Механизмы финансирования развития транспортной инфраструктуры тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.10, кандидат экономических наук Фрейдин, Игорь Витальевич

• Фрейдин, Игорь Витальевич
• кандидат экономических наук
• 2011

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Фрейдин, Игорь Витальевич

Введение.

Глава 1. Значение транспорта для экономического развития страны.

1.1. Теоретические основы развития транспортной отрасли.

1.2. Финансово-экономические проблемы и тенденции транспортной отрасли.

1.3. Институциональные основы и механизмы финансового обеспечения развития транспортной отрасли.

Глава 2. Государственно-частное партнерство, как основополагающий элемент финансирования развития транспортной отрасли.

2.1. Сущность и закономерности формирования моделей ГЧП в экономике России.

2.2. Проблемы развития ГЧП в транспортной отрасли России

2.3. Перспективные формы развития ГЧП в финансировании транспортной отрасли РФ.

Глава 3. Направления и перспективы совершенствования эффективности механизмов финансового обеспечения развития транспортной отрасли.

3.1. Система планирования расходов бюджета на стратегическое развитие транспорта в России.

3.2. Перспективы развития механизмов финансирования дорожной отрасли в РФ.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Механизмы финансирования развития транспортной инфраструктуры»

Актуальность темы исследования: для устойчивого функционирования и успешного решения задачи транспортного обслуживания экономики транспорт должен иметь современную материально-техническую базу, прогрессивную технологию перевозочного процесса, необходимые пропускные и перевозочные способности. Это требует активизации инвестиционной деятельности, обеспечивающей расширенное воспроизводство, обновление и модернизацию основных производственных фондов, что напрямую зависит от ее финансового обеспечения.

Согласно общей концепции реформирования транспорта, его организационные преобразования должны обеспечить расширение контура источников инвестиционного финансирования, связанных с формированием конкурентной среды на транспортном рынке, акционированием и большей хозяйственной самостоятельностью рыночных субъектов. В этой связи для укрепления стратегических преимуществ в условиях жесткой конкуренции транспортной отрасли требуется постоянное совершенствование ее инвестиционного механизма и расширения производственно-экономического потенциала за счет мобилизации всех источников финансирования.

Кризисные явления заставили пересмотреть роль государства в финансировании ряда отраслей, где требуется значительная модернизация имеющейся инфраструктуры и создание новой для достижения инновационного роста национальной экономики. В условиях финансовой нестабильности частный бизнес (в силу своей неготовности к финансированию долгосрочных рискованных проектов) занял выжидательную позицию, однако государство позволить себе этого не может, поскольку обязано обеспечить рост национальной экономики в любых, в том числе и кризисных, ситуациях. На основе сложившихся предпосылок, установлена необходимость в согласованном взаимодействии при финансировании модернизации и развития инфраструктуры транспортной системы страны.

Цель диссертационного исследования заключается в обосновании направлений решения научно-практической задачи, связанной с совершенствованием теоретических и методологических положений эффективного финансирования модернизации и развития транспортной инфраструктуры как ключевого фактора повышения конкурентоспособности национальной экономики.

Реализация общей цели предполагает решение следующих задач:

1. исследовать теоретические основы развития транспортной отрасли в современной отечественной и зарубежной экономической науке и практике хозяйствования;

2. изучить проблемы формирования транспортной системы, ее развития и управления данными процессами;

3. установить внутренние взаимосвязи между участниками функционирования транспортной системы как фактора повышения ее конкурентоспособности в условиях инновационной ориентации экономики;

4. определить важнейшие стадии и особенности процесса финансирования развития транспортной отрасли с привлечением частного капитала с точки зрения реализации выбранной стратегии социально-экономического развития;

5. предложить способ формирования интеграционных структур государственно-частного партнерства при реализации инфраструктурных проектов;

6. систематизировать опыт системного планирования расходов бюджета на стратегическое развитие транспорта в России на современном этапе;

7. рассмотреть систему мер финансирования развития транспортной отрасли в рамках федеральной Транспортной стратегии, а также обосновать целесообразность использования финансовых инструментов при привлечении средств бюджетов различных уровней и внебюджетных источников.

Объектом диссертационного исследования являются механизмы финансирования развития транспортной отрасли, прежде всего, на Федеральном и субфедеральном уровне.

Предметом исследования выступает совокупность управленческих и связанных с ними социально-экономических отношений, возникающих в процессе построения схем финансирования инфраструктурных проектов, а также мер воздействия на их развитие в рамках национальной политики в области транспорта.

Теоретической и методологической основой диссертационной работы послужили российские и зарубежные исследования проблем развития транспортной отрасли, работы по совершенствованию теории и практики управления хозяйствующих субъектов реального сектора экономики, а также труды отечественных ученых, посвященные формированию федеральной и региональной стратегии развития транспортной отрасли в современных российских условиях.

Исследование опирается на действующие законы и нормативно-правовые акты Российской Федерации, Постановления Правительства Российской Федерации и нормативно-правовую базу российских регионов. Информационной основой работы послужили публикации в периодической печати, материалы российских и международных научно-практических конференций по проблемам Развития теории управления экономическими системами. В качестве источников аналитической информации были использованы статистические сборники Федеральной службы государственной статистики России, материалы Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации, а также социально-экономические обзоры органов исполнительной власти ряда субъектов Российской Федерации, а также обзоры глобальной конкурентоспособности.

Научно-теоретическое исследование обозначенной проблемы проведено в рамках системной методологии. В качестве научного аппарата использованы методы экономического анализа, метод экспертных оценок

Научная новизна диссертационного исследования заключается в теоретическом и методическом обосновании подходов к финансовому управлению развитием транспортной отрасли в российской экономике на основе внедрения новых и совершенствования традиционных методов и механизмов финансирования.

1. Выявлены специфические особенности транспортной отрасли, как вида деятельности, которая являясь формой социально-экономической коммуникации общественного воспроизводства, создает объективные предпосылки для формирования естественной монополии. При этом, даны рекомендации, направленные на снижение влияния монополистического фактора, которые предложено учитывать при разработке государственной транспортной стратегии финансирования транспортной отрасли.

2. Обосновано, что применение таких современных механизмов финансирования, как государственно-частное партнерство (концессии, контракты жизненного цикла), инфраструктурные займы, формирование дорожных фондов, являются наиболее приоритетными и сохраняют возможности для финансирования перспективных проектов по развитию инфраструктуры в кризисных условиях, тем самым позволяя хозяйствующим субъектам экономики создавать и производить инновационный продукт в соответствии со Стратегией социально-экономического развития России.

3. Разработаны рекомендации направленные на обеспечение уровня финансирования автомобильных дорог в объеме, позволяющем обеспечить решение задач, определенных Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года. В этих целях:

- аргументирована необходимость закрепления целевых источников доходов федерального и региональных целевых дорожных фондов и зачисление в указанные фонды фактических поступлений целевых источников доходов;

- обоснован запрет на изъятие неиспользованных остатков средств указанных фондов;

- предложено не распространение принципа «совокупного покрытия расходов» на целевые дорожные фонды.

- сформулированы условия для стимулирования создания целевых дорожных фондов в муниципальных образованиях.

4. Предложен механизм привлечения финансирования проектов транспортной отрасли через инфраструктурные займы (облигации). Обоснованы первоочередные меры, направленные на формирование эффективно функционирующего института инфраструктурных облигаций, заключающиеся в разработке механизмов финансово-правового обеспечения оборота инфраструктурных облигаций, формирование перечня рисковых ограничений как со стороны эмитента, так и с позиции государства, как гаранта по облигациям для создания финансово-правового механизма государственных гарантий.

Научно-практическая значимость диссертации состоит в том, что выполненные автором теоретические обобщения и предлагаемые практические рекомендации ориентированы, прежде всего, на повышение управляемости, устойчивости, результативности транспортной отрасли с позиции активизации инновационных процессов в российской экономике, как доминирующего фактора формирования конкурентных преимуществ.

Положения и выводы диссертационного исследования вносят определенный вклад в разработку механизмов управлениям инфраструктурными проектами и методами привлечения инвестиционного капитала в отрасль транспорта применительно к условиям Российской

Федерации. Они могут быть использованы органами власти с целью прямого воздействия и косвенного регулирования инвестиционной деятельности объектов транспортной инфраструктуры, в разработке основ федеральной и региональной политики в области транспорта и реализации соответствующих инвестиционных программ, ориентированных на создание инновационного потенциала.

Апробация результатов исследования. Выводы и рекомендации, вошедшие в диссертацию, явились основой для докладов на научно-практических семинарах и конференциях по проблемам финансового обеспечения развития транспортной инфраструктуры, а так же были использованы при чтении курсов лекций в Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ, НИУ «Высшая школа экономики» и др.

Публикации. По результатам исследования было опубликовано 3 работы общим объемом 2,4 п.л., в т.ч. 3 работы в изданиях, включенных ВАК РФ в Перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий.

Заключение диссертации по теме «Финансы, денежное обращение и кредит», Фрейдин, Игорь Витальевич

ВЫВОДЫ по 3-ей ГЛАВЕ

Для обеспечения высоких темпов экономического роста России жизненно необходима реализация крупных системообразующих проектов, многие из них сконцентрированы сегодня в сфере транспорта. Особенно перспективным представляется создание объектов транспортной инфраструктуры. Здесь мы видим взаимный интерес - государство привлечет ресурсы в развитие своей собственности - инфраструктуры, а частный капитал открывает дополнительную нишу для ведения бизнеса. Государство выступает в двух ипостасях: как главный администратор инвестиционного рынка и в роли крупнейшего якорного инвестора. Министерством транспорта проводится работа по улучшению инвестиционного климата в отрасли и повышению ее инвестиционной привлекательности, создается комиссия по транспорту в рамках Консультативного Совета по иностранным инвестициям в качестве площадки для диалога с зарубежным инвестором. В качестве механизмов взаимодействия с частным инвестором предлагаются: совместное финансирование особо значимых проектов транспортной инфраструктуры (прямое финансирование и выдача гарантий), в том числе и участие в уставном капитале управляющей компании; выпуск обеспеченных государственными гарантиями целевых облигаций или займы; предоставление права аренды земельных участков прилежащих к объектам транспортной инфраструктуры инвестору. Для коммерчески эффективных, окупаемых проектов можно предложить снижение рисков частного инвестора, гарантируя обслуживание долга на период строительства объекта или субсидирования процентной ставки (особо социально значимые и не окупаемые проекты могут компенсироваться инвестору после возведения объекта в 100% объеме); вложение ресурсов пенсионной накопительной системы в транспортные инфраструктурные объекты; софинансирование транспортной инфраструктуры грузоотправителями или пользователями транспортных услуг; внебюджетные гарантии, то есть предоставление права увеличения тарифа или продление срока соглашения в случае отсутствия достаточных для возвратности инвестиций финансовых потоков.

Автором особо отмечается роль государства как инвестора в транспортную отрасль. Опыт реализации проектов показывает, что традиционные формы государственной поддержки в рамках федеральных целевых программ, федеральной адресной инвестиционной программы (бюджетные ассигнования организациям, находящимся в федеральной собственности, субсидии и субвенции субъектам и муниципальным образованиям, предоставление бюджетных ассигнований открытым акционерным обществам взамен на акции) не позволяют получить максимальный эффект от вложения средств, а потому ограничивают возможности взаимодействия с частным инвестором. В том числе, существующая система бюджетного инвестирования не позволяет обеспечить гибкий график использования средств в течение года, накапливать не использованные в течение года средства, не дает перспектив стабильного многолетнего финансирования проектов и использования сразу нескольких инструментов государственной поддержки. Поэтому необходимо развитие механизмов государственной инвестиционной политики.

С этих позиций создание в России Инвестиционного фонда, как части Стабилизационного фонда с целью реализации крупных инвестиционных проектов, имеющих общегосударственное значение, представляется чрезвычайно перспективным. Идею супермасштабного инвестиционного рывка (привлечения инвестиций в социальную инфраструктуру в течение последующих 10 лет отечественного и иностранного капитала, исчисляемого миллиардами долларов, технологий, передового мирового опыта) мы сможем реализовать только на основе нового института права - государственно-частного партнерства.

Для решения транспортной проблемы в основу разработки Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года положены следующие предпосылки:

- обеспечение опережающего развития транспортной отрасли по сравнению с другими отраслями экономики, что позволит создать условия для выравнивания уровней развития регионов и улучшения качества жизни населения, повышения доступности и качества как транспортных, так и социальных услуг;

- реализация программно-целевого подхода при планировании и исполнении бюджета по статьям расходов, усиление целевого характера финансирования транспортных проектов;

- отказ государства от роли единственного инвестора транспортной инфраструктуры, концентрация бюджетных ресурсов на решение приоритетных задач;

- скоординированное развитие различных видов транспорта, направленное на реализацию объективных преимуществ каждого из них;

- полный учет и отражение региональных особенностей развития транспортной отрасли; максимальная реализация конкурентных преимуществ РФ при осуществлении транзитных перевозок, обусловленных ее географическим положением;

- создание экономических условий, стимулирующих ускоренное обновление парка транспортных средств;

- обеспечение баланса интересов государства, бизнеса и общественных организаций, заинтересованных в устойчивой работе транспортного комплекса.

Заключение

В первой главе диссертационной работы «Значение транспорта для экономического развития страны» рассмотрены теоретические подходы к определению сущности транспортной системы и инфраструктуры страны, исследованы проблемы формирования транспортной системы, ее развития и управления данными процессами, а также изучены внутренние взаимосвязи между участниками данного процесса.

Созданный в народном хозяйстве продукт должен быть пространственно перемещен. Транспорт удовлетворяет потребность всех видов экономической деятельности (отраслей) и населения в перевозках грузов и пассажиров, перемещает различные виды продукции1.

В соответствии с «Методологическими положениями по статистике2 «Транспорт» как вид экономической деятельности включает в себя: железнодорожный транспорт, в том числе трамвайный и метрополитен; шоссейный транспорт, в том числе троллейбусный транспорт; трубопроводный транспорт; водный транспорт, в том числе морской, внутренний водный транспорт и лесосплав; авиационный транспорт; прочие виды транспорта. Исключительно важной специфической особенностью транспорта является неотделимость транспортной продукции от самого процесса транспортного производства, в отличие от независимого существования натурально-вещественной формы продукта, производимого в других отраслях материального производства.

Именно такие фундаментальные отраслевые особенности транспортной продукции как воспроизводственная незаменяемость никакой другой продукцией и невозможность пространственной взаимозаменяемости самой транспортной продукции (то есть ее недостаток в одном регионе не может быть компенсирован избытком ее производства в другом), обусловливают

1 Методологические положения по статистике. Вып. 1. Госкомстат России. - М., 1996. С. 597.

2 Там же. необходимость и важность сбалансированного развития финансового обеспечения и материально-технической базы транспорта как в отраслевом, так и в региональном аспектах структуры транспортного комплекса.

Стремящееся к социально-экономическому прогрессу общество не может быть заинтересовано в увеличении удельного веса транспортных затрат в себестоимости материальной продукции, т.е. увеличении «транспортоемкости» валового внутреннего продукта, хотя оно и вынуждено считаться с принципиальной необходимостью транспортного процесса в расширенном общественном воспроизводстве и общественных затрат на его осуществление. Отсюда вытекает простая истина: какими бы большими или малыми не были суммарные издержки живого и прошлого общественного труда на развитие и работу транспортного комплекса, они могут дать экономический эффект лишь опосредованно, через другие отрасли материального и нематериального производства, ибо транспорт ради транспорта не нужен разумному обществу. Поэтому роль транспорта в повышении эффективности экономики заключается во всемерном снижении «транспортоемкости» валового внутреннего продукта (т.е. удельных общественных транспортных издержек на единицу производимой продукции), а также в максимальном сокращении всех видов потерь и ущерба в транспортном бизнесе. Согласно «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года», утвержденной распоряжением Правительства РФ от 17 июня 2008 г. № 877-р, на основе повышения эффективности работы модернизированного железнодорожного транспорта при динамичном росте объемов перевозок транспортоемкости ВВП на железнодорожном транспорте будет сокращена в 1,8 раза, что позволит высвободить к 2030 г. финансовые ресурсы в размере от 1 до 2 трлн. руб. в зависимости от вариантов развития.

В ряду основных недостатков современного функционирования российского транспорта особо следует выделить низкий технический уровень и неудовлетворительное состояние его производственно- технической базы.

Сокращение объемов реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также темпов пополнения и обновления парков подвижных средств транспорта, другой транспортной техники привело в последние годы к существенному ухудшению их технического состояния (возрастная структура, увеличение износа и т.д.) и работоспособности.

Почти во всех отраслях транспортного комплекса сохраняются тенденции старения основных фондов и их неэффективного использования. Износ основных производственных фондов продолжает нарастать.

Степень износа основных фондов организаций основных видов деятельности транспорта в целом 32,2%, что на фоне изношенности основного капитала других видов экономической деятельности реального сектора невелико, но имеет тенденцию к росту (см. табл. 1.1).

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Фрейдин, Игорь Витальевич, 2011 год

1. Конституция Российской Федерации2. ГКРФ. Ред. 2011 г.3. Ж РФ. Ред. 2011 г.

2. Бюджетный кодекс РФ от 31 июля 1998 г. №145-ФЗ (с изменениями от 1, 6 декабря 2007 г.). Глава 20.

3. Минфин России. Основные направления налоговой политики Российской Федерации на 2011 год и на плановый период 2012 и 2013 годов.

4. Минэкономразвития России. Программа антикризисных мер Правительства РФ на 2010-2011 гг.

5. Постановление Правительства РФ от 19.04.2005 №239 «Об утверждении Положения о разработке, утверждении и реализации ведомственных целевых программ».

6. Постановление Правительства РФ «О внесении изменений в Постановление Правительства РФ от 1 октября 2001 г. п. 714» № 339 от 27 мая 2005 г.

7. Постановление Правительства РФ от 2 августа 2010 г. №588 «Об утверждении Порядка разработки, реализации и оценки эффективности государственных программ Российской Федерации».

8. Постановление Правительства Российской Федерации от 22 мая 2004 г. № 249 «О мерах по повышению результативности бюджетных расходов».

9. Центральный Банк России. Отчеты о развитии банковского сектора и банковского надзора в 2010 г.

10. Вестник Банка России 2009-2011 гг.

11. Аганбегян А. Экономика России на распутье. Выбор посткризисного пространства. ACT Издательство, 2010

12. Балашов С. Опыт функционирования ГЧП в развитых странах // Вестник Института экономики РАН. № 4. 2009.

13. Барышева A.B. Балдин К.В. Инновации. Дашков и К. 2007 г.

14. Белоглазова Г.Н., Хуммель Д., Никитина Т.Н., Бергер К. СПб.: Бизнес-пресса, 2002 г.

15. Бухгалтерский учет и отчетность в промышленности: практикум ФУАинформ, 2010

16. Варнавский В. Государственно-частное партнерство: некоторые вопросы методологии // Вестник ИЭ РАН. №3. 2009.

17. Варнавский В. Государственно-частное партнерство: некоторые вопросы методологии // Вестник ИЭ РАН. №4. 2009.

18. Велиева И., Волков С. Частичное выздоровление. Ж-л Эксперт № 37 2010 г.

19. Велихов Е.П. Промышленность, инновации, образование и наука в России Издательство "Наука", 2009

20. Вторая научно-практическая конференция молодых ученых и специалистов "Исследования и перспективные разработки в авиационнойпромышленности": статьи и материалы конференции Издательство МАИ, 2004

21. Государственно-частное партнерство как форма отношений власти и бизнеса в России // ЬЦр://1оЬЬуте.ш/тёех.рЬр?аг11с1е1ё=2359&Нпк ¡(1=16

22. Емельянов С. В. США: международная конкурентоспособность национальной промышленности: 90-е годы XX века Международные отношения, 2001

23. Журавлев С., Ивантер А. Как банки, ЦБ и заемщики проводят кредитные каникулы. Ж-л Эксперт №7 2010 г.

24. Ивантер А. Идея на вырост. Ж-л Эксперт № 58 2010 г.

25. Иванова С. Недалеко уехали. //. Ведомости, приложение «Форум», 25.05.2011.

26. Инновационное развитие экономики. Национальные задачи и мировые тенденции. Международная конференция. 2008 г.

27. Иноземцев В. Экономика бездорожья // «Ведомости», 31.01.2011.

28. Колесникова К.И. Частно-государственное партнерство: опыт зарубежных стран и перспективы для России // Научный вестник УрАГС.

29. Кроливецкая В.Э. Тихомирова Е.В. Банки в системе инвестиционного финансирования реального сектора экономики России. Деньги и кредит, 11/2008 г.

30. Кудров В.М. Национальная экономика России. Дело, 2006 г.

31. Лаврушин О.И. Банковское дело: современная система кредитования: учебное пособие Кнорус, 2011

32. Методологические положения по статистике. Вып. 1. Госкомстат России. -М., 1996.

33. Морозова Л. Затяжной полет. // Российская Бизнес-газета 12.07.2011.

34. Мичурина О. Ю. Теория и практика интеграционных процессов в промышленности ИНФРА-М, 2010

35. Недосеков А. В целом: Надо быть активнее.// Ведомости, приложение «Форум», 25.05.2011

36. Тавасиев А.М., Т. Ю. Мазурина, В. П. Бычков; под ред. А. М. Тавасиева Банковское кредитование. Издательство: ИНФРА-М, 2011

37. Тавасиев А.М. Банковское кредитование: учебник ИНФРА-М, 2010

38. Транспорт России 2010 год. Стат. сб. - М., Росстат. 2011.

39. Турбанов А. Тютюнник А. Банковское дело. М.: Альпина-паблишерз, 2009 г.

40. Улюкаев А., Данилова Е. Российский банковский сектор в условиях нестабильности на мировом финансовом рынке: проблемы и перспективы. Вопросы экономики №3 2010 г.

41. Фальцман В.К. Экономический рост. От прошлого к будущему. Альпина Паблишер, 2003 г.

42. Федотова М.А., Рослов В.Ю., Щербаков О.Н. Оценка для целей залога. М.: Финансы и статистика, 2008 г.

43. Филина Ф.Н. Все виды кредитования ГроссМедиа, 2009

44. Финансовый кризис в России и в мире. Проспект ,2010

45. А. Хансен. Экономические циклы и национальный доход. М.: Финансы и статистика, 2006.

46. Хорошев О. Самый безопасный транспорт автобус. Коммерсант-Лизинг, 24.4 2011.

47. Цветкова Е.А. Кредитная работа банка. М.: Посев, 2007 г.

48. Шарингер JI. Новая модель инвестиционного партнерства государства и частного сектора // Мир перемен. 2004. №2.

49. Шевчук Д.А. Банковские операции. М.: Феникс, 2007 г.

50. Экономика переходного периода: Очерки экономической политики посткоммунистической России. Экономический рост 2000-2007 Издательство "Дело", 2008

51. Энциклопедия статистических публикаций. М.: Финансы и статистика, 2010 г.

52. В работе использовались данные Росстата, Росстроя а так же данные статистических ведомств Германии, Великобритании, Франции и США.