Методика оценки работоспособности тормозной системы автомобилей категории М1, оборудованных АБС тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.10, кандидат наук Кунин, Михаил Федорович

• Кунин, Михаил Федорович
• кандидат наук
• 2013

Оглавление диссертации кандидат наук Кунин, Михаил Федорович

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ, ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Анализ дорожно-транспортной аварийности на автомобильном транспорте в Российской Федерации

1.2. Особенности конструкции тормозных систем автомобилей категории М1, оборудованных АБС •

1.3. Требования, предъявляемые техническим регламентом к рабочей тормозной системе автомобилей категории М1, оборудованных АБС

1.4. Требования, предъявляемые правилами ЕЭК ООН к испытаниям и характеристикам рабочей тормозной системы

легковых автомобилей

1.4.1 Общие предписания

1.4.2 Особые предписания, касающиеся механических транспортных средств

1.4.3 Дополнительные проверки

1.5. Современное состояние изучаемой проблемы

1.6. Выводы по главе 1 '

1.7. Цель, задачи и общая методика исследования 29 ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОЦЕССА

ТОРМОЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ, ОБОРУДОВАННОГО АБС

2.1. Автоколебания и вынужденные колебания в процессе торможения автомобиля

2.2. Физические основы процесса торможения автомобиля

2.3. Основы математического моделирования движения колеса

по дорожному покрытию

2.4. Кинематическая модель вращения колеса с жесткой шиной

2.5.Мод ель деформационного проскальзывания колеса с упругой шиной по твердому дорожному покрытию

2.6. Процесс изменения проскальзывания колеса при

экстренном торможении автомобиля, оборудованного АБС

2.7. Аналитическое исследование процесса торможения автомобиля

2.8. Методика бесконтактной регистрации параметров торможения и обработка дискретных данных

2.9. Выводы по главе 2

ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ И СРЕДСТВ ОЦЕНКИ

РАБОТОСПОСОБНОСТИ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ

3.1. Методика оценки работоспособности тормозной системы автомобилей категории Ml, оборудованных АБС, в дорожных условиях £3

3.1.1. Определение геометрических размеров испытательной площадки

3.1.2. Определение погрешности средств измерений

3.2. Разработка датчика для измерения скорости автомобиля

3.3. Разработка устройства для измерения угловой скорости колеса

3.4. Разработка датчика для измерения давления в приводе тормозов без разгерметизации

3.5. Выводы по главе 3 ' 84 ГЛАВА 4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

4.1. Выработка критериев оценки эффективности торможения и устойчивости ТС при дорожных испытаниях

4.2. Программно-аппаратный комплекс для оценки работоспособности тормозной системы автомобилей категории

Ml, оборудованных АБС

4.2.1. Программа обработки экспериментальных данных

4.3. Результаты обработки экспериментальных данных, полученных при испытаниях автомобиля «Ford Fusion»

4.4. Результаты обработки экспериментальных данных, полученных при испытаниях автомобиля «Great Wall

СС646КМ25»

4.5. Выводы по главе 4 ' 114 ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ

Основные условные обозначения и сокращения

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

ПРИЛОЖЕНИЯ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Методика оценки работоспособности тормозной системы автомобилей категории М1, оборудованных АБС»

Введение

Актуальность исследования. Обеспечение безопасности дорожного движения является одной из важнейших проблем эксплуатации автомобильного транспорта. Каждый год на дорогах России погибают десятки тысяч человек, сотни тысяч получают повреждения и увечья, страна несет многомиллиардные экономические потери. Согласно статистическим данным ГИБДД за 2012 год произошло 203597 ДТП, в которых погибло 27991 человек и пострадало 258618 человек.

Порядка 15% ДТП в РФ происходит из-за эксплуатации технически неисправных транспортных средств, из которых около 40% составляют автомобили с неисправной тормозной системой [35]. Причем аварии по причине отказа тормозной системы имеют наиболее тяжелые последствия.

По данным Европейской комиссии министров транспорта доля ДТП из-за технических неисправностей АТС в общем их количестве составляет: в Германии 13-21%; в США 17-27%; во Франции 21-22%; в Венгрии 19-21%.

Одним из путей решения задачи по снижению аварийности дорожного движения является повышение активной безопасности транспортных средств в эксплуатации. Активная безопасность современного колесного транспортного средства в период торможения достигается с помощью автоматизированных систем управления параметрами его движения. Оснащение автомобилей антиблокировочной тормозной системой позволяет ' улучшить показатели торможения при движении автомобиля.

Если по какой-либо причине АБС теряет работоспособность, а это не редкость ввиду сложности системы и условий эксплуатации, в экстренной ситуации транспортное средство теряет устойчивость, тем самым усугубляя тяжесть последствий. Поэтому необходимо систематически контролировать техническое состояние тормозной системы, оборудованной АБС, с использованием современных средств диагностики и при обнаружении каких-либо неисправностей проводить соответствующие технические воздействия.

Однако, на данный момент, не разработаны методика и средства оценки работоспособности тормозной системы автомобилей категории М1 с АБС в эксплуатации.

Целью диссертационной работы является разработка методики и средств оценки работоспособности тормозной системы автомобилей категории М1, оборудованных АБС, для повышения их активной безопасности в эксплуатации.

Для достижения поставленной цели в диссертационной работе следует решить ряд следующих задач:

1. Разработать модель процесса торможения колеса автомобиля, оборудованного АБС.

2. Исследовать процесс проскальзывания колеса при экстренном торможении автомобиля.

3. Создать методику оценки работоспособности тормозной системы автомобилей категории М1, оборудованных АБС, в дорожных условиях.

4. Разработать технические средства для измерения скорости автомобиля и угловых скоростей его колес с заданной точностью.

5. Создать программно-аппаратный комплекс, позволяющий определять значения скорости колес, скорости автомобиля и усилия на органе управления рабочей тормозной системой в процессе дорожных испытаний.

6. Провести с помощью разработанного программно-аппаратного комплекса оценку работоспособности тормозной системы автомобилей категории М1, находящихся в эксплуатации.

Объектом исследования является рабочая тормозная система транспортных средств категории М1.

Предметом исследования является процесс экстренного торможения автомобилей категории М1, оборудованных АБС, в дорожных условиях.

Методы исследования базируются на аналитическом исследовании процесса торможения и проведении дорожных испытаний ТС с использованием разработанных датчиков скоростей колеса и автомобиля и применения

математической обработки экспериментальных данных на базе программного пакета «МАТЬАВ».

Научная новизна работы:

- разработана модель деформационного проскальзывания колеса с упругой шиной по твердому дорожному покрытию;

- проведено моделирование процесса изменения проскальзывания колеса при экстренном торможении автомобиля, оборудованного'АБС;

- разработана и апробирована методика оценки работоспособности тормозной системы автомобилей категории М1, оборудованных АБС, в дорожных условиях.

Практическая значимость работы заключается в следующем:

1. Разработан комплекс диагностической аппаратуры для оценки работоспособности тормозной системы автомобилей категории М1, оборудованных АБС.

2. Создано устройство для измерения угловой скорости колеса. Получен патент на полезную модель устройства.

3. Разработан датчик для измерения скорости автомобиля. На полезную модель устройства получен патент.

4. Создана программа для обработки экспериментальных данных, получаемых от диагностического комплекса. Получено свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ.

5. Осуществлена (в соответствии с нормативными документами) опытная проверка разработанной системы на серийных автомобилях, находящихся в эксплуатации.

Глава 1. Состояние проблемы, цель и задачи исследования

1.1. Анализ дорожно-транспортной аварийности на автомобильном транспорте в Российской Федерации

Автомобильный транспорт - одна из крупнейших отраслей общественного производства, влияющая на все сферы деятельности человека и развитие общества в целом. С ростом количества подвижного состава на пассажирских перевозках возрастает интенсивность движения на дорогах, в которое вовлечено большое количество транспортных средств и десятки миллионов людей. Поэтому предупреждение аварийности на дорогах становиться одной из серьезнейших социально-экономических проблем. От успешного ее решения в значительной степени зависят не только жизнь и здоровье людей, но и развитие экономики страны.

Проблемой повышения безопасности дорожного движения занимались многие ученые: И.Н. Аринин, H.A. Бухарин, J1.B. Гуревич, П.А. Кравченко, P.A. Меломуд, М.А. Петров, А.Г. Сергеев, Д.А. Соцков, А.И. Федотов, А.К. Фрумкин Е.А. Чудаков и др.

Проведённый количественный анализ дорожно-транспортных происшествий (ДТП) показывает, что проблема обеспечения безопасности автомобильных перевозок в РФ остается нерешенной. Динамика аварийности с 2003 по 2012 г. представлена в таблицах 1.1, 1.2 и 1.3.

Таблица 1.1-Показатели аварийности на автомобильном транспорте

Год Количество ДТП Погибло, чел. Ранено, чел.

2003 204267 35602 243919

2004 208558 34506 251386

2005 223342 33957 274864

2006 229140 32724 285362

2007 233809 33308 292206

2008 218322 29936 270883

2009 203618 27659 255484

2010 199431 26567 250635

2011 199868 27953 251848

2012 203597 27991 258618

Большое количество ДТП сохраняется уже на протяжении многих лет. Только за последние 10 лет в дорожных авариях погибли 310 тыс. человек и около 2 миллионов получили увечья.

Таблица 1.2-Удельные показатели аварийности в РФ

Год Тяжесть Число Количество

последствий ДТП пострадавших на 100 тыс. населения ДТП на 10 тыс. единиц транспорта

2003 12,7 195,0 59,0

2004 12,1 198,3 63,8

2005 11,0 215,2 67,4

2006 10,3 222,8 65,5

2007 10,2 228,9 65,2

2008 10,0 211,8 56,4

2009 9,8 199,5 49,4

2010 9,6 195,3 47,4

2011 10,0 195,8 46,1

2012 9,8 200,4 44,8

Таблица 1.3 - Относительные показатели аварийности в РФ

Год ±% ДТП к АППГ ±% погибших к АППГ ±% раненых к АППГ

2003 10,8 7,1 13,1

2004 2,1 -3,1 3,1

2005 7,1 -1,6 9,3

2006 2,6 -3,6 ' 3,8

2007 2 1,8 2,4

2008 -6,6 -10,1 -7,3

2009 -6,7 -7,6 -5,7

2010 -2,1 -3,9 -1,9

2011 0,2 5,2 0,5

2012 1,9 0,1 2,7

(АППГ)- аналогичный период прошлого года

Высокие показатели аварийности на автомобильном транспорте в РФ наряду с объективными причинами (высокими темпами автомобилизации, плохим состоянием дорог и т.д.) связаны также с низким уровнем технической готовности автотранспортных средств к эксплуатации. Количество ДТП по техническим причинам хотя и снижается в последние годы, но остается существенным и по

данным НИЦ ГИБДД МВД РФ в отдельные годы, учитывая технические неисправности транспортных средств, как косвенную причину, доля этих происшествий в общем числе ДТП достигает 15%.

Основными видами неисправностей транспортных средств, из-за которых произошли дорожно-транспортные происшествия, были поломки и отказы деталей тормозной системы и осветительных приборов. Более половины дорожно-транспортных происшествий с участием транспортных средств, неисправность которых явилась одной из их причин, произошло с легковыми автомобилями.

В последние годы возросло количество технических неисправностей транспортных средств, имеющих производственный характер. Неисправности возникают как следствие нарушения принятой технологии изготовления (отступление от чертежа, отсутствие предусмотренной термообработки, нарушение технологии изготовления, использование некачественного сырья и т.д.).

Поскольку снижение аварийности на автомобильном транспорте является приоритетной социально-экономической задачей и научно-технической проблемой, для её решения требуется, прежде всего, повышение эксплуатационной безопасности путем контроля и восстановления работоспособного состояния соответствующих систем автотранспортных средств. Своевременное и качественное выполнение ТО и ремонта автотранспортных средств, постоянный и тщательный контроль их технического состояния, применение новейших методов и современных средств их инструментальной диагностики, выполнение предписаний завода изготовителя, правил дорожного движения и других нормативных документов, регламентирующих требования безопасности автомобиля в эксплуатации, являются основными инструментами снижения аварийности, вызванной неисправностями автомобильного парка.

1.2. Особенности конструкции тормозных систем автомобилей категории М1,

оборудованных АБС

К категории М1 относятся транспортные средства, имеющие не менее четырех колес и используемые для перевозки не более 8 пассажиров.

Тормозная система - это совокупность частей транспортного средства, предназначенных для его торможения при воздействии на орган управления тормозной системой.

Антиблокировочная тормозная система - это тормозная система транспортного средства с автоматическим регулированием в процессе торможения степени проскальзывания колес транспортного средства в направлении их вращения [112].

Практически все автомобили категории М1 оборудованы системами АБС с гидравлическим тормозным приводом. Причиной использования гидравлического тормозного привода на автомобилях категории М1 является их простота и быстродействие.

Особенностью автомобилей с гидроприводом является то, что эти тормозные системы срабатывают гораздо быстрее, чем пневматические, т.к. жидкость по сравнению с воздухом практически не сжимаемое рабочее тело. Одной из особенностей АБС с гидроприводом является недопустимость их разгерметизации. Это создает ряд трудностей при внешнем контроле работоспособности АБС, потому что практически все легковые автомобили при изготовлении не снабжаются датчиками давления в гидроприводе, т.е. АБС представляют собой «черный ящик», сведения о котором можно получить лишь по выходным параметрам. Тем более алгоритмы работы АБС каждой фирмы являются её секретом.

АБС представляют собой системы, оснащенные устройствами управления с обратной связью, которые предотвращают блокировку колес во время торможения и сохраняют управляемость и курсовую устойчивость автомобиля. Основными компонентами АБС являются гидромодулятор, датчики скорости вращения колес, электронный блок управления (рис 1.1).

Рис. 1.1. Расположение элементов АБС на автомобиле: 1-гидромодулятор с электронным блоком управления; 2 - датчики скорости

вращения колеса

Датчик скорости вращения колеса - это элемент АБС, предназначенный для определения и передачи электронному блоку управления информации, касающейся условий вращения колеса или динамических условий движения транспортного средства.

Электронный блок управления - это элемент АБС, предназначенный для обработки и оценки данных, передаваемых датчиками скорости вращения колес, и передачи соответствующего сигнала гидромодулятору.

Гидромодулятор - это элемент АБС, предназначенный для изменения тормозных усилий в зависимости от сигнала, полученного от электронного блока управления.

При первоначальном торможении давление в приводе возрастает, величина скольжения колеса в пятне контакта с дорогой увеличивается и достигается граница устойчивого и нестабильного диапазонов качения колес. Начиная с этого момента, любое дальнейшее увеличение давления в приводе или тормозного момента не вызывает какого-либо повышения величины тормозной силы. В устойчивом диапазоне скольжение колеса является скорее деформационным скольжением, оно имеет возрастающую тенденцию в нестабильном диапазоне.

Если в движении одно из колес проявляет признаки блокировки, то резко возрастают замедление вращения колеса и его скольжение. Если они превышают критические значения, то блок управления посылает сигналы к соленоидному распределительному клапану для прекращения роста или уменьшения давления в тормозном механизме до предотвращения опасности блокировки. Затем давление должно быть восстановлено для предотвращения недотормаживания колеса. Во время автоматического управления торможением необходимо постоянно определять диапазоны устойчивого и нестабильного качения колес и модулировать тормозное давление, создавая максимальное тормозное усилие [133]. Взаимосвязь элементов АБС отображена на рис. 1.2.

- Силовое взаимодействие

- Информационный канал

---Управляющее воздействие

Рис. 1.2. Схема взаимосвязи элементов тормозной системы с АБС

Наиболее распространенными являются четырехканальные системы АБС с четырьмя датчиками скорости вращения колеса, которые имеют схему с соединением по осям и схему с диагональным соединением (рис. 1.3). Когда осуществляется торможение на дорожном покрытии с разными коэффициентами сцепления слева и справа («микст»), то необходимо предпринимать меры для предотвращения возникновения разворачивающего момента, который может оказать отрицательное воздействие на курсовую устойчивость автомобиля.

Решением в данном случае может стать отдельное управление колес переднего моста, а также управление колес заднего моста в соответствии с принципом «низкопорогового» регулирования (заднее колесо с наименьшим значением коэффициента сцепления определяет давление, которое подается к обоим задним тормозным механизмам).

С разделением по осям С разделением по диагонали

датчиками скорости вращения колеса: 1-канал управления; 2 - датчик

скорости вращения колеса

Для данных схем на каждое колесо приходится пара электромагнитных клапанов, клапан набора давления, предназначенный для повышения давления, и клапан сброса давления. Клапан сброса давления устанавливают параллельно с клапаном набора давления, для быстрого уменьшения давления в тормозной магистрали. Для каждой фазы повышения или понижения давления имеется свой электромагнитный клапан, который имеет только одно активное положение. Это обеспечивает компактность клапанов, при наличии только двух гидравлических

соединительных элементов, меньший объем, уменьшенный вес и низкие магнитные силы управления.

1.3. Требования, предъявляемые техническим регламентом к рабочей

тормозной системе автомобилей категории М1, оборудованных АБС

Требования к антиблокировочной тормозной системе[112]: должны отсутствовать видимые повреждения, ненадежное крепление, отсоединение элементов АБС, с целью мониторинга рабочего состояния АБС устанавливается сигнальная лампа. Сигнальная лампа должна: находиться в рабочем состоянии, быть надежно закреплена, быть видима при дневном освещении и в темное время суток с рабочего места водителя, иметь соответствующую понятную маркировку в виде надписи или пиктограммы, включаться при активации АБС после включения зажигания и отключаться не позже, чем когда скорость транспортного средства достигнет 10 км/ч.

Транспортные средства, оборудованные АБС, при торможениях в снаряженном состоянии (с учетом массы водителя) с начальной скоростью не менее 40 км/ч должны двигаться в пределах коридора движения прямолинейно, без заноса, а их колеса не должны оставлять следов блокирования колес на дорожном покрытии до момента отключения АБС при достижении скорости движения, соответствующей порогу отключения АБС (не более 15 км/ч). Функционирование сигнализаторов АБС должно соответствовать ее исправному состоянию.

Рабочую тормозную систему проверяют по показателям эффективности торможения и устойчивости транспортного средства при торможении. Начальная скорость торможения при проверках в дорожных условиях - 40 км/ч. Масса транспортного средства при проверках не должна превышать разрешенной полной массы.

Таблица 1.4-Использование показателей эффективности торможения и устойчивости транспортного средства при торможении при проверках на роликовых стендах [112]

Наименование показателя Рабочая тормозная система

Без АБС, или с АБС, с порогом отключения выше скорости стенда С АБС с порогом отключения ниже скорости стенда

Эффективность торможения Устойчивость транспортного средства при торможении Эффективность торможения Устойчивость транспортного средства при торможении

Удельная тормозная сила + - - -

Относительная разность тормозных сил колес оси - + - -

Блокирование колес транспортного средства на роликах или автоматическое отключение стенда вследствие проскальзывания колес по роликам +

Из написанного выше видно, что оценить техническое состояние автомобиля, оснащенного АБС, можно только в дорожных условиях, поэтому в дальнейшем речь пойдет о дорожных испытаниях.

В дорожных условиях при торможении рабочей, тормозной системой с начальной скоростью торможения 40 км/ч транспортное средство не должно ни одной своей частью выходить из нормативного коридора движения шириной три метра. Эффективность тормозной системы АТС категории М1 оценивается или по значению установившегося замедления (не менее 5,2 м/с при времени

срабатывания системы не более 0,6с), или по тормозному пути (не более 15,8м). При этом усилие на орган управления не должно превышать 490Н.

1.4. Требования, предъявляемые правилами ЕЭК ООН к испытаниям и характеристикам рабочей тормозной системы легковых автомобилей

Эффективность, предписанная для тормозных систем, основывается на длине тормозного пути и среднем значении предельного замедления. Эффективность тормозной системы должна определяться путем измерения тормозного пути с учетом начальной скорости транспортного средства и/или путем измерения среднего значения замедления в ходе испытания.

Дорога должна иметь поверхность, обеспечивающую хорошие условия сцепления. Транспортное средство испытывается груженым, причем распределение его массы между осями должно соответствовать распределению, указанному изготовителем. В том случае, когда предусматривается несколько вариантов распределения нагрузки между осями, распределение максимальной массы между осями должно быть таким, чтобы нагрузка на каждую ось была пропорциональна максимально допустимой массе для каждой оси.

Таблица 1.5 - Условия проведения испытаний рабочей тормозной системы:

í 6,5 - 50 даН

Испытание типа 0 V 100 км/ч

с отсоединенным Б < 0,1 у +0,0060 V2 (м)

двигателем ёш > 6,43 м/с2

Испытание типа 0 V 80% утах < 160 км/ч

с подсоединенным 0,1 у +0,0067 V2 (м)

двигателем ёш > 5,76 м/с2

где:

у - предписанная скорость при испытании в км/ч; б - тормозной путь в метрах;

с1т - среднее значение предельного замедления в м/с ; f - усилие, прилагаемое к ножному органу управления, в даН; утах — максимальная скорость транспортного средства в км/ч.

1.4.1. Общие предписания

Водитель транспортного средства должен предупреждаться специальным визуальным сигналом о любой неисправности системы электропитания или неправильном срабатывании датчика, которые влияют на функциональные и эксплуатационные характеристики системы, предписанные в настоящем приложении, включая неисправности и сбои в работе системы электропитания, внешней цепи регулятора (регуляторов), самого регулятора (регуляторов) и модулятора (модуляторов). Для этой цели должен использоваться желтый предупреждающий сигнал.

Устройство ручного отключения или изменения режима управления антиблокировочной системы не допускается.

1.4.2. Особые предписания, касающиеся механических транспортных средств

При использовании силы сцепления в антиблокировочной системе учитывается фактическое возрастание тормозного пути по сравнению с его минимальной теоретической величиной. Антиблокировочная система считается удовлетворяющей требованиям, если выполняется условие 8 > 0,75, где с -реализуемое сцепление.

Коэффициент реализуемого сцепления е должен измеряться при начальной скорости 50 км/ч на дорожном покрытии, имеющем коэффициент сцепления в пределах от не более 0,3, (при отсутствии такого испытательного покрытия, по усмотрению технических служб, могут использоваться шины с предельным износом и более высокий - до 0,4 - коэффициент сцепления, полученные фактические величины, тип шин и характеристики покрытия регистрируются) до приблизительно 0,8 (сухая дорога). Для устранения влияния перепадов температур в тормозной системе рекомендуется сначала определять величину коэффициента торможения транспортного средства с включенной антиблокировочной системой гЛЬ а затем коэффициент сцепления шин с дорогой к.

Процедура испытания для определения коэффициента сцепления (к) и формулы расчета реализуемой силы сцепления (с) должны соответствовать процедуре и формулам, содержащимся в приложении ЕЭК ООН 13.

Соблюдение условий с>0,75 проверяется с использованием транспортного средства как в груженом, так и в порожнем состоянии.

Испытание транспортного средства в груженом состоянии на поверхности с высоким коэффициентом сцепления может не проводиться, если предписанное усилие, прилагаемое к органу управления тормозной системы, не позволяет обеспечить полное срабатывание антиблокировочной системы.

1.4.3. Дополнительные проверки

Дополнительные проверки проводятся при отключенном двигателе груженого и порожнего транспортного средства. Колеса, непосредственно управляемые антиблокировочной системой, не должны блокироваться, когда на дорогах с покрытием, имеющим коэффициент сцепления в пределах от не более 0,3 до приблизительно 0,8, при начальной скорости 40 км/ч и при высокой начальной скорости 0,8 Утах<120 км/ч, к педали тормозной системы резко прилагается максимальное усилие.

Если происходит переход оси от поверхности с высоким сцеплением (кн) к поверхности с низким сцеплением (кь) при кн > 0,5 и кн/кь > 2 и если при этом к органу управления прилагается максимальное усилие, то блокировки непосредственно управляемых колес не допускается. Скорость движения и момент приведения в действие тормоза рассчитываются таким образом, чтобы при полностью включенной антиблокировочной системе на поверхности с высоким сцеплением переход от одной поверхности к другой происходил в условиях, определенных в предыдущем абзаце.

Если происходит переход транспортного средства от поверхности с низким сцеплением (кь) к поверхности с высоким сцеплением (кн) при кн>0,5 и кн/кь>2 и если к органу управления прилагается максимальное усилие, то коэффициент замедления транспортного средства должен увеличиваться до соответствующего

высокого значения в течение разумного периода времени, а транспортное средство не должно отклоняться от своей первоначальной траектории. Скорость движения и момент приведения в действие тормоза рассчитываются таким образом, чтобы при полностью включенной антиблокировочной системе на поверхности с низким сцеплением переход от одной поверхности к другой происходил на скорости около 50 км/ч.

В случае транспортных средств, оборудованных антиблокировочными системами категории 1 или 2, когда правое и левое колеса транспортного средства находятся на поверхностях с различным коэффициентом сцепления (кн и кь) при кн>0,5 и кн/кь>2, блокировки непосредственно управляемых колес не допускается, когда при скорости 50 км/ч к органу управления резко прилагается максимальное усилие. Допускается коррекция движения с помощью рулевого управления при условии, что угол поворота рулевого колеса не превышает 120° в течение первых 2 секунд и не превышает 240° в целом. Кроме того, в начале этих испытаний продольное среднее сечение транспортного средства должно проходить через границу между поверхностями с высоким и низким сцеплением, а в ходе испытания ни одна (наружная) часть шин не должна пересекать эту границу.

Однако при проведении испытаний, описанных выше, допускается кратковременная блокировка колес. Кроме того, блокировка колес допускается в том случае, если скорость транспортного средства ниже 15 км/ч; аналогичным образом, допускается блокировка косвенно управляемых колес при любой скорости, но устойчивость и управляемость транспортного средства при этом не должны нарушаться и транспортное средство не должно откланяться от прямолинейного движения более чем на 15° либо выходить за рамки полосы движения шириной 3,5 м.

1.5. Современное состояние изучаемой проблемы

В ряде институтов Российской Федерации ведется научная работа по повышению активной безопасности транспортных средств в эксплуатации. Далее представлены работы непосредственно направленные на повышение активной безопасности автомобилей в процессе торможения.

В Волгоградскиом государственном техническом университете основополагающей является докторская диссертация A.A. Ревина по специальности 05.05.03 - «Автомобили и тракторы», в которой рассмотрены вопросы повышения эффективности, устойчивости и управляемости при торможении автотранспортных средств [89]. Под руководством A.A. Ревина выполнена работа В.В. Котова «Разработка диагностических признаков пневматической тормозной системы автомобиля с АБС» [49]. В работе приводятся данные применительно к пневматическим тормозным системам, обладающим целым рядом специфических характеристик. Автомобили категории М1 оснащаются гидравлическими тормозными системами, поэтому научные результаты работы В.В. Котова могут иметь лишь косвенное отношение к исследуемой теме.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Кунин, Михаил Федорович, 2013 год

Библиографический список

1.Андронов, A.A. Собрание трудов / A.A. Андронов-. -М.: 1956. - 243 с.

2.Андронов, A.A. Теория колебаний / A.A. Андронов, A.A. Витт, С.Э.Хайкин. - М. : Машиностроение , 1959. - С. 780 - 786.

3.Аринин, И.Н. Диагностирование технического состояния автомобилей / И.Н Аринин - М.: Транспорт, 1978. - 176 с.

4.Аринин, И.Н. Техническая эксплуатация автомобилей / И.Н Аринин, С.И. Коновалов, Ю. В. Баженов - (Серия Высшее профессиональное образование) -Ростов н/Д: Феникс, 2004. - 315 с.

5.Аринин, И.Н. Техническая эксплуатация автомобилей. (Управление технической готовностью подвижного состава): Учеб. Пособие / И.Н. Аринин, С.И. Коновалов, Ю.В. Баженов, A.A. Бочков. - Владимирский гос. ун-т. Владимир,2003.-247C.ISBN-89368-090-1.

6.Архипов, A.B. Разработка методики оценки эффективности рабочей тормозной системы автотранспортных средств при стендовых испытаниях / A.B. Архипов, О.С. Воронин // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: Материалы IV международной конференции - С.Петербург, 2000.-С. 210-222.

7.Афанасьев, JI. Л., Конструктивная безопасность автомобиля / Л.Л. Афанасьев, А. Б. Дьяков, В. А. Иларионов. - М. : Машинортроение, 1983. - 212 с.

8.Бабков, В.Ф. Дорожные условия и режимы движения автомобилей / В.Ф. Бабков. - М.: Транспорт, 1967. - 127 с.

9.Баженов, Ю.В. Основы теории надёжности машин: учебное пособие / Ю.В. Баженов; Владим. гос. ун-т. - Владимир, 2006. - 156 с.

Ю.Баженов, М.Ю. Повышение активной безопасности автотранспортных средств на основе углубленного диагностирования тормозных систем с гидровлическим приводом. Автореф. дис. канд. техн. наук. - Владимир, 2000. - 19 с.

11.Бриджмен, П.В. Анализ размерностей: Пер. с англ. - М.; Л.: 1934-315 с.

12.Боровский, Б.Е. Безопасность движения автомобильного транспорта. Анализ дорожных происшествий / Б.Е. Боровских. - JI. : Лениздат, 1984. - 304 с.

13.БСЭ.- М.: Советская энциклопедия.- 1974 - Т. 15. - С. 480.

14.Болыпой Российский энциклопедический словарь. - М.: «Большая Российская энциклопедия», 2008. - 1887 с.

15.Валюс, H.A. Растровые оптические приборы. - М.: Машиностроение, 1966.-208 с.

1 б.Вахменцев, C.B. Измерение тормозных свойств автомобиля в эксплуатации и их нормирование по критерию безопасности. Дис. канд. техн. наук. - М., 1952.- 188 с.

17.Власенко, Методы синтеза быстрых алгоритмов свертки и спектрального анализа сигналов. - М.: Наука, 1990.

18.Власов, В.А. Дайджест по монографии Л. Эванса «Безопасность движения и водитель» / В.А. Власов // За рулём. - 1996. - № 1. - С. 72 - 73.

19.ВлГУ. Отчет о НИР 1895/97. Разработка рекомендаций по снижению аварийности во Владимирской области при внедрении инструментальной диагностики тормозных систем. - Владимир: ВлГУ, 1998. - 108 с.

20.Вознесенский, В.А. Статистические методы планирования эксперимента в технико-экономических задачах / В.А. Вознесенский. - М. : Статистика, 1974. -192 с.

21.ВООРТИ. Сборник нормативно-правовых материалов по безопасности дорожного движения. - Владимир : Изд-во Калейдоскоп, 1998. - 140 с.

22.Гаспарянц, Г.А. Частотные методы исследования регуляторов тормозных сил / Г.А. Гаспарянц, A.A. Великанов // ЭИ конструкции автомобилей. - 1980. -№9.- С. 16-21.

23.Генбом, Б. Б.Методика построения и исследования тормозных характеристик автомобиля. / Б.Б. Генбом, В. А. Демьянюк, Е. В. Осепчугов // Автомобильная промышленность. - 1972. - №4. - С. 16-19.

24.ГОСТ 20911-89. Техническая диагностика. Термины и определения. - М. : Госкомстандарт, 1990. - 13 с.

25.ГОСТ 22895-77. Тормозные системы и тормозные свойства автотранспортных средств. Нормативы эффективности. Общие технические требования. - М. : Изд-во стандартов, 1993. - 22 с.

26.ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки. -М.: ГОСТСТАНДАРТ РОССИИ, 2001. - 27 с.

27.Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении торможения. Правила 13 ЕЭК ООН, Е/ЕСЕ/324, E/ECE/TRANS 505. Приложение 10. Условия контроля транспортных средств, оборудованных инерционными тормозами.

28.Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении торможения. Правила 13-Н ЕЭК ООН, Е/ЕСЕ/365, E/ECE/TRANS.

29.Гредескул, А.Б. Динамика торможения автомобиля. Дис. докт. техн. наук. -Харьков, 1963.-350 с.

30.Гредескул, А.Б. Определение параметров тормозной системы с регулятором тормозных сил / А.Б. Гредескул и [др.] // Автомобильная промышленность. - 1975. - № 6. - С. 24 - 26.

31.Грейм, И.А. Оптические отсчетные системы в приборостроении и машиностроении / И.А.Грейм. - М. - Л.: Машгиз, 1963. - 240 с.

32.Гуревич, J1.B. Тормозное управление автомобиля / JI.B. Гуревич, P.A. Меламуд. - М. : Транспорт, 1978. - 152 с.

33.Гутников, B.C. Интегральная электроника в измерительных устройствах / B.C. Гутников. - 2-е изд., Л.: Энергоатом, 1988. - 304 с.

34.Двухкоординатное оптикоэлектронное устройство для удержания вертолета над светящейся точкой // Каталог выставки «Научно-технические достижения и интеллектуальная собственность высшей школы». М.: Госкомитет РФ по высшему образованию. Фонд изобретений России. 1994. — 65 с.

35.Денисов, И.В. Разработка методики управления техническим состоянием систем автомобиля, влияющих на безопасность движения. Автореф. дис. канд. техн. наук. - Владимир, 2011. - 19 с.

36.Денисов, И.В. Разработка методики управления техническим состоянием рулевого управления переднеприводных автомобилей ВАЗ в условиях эксплуатации. Автореф. дис. канд. техн. наук. - Владимир, 2007. - 20 с.

37.3агородний В.В. Разработка и исследование автомобильной антиблокировочной тормозной системы нециклического действия: Дис. канд. техн. наук. - Москва, 1985. - 171 с.

38.3акин, Я.Х. Техническое состояние автомобилей и безопасность дорожного движения / Я.Х. Закин и [др.] - JI. : ЛДНТП, 1987. - 28 с.

39.3алуга, В. П. Пассивная безопасность автомобильной дороги / В.П. Залуга . - М. : Транспорт, 1987. - 189 с.

40.3орин, В.А. Основы работоспособности технических систем: учеб. Для вузов / В.А. Зорин. - М.: ООО «Магистр-Пресс», 2005. - 536с. 38. Иларионов, В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. Учеб. для вузов по спец. «Организация дорожного движения» / В.А. Иларионов. - М.: Транспорт, 1989. -255 с.

41.Иларионов, В.А. Экспертиза дорожно-транспортн&1х происшествий. Учеб. для вузов по спец. «Организация дорожного движения» / В.А. Иларионов. - М. : Транспорт, 1989.-255 с.

42.Кассандрова, О.Н. Обработка результатов наблюдений / О.Н. Кассандрова, В.В. Лебедев. - М. : Наука, 1970. - 104 с.

43.Клинковштейн, Г.И. Исследование тормозных качеств автомобилей в эксплуатации / Г.И. Клинковштейн. - М. : Автотрансиздат, 1961. - 100 с.

44.Колеса и шины. Краткий справочник. С рекомендациями журнала «За рулем». - М.: ЗАО КЖИ «За рулем», 2000. - 128 с.

45.Косолапов, Г.М. Оптимизация тормозных качеств" автомобиля: Дис. докт. техн. наук. - Волгоград, 1973. - 334 с.

46.Косолапов, Г.М. Исследование устойчивости автомобиля при торможении / Г.М. Косолапов, J1.K. Климов // Автомобильная промышленность. - 1972. - № 10.-С. 12-14.

47.Костин, Н.В. Совершенствование метода дорожных испытаний эффективности действия тормозных систем АТС в условиях эксплуатации. Дис. канд. техн. наук. - Ташкент, 1984. - 171 с.

48.Котельников, В.А. О пропускной способности «эфира» и проволоки в электросвязи // Успехи физических наук. 2006. №7. С.762-770.

49.Котов, В.В. Разработка диагностических признаков пневматической тормозной системы автомобиля с АБС. Автореф. дис. канд. техн. наук. -Волгоград, 2007. - 17с.

50.Кошкин, Е.А. Методика определения эффективных мероприятий по безопасности движения на автомобильном транспорте. Автореф. дис. канд. техн. наук. - М. : НИИАТ, 1977. - 12 с.

51.Кранцов, Г.П. Оценка тормозных свойств автомобиля с автоматизированным приводом модельным методом. Автореф. дис. канд. техн. наук. -Волгоград, 1994.- 16с.

52.Краткая химическая энциклопедия, М.: Советская энциклопедия. - т.4. -с.207.

5 З.Кузнецова, О.И. Некоторые вопросы поперечной устойчивости автомобиля при торможении / О.И. Кузнецова // Автомобильный транспорт. -1969.-№7.- С. 16-18.

54.Лаврентьев, H.A. Исследование методики и средств испытаний автомобилей на тормозную эффективность. Дис. канд. техн. наук. - Минск, 1975- 220 с.

55.Литвиненко, В.В. Автомобильные датчики реле и переключатели. Краткий справочник / В.В. Литвиненко, А.П. Майструк. - М.: За рулем, 2004. - 176 с.

56.Ляхов, C.B. Комплекс для исследования систем активной безопасности автомобиля / C.B. Ляхов, М.М. Белоус // Мехатроника, автоматизация, управление. - 2009. - №5. - С. 53 - 57.

57.Маковецкая, O.B. Разработка метода идентификации автотранспортных средств по оптическим образам с применением цифровой обработки сигналов. Дис. канд. техн. наук. - Владимир, 2004. - 165 с.

58.Макс Ж. Методы и техника обработки сигналов при физических измерениях: В 2 т.: Пер. с фр. / Под ред. Н.Г. Волкова. — М.: Мир, 1983. - Т. 1. -311 е.; Т. 2.-256 с.

59.Математическая энциклопедическая. - М: Советская энциклопедия. — 1977.-T.l-c.46.

60.Материалы республиканской научно-практической конференции «Основные направления в обеспечении безопасности дорожного движения на наземном транспорте в РФ в свете реализации Федерального Закона «О безопасности дорожного движения». - М., 1996. - 144 с.

61.Мельников, В.И. Теория автоматического регулирования и системы автоматики / В.И. Мельников, А.Н. Сурков. - М.: Машиностроение, 1972. - 352 с.

62.Меринов, В.В. Исследование влияния некоторых эксплуатационных факторов на неравномерность действия автомобильных тормозных механизмов. Дис. канд. техн. наук. - Волгоград, 1973. - 151 с.

63.Метлюк, Н.Ф. Динамика пневматических и гидравлических приводов автомобилей / Н.Ф. Метлюк, В.П. Автушко. - М. : Машиностроение, 1980 - 231 с.

64.Мирошников, JI.B. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях / JI.B .Мирошников, А.П. Болдин, В.И. Пал. - М. : Транспорт, 1977. - 263 с.

65.Мороз, С.М. Комментарий к ГОСТ Р 51709-2001. М., 2002, - 203 с.

66.Налимов, В.В. Статистические методы планирования экспериментов / В.В. Налимов, H.A. Чернова. - М. : Наука, 1978. - 268 с.

67.Нуждин, Р.В. Оценка тормозных свойств автотранспортных средств при инструментальной диагностике. Дис. канд. техн. наук. - Владимир, 2000. — 210 с.

68.Напольский, Г.М. Анализ опыта государственного контроля технического состояния автомобилей / Г.М. Напольский, Р.П. Петряев // Тезисы докладов

международной научно-технической конференции: «Решение экологических проблем в автотранспортном комплексе». - Москва, 1999. - С. 149 - 150.

69.0сенчугов, В.В. Автомобиль: Анализ конструкций, элементы расчета / В.В. Осепчугов, А.К. Фрумкин. - М. : Машиностроение, 1989. - 304 с.

70.ОСТ 37.001.067-86 Тормозные свойства автотранспортных средств. Методы испытаний. -М.: Госкомстандарт, 1989.

71.Патент №2241618 Российская Федерация, МПК7 В60Т 17/22, G01L5/28.: заявитель и патентообладатель Иркутский гос.технический университет. -№2004103215/11; заявл.04.02.2004; опубл. 10.12.2004, Бюл.№34. -Зс.

72.Патент №2099856 С1 Российская Федерация, Усилительный каскад / Кобзев Ю.М., Старосельский В.И., Суэтинов В.И.; Московский государственный институт электронной техники - № 94043621/09; Заявлен 09.12.94; Опубликован 20.12.97.- 7с.

73 .Патент №2174220 С2 Российская Федерация, Тензорезисторный датчик давления / Репников В.Н., Потапов М.Г., Шалюта В.Н.; Федеральный научно-производственный центр «Алтай» - №97115135/28; заявл.09.09.1997; опубл.27.06.1999.- 7с.

74.Патент №2098782 С1 Российская Федерация, Способ измерения давления в действующем трубопроводе / Самойлов Б.В., БусыгинГ.Н., Некрасова А.П., Горска В.Я. - №96118163/28; Заявлен 10.09.1996; Опубликован 10.12.1997.-8 с.

75.Патент № 2082 128 С1 Российская Федерация, Датчик давления / Синицин Е.В., Брехов P.C., Зимин В.Н., Кривобоков В.П., Сауров А.Н. - №95108079/28; Заявлен 10.05.1995; Опубликован 20.06.1997, Бюл. 3 с.

76.Патент №2176387 С2 Российская Федерация, Датчик давления среды в емкости с эластичными стенками и способ измерения давления среды / Явелов И.С. - №99120861/28; Заявлен 29.09.1999; Опубликован 27.07.2001. -9 с.

77.Петров, М.А. Работа автомобильного колеса в тормозном режиме / М.А. Петров. - Омск : Сибирский автомобильно-дорожный институт, 1973. — 224 с.

78.Плешивцев, B.C. Датчик вертикали / B.C. Плешйвцев, В.Н.Кунин, В.П. Кондаков. - A.C. СССР. №1345769, 1985.

79.Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта / Министерство автомобильного транспорта РСФСР. - М. : Транспорт, 1988. - 78 с.

80.Правила допуска к движению по улицам. Стандарт ФРГ StVZO-69. Пер. с нем. -М.: Всесоюзная торговая палата, 1972. - 341 с.

81.Правила ЕЭК ООН, Стандарты ИСО и директивы ЕЭС в области автомобилестроения. САТР. М., 1994. - 121с.

82.Портнягин, Е.М. Метод тормозной эффективности и устойчивости автомобилей с ABS при их диагностировании на роликовых стендах. Автореф. дис. канд. техн. наук. - Оренбург, 1972. - 164 с.

83.Портнягин, Е.М. Оценка качества процесса торможения автомобильного колеса в составе ABS // Вестник ИрГТУ. -Иркутск, 2009. - Вып. 1. - С. 65 - 70.

84.Прокофьев, М.В. Технические стандарты ЕС в области конструкции и эксплуатации автотранспортных средств. Методическое пособие / М.В. Прокофьев. - М. : АСМАП, 2009 - 16 с.

85.Пчелинцев, Н.И. Антиблокировочная система тормозов современных автомобилей. Устройство и ремонт / Н.И. Пчелинцев //Ремонт и сервис. -2009. -№5.-С. 52-55.

86.Пчелкин, И.К. Оценка тормозной динамичности автомобиля с учетом случайных возмущений / И.К. Пчелкин, В.А. Иларионов // Автомобильная промышленность. - 1978. - №3. - С. 23- 25.

87.Пчелкин, И.К. Динамика процесса торможения автомобиля. Автореф. дис. докт. техн. наук. - М., 1984 - 40 с.

88.Ревин, A.A. Автомобильные автоматизированные тормозные системы: техническое решение, теория, свойства // Монография. - Волгоград, издательство «Института качества», 1995. - с.160.

89.Ревин, A.A. Повышение эффективности, устойчивости и управляемости при торможении АТС. Автореф. дис. докт. техн. наук. - М., 1984. - 48 с.

90.Ройтман, Б.А. Безопасность автомобиля в эксплуатации / Б.А. Ройтман, Ю.Б. Суворов, В.И. Суковицын. - М. : Транспорт, 1987. - 156 с.

91.Родионов, С.Н. Оценка устойчивости и управляемости автомобиля в процессе торможения. Автореф. дис. канд. техн. наук. — Волгоград, 1986. - 24 с.

92.Ротенберг, Р.В. Основы надежности системы водитель-автомобиль-дорога-среда / Р.В. Ротенберг. - М. : Машиностроение, 1986. — 216 с.

93.Ротенберг, Р.В. Торможение автомобиля и безопасность движения / Р.В. Ротенберг, О.Н. Чхотуа // Автомобильная промышленность. - 1978. - №9. -С. 21-23.

94.Савельев, И.В. Курс общей физики / И.В. Савельев - М. : Наука, 1982. -204 с.

95.Сальников, В.И. Разработка расчетно-экспериментального метода оценки тормозных свойств и направлений совершенствования тормозной динамики автомобиля. Дис. канд. техн. наук. - Дмитров, 1992. - 240 с.

96.Сергеев, А.Г. Метрологическое обеспечение эксплуатации технических систем / А.Г. Сергеев. - М. : МГОУ, 1994. - 488 с.

97.Сидоров, Е.Н. Исследование влияния эксплуатационных факторов на устойчивость автомобиля при торможении. Дис. канд. техн. наук. - Волгоград, 1972.- 164 с.

98.Скурихин, В.И. Математическое моделирование / В.И. Скурихин, В.Б. Шифрин, В.В. Дубровский. - Киев : Техника, 1983. - 272 с.

99.Соснин, Д.А. Новейшие автомобильные электронные системы / Д.А. Соснин, В.Ф. Яковлев. - М. : СОЛОН - Пресс, 2005. - 240 с.

ЮО.Соцков Д.А. Повышение активной безопасности автотранспортных средств при торможении. Дис. докт. техн. наук. - М., 1989. - 533 с.

101.Соцков, Д.А. Влияние эксплуатацинных факторов на выходные характеристики тормозных механизмов / Д.А. Соцков, М.Ю. Баженов, Р.В. Нуждин // Фундаментальные проблемы совершенствования поршневых двигателей : материалы IX Международной науч.-практ. конф. / Владим. гос. ун-т. - Владимир, 2003. - С. 479 - 482.

102.Соцков, Д. А. Математическая модель автомобиля в процессе торможения / Д.А. Соцков, В.В. Загородний // Сб. Безопасность и надежность автомобиля. - М., 1983. - С. 58 - 69.

103.Соцков, Д.А. Влияние конструктивных факторов на активную безопасность автотранспортных средств при торможении / Д.А. Соцков, С.И. Тимофеева // Фундаментальные проблемы совершенствования поршневых двигателей : материалы IX Международной науч.-практ. конф. / Владим. гос. ун-т. - Владимир, 2003. - С. 453 - 456.

104.Соцков, Д.А. Обобщенный критерий оценки безопасности автомобиля при торможении / Д.А. Соцков, С.И. Тимофеева // Фундаментальные проблемы совершенствования поршневых двигателей : материалы IX Международной науч.-практ. конф. / Владим. гос. ун-т. - Владимир, 2003. - С. 462 - 464.

105.Соцков, Д.А. Повышение безопасности автотранспортных средств в едином транспортном потоке / Д.А. Соцков, С.И. Тимофеева // Фундаментальные проблемы совершенствования поршневых двигателей : материалы IX Международной науч.-практ. конф. / Владим. гос. ун-т. - Владимир, 2003. - С. 456-458.

106.Соцков, Д.А. Выбор диагностических параметров для оценки технического состояния пневматических тормозных систем автотранспортных средств / Д.А. Соцков, В.А. Юдин // Совершенствование мощностных и экономических показателей ДВС : материалы VII Международного научно-практического семинара/ Владим. гос. ун-т. - Владимир, 1999. - С. 256 -258.

107.Спирин, А.Р. Исследование гистерезиса тормозных механизмов как звеньев антиблокировочных систем / Гуревич Л.В., Меламуд Р. А. // Автомобильная промышленность. - 1980. - № 3. - С. 19-20.

108.Стандарты по эксплуатации автомобильного транспорта. ЕС. Брюссель, 1993.

109.Степанов, А.Н. Метод последовательного диагностирования тормозной системы АТС с функционирующей АВ8 на одноплатформенном стенде с беговыми барабанами: Дисс. канд. техн. наук. - Иркутск.: 2010. - 214 с.

1 Ю.Суковицин, В.И. Оценка влияния технического состояния автомобиля на безопасность дорожного движения: Дисс. канд. техн. наук. - М. : 1986. - 177 с.

111 .Техническое состояние тормозных систем автомобилей и безопасность дорожного движения. - М.: ВНИИБД МВД СССР, 1980. - 100 с.

112.Технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств», утвержденный постановлением Правительства РФ №720 от 23 сентября 2009 г.

113.Тимофеева, С.И. Повышение активной безопасности автотранспортных средств в эксплуатации на основе оптимизации распределения и регулирования тормозных сил. Дис. канд. техн. наук. - Владимир, 2000. - 180 с.

114. Требования безопасности к тормозным системам автомобилей. Стандар

США № 105-75 и № 121-75. Пер. с англ. - М. : Всесоюзная торговая палата, 1984. -29 с.

115.Требования к тормозам. Основные и дополнительные. Стандарт Швеции F-18. Пер. с англ. -М. : Всесоюзная торговая палата, 1978. - 26 с.

Пб.Фаробин, Я.Е. Стабильность тормозов автомобилей / Я.Е. Фаробин // Автомобильная промышленность. - 1968. - № 1. - С. 12 - 14.

117.Фаробин, Я.Е. О степени влияния самоповорота управляемых колес на курсовую устойчивость автомобиля при торможении / Я.Е. Фаробин, Н.И. Подольский // Сб. Трудов МАДИ № 173. - М., 1979. - С. 22 - 25.

118.Федеральная служба по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам (Роспатент) //А: \ Глава 1. htm.

119.Федотов, А.И. Контроль процесса торможения автомобиля с функционирующей ABS на диагностическом роликовом стенде / А.И. Федотов, Е.М. Портнягин, А.Н. Доморозов. - www.injectorservice.com.ua.

120.Федотов, А.И. Обоснование конструкции стенда для контроля эффективности торможения автомобилей с АБС /Федотов А.И., Портнягин Е.М.. Материалы межрегиональной научно-практической конференции «Технические науки, технологии и экономика». - Чита: ЧитГТУ, 2002. - Ч. IV. - С.115-127.

121.Физический энциклопедический словарь. - М. : Советская энциклопедия.

- 1974. - Т.1. - С. 470-471.

122.Физический энциклопедический словарь. - М. : Советская энциклопедия.

- 1974. -Т.1. - С. 499.

123.Физический энциклопедический словарь. - М. : Советская энциклопедия.

- 1974. - Т.2. - С. 412.

124. Фрумкин, А.К. Регуляторы тормозных сил и антиблокировочные системы. / МАДИ. - M., 1981. - 58 с.

125.Фрумкин, А.К. Антиблокировочные и противобуксовочные системы легковых автомобилей. Обзорная информация / А.К. Фрумкин, И.И. Алышев, А.И. Попов. - М., 1989. - 52 с.

126.Харазов, A.M. Диагностирование легковых автомобилей на станциях технического обслуживания / A.M. Харазов, Е.И. Кривенко. - М. : Высшая школа, 1987.-272 с.

127.Харазов, A.M. Методы оптимизации в технической диагностике машин / A.M. Харазов, С.Ф. Цвид. - М. : Машиностроение, 1983. - 132 с.

128.Харкевич A.A., Автоколебания / A.A. Харкевич. - М.: Машиностроение, 1953.-203 с.

129.Цимбалин, В.Б. Шасси автомобиля. Атлас конструкций / В.Б. Цимбалин и [др.]. -М. : Машиностроение, 1977. -204 с.

130.Чуриловский, В.Н. Теория оптических приборов / В.Н. Чуриловский. -М. : Машиностроение, 1966. - 546 с.

131.Шестов, Н.С. Выделение оптических сигналов на фоне случайных помех/ Н.С.Шестов. - М. : Сов. Радио, 1967. - 348 с.

132.Широкополосный растровый аэрируемый датчик с прямоугольным полем зрения // Всероссийская научно-практическая конференция. Каталог выставки. - М. : Госкомитет РФ по высшему образованию. 1966 - 564 с.

133.Bosch. Automotive Handbook. 5th Edition//Robert Bosch Gmbh, 2000, S.

134.Broughton, J., The Effectiveness of Antilock Braking Systems in Reducing Accidents in Great Britain // Accident Analysis and Prevention, 2002, pp. 347-355.

135.Dupuy, R.K., Automotive brake systems. Prentice Hall, 2000. 319 pp.

136.Effectiveness of ABS and vehicle stability control systems // Royal Automobile Club of Victoria, 2004, S. 56.

137.Farmer, C., New Evidence Concerning Fatal Crashes of Passenger Vehicles Before and After Adding Antilock Braking Systems // Accident Analysis and Prevention, 2001, pp. 361-369.

138.Harless, D., Hoffer, G., The antilock braking systems anomaly: a drink driver problem? // Accident Analysis and Prevention, 2002, pp. 333-341.

139.LGraph2. Руководство пользователя. /М, 2007. - 33c.

140.Newstead, S., Watson L., Evaluation of Vehicle Safety Feature Effectiveness Using Real Crash Outcomes// Technical Report, 2002, pp. 37-42.

141-Olsson, T., A Revier and Evaluation of Vehicle Safety Feature and Systems // Technical Report, 2003, S. 42.

142.Perron, T., Kassaagi M., Active Safery Experiments with Common Drivers for the Specification of Active Safety Sistems // In Proc 17th ESV Conference, 2001.

143.Veloso, F., Fixson F., Make-Buy Decisions in the Auto Industry: New Perspectives on the Role of the Supplier as an Innovator // Technological Forecasting and Social Change 67, 2001, pp. 239-257.