литературы из 147 наименований, списка условных обозначений и четырех приложений. Работа содержит 140 страниц машинописного текста, 23 таблицы и 71 рисунок.

10

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА, ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1Л. Развитие систем ЭКУ

Электронная система контроля устойчивости (ЭКУ) появилась в процессе развития антиблокировочных систем (АБС). Первые опытные образцы системы ЭКУ появились в 1992 году, а в 1995 году она уже появилась на серийных автомобилях [33]. В настоящее время система ЭКУ включает в себя АБС и противобуксовочную систему (ПБС).

В мире, существует большое количество аббревиатур, обозначающих систему ЭКУ. Основные из них приведены ниже [33]:

- ASC (Active Stability Control) и ASTC (Active Skid and Traction Control MULTIMODE), используется в автомобилях: Mitsubishi;

- Advance Trac, используется в автомобилях: Lincoln, Mercury;

- CST (Controllo Stabilita), используется в автомобилях: Ferrari;

- DSC (Dynamic Stability Control), используется в автомобилях: BMW, Ford (только в Австралии), Jaguar, Land Rover, Mazda, MINI;

- DSTC (Dynamic Stability and Traction Control), используется в автомобилях: Volvo;

- ESC (Electronic Stability Control), используется в автомобилях: Chevrolet, Hyundai, Kia;

- ESP (Elektronic Stability Program) используется в автомобилях: Audi,

SKODA, Volkswagen, Bentley, Bugatti, Chery, Chrysler, Citroen, Dodge, Daimler, Fiat, Holden, Hyundai, Jeep, Kia, Lamborghini, Mercedes Benz, Opel, Peugeot, Proton, Renault, Saab, Scania, SEAT, Smart, Suzuki, Vauxhall;

- IVD (Interactive Vehicle Dynamics), используется в автомобилях: Ford;

и

- MSP (Maserati Stability Program), используется в автомобилях: Maserati;

- PCS (Precision Control System), используется в автомобилях: Oldsmobile (производство которых прекращено в 2004 году);

- PSM (Porsche Stability Management), используется в автомобилях: Porsche;

- RSC (AdvanceTrac with Roll Stability Control), используется в автомобилях Ford;

- Stability Trak, используется в автомобилях: Buick, Cadillac, Chevrolet (на Corvette называется Active Handling), GMC Truck, Hummer, Pontiac, Saab, Saturn;

- VDC (Vehicle Dynamic Control), используется в автомобилях: Alfa Romeo, Fiat, Infiniti, Nissan, Subaru;

- VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management) c VSC (англ. Fe/hc/e

Contro/), используется в автомобилях: Toyota, Lexus;

- VSA (Vehicle Stability Assist), используется в автомобилях: Acura, Honda, Hyundai.

В настоящее время наибольшее распространение получила аббревиатура ESP - Electronic Stability Program.

12

1.2. Обзор систем ЭКУ с гидравлическим приводом рабочей тормозной системы

1.2.1. Конструкция системы ЭКУ

Для оценки параметров движения автомобиля система ЭКУ проводит опрос датчиков и обрабатывает полученную информацию (рис. 1.1). Таким образом, система производит сравнение фактических параметров движения автомобиля с расчетными, которые соответствуют углу поворота рулевого колеса и скорости движения автомобиля. Если же фактические параметры не соответствуют расчетным, то система ЭКУ корректирует их.

2

6

Рисунок 1.1. Расположение датчиков и блоков управления системы ЭКУ [116]:

1 - датчики частоты вращения колес; 2 - датчик угла поворота рулевого колеса;

3 - датчик рысканья; 4 - датчик продольных и поперечных ускорений;

5 - датчик давления в главном тормозном цилиндре (ГТЦ); 6 - ЭБУ системы

ЭКУ; 7 - гидроблок.

13

В настоящее время используется два типа датчиков частоты вращения колеса: пассивные (магнитные) и активные (полупроводниковые) [116]. Пассивный датчик содержит катушку и сердечник (рис. 1.2). Сердечник соединен с магнитом. Вращающийся ротор имеет зубчатый венец, возле которого расположен датчик. Когда зазор между сердечником и ротором изменяется, индуцируется электрический ток, частота которого прямо пропорциональна угловой скорости вращения колеса. Полученная таким образом информация от датчика передается по специальному кабелю блоку управления ЭКУ. Пассивные индукционные датчики бывают однополюсными и двухполюсными.

Катушка

Сердечник Магнит

Рисунок 1.2. Пассивный датчик частоты вращения колеса [117]

Принцип действия активных датчиков основан на эффекте Холла. В корпус датчика монтируется полупроводниковая пластина, к ее граням подводят электрический ток. Кольцо постоянного магнита крепится к ступице колеса и вращается вместе с ней. В результате, изменение магнитного поля перемещают электроны на один из краев пластины А или В, согласно эффекту Холла (рис. 1.3). Плотность электронов на одном из краев пластины будет обусловлена полярностью магнитного поля. При вращении колеса по часовой стрелке электроны будут скапливаться в верхнем крае пластины, в области А, против часовой - в нижнем крае, в области В. Микросхемы преобразуют сигнал, и на выходе возникает напряжение, которое передается блоку управления.

14

Полупроводниковая пластина

Постоянный магнит

Рисунок 1.3. Активный датчик частоты вращения колеса [117]: А - верхняя часть полупроводниковой пластины; В - нижняя часть полупроводниковой пластины.

Преимущество датчика частоты вращения активного типа заключается в способности определять очень малые частоты вращения колеса, что очень важно для современных систем ЭКУ.

В качестве датчика угла поворота рулевого колеса используется несколько типов датчиков, построенных на различных физических принципах измерений: потенциометрический, оптический, индуктивный, датчик Холла и магниторезистивный датчик [117].

Потенциометрический датчик угла поворота рулевого колеса относится к контактным датчикам. Он включает два потенциометра, закрепленных на рулевой колонке. Один потенциометр смещен относительно другого на 90°, что позволяет определять относительный и абсолютный углы поворота рулевого колеса. Изменение сопротивления потенциометра пропорционально углу поворота рулевого колеса. Ввиду невысокой надежности, связанной с наличием подвижных контактов, потенциометрические датчики в рулевом управлении в настоящее время почти не применяются.

Более совершенным сенсорным устройством является бесконтактный оптический датчик угла поворота рулевого колеса. Датчик объединяет щелевой диск и фотопрерыватель (рис. 1.4).

15

Рисунок 1.4. Оптический датчик угла поворота рулевого колеса [117]

Щелевой диск жестко закреплен на рулевом вале. Он имеет два сегментарных кольца - внутреннее и наружное. На внутреннем кольце равномерно по окружности размещены прямоугольные отверстия, на наружном кольце отверстия расположены неравномерно. Конструкция внутреннего кольца позволяет определять величину угла поворота рулевого колеса. С помощью внешнего кольца оценивается направление вращения рулевого колеса в любой момент времени.

Фотопрерыватель состоит из источника света - светодиоды и светочувствительных элементов - фототранзисторы. Между кольцами расположены светодиоды, снаружи колец установлены фоторезисторы (рис 1.5) Количество светодиодов и фоторезисторов различается в зависимости от конструкции датчика. При попадании луча света от светодиода на датчик, в электрической цепи генерируется напряжение, при отключении света -напряжение падает. На основании импульсов напряжения электронный блок управления рассчитывает угол и направление поворота рулевого колеса.

16

Фототранзистор

Светодиод

Щелевой диск

Рисунок 1.5. Фотопрерыватель [117]

Индукционный датчик по принципу своего строения схож с индуктивным датчиком частоты вращения колеса, который рассматривался выше.

Датчик угла поворота рулевого колеса, основанный на эффекте Холла, способен, помимо частоты вращения, измерять и крутящий момент на рулевом колесе. Датчик встроен в рулевую колонку. На рулевом вале установлен многополюсный магнит, имеющий несколько пар полюсов. На вале-шестерне имеется два статора с зубьями особой формы. Рулевой вал и вал-шестерня связаны друг с другом торсионом - стержнем, обладающим крутильной жесткостью. Чувствительным элементом датчика крутящего момента является неподвижный датчик Холла, закрепленный на корпусе (рис. 1.6).

Принцип действия датчика построен на измерении угла закручивания торсиона, который пропорционален крутящему моменту на рулевом колесе. В исходном положении (положение рулевого колеса, соответствующее прямолинейному движению) зубцы статоров расположены строго между полюсами магнитов, что соответствует минимальному сигналу датчика. При повороте рулевого колеса торсион закручивается. Соответственно, многополюсный магнит поворачивается относительно статоров. Максимальный сигнал датчика достигается, когда зубья каждого из статоров встают напротив полюсов магнита. В этом положении создается максимальный магнитный поток, который фиксируется датчиками Холла. Все остальные положения датчика являются промежуточными.

17

Рисунок 1.6. Датчик угла поворота рулевого колеса, основанный на эффекте

Холла [117]:

1 - входной вал рулевой колонки; 2 - кольцевой магнит; 3 - датчик холла; 4 -выходной вал-шестерня; 5 - торсионный стержень; 6 - первый статор; 7 - второй статор.

Необходимо отметить, что угол закручивания торсиона очень небольшой, поэтому диапазон измерения датчика составляет 4 - 5° в каждую сторону [117]. Датчик крутящего момента, построенный на эффекте Холла, позволяет добиться высокой точности измерения порядка 0,002° [117]. Для компенсации

температурных перемещений при измерении датчик крутящего момента может иметь встроенный датчик температуры.

Во многом схожую конструкцию имеет магниторезистивный датчик крутящего момента. Оценка крутящего момента в нем также производится по углу закручивания торсиона. На вале рулевой колонки расположен многополюсный магнит, на вале-шестерне два магниторезистивных чувствительных элемента. При повороте магнитного диска магниторезистивные элементы фиксируют изменение магнитного потока и формируют электрический сигнал.

Для определения физических сил, действующих на автомобиль, используются датчики продольного, поперечного ускорений и поворота вокруг вертикальной оси. Существует множество различных конструкций этих датчиков. В настоящее время эти датчики объединены в один корпус [117].

18

Для измерения рысканья автомобиля, используют гиротон в форме камертона (рис. 1.7). Каждый рычаг датчика содержит вибрационную зону и зону измерения. Зона измерения сдвинута на 90° по отношению к вибрационной зоне. К вибрационной зоне крепится керамический элемент. При подаче переменных напряжений элемент заставляет вибрировать камертон. С зоной измерения соединен другой элемент. Этот элемент призван генерировать напряжение, когда под действием внешней силы происходит деформация керамики.

Рисунок 1.7. Принцип работы датчика рысканья [117]

Рысканье определяется зоной измерения, согласно степени и направлению деформации пьезоэлектрического керамического элемента.

Для определения продольного и поперечного ускорений на автомобиль установлены два датчика, состоящих из пьезоэлектрических элементов (рис. 1.8). Во время ускорений балансировочная часть датчиков деформируется подобно плоской пружине. Пьезоэлемент деформируется и вырабатывает электрический сигнал, который подается в электронный блок управления (ЭБУ) системы ЭКУ.

А

Б

В

Рисунок 1.8. Работа пьезоэлектрического элемента [117]: А - растяжение; Б - отсутствие деформации; В - сжатие.

19

Датчик давления установлен в главном тормозном цилиндре (ГТЦ) и предназначен для измерения давления в тормозной системе, которое нагнетается водителем посредством педали тормоза. Основной элемент датчика -микроэлектронный чип, выполненный с применением кремниевой диафрагмы [33].

Электронный блок управления системы ЭКУ может быть расположен в любой части автомобиля, однако, чаще всего для уменьшения количества проводов его конструктивно совмещают с исполнительным механизмом (рис. 1.9).

Электродвигатель

иасоса ЭКУ

клапанов ЭБУ системы ЭКУ ЭКУ

Рисунок 1.9. Совмещенный блок исполнительных механизмов и

блок управления системы ЭКУ [116]

Блок управления содержит печатную плату с двумя частично резервными микроконтроллерами. Каждый контроллер снабжен блоком постоянной памяти. На плате так же установлены все запускающие и коммутирующие устройства для включения каналов управления и контрольных ламп, полупроводниковые реле для подачи питания на мощные электропотребители (гидроклапаны и нагнетательные насосы) [33].

Помимо информации с основных вышеперечисленных датчиков, блок управления системой ЭКУ, может получать и иную информацию от других систем автомобиля по коммуникационной шине передачи данных CAN. Схема работы современной системы ЭКУ представлена на рис. 1.10 [116].

20

Датчики скорости

Рисунок 1.10. Схема работы системы ЭКУ [116]

ЭБУ вычисляет скорость автомобиля, рассчитывая среднее значение частот вращения четырех колес и показания с датчиков ускорений. Степень ускорения колеса определяется путем вычисления разности частот вращения колеса через фиксированные интервалы времени. Угловая скорость (момент рысканья), величины продольных и поперечных ускорений дают блоку управления информацию о силах, действующих на автомобиль. Информация с датчика угла поворота рулевого колеса, давления в тормозной системе и блока управления двигателем дает ЭБУ системы ЭКУ информацию о желаниях водителя. Используя

21

эту информацию, в соответствии с заложенными алгоритмами, ЭБУ системы ЭКУ выдает соответствующие сигналы на исполнительные механизмы.

Функцию исполнительного механизма выполняет блок клапанов (рис. 1.11), который регулирует гидравлическое давление в цилиндрах каждого колеса в отдельности, с помощью модуляторов и насоса. Блок управления рабочими цилиндрами тормозов может иметь различное устройство модуляторов: клапанное, золотниковое, диафрагменное, смешанное. Клапанные модуляторы различают по двум видам управления рабочими циклами: двухфазные (сброс давления - увеличение) и трехфазные (сброс - выдержка - увеличение давления). От частоты, с которой модулятор может осуществлять рабочий цикл, зависит диапазон регулирования относительного скольжения колеса, а, следовательно, и качество работы системы. Трехфазный модулятор обеспечивает несколько меньший расход рабочего тела.

Общий еий Вий Д

ЭБУ системы ЭКУ

Вий В

Клапан ------

Редукционный Двухпозиционный клапан клапан усилителя экстренного

торможения

Рисунок 1.11. Конструкция блока клапанов (исполнительных механизмов) [116]

В настоящее время, в современных системах ЭКУ используются клапанные блоки управления рабочими цилиндрами тормозов с возвратным насосом

22

(рис. 1.11). В некоторых конструкциях, также встречается аккумулятор для жидкости.

На рис 1.12 изображена схема гидравлических соединений системы ЭКУ.

Блок клапанов принимает сигналы от электронного блока управления. При

поступлении соответствующего сигнала электромагнитные клапаны регулируют давление в рабочих тормозных цилиндрах. Давление может увеличиваться (рис 1.12.А), уменьшаться (рис. 1.12.Б), либо удерживаться (рис.1.12.В).

1

Клапан отсечки ГГЦ !

Впускной клапан

Главный тормозной цилиндр (ГГЦ)

Датчик давления ГГЦ

Клапан удержания давления

Редукционный клапан

Впускной клапан

й

Клапан удержания давления

Редукционный клапан

Клапан отсечки ГГЦ

Обратный

насос

Обратный насос

Расшеритель ный бачек --

Расшеритель

** ный бачек

Тормозные механизмы

А.

23

Главный тормозной цилиндр (ГГЦ)

Датчик давления ГГЦ

Клапан отсечки ГГЦ

Впускной клапан

Клапан удержания давления

Впускной клапан

И

Й

Обратный

- насос

Расшеритель ный бачек

Обратный насос

Клапан удержания давления

Расшеритель

** ный бачек

Редукционный клапан

Клапан отсечки ГГЦ

Клапан отсечки ГГЦ

Редукционный клапан

Тормозные механизмы

Б.

Главный тормозной цилиндр (ГГЦ)

Датчик давления ГГЦ

Впускной клапан

Клапан удержания давления

Впускной клапан

Обратный

насос

Клапан удержания давления

Клапан отсечки ГГЦ

Обратный

- насос

Редукционный клапан

Редукционный клапан

Расшеритель -ный бачек

Тормозные механизмы

В.

Рисунок 1.12. Схема гидравлических соединений системы ЭКУ [116]

А - увеличение давления; Б - уменьшение давления; В - удержание.

24

1.2.2. Принципы функционирования систем ЭКУ

ЭКУ призвана, в первую очередь, предотвращать самопроизвольный выход автомобиля с траектории движения при прохождении поворотов, перестроениях и прочих ситуациях, которые могут повлечь за собой потерю сцепления задних колес (избыточную поворачиваемость), потерю сцепления передних колес (недостаточную поворачиваемость) (рис. 1.13).

Недостаточную и избыточную поворачиваемость ЭКУ определяет по значениям у бокового ускорения и угловой скорости автомобиля. Требуемый момент рысканья определяется по скорости автомобиля и данным с датчика угла поворота рулевого колеса. Фактический момент рысканья определяется датчиком рысканья автомобиля, тогда, как данные датчика ускорения, вместе со скоростью автомобиля, определяют направление движения центра масс.

Рисунок 1.13. Движение без ЭКУ [116]:

А - избыточная поворачиваемость; Б - недостаточная поворачиваемость.

Недостаточная поворачиваемость регистрируется, когда фактический момент рысканья оказывается меньше, чем расчетный, исходя из показаний датчиков. При этом автомобиль совершает поворот по большему радиусу, чем намеривался совершить водитель.

25

Избыточная поворачиваемость определяется, как слишком высокая степень рысканья для траектории движения автомобиля, по сравнению с траекторией, задаваемой водителем.

Метод определения избыточной поворачиваемости отличается от метода определения недостаточной поворачиваемости: в случае избыточной поворачиваемости, фактическая степень рысканья может быть равной расчетному рысканью. Для определения траектории центра масс используется информация от датчиков частоты вращения и бокового ускорения автомобиля.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Фомичев, Владимир Александрович, 2017 год

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Алфутов Н. А. Устойчивость движения и равновесия / Н. А. Алфутов, К. С. Колесников. - М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2003. - 253 с.

2. Балабин, И.В. Динамика автомобильного колеса. Ее влияние на шины и автомобиль // Автомобильная промышленность. - 1997. - № 10. - М: Машиностроение.- С. 20 - 25.

3. Балабин, И.В. Стенд для определения динамических характеристик шин / И.В. Балабин, В.Н. Задворнов // Автомобильная промышленность. - 1986. -№ 7. - М: Машиностроение.- С. 35.

4. Балабин, И.В. Шины и работа автомобиля / И. В. Балабин, А. А. Логунов,

А.М. Ракляр. - М.: НИИавтопром, 1973. - 95 с.

5. Балакина, Е.В. Определение коэффициента продольного сцепления колеса с опорной поверхностью при действии на машину боковых сил / Е. В. Балакина, Н. М. Зотов // Проектирование колесных машин. Материалы междунар. науч.-тех. конф., посвященной 70-летию кафедры «Колесные машины» МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2006.- С. 142-150.

6. Балакина, Е.В. Система колесо-подвеска и устойчивость движения автомобиля в режиме торможения: монография / Е. В. Балакина, А. А. Ревин. - Волгоград: РПК «Политехник», 2004. - 306 с.

7. Балакина, Е.В. Улучшение устойчивости колесной машины в режиме торможения на основе предпроектного выбора параметров элементов шасси: дис. ... докт. техн. наук: 05.05.03 / Балакина Екатерина Викторовна. - М., 2010. - 418 с.

8. Балакина, Е.В. Метод косвенного измерения ф (t) и ф (S) диаграмм через зависимости скорости автомобиля от времени / Е.В. Балакина, Н.М. Зотов, Ю.Н. Козлов, А.П. Федин, В.М, Зотов // Прогресс транспортных средств и ситем - 2013: материалы Международной научно-практической конференции (ВолгГТУ, 2013) - Волгоград, 2013. - С. 29-30.

125

9. Бахмутов, С.В. Для оценки активной безопасности АТС / С.В. Бахмутов, Е.О. Рыков, Ю.В. Шемякин // Автомобильная промышленность. - 1989. - № 9. -М: Машиностроение.- С. 28 - 29.

10. Бахмутов С. В. Оптимизация АТС по критериям управляемости и устойчивости в условиях неровной дороги / С. В. Бахмутов, А. А. Ахмедов // Автомобильная промышленность. - 2004. - № 10. - М: Машиностроение.-С. 32 - 35.

11. Безверхий, С.Ф., Яценко, Н.Н. Основы технологии полигонных испытаний и сертификация автомобилей. - М.: ИПК Издательство стандартов, 1996. - 600 с.

12. Бернацкий, В.В. Экспериментальное исследование сцепных свойств шин и анализ их совместимости с антиблокировочной системой // Безопасность и надежность автомобиля. Сб. науч. тр. МАМИ - М.: Изд-во МАМИ, 1983. - С. 121-129.

13. Блинов, Е.И. Теория автомобиля: от статики к динамике // Автомобильная промышленность. - 2007. - № 7. - М: Машиностроение.- С. 16 - 19.

14. Брюханов А.Б. Исследование и выбор оценок для расчетного анализа управляемости. Дис. ... док. техн. наук. МАМИ. М., 1976, 157 с.

15. Брянский Ю.А. Управляемость и безопасность автомобиля. ВИНИТИ, М., 1987. 108 с.

16. Бутылин, В.Г., Активная безопасность автомобиля / В.Г. Бутылин, М.С.

Высоцкий, В.Г. Иванов, И.И. Лепешко - Минск: Изд.

«Белавтотракторостроение», 2002. - 193 с.

17. Бухин, Б.Л. Введение в механику пневматических шин. - М.: Химия, 1988. -223 с.

18. Бухин, Б.Л. Выходные характеристики пневматических шин. М.: ЦНИИТЭнефтехим, 1978. - 83 с.

19. Вахламов, В.К. Автомобили: Эксплуатационные свойства: учебник для студ. высш. учеб. Заведений / В. К. Вахламов. - 4-е изд., стер. - М.: Изд. центр «Академия», 2010. - 240 с.;

126

20. Вонг, Дж. Теория наземных транспортных средств: Пер. с англ. - М.: Машиностроение, 1982. - 284 с.

21. Воронов А. А. Устойчивость, управляемость, наблюдаемость. - М.: Наука, 1979. - 336 с.

22. Гаевский В. В. Расчетное определение показателей управляемости и устойчивости для сертификации АТС. - Дисс. ... канд. техн. наук. - М., 1998. - 169 с.

23. Гинцбург Л.Л., Носенков М.А. Методы оценки управляемости автомобиля на поворотах. "Автомобильная промышленность", №2, 1971. - 65 с.

24. Гинцбург Л.Л. Модель водителя для исследования движения автомобиля по заданной траектории. «Автомобильная промышленность». 1997, №8.

25. Гинцбург Л.Л. Теория управляемого движения автомобиля относительно заданной траектории. Дисс... д.т.н., М., 1988.

26. ГОСТ 17697-72. Автомобили. Качение колеса. Термины и определения. - М.: Стандартинформ, 1973. - 23 с.

27. ГОСТ Р 52747-2007 Автомобильный транспортные средства. Шипы противоскольжения. Общие технические условия. - М.: Стандартинформ, 2007.-9 с.

28. ГОСТ Р 8.736-2001 Измерения прямые многократные. Методы обработки результатов измерений. Основные положения. - М.: Стандартинформ, 2013.20 с.

29. Давыдов А.Д., Сальников В.И. Совершенствование методов оценки управляемости и устойчивости АТС. Сб. трудов ПИМОТ. Варшава, 1988. с. 110-115.

30. Давыдов А. Д. Устойчивость и управляемость АТС. НИЦИАМТ предлагает / А. Д. Давыдов, В. И. Сальников, М. Б. Сыропатов // Автомобильная промышленность. - 1999. - № 7. - М: Машиностроение.- С. 16 - 17.

31. Дик, А.Б. Взаимосвязь силовых и кинематических параметров тормозящего колеса в общем случае движения на плоскости // Исследование рабочих

127

процессов агрегатов автомобилей: Труды МАДИ. Выпуск 173. - М.: Изд-во

МАДИ, 1979.- С. 105-109.

32. Дик, А.Б. Расчет стационарных и нестационарных характеристик тормозящего колеса при движении с уводом: дис. ... канд. техн. наук: 05.05.03 / Дик Александр Борисович. - М., 1988. - 228 с.

33. Дыгало, В.Г. Технология испытания систем активной безопасности автотранспортных средств: монография / В.Г. Дыгало, А. А. Ревин. - М: Машиностроение, 2012. - 388 с.

34. Дэниэлс, Д. Современные автомобильные технологии. - М.: Астрель, 2003. -152 с.

35. Ечеистов Ю.А. Исследование некоторых эксплуатационных качеств автомобиля с учетом преобразующих свойств его шины. Докторская диссертация. М., МАМИ, 1973, 338 с.

36. Зотов, Н.М. Using the %? - Nomogram in Calculating the Dynamics of a Braked Wheel / Н. М. Зотов, Е. В. Балакина // Journal of Machinery Manufacture and Reliability. - 2007. - Vol. 36, No. 2. - С. 193-198. - Англ.

37. Зотов, Н.М. Определение коэффициента сцепления колеса с опорной поверхностью. Ч1. / Н.М. Зотов, Е.В. Балакина, А. П. Федин // Автомобильная промышленность. - 2006. - №8.- М: Машиностроение.-С.26-28.

38. Зотов, Н.М. Определение коэффициента сцепления колеса с опорной поверхностью. Ч2. / Н.М. Зотов, Е.В. Балакина, А. П. Федин // Автомобильная промышленность. - 2006. - №9.- М: Машиностроение.- С. 20-21.

39. Иванов, А.М. Автомобили. Конструкция и рабочие процессы: учебник для студ. учреждений высш. проф. образования / [А.М. Иванов и др.]; под ред.

В.И. Осипова. - М.: Изд. центр «Академия», - 384 с.

40. Иванов, А.М. Автомобили: Теория эксплуатационных свойств: учебник для студ. учреждений высш. проф. образования / [А.М. Иванов и др.]; под. общ. ред. А.М. Иванова. - М.: Изд. центр «Академия», 2013. - 176 с.

128

41. Иванов, А.М. Основы конструкции современного автомобиля: учеб. пособие для вузов / А.М. Иванов [и др.]. - М.: ООО «Изд-во «За рулем», 2012. - 336 с.

42. Иванов А.М. Экспериментальная проверка методов оценки эффективности систем динамической стабилизации АТС / А.М. Иванов, А.А. Ревин, Э.Н. Никульников, Е.В.Балакина, А.А. Барашков, С.А. Лосев, С.С Шадрин, Ю.Н. Козлов // Автомобильная промышленность. - 2009. - №7. - С. 31-33.

43. Иванов, В. Г. Реальные и потенциальные силы сцепления колеса с дорогой в доэкстремальной области проскальзывания // Автомобильная промышленность. - М.: Машиностроение. - 2001. - № 8.- С. 18-19.

44. Иларионов В. А. К оценке устойчивости и управляемости автомобиля // Автомобильная промышленность. - М.: Машиностроение. - 1971. - № 2.- С. 15-17.

45. Инструкция по установке датчика усилия на педали CPFTA CORRSYS-DATRON. - S.l., 2004.

46. Капралов, С.С. Методика испытаний шин на барабанном стенде с поверхностью из полимербетона / С.С. Капралов, П.Н. Малюгин, К.Г. Шаршуков // Автомобильная промышленность. - 2009. - №3. - С. 35-36.

47. Кисуленко, Б.В. Электронные системы контроля устойчивости - новый этап в повышении активной безопасности АТС / Б. В. Кисуленко, А. В. Бочаров // Автомобильная промышленность. - 2007. - № 12. - М: Машиностроение.- С. 18 - 20.

48. Кисуленко Б. В. Технология разработки методов испытаний и критериев оценки устойчивости автомобилей (опыт США) / Б. В. Кисуленко, А. В. Бочаров // Автомобильная промышленность. - 2007. - № 11. - М: Машиностроение.- С. 37 - 40.

49. Кисуленко, Б.В. Краткий автомобильный справочник НИИАТ: В 3-х т. Т. 3. Легковые автомобили. Часть 1 / Б.В. Кисуленко и др. - М.: НПСТ «Трансконсалтинг», 2004. - 488 с.

50. Кисуленко, Б.В. Краткий автомобильный справочник НИИАТ: В 3-х т. Т. 3. Легковые автомобили. Часть 2 / Б.В. Кисуленко и др. - М.: НПСТ «Трансконсалтинг», 2004. - 560 с.

129

51. Ковригин, В.А. Учет влияющих факторов при расчете тормозного пути автомобиля на обледенелом покрытии / В.А. Ковригин, П.Н. Малюгин // Материалы 83-й междунар. науч.-техн. конф. ААИ (ИрГТУ, 2013) - Иркутск,

2013. - С. 52-58.

52. Ковригин В.А. Автореферат на соискание ученой степени кандидата технических наук - 2014/ - 23 C.

53. Кристальный, С.Р. Критерии оценки автотранспортных средств, оснащенных

противобуксовочными системами: дис. канд. техн. наук: 05.05.03 /

Кристальный Сергей Робертович. - М., 2007. - 269 с.

54. Кристальный, С.Р. Проблемы функционирования АБС на автомобилях, оснащенных шипованными шинами / С.Р. Кристальный, Н.В. Попов, В.А. Фомичев // Автомобильная промышленность. - 2012. - № 8. - С. 20-22.

55. Кристальный, С.Р. Проблемы эффективности действия антиблокировочных систем автомобилей, оснащенных шипованными шинами/ С.Р. Кристальный, Н.В. Попов, В.А. Фомичев // Журнал автомобильных инженеров. - 2012. -№2. - С. 32-37.

56. Кристальный, С.Р. Шинные тестеры. Перспектива и альтернатива. / С.Р. Кристальный, В.Н. Задворнов, Н.В. Попов, В.А. Фомичев // Автотранспортное предприятие. - 2013. - № 9. - С. 37-44.

57. Кристальный, С.Р. Метод определения коэффициента сцепления при испытаниях антиблокировочный систем легковых автомобилей. / С.Р. Кристальный, Н.В. Попов, В.А. Фомичев // Автотранспортное предприятие. -

2014. - № 6. - С. 50-51.

58. Кручинин, П.А. Математическая модель автомобильного колеса на антиблокировочных режимах движения / П.А. Кручинин, М.Х. Магомедов, И. В. Новожилов // Известия РАН. Механика твердого тела. - 2001. - № 6. -

С. 63-69.

59. Кузнецов, Ю.В. Зависимость коэффициента поперечного сцепления от скорости движения автомобильного колеса // Исследование рабочих

130

процессов агрегатов автомобилей / Труды МАДИ. Выпуск 81. - М.: Изд-во

МАДИ. - 1975. - С. 72-81.

60. Кушвид, Р.П. Экспериментально-теоретический комплекс для определения

реакций автомобиля на внешние возмущения и износ шин. - Машиностроение-1, 2004. - 164 с. М.

61. Лаптев, С.А. Автомобильные полигоны / С.А. Лаптев. - М.

Машиностроение, 1966. - 504 с.

62. Лаптев, С.А. Комплексная система испытаний автомобилей. -М.

Издательство стандартов, 1991. - 172 с.

63. Литвинов, А.С. Автомобиль. Теория эксплуатационных свойств: Учебник для вузов / А.С. Литвинов, Я.Е. Фаробин. - М.: Машиностроение, 1989. - 240 с.

64. Литвинов, А.С. Управляемость и устойчивость автомобиля. - М.: Машиностроение, 1971. - 415 с.

65. Лобас Л.Г. Качественные и аналитические методы в динамике колесных машин.; АН УССР. Ин-т механики.- Киев.: Наук. думка, 1990.- 232 с.

66. Ляпунов, А.М. Общая задача об устойчивости движения. - М.: Гостехиздат, 1950. — 472 с.

67. Мальцев, Н.Г. Организационные проблемы АБС / Н.Г. Мальцев // Автомобильная промышленность. - 1997. № 5. - С.15.

68. Малюгин, П.Н. Испытания шин на барабанном стенде с ледяным покрытием / С.С. Капралов, П.Н. Малюгин, А.М. Зарщиков, В.А. Ковригин // Автомобильная промышленность. - 2003. - №3. - С. 28-29.

69. Малюгин, П.Н. Лаборатория для испытания шин на ледяном барабане. [Электронный ресурс] / П.Н. Малюгин. - Режим доступа: http://www.sibadi.org/?page_id=15685.

70. Малюгин, П.Н. Описание характеристик продольного проскальзывания шин на льду / П.Н. Малюгин, В.А. Ковригин // Вестник СибАДИ. - 2011. - № 3 (21). - С. 15-18.

71. Морозов С.А. «Угловые параметры качения управляемых колес как фактор повышения устойчивости движения и снижения нагруженности передней оси грузового автомобиля». Дисс. ... канд. техн. наук. - М., 2005. - 180 с.

131

72. Нарбут, А.Н. Автомобили. Рабочие процессы и расчет механизмов и систем. - М.: Издательский центр «Академия», 2007. - 255 с.

73. Нарбут, А.Н. Теория автомобиля: учебное пособие / А.Н. Нарбут. - 2-е изд. -М: МАДИ (ГТУ), 2002. - 71 с.

74. Нефедьев Я.Н., Никульников Э.Н., Сальников В.И. Российская АБС: качество и проблемы, Автомобильная промышленность, 2001. №5, с. 32-35.

75. Нефедьев, Я.Н. Комплексная система активной безопасности АТС / Я.Н. Нефедьев // Автомобильная промышленность. - 2004. - № 2. - С. 12-14;

76. Нефедьев, Я.Н. Конструктивная безопасность и ее оценка, Автомобильная промышленность, 2003. №11, с. 24-27.

77. Никульников Э.Н. Боковые силы и устойчивость движения автомобиля в режиме торможения /Э. Н. Никульников, Ю. Н. Козлов, Е.В. Балакина, А. А. Ревин, Н. М. Зотов // Автомобильная промышленность. - 2007. - №12.- М: Машиностроение.- С. 15 - 17.

78. Никульников, Э.Н. Шинные тестеры - инструмент метрологической аттестации испытательных участков дорожных поверхностей с различными коэффициентами сцепления/ Э.Н. Никульников, А.А. Барашков, А.А. Логунов // Автомобильная промышленность. - 2011. - № 6. - С. 34-38.

79. Никульников, Э.Н. Шинные тестеры / Э.Н. Никульников, А.А. Барашков // Автомобильная промышленность. - 2000. №12. - С. 28-31.

80. Осепчугов В.В. Автомобиль. Анализ конструкций и элементы расчета. Учебник для вузов / В.В. Осепчугов, А.К. Фрумкин - М.: Машиностроение, 1989. - 304 с.

81. Петров, В.А. Основы теории качения пневматического колеса // Вестник машиностроения. - 1986. - №2. - С. 40 - 44.

82. Петров, В.А. Современная теория качения пневматического колеса и ее практическое приложение // Автомобильная промышленность. - 1993. - №4.-М: Машиностроение.- С. 14 - 18.

83. Петрушов, В.А. Автомобили и автопоезда. Новые технологии исследования сопротивления качения и воздуха/ В.А. Петрушов. - М.: ТОРУС ПРЕСС, 2008. - 352 с.

132

84. Попов Н.В. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук - 2013/ - 178С.

85. Правила ЕЭК ООН № 13-09. Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения механических транспортных средств категорий M, N и O в отношении торможения. - Введены 1996-06-28. - М.: Изд-во стандартов, 2002. - 112 с.

86. Правила ЕЭК ООН № 13-Н Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения механических транспортных средств категорий M, N и O в отношении торможения. - М.: Госстандарт России.

87. Раймпель, Й. Шасси автомобиля. Амортизаторы, шины и колеса: Пер. с нем. В.П. Агапова / Под ред. О. Д. Златовратского. - М.: Машиностроение, 1986. -320 с.

88. Ракляр, А.М. Исследование %?-S диаграмм дорог автополигона. - Дисс. ... канд. техн. наук. - М., 1978. - 254 с.

89. РД 37.001.001-2002 Автотранспортные средства со специальным оборудованием с высоким центром масс. Методика определения и оценки показателей управляемости и устойчивости.

90. РД 37.001.005-86. Методика испытаний и оценки устойчивости управления автотранспортными средствами.

91. РД 37.001.240-92. АТС. Методы оценки показателей управляемости и устойчивости в критических режимах движения.

92. РД 37.052.017-84. Методика сравнительных испытаний устойчивости управления АТС на дорогах с пониженным и нестабильным коэффициентом сцепления.

93. РД 37.052.207-89 Методика определения координат центра масс легкового автомобиля - Дмитров: 1989. - 18 с.

94. Ревин, А.А. Теория эксплуатационных свойств автомобиля с АБС в режиме торможения. - Волгоград: Изд-во ВолгГТУ, 2002. - 371 с.

95. Ревин, А.А. Влияние рабочего процесса АБС на долговечность элементов шасси и автомобиля: монография / А.А. Ревин, М.В. Полуэктов, М.Г.

133

Радченко, Р.В. Заболотный; под ред. А.А. Ревина. - М.: Машиностроение,

2013. - 224 с.

96. Руководство пользователя «Выносной датчик угловой скорости колеса WPT KISTLER». - S.l., 2001.

97. Руководство пользователя «Small 12V Power Distribution Box». - Электрон.

дан. - М., 2008. - Режим доступа: http://www.corrsys-

datron.com/Support/Data_Sheets/Datasheets-Access/cds-d_DIST-BOX_e.pdf, свободный. - Загл. с экрана.

98. Руководство по эксплуатации Nissan X-Trail III. - S.l.: Изд-во Nisan-Werke Aktiengesellschaft, 2014.

99. Рязанцев В.И. Метод повышения устойчивости движения автомобиля // Известия высших учебных заведений. Машиностроение №9.201З. С.49-55.

100. Рязанцев В.И., Наказной О.А. Алгоритмы управления системами активной безопасности автомобиля // Известия Волгоградского государственного технического университета 2014 .- Т. 9 , № 19 .- С. 33 - 35.

101. Рязанцев В.И. О реализации еще одной возможности повышения устойчивости движения автомобиля. // Инженерный журнал: наука и инновации 2013 .- № 12(24).

102. Рябчинский, А.И. Регламентация активной и пассивной безопасности автотранспортных средств: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / А. И. Рябчинский, Б. В. Кисуленко, Т. Э. Морозова. - М.: Издательский центр «Академия», 2006. - 432 с.

103. Сальников, В.И. Разработка расчетно-экспериментального метода оценки тормозных свойств и направлений совершенствования тормозной динамики автомобиля. - Автореферат дисс. ... канд. техн. наук. - М., 1993. - 22 с.

104. Сальников В.И., Козлов Ю.Н., Прокофьев А.А., Сыропатов М.Б. Оценка эффективности работы электронных систем контроля устойчивости АТС // Автомобильная промышленность. - 2013, № 10, С. 31 -34.

105. Селифонов В.В., Кусаинов, А.К., Ломакин, В.В. Теория автомобиля: Учебное пособие / МАМИ. -М., 2007. - 115 с.

134

106. Селифонов В.В., Гируцкий С И. Устойчивость автомобиля против заноса и опрокидывания. Учеб. Пособие. М., МАМИ. 1991. 55 с.

107. Сига, X., Мидзутани С. Введение в автомобильную электронику: Пер. с японск. -М.: Мир, 1989. 232 с.

108. Скотников, В.А. Основы теории и расчета трактора и автомобиля / В.А. Скотников, А.А. Мащенский, А С. Солонский. Под ред. В.А. Скотникова. -М.: Агропромиздат, 1986 - 363 с.

109. Соцков, Д А. Повышение активной безопасности автотранспортных средств при торможении. - Дис. ... докт. техн. наук. - Владимир, 1988. - 547 с.

110. Спинов, А.Р Учебные дорожные испытания автомобиля: учеб. Пособие для вузов / Спинов А.Р., Кристальный С.Р., Попов Н.В. - М.: МАДИ,

2014.-48 с.

111. Спирин, А.П., Гуревич, Л.В., Меламуд, Р.А. Исследование гистерезиса тормозных механизмов как звеньев антиблокировочных систем / Автомобильная промышленность, 1980. №3;

112. Технический регламент таможенного союза. - 2011.

ИЗ. Томило, Э.А. И все-таки оно катится // Журнал автомобильных инженеров. -2006. -№3. - с. 24-25.

114. Томило, Э.А. К теории качения колеса // Автомобильная промышленность. -1996. - №5 - М: Машиностроение.- С. 12 - 13.

115. Третьяков, О Б. Автомобильные шины. Конструкция, механика, свойства, эксплуатация / О Б. Третьяков, В.А. Гудков, А.А. Вольнов, В.Н. Тарновский. - М.: КолосС, Химия, 2007. - 432 с.

116. Учебные материалы Toyota «Brake Systems - Basic Diagnosis (Russian TMR)» Электрон, дан. - М., 2010 - Режим доступа: https://lms.toyota-europe.com, закрытый. - Загл. с экрана.

117. Учебные материалы Toyota «Sensor Technology (Russian TMR)» Электрон, дан. - М., 2010 - Режим доступа: https://lms.toyota-europe.com, закрытый. -Загл. с экрана.

118. Фалькевич, Б.С. Теория автомобиля. -М.: Машгиз, 1963. -240 с.

135

119. Фаробин Я.Е., Гринберг Н.С., Самойленко Ю.А. Разработка методологии комплексной оценки управляемости автомобильных транспортных средств. «Известия вузов», 1988, №4, 88-92.

120. Фаробин Я.Е. Теория поворота транспортных машин. М., "Машиностроение", 1970. - 176 с.

121. Федотов, А.И. Диагностирование тормозной системы АТС с фукционирующей ABS на одноплатформенном стенде с беговыми барабанами/ А.И. Федотов, А.Н. Степанов, Н.В. Степанов // Материалы 83-й междунар. науч.-техн. конф. ААИ (ИрГТУ, 2013) - Иркутск, 2013. - С. 183200.

122. Федотов, А.И. Математическая модель процесса диагностирования антиблокировочной тормозной системы автомобиля на полноопорном стенде с беговыми барабанами / А.И. Федотов, А.В. Бойко // Материалы 83-й междунар. науч.-техн. конф. ААИ (ИрГТУ, 2013) - Иркутск, 2013. - С. 28-39.

123. Федотов, А.И. Моделирование процесса торможения автотранспортного средства с антиблокировочной тормозной системы/ А.И. Федотов, В.О. Громалова // Материалы 83-й междунар. науч.-техн. конф. ААИ (ИрГТУ, 2013) - Иркутск, 2013. - С. 244-256.

124. Федотов, А.И. Повышение эффективности работы антиблокировочных систем при колебаниях нормальной нагрузки на колесах автомобиля: дис. . канд. техн. наук: 05.05.03 / Федотов Александр Иванович. - М., 1986, - 212 с.

125. Фрумкин, А.К. Антиблокировочные и противобуксовочные системы легковых автомобилей / А.К. Фрумкин, И.И. Алышев, А.И. Попов. - М.: ЦНИИТЭИАВТОПРОМ, 1989. - 52 с.

126. Центр испытаний «НАМИ». - Режим доступа: http://autorc.ru.

127. Чихладзе, Э. Д. Компьютерная модель колеса / Э. Д. Чихладзе, А. В. Лобяк, А.Г. Кислов и др. // Автомобильная промышленность. - 2007. - № 4. - М: Машиностроение.- С. 18 - 20.

128. Чудаков, Е.А. Теория автомобиля / Е.А. Чудаков. - М.: Машгиз, 1950. -343 с.

129. Эллис, Д.Р. Управляемость автомобиля. - М.: Машиностроение, 1975. - 216 с.

136

130. Ютт, В.Е. Эксплуатация электронных систем легкового автомобиля: учеб. пособие для вузов / В.Е. Ютт и др. - М.: МАДИ, 2012. - 253 с.

131. Яценко, Н.Н. Измерение и оценка сцепления автомобильных колес с дорогой / Н.Н. Яценко, А.А. Енаев, Л.В. Кузьмина // Автомобильная промышленность. - 1991. - №2.- М: Машиностроение.- С. 16 - 18.

132. An overview of studded and studless tire traction and safety: Research Report / Robert R. Scheibe - Washington: Washington State Transportation Center (TRAC), 2002. - 58 с.

133. Bakker, E. Tyre modelling for use in vehicle dynamics studies / E.Bakker, L.Nyborg, H.B.Pacejka. Society of Automotive Engineerings Transactions, 96(2):190-204, 1988.

134. ECE/TRANS/180/Add.8 31.07.2008 Организация Объединенных Наций. Соглашения о введении глобальных технических правил для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или использованы на колесных транспортных средствах. Глобальные технические правила №8. Электронные системы контроля устойчивости.

135. Forkenbrock, O'Harra, Elsasser. Demonstration of the Dynamic Tests Developed for NHTSA's NCAP Rollover Rating System - Phase VIII of NHTSA's Light Vehicle Rollover Research Program. - 2004, DOT HS 809 705.

136. Fridstrom, L. The Safety Effect of Studded Tyres in Norwegian Cities/ L. Fridstrom // Nordic Road and Transport Research. - № 1, 2001.

137. Furukawa Y., Nakaya H. Effects of Steering Response Characteristics on Control Perfomance of the Driver-Vehicle System., Int. J. of Vehicle Design. 1986. Spesial Issue on Vehicle Safety.

138. http://www.yokohama.ru.

139. http://www.abd.uk.com.

140. https://www.nissan.ru.

141. https://www.all-pribors.ru/docs/21440-11.pdf.

137

142. Lu, Jian. J. Studded Tire Performance and Safety / Jian. J. Lu // Transportation Research Center, University of Alaska, Fairbanks, Alaska, 1994.

143. Pacejka, H.B. Tire and Vehicle Dynamics / H.B.Pacejka.- Society of Automotive Engineers, Inc., 2002.- ISBN 0768011264.

144. Pacejka H.B. The Wheel Shimmy Phenomenon.Dessertation. Technical

Uneversity of Delft, 1966.

145. Pacejka H.B. Non-linearities in Road Vehicl Dynamics. Vehicle System Dynamics., 1986, 15, 5, 237-254.

146. Pacejka H.B. Reseach in Vehicle Dynamics and Tyre Mechanics. DGT PROGB REPT 7, 3-4, 1982.

147. Rodrigues, A.O. Evaluation of an active steering system. Master's degree project [Электронный документ] / A.O.Rodrigues. - Sweden 2004. (http://www.s3.kth.se/~kallej/grad_students/rodriguez_orozco_thesis04.pdf).

138

СПИСОК УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ

L - база автомобиля

Б - колея задней оси автомобиля

Ag - высота центра масс автомобиля

- масса автомобиля

Ga - вес автомобиля

^c7 - статический радиус колес передней оси

- статический радиус колес задней оси

cp - средний статический радиус колес передней и задней оси

- радиус качения колеса в свободном режиме

F. - скорость движения задней оси автомобиля

- окружная скорость переднего правого колеса

Ғлл - окружная скорость переднего левого колеса

Ғзл - окружная скорость заднего правого колеса

Fw - окружная скорость заднего левого колеса

Уг - продольное ускорение кузова над задней осью автомобиля

У, - поперечное ускорение кузова над задней осью автомобиля

у. - вертикальное ускорение кузова над задней осью автомобиля

- угловая скорость затормаживаемого колеса

- угловая скорость автомобиля относительно продольной оси

- угловая скорость автомобиля относительно поперечной оси

^Z - угловая скорость автомобиля относительно вертикальной оси

^z иЭ. - идеализированная

- продольное скольжение колеса

G - поперечное скольжение колеса - ускорение свободного падения

- коэффициент сцепления в продольном направлении

- коэффициент сцепления в поперечном направлении

139

- суммарный коэффициент сцепления

- максимальный теоретически возможный

- суммарный реализуемый коэффициент сцепления

- реализуемый коэффициент сцепления в продольном направлении

^Уреол. - реализуемый коэффициент сцепления в поперечном направлении - радиус поворота задней оси

Дт - продольная тормозная сила

R, ^z7 - боковая сила - нормальная реакция опорной поверхности на колеса передней оси

^z2 - нормальная реакция опорной поверхности на колеса задней оси

-^z7^MH. - ^z7 в динамических условиях

- ^zJ в динамических условиях

-^zJ^MH.HOp. - ^zJ в динамических условиях на наружное (при повороте) колесо - ^zJ в динамических условиях на внутреннее (при повороте) колесо

-^z7cmam. - ^z7 в статических условиях

-^zJcmam. - ^zJ в статических условиях

-^zJcmam.Hop. -^zJcmam.eHj'wp. - ^zJ в статических условиях на наружное (при повороте) колесо - ^zJ в статических условиях на внутреннее (при повороте) колесо

a - угол поворота рулевого колеса

J - угол увода задней оси

6* - угол поворота управляемых колес

- усилие на тормозной педали

- время от начала поворота рулевого колеса до затухания ^z

^z - угловое ускорение относительно вертикальной оси

^z cp. - ez среднее

^z иЭ.ср. - ez ер. идеализированная

^ЭДУ екл . иш . - sz ср при включенной системе ЭКУ на нешипованных шинах

^ЭДУ ошкл . иш . - sz при отключенной системе ЭКУ на нешипованных шинах

^ЭДУ екл . ш . - sz при включенной системе ЭКУ на шипованных шинах

140

о^кл . ш . - ср при отключенной системе ЭКУ на шипованных шинах

- эффективность системы ЭКУ на нешиповнных шинах

- эффективность системы ЭКУ на шиповнных шинах

- передаточное число рулевого механизма

- время участка

141

ПРИЛОЖЕНИЕ А

Протоколы определения весовых характеристик испытательного автомобиля

Таблица А.1

Протокол № 1 - Результаты измерений для определения высоты центра масс с экспертами-

испытателями

Замер 1 (горизонтальное положение, показание квадранта - акв=3°29')

Нагрузка на

Переднее левое колесо, кг Переднее правое колесо, кг Переднюю ось, кг

479,5 460 939,5

Заднее левое колесо, кг Заднее правое колесо, кг Задняя ось, кг

371 362,5 733,5

Общая масса автомобиля, кг

1673

Замер 2 (наклонное положение, показание квадранта - а1кв=9°26')

Нагрузка на

Переднее левое колесо, кг Переднее правое колесо, кг Переднюю ось, кг

486 473,5 959,5

Заднее левое колесо, кг Заднее правое колесо, кг Задняя ось, кг

364 349 713

Общая масса автомобиля, кг

1672,5

Замер 3 (наклонное положение, показание квадранта - а2кв=10°31')

Нагрузка на

Переднее левое колесо, кг Переднее правое колесо, кг Переднюю ось, кг

487,5 476 963,5

Заднее левое колесо, кг Заднее правое колесо, кг Задняя ось, кг

362 346,5 708,5

Общая масса автомобиля, кг

1672

Замер 4 (наклонное положение, показание квадранта - а3кв=11°28')

Нагрузка на

Переднее левое колесо, кг Переднее правое колесо, кг Переднюю ось, кг

489 478 967

Заднее левое колесо, кг Заднее правое колесо, кг Задняя ось, кг

361 345 706

Общая масса автомобиля, кг

1673

Прочие замеры

Статический радиус передних колес, мм 334

Статический радиус задних колес, мм 338

База автомобиля, мм 2703

142

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

Характеристики испытательных заездов и условия их проведения

Таблица Б.1.

Характеристики испытательных заездов

Дата, время Номер заезда Маневр Шины Сбитые Конусы Видео t°c возд/лед

18.02.2015

9:12:54 Заезд 1 Настроечный нш

9:22:02 Заезд 1 Настроечный нш

9:23:31 Заезд 2 Настроечный нш

9:35:07 Заезд 3 Настроечный нш

9:42:56 Заезд 1 Настроечный нш

10:21:16 Заезд 1 Переставка; ESP вкл нш Сбил 0 № 32 -6,4/-9,7

10:23:18 Заезд 2 Переставка; ESP вкл нш Сбил 1 № 33 -6,4/-9,7

10:26:07 Заезд 3 Переставка; ESP вкл нш Сбил 2 № 34 -6,4/-9,7

10:28:41 Заезд 4 Переставка; ESP вкл нш Сбил 0 № 35 -6,4/-9,7

10:30:27 Заезд 5 Переставка; ESP вкл нш Сбил 2 № 36 -6,4/-9,7

10:33:37 Заезд 6 Переставка; ESP вкл нш Сбил 0 № 37 -6,4/-9,7

10:35:43 Заезд 7 Переставка; ESP вкл нш Сбил 2 № 38 -6,4/-9,7

10:37:39 Заезд 8 Переставка; ESP вкл нш Сбил 4 № 39 -6,4/-9,7

10:40:03 Заезд 9 Переставка; ESP вкл нш Сбил 1 № 40 -6,4/-9,7

10:42:05 Заезд 10 Переставка; ESP вкл нш Сбил 2 № 41 -6,4/-9,7

10:58:30 Заезд 11 Переставка; ESP откл. перемыч. нш Сбил 1 № 42 -6,4/-9,7

11:02:07 Заезд 12 Переставка; ESP откл. перемыч. нш Сбил 1 № 43 -6,4/-9,7

11:04:04 Заезд 13 Переставка; ESP откл. перемыч. нш Сбил 3 № 44 -6,4/-9,7

11:06:46 Заезд 14 Переставка; ESP откл. перемыч. нш Сбил 1 № 45 -6,4/-9,7

11:08:46 Заезд 15 Переставка; ESP откл. перемыч. нш Сбил 1 № 46 -6,4/-9,7

11:15:39 Заезд 16 Переставка; ESP откл. перемыч. нш Сбил 1 № 47 -6,4/-9,7

11:18:54 Заезд 17 Переставка; ESP откл. перемыч. нш Сбил 0 № 48 -6,4/-9,7

11:21:08 Заезд 18 Переставка; ESP откл. перемыч. нш Сбил 0 № 50 -6,4/-9,7

11:23:21 Заезд 19 Переставка; ESP откл. перемыч. нш Сбил 3 № 51 -6,4/-9,7

11:25:03 Заезд 20 Переставка; ESP откл. перемыч. нш Сбил 0 № 52 -2,7/-6,5

11:41:55 Заезд 21 Торм. з.л.; ESP, ABS откл. предох.; на D нш № 53 -2,7/-6,5

11:44:36 Заезд 22 Торм. з.л.; ESP, ABS откл. предох.; на D нш № 54 -2,7/-6,5

11:48:06 Заезд 23 Торм. з.л.; ESP, ABS откл. предох.; на D нш № 55 -2,7/-6,5

11:50:43 Заезд 24 Торм. з.л.; ESP, ABS откл. предох.; на D нш № 57 -2,7/-6,5

11:52:53 Заезд 25 Торм. з.л.; ESP, ABS откл. предох.; на D нш № 58 -2,7/-6,5

11:54:30 Заезд 26 Торм. з.л.; ESP, ABS откл. предох.; на D нш № 59 -2,7/-6,5

11:59:04 Заезд 27 Торм. з.л.; ESP, ABS откл. предох.; на D нш № 60 -2,7/-6,5

12:00:53 Заезд 28 Торм. з.л.; ESP, ABS откл. предох.; на D нш № 61 -2,7/-6,5

12:02:34 Заезд 29 Торм. з.л.; ESP, ABS откл. предох.; на D нш № 62 -2,7/-6,5

12:04:05 Заезд 30 Торм. з.л.; ESP, ABS откл. предох.; на D нш № 63 -2,7/-6,5

12:09:28 Заезд 31 Торм. з.л.; ESP, ABS откл. предох.; на N нш № 64 -2,7/-6,5

12:11:00 Заезд 32 Торм. з.л.; ESP, ABS откл. предох.; на N нш № 65 -2,7/-6,5

12:12:36 Заезд 33 Торм. з.л.; ESP, ABS откл. предох.; на N нш № 66 -2,7/-6,5

12:14:16 Заезд 34 Торм. з.л.; ESP, ABS откл. предох.; на N нш № 67 -2,7/-6,5

12:16:05 Заезд 35 Торм. з.л.; ESP, ABS откл. предох.; на N нш № 68 -2,7/-6,5

12:18:28 Заезд 36 Торм. з.л.; ESP, ABS откл. предох.; на N нш № 69 -2,7/-6,5

12:20:10 Заезд 37 Торм. з.л.; ESP, ABS откл. предох.; на N нш № 70 -2,7/-6,5

12:22:10 Заезд 38 Торм. з.л.; ESP, ABS откл. предох.; на D нш № 71 -2,7/-6,5

12:24:03 Заезд 39 Торм. з.л.; ESP, ABS откл. предох.; на N нш № 72 -2,7/-6,5

12:25:47 Заезд 40 Торм. з.л.; ESP, ABS откл. предох.; на N нш № 73 -2,7/-6,5

12:48:42 Заезд 41 Настроечный нш -2,7/-6,5

12:49:15 Заезд 42 Торм. п.л.; ESP, ABS откл. предох.; на N нш -2,7/-6,5

12:52:38 Заезд 43 Торм. п.л.; ESP, ABS откл. предох.; на N нш № 74 -2,7/-6,5

12:54:15 Заезд 44 Торм. п.л.; ESP, ABS откл. предох.; на N нш № 75 -2,7/-6,5

143

Дата, время Номер заезда Маневр Шины Сбитые Конусы Видео t°c возд/лед

12:56:55 Заезд 45 Торм. п.л.; ESP, ABS откл. предох.; на N нш № 76 -2,7/-6,5

12:59:22 Заезд 46 Торм. п.л.; ESP, ABS откл. предох.; на N нш № 77 -2,7/-6,5

13:00:54 Заезд 47 Торм. п.л.; ESP, ABS откл. предох.; на N нш № 78 -2,7/-6,5

13:02:37 Заезд 48 Торм. п.л.; ESP, ABS откл. предох.; на N нш № 79 -2,7/-6,5

13:04:30 Заезд 49 Торм. п.л.; ESP, ABS откл. предох.; на N нш № 80 -2,7/-6,5

13:06:54 Заезд 50 Торм. п.л.; ESP, ABS откл. предох.; на N нш № 81 -2,7/-6,5

13:41:57 Заезд 1 Торм. п.п.; ESP, ABS откл. предох.; на N нш № 82 -2,7/-6,5

13:45:20 Заезд 2 Торм. п.п.; ESP, ABS откл. предох.; на N нш № 83 -2,7/-6,5

13:48:05 Заезд 3 Торм. п.п.; ESP, ABS откл. предох.; на N нш № 84 -2,7/-6,5

13:50:40 Заезд 4 Торм. п.п.; ESP, ABS откл. предох.; на N нш № 85 -2,7/-6,5

13:52:40 Заезд 5 Торм. п.п.; ESP, ABS откл. предох.; на N нш № 86 -2,7/-6,5

13:56:25 Заезд 6 Торм. п.п.; ESP, ABS откл. предох.; на N нш № 87 -2,7/-6,5

14:17:02 Заезд 7 Торм. з.п.; ESP, ABS откл. предох.; на N нш № 88 -2,7/-6,5

14:19:27 Заезд 8 Торм. з.п.; ESP, ABS откл. предох.; на N нш № 89 -2,7/-6,5

14:21:00 Заезд 9 Торм. з.п.; ESP, ABS откл. предох.; на N нш № 90 -2,7/-6,5

14:23:13 Заезд 10 Торм. з.п.; ESP, ABS откл. предох.; на N нш № 91 -2,7/-6,5

15:31:19 Заезд 1 Настроечный нш

15:43:17 Заезд 2 Настроечный нш

15:44:10 Заезд 3 Настроечный нш

15:45:40 Заезд 4 Настроечный нш

15:47:32 Заезд 5 Поворот; ESP, ABS откл; пер. торм. откл нш № 92 -0,5/-5,8

15:48:18 Заезд 6 Поворот; ESP, ABS откл; пер. торм. откл нш № 93

15:50:02 Заезд 7 Поворот; ESP, ABS откл; пер. торм. откл нш № 95

15:50:54 Заезд 8 Поворот; ESP, ABS откл; пер. торм. откл нш № 96

15:51:39 Заезд 9 Поворот; ESP, ABS откл; пер. торм. откл нш № 97

15:52:29 Заезд 10 Поворот; ESP, ABS откл; пер. торм. откл нш № 98

15:53:49 Заезд 11 Поворот; ESP, ABS откл; пер. торм. откл нш № 100

15:54:54 Заезд 12 Поворот; ESP, ABS откл; пер. торм. откл нш № 101

15:55:59 Заезд 13 Поворот; ESP, ABS откл; пер. торм. откл нш № 102

15:57:12 Заезд 14 Поворот; ESP, ABS откл; пер. торм. откл нш № 103

15:58:29 Заезд 15 Поворот; ESP, ABS откл; пер. торм. откл нш № 104

15:59:22 Заезд 16 Поворот; ESP, ABS откл; пер. торм. откл нш № 105

16:00:11 Заезд 17 Поворот; ESP, ABS откл; пер. торм. откл нш № 106

16:01:04 Заезд 18 Поворот; ESP, ABS откл; пер. торм. откл нш № 107

16:01:54 Заезд 19 Поворот; ESP, ABS откл; пер. торм. откл нш № 108

16:02:37 Заезд 20 Поворот; ESP, ABS откл; пер. торм. откл нш № 109

16:03:18 Заезд 21 Поворот; ESP, ABS откл; пер. торм. откл нш № 110

16:04:13 Заезд 22 Поворот; ESP, ABS откл; пер. торм. откл нш № 111

16:05:00 Заезд 23 Поворот; ESP, ABS откл; пер. торм. откл нш № 112

16:05:46 Заезд 24 Поворот; ESP, ABS откл; пер. торм. откл нш № 113

16:06:46 Заезд 25 Поворот; ESP, ABS откл; пер. торм. откл нш № 114

16:07:29 Заезд 26 Поворот; ESP, ABS откл; пер. торм. откл нш № 115

16:08:15 Заезд 27 Поворот; ESP, ABS откл; пер. торм. откл нш № 116

16:09:03 Заезд 28 Поворот; ESP, ABS откл; пер. торм. откл нш № 117

16:09:52 Заезд 29 Поворот; ESP, ABS откл; пер. торм. откл нш № 118

16:10:32 Заезд 30 Поворот; ESP, ABS откл; пер. торм. откл нш № 119

19.02.2015

10:25:57 Заезд 1 Настроечный ш

10:49:23 Заезд 1 Пропись трассы по центру ш

10:53:13 Заезд 2 Переставка; ESP вкл ш Сбил 0 № 120

10:55:34 Заезд 3 Переставка; ESP вкл ш Сбил 0 № 121

10:57:25 Заезд 4 Переставка; ESP вкл ш Сбил 0 № 122

10:58:59 Заезд 5 Переставка; ESP вкл ш Сбил 0 № 123

11:06:53 Заезд 6 Переставка; ESP вкл ш Сбил 0 № 124

11:09:44 Заезд 7 Переставка; ESP вкл ш Сбил 0 № 125

11:11:56 Заезд 8 Переставка; ESP вкл ш Сбил 1 № 126