Иностранные инвестиции в транспортную инфраструктуру: мировой опыт и пути его использования в России тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.14, кандидат экономических наук Ганьшина, Елена Юрьевна

• Ганьшина, Елена Юрьевна
• кандидат экономических наук
• 2005

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Ганьшина, Елена Юрьевна

ВВЕДЕНИЕ.

Глава I. МИРОВАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА КАК РЕЗУЛЬТАТ И ФАКТОР

МЕЖДУНАРОДНОГО РАЗДЕЛЕНИЯ ТРУДА И ПРОЦЕССА ГЛОБАЛИЗАЦИИ.

§1. Основные параметры мировой транспортной системы.

§2. Характерные свойства транспортной инфраструктуры как материальной базы мировой транспортной системы.

§3. Процесс контейнеризации основных транспортных систем.

Глава II. МЕЖДУНАРОДНАЯ ПРАКТИКА ПРИВЛЕЧЕНИЯ ИНОСТРАННЫХ

ИНВЕСТИЦИЙ В ТРАНСПОРТНУЮ ИНФРАСТРУКТУРУ.

§1. Механизмы привлечения иностранных инвестиций в транспортную инфраструктуру

§2. Основные факторы и центры привлечения иностранных инвестиций в проекты развития транспортной инфраструктуры.

Глава III. ПРОБЛЕМНЫЕ ВОПРОСЫ ПРИВЛЕЧЕНИЯ ИНОСТРАННЫХ

ИНВЕСТИЦИЙ В ТРАНСПОРТНУЮ ИНФРАСТРУКТУРУ РОССИИ.

§1. Место России в мировой транспортной системе и перспективы ее развития в условиях глобализации.

§2. Основные проекты в транспортной инфраструктуре России и степень их реализации

§3. Необходимость совершенствования инвестиционного климата и улучшения международных условий участия России в мировой транспортной системе.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Иностранные инвестиции в транспортную инфраструктуру: мировой опыт и пути его использования в России»

Актуальность темы исследования

Мировой опыт развития транспорта раскрывает прямую взаимозависимость между появлением новых технологий на транспорте или их совершенствованием и развитием мирохозяйственных связей. Возможность транспортировки массовых грузов в больших масштабах сделало реальным для потребителя более свободный и гибкий выбор сырьевых ресурсов. Активизировался рынок сырья. Одновременно происходит приобщение развивающихся стран к международной торговле. «Контейнерная революция» привела к быстрой, надежной и экономичной доставке промышленной продукции в самые отдаленные районы мира.

Беспрецедентно быстрое развитие мирового транспорта стало возможным в значительной степени благодаря созданию его мощной инфраструктуры. Намного возросли количество и техническая оснащенность морских портов, которые благодаря железным дорогам, автомобильным коммуникациям и речным путям оказались интегрированы в сети наземных транспортных систем. Бурное развитие электронных средств связи, глубоко пронизывающих эти транспортные системы, все больше превращают транспортную инфраструктуру в материальную базу процесса глобализации мировой экономики.

Поскольку транспортно-коммуникационная инфраструктура выполняет ключевую функцию в процессе глобализации, то очевидна взаимосвязь прогресса на транспорте и степени вхождения любой страны в формирующиеся глобальные системы. Это ставит вопрос о стимулировании развития транспорта в практическом аспекте.

Модернизация транспортной инфраструктуры является на современном этапе одной из наиболее насущных проблем российской экономики. Развитие транспортной инфраструктуры необходимо как для поддержания эффективного функционирования транспортной системы страны, так и обеспечения общей конкурентоспособности экономики России в формирующихся глобальных системах.

Приоритетность транспортной инфраструктуры в обеспечении высоких темпов роста и проведении качественных структурных преобразований в российской экономике была особо отмечена в Послании Президента к Федеральному собранию Российской Федерации в 2004 году: «Неразвитая дорожная и портовая инфраструктура уже сейчас стала тормозом для экспорта, поскольку не в состоянии справиться с возрастающим объемом грузов. Вместе с тем современная, хорошо развитая транспортная инфраструктура способна превратить географические особенности России в ее конкурентное преимущество»1. Сегодня доля транспортных издержек в конечной стоимости отечественных товаров составляет 15-20% против 7-8% в странах с развитой экономикой .

Движение России по пути все более интенсивного вовлечения в мировой рынок формирует мощный макроэкономический спрос на развитие транспортной инфраструктуры как одного из наиболее важных факторов роста ВВП. Однако, анализ ресурсного обеспечения транспортной отрасли показал, что текущий уровень финансирования транспорта, который

1 Послание Президента РФ Владимира Путина Федеральному Собранию Российской Федерации в 2004 году //Бюро Правовой Информации. -http://www.bpi.ru/documents/23035.html

2 Задача удвоения ВВП решается в пропорции с уровнем инвестиций в транспортный комплекс//Международный экспедитор. - 2004. - №4 - С. 8 составляет около 2,4% от ВВП, явно недостаточен. Необходимо довести уровень ежегодного финансирования транспортного комплекса до 4% ВВП, что соответствует примерно 600 млрд. рублей против 360 млрд. рублей в настоящее время. Такой уровень финансирования, по мнению экспертов Министерства транспорта и связи, является минимально необходимым для обеспечения роста ВВП. Однако, бюджет сможет выделить не более 1/5 от 1 требующегося объема средств .

В этой ситуации особую актуальность приобретает вопрос привлечения иностранных инвестиций в транспортную инфраструктуру как локомотива ускорения экономического роста, развития новых рынков, повышения инвестиционной, деловой и социальной активности в обществе. К примеру, для послевоенной Европы «мотором» структурных преобразований в экономике стали инвестиции в развитие автодорожной инфраструктуры. Руководство Минтранса не раз заявляло о том, что Россия считает иностранные инвестиции в транспортную инфраструктуру важной предпосылкой активизации экономического роста. На переговорах с главой ЕБРР в Лондоне министр транспорта РФ Сергей Франк приводил доводы о необходимости увеличить инвестиции в транспорт, что «отвечает нашей цели удвоения (роста) валового внутреннего продукта»4.

Инвестиции требуются для адекватного развития и перестройки структуры транспортных коммуникаций в связи с произошедшей в последнее десятилетие переориентации внешнеторговых потоков на западные рынки и изменением номенклатуры грузов в пользу сырьевых грузов. Ощущается значительный дефицит перевалочных мощностей по основным видам экспортных грузов, таким как нефть, уголь, зерно, минеральные удобрения,

3 Франк С. Транспорт - особая система //Транспортное дело России, 2003. - №3(12). - С. 12

4 Финансовые известия. - 2003. - 25 ноября контейнерные грузы и т.д. В рамках Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы») предусмотрено строительство перегрузочных комплексов суммарной мощностью 262 млн. тонн в год. Общий запланированный объем финансирования только морского транспорта составляет 365,6 млрд. рублей, в том числе за счет внебюджетных средств - 324,2 млрд. рублей5, то есть порядка 90% необходимого объема финансирования.

Привлечение такого существенного объема дополнительных инвестиций требует создания более благоприятных условий для привлечения иностранных инвестиций в инфраструктурные проекты. Для этого полезно изучить богатый мировой опыт формирования эффективной инвестиционной стратегии транспортной отрасли в принимающих странах, в том числе Китае, Индии, Мексике, странах СНГ, а также структуры рынка «длинных» заемных средств и основных факторов их~ успешного привлечения. Все вышеизложенное и обуславливает актуальность темы настоящего диссертационного исследования.

Степень разработанности проблемы

Существенный вклад в научную разработку проблемы повышения эффективности функционирования и инвестиционного обеспечения развития хозяйственных систем и, в частности, транспортной инфраструктуры внесли такие зарубежные исследователи, как А.Кульман, В.Ойкен, П.Самульэльсон, Ц.Кейроз, С.Бохис, П.Деметрайдес, С.Хиршхаузен, Дж.Койлимей, Р.Джекоб

5 Подпрограмма «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России».// Официальный сайт Государственной службы морского флота Министерства транспорта России. - http://www.morflot.ru и другие. Западные исследователи особое внимание обращают на проблему формирования и развития региональных экономических систем с присущей им единой транспортной системой. Выводы данных работ выходят за рамки внутринациональных интересов и рассматривают транспорт как основу для формирования глобальной экономики и расширения в мировом экономическом хозяйстве сектора услуг. В их трудах транспорт характеризуется как мультипликатор регионального экономического роста и улучшения благосостояния населения, хотя и развитие самого транспорта требует масштабной инвестиционной поддержки.

Проблемам привлечения иностранных инвестиций в последние годы уделяют большое внимание и российские экономисты: В.Д. Андрианов, А.З. Астапович, А.Н. Барковский, О.В. Богомолов, М.М. Богуславский, Р.С. Гринберг, В.Г.Канин, Л.В. Новоселова, Б.М. Смитиенко, Б.П. Супрунович. Значительный пласт исследований в советской и российской экономической науке посвящен проблемам организации транспортного процесса, обеспечению транспортными услугами производственного процесса и складыванию единой национальной транспортной системы, обеспечивающей экономическую безопасность страны. В свете данной проблематики можно особо отметить работы Ю.А. Щербанина и Н.В.Лукьяновича, которые на богатом фактическом материале доказывают, что транспорт может быть не только отраслью, требующей внимания государства для обеспечения эффективного функционирования народного хозяйства, но в то же время, как значимая хозяйственная система, является фактором экономического роста в стране.

Цель и задачи исследования

Целью исследования является рассмотрение особенностей механизма привлечения иностранных инвестиций для модернизации транспортной инфраструктуры развитыми странами и определение возможности адаптации зарубежного опыта в российских условиях.

В соответствии с этой целью решались следующие задачи: с теоретической точки зрения раскрыть роль и значение мировой транспортной системы в условиях глобализации мировой экономики; обосновать необходимость государственной поддержки процесса модернизации национальной транспортной инфраструктуры с точки зрения обеспечения ресурсами и оптимальные формы подобной поддержки (финансирование, банковское кредитование, привлечение внешних заимствований, государственно-частное партнерство и т.д.); - определить факторы инвестиционной привлекательности отрасли, а также выявить перспективные направления для привлечения иностранных инвестиций в транспортную инфраструктуру России; раскрыть основные причины, препятствующие привлечению масштабных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры России в условиях предстоящего вступления страны в ВТО и дать научно обоснованные рекомендации по повышению эффективности инвестиционного механизма в отрасли.

Предметом исследования является зарубежный опыт привлечения иностранных инвестиций для развития проектов в области транспортной инфраструктуры.

Объектом исследования является механизм реализации инвестиционных программ в области транспортной инфраструктуры в развивающихся странах и странах с переходной экономикой.

Теоретическая и методологическая база исследования

Концептуальную базу исследования составляют положения институциональной экономической теории привлечения инвестиций и теория сравнительных преимуществ, геополитические теории пространства и зон влияния, результаты исследований зарубежных и российских ученых в области инвестиционной политики, государственного регулирования экономики, повышения экономической эффективности функционирования хозяйственных систем.

Методологической основой исследования являются методы дедуктивного и индуктивного анализа, научной абстракции, макроэкономического анализа, приемы сравнительного анализа, системного подхода. Для выполнения задач диссертационного исследования были изучены материалы по государственным программам и стратегиям развития транспорта; документы статистических служб изучаемых стран; официальные документы межправительственных конференций и встреч; аналитические отчеты по инвестиционным проектам, подготовленные специалистами информационно-аналитических подразделений международных финансовых организаций; интервью с государственными чиновниками и менеджментом компаний, реализующих инвестиционные проекты в области транспортной инфраструктуры; информационные публикации и аналитические статьи, опубликованные в отраслевых и научных журналах.

Основополагающими программными документами, которые определяют приоритетные направления развития российского транспортного комплекса, являются «Транспортная стратегия России», одобренная Государственным Советом и Правительством Российской Федерации в 2003 году, и Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы РФ на 2005-2010 года».

Работа выполнена в соответствии с п. 16 Паспорта специальности ВАК 08.00.14 - «Мировая экономика».

Научная новизна заключается в следующем: с теоретической точки зрения обосновано повышение роли транспортной инфраструктуры, как фактора устойчивого экономического роста в условиях глобализирующейся мировой экономики; - выявлены наиболее распространенные в мировой практике механизмы аккумуляции инвестиционных средств, ориентированных на проекты в области транспорта (включая инвесторов различного институционального уровня - банковские синдикаты, паевые фонды, международные финансовые организации и т.д.); раскрыты предпосылки формирования национальной политики по привлечению иностранных инвестиций в транспортную отрасль, включающие в себя установление для субъектов инвестиционной деятельности специальных налоговых режимов, предоставление на конкурсной основе государственных гарантий по инвестиционным проектам за счет средств федерального и региональных бюджетов, размещение средств федерального и региональных бюджетов на конкурсной основе для финансирования инвестиционных проектов, выпуск гарантированных целевых займов, предоставление иностранным инвесторам концессий по итогам торгов на строительство крупных инфраструктурных объектов; - даны предложения по повышению эффективности механизма привлечения иностранных инвестиций в сферу транспортной инфраструктуры России ( в том числе по необходимым изменениям в регулирующем законодательстве, совершенствованию форм инвестиционных контрактов и созданию привлекательных с инвестиционной точки зрения бизнес-проектов); обоснована необходимость реализации в России комплексной инвестиционной программы в области транспорта, включающей меры по улучшению международных условий по участию России в мировой транспортной системе.

Практическая значимость

В диссертационной работе проведен комплексный анализ основных целей и направлений политики конкурентов России по привлечению иностранных инвестиций в транспортные проекты - стран Восточной Европы, Балтии и СНГ, выводы которого могут быть использованы при реализации соответствующей комплексной программы РФ.

Исследование основных конкурентных преимуществ российских транспортных магистралей, системы международных рынков заемных средств, путей построения долгосрочной стратегии развития транспортных коридоров может быть полезным для компаний, владеющих активами

11 крупных транспортных предприятий и портов, а также в деятельности Федерального агентства морского и речного транспорта, осуществляющего функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере морского транспорта.

Эти материалы и конкретные выводы о путях привлечения инвестиций в современный транспорт могут быть использованы в процессе преподавания учебных курсов: «Мировая экономика», «Международные экономические отношения»

Диссертация выполнена в рамках Комплексной темы «Финансово-экономические основы устойчивого и безопасного развития России в XXI веке», разрабатываемой Финансовой академией при Правительстве Российской Федерации.

Апробация результатов диссертационного исследования

Отдельные положения диссертационной работы были изложены автором в ходе Международной научно-практической конференции, организованной Институтом экономики и управления Министерства финансов Удмуртской Республики (г. Ижевск, 2004 год).

Полученные в результате исследования результаты применялись автором в ходе работы на ежеквартальных заседаниях ЕВС Transport &

Customs Committee (ЕВС - European Business Club - общественная организация, объединяющая европейские компании, которые работают на российском рынке и инвестируют средства в российскую экономику). Кроме того, автор участвовал в заседаниях Российского союза транспортников

России и подготовил материал для журнала «Транспортное дело России»,

12 которое выходит в качестве официального издания Союза транспортников России для грузовладельцев и транспортников России, СНГ, Балтии.

Выводы и основные положения диссертации используются в практической деятельности Департамента внешних экономических проектов Холдинга «ОПТИМА-ИНВЕСТ», в том числе материалы по структуре международного рынка инвестиционных ресурсов и оценки инвестиционной стоимости компании. Используется описанная в исследовании методика сравнительной оценки транспортных издержек. Выводы и основные положения диссертации применяются в деятельности Холдинга «ОПТИМА-ИНВЕСТ» по привлечению инвестиций в транспортные проекты и способствуют увеличению стоимости компании.

Разработанные автором концепция и отдельные положения работы могут быть использованы в учебном процессе в высших учебных заведения РФ по спецкурсам «Мировой рынок товаров», «Государственное регулирование инвестиционного процесса», «Привлечение прямых иностранных инвестиций в экономику», «Интеграционные процессы в мировой экономике». Материалы диссертации используются кафедрой МЭ и МВКО Финансовой академии при Правительстве РФ в преподавании учебной дисциплины «Мировая экономика», а также Московским социально-экономическим университетом в преподавании учебной дисциплины «Международные экономические отношения» (издано учебно-методическое пособие).

По теме диссертации опубликованы 4 печатные работы общим авторским объемом 3,2 п.л.

Заключение диссертации по теме «Мировая экономика», Ганьшина, Елена Юрьевна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Анализ основных тенденций развития транспорта в последнее десятилетие 90-х годов XX века — в начале XXI века показал, что мировая транспортная система претерпела значительные изменения под воздействием процессов интернационализации производства, перестройки структуры производства и экономических связей, а также усиливающейся дифференциации отправок, необходимости снижения энергоемкости и ресурсоемкости.

Транспорт адаптируется к новейшим сдвигам мирового хозяйства, к новым требованиям клиентуры, что вызвано резким повышением степени обработки промышленной продукции, изменением международных связей и отраслевой структуры. Для постиндустриальной экономики качество транспортных услуг приобретает особое значение, так как способствует развитию международных форм производственного кооперирования. Отставание развивающихся стран по ряду показателей уровня развития транспортных услуг и инфраструктуры создает дополнительные трудности для этих стран по интеграции национальных экономик в международное экономическое пространство.

За последние пять лет произошло значительное увеличение грузооборота на европейско-австралийском, европейско-африканском, трансатлантическом и транстихоокеанском направлениях. Высокий динамизм развития мирового транспорта отражается как в увеличении протяженности путей сообщения и совершенствовании их технологической оснащенности, так и в структуре перевозочной работы мировой транспортной системы.

По объему мировых грузопотоков преобладающей является доля морского транспорта. Соотношение видов транспорта в перевозочной работе является важным типологическим признаком не только национальной транспортной системы, но и хозяйства страны или региона в целом.

Производство транспортных услуг, как и проведение транспортных операций, обслуживает и обеспечивает транспортная инфраструктура. Она включает в себя комплекс народнохозяйственных отраслей, которые объединены общими характерными свойствами: обслуживающий характер транспортной инфраструктуры по отношению к прочим хозяйственным элементам, функциональная взаимодополняемость ее элементов, межотраслевой и комплексный характер, высокий удельный вес в основных фондах, определяющая роль в формировании свойств и облика территории.

Одной из отличительных характеристик транспортной инфраструктуры является ее высокая капиталоемкость и долгосрочность капиталовложений. Именно это свойство определяет многие проблемы с финансированием инфраструктурных проектов и объектов, так как они требуют привлечения «длинных денег», долгосрочных инвестиций, что значительно увеличивает риски инвестора.

Наиболее динамично в последние годы развиваются транстихоокеанские перевозки на восточном направлении. В обозримом будущем тенденция роста азиатских перевозок сохранится, так как ее огромные ресурсы рабочей силы и низкие производственные затраты позволяют производить и экспортировать значительные объемы товаров. Огромные объемы экспорта Восточной Азии требуют соответствующего транспортного обеспечения. Большинство наиболее крупных транспортных проектов конкурируют между собой за возможность обслуживать эти наиболее перспективные направления грузопотоков. Россия уже сейчас готова принять значительный объем грузов.

138

Значение тихоокеанского грузопотока для России тем более актуально, что она уже обладает действующей инфраструктурной сетью для обеспечения таких перевозок. Однако реализация проектов, конкурирующих с российскими, может привести к тому, что столь перспективные потоки грузов пойдут в обход ее территории, что приведет к потере значительных источников как текущих доходов бюджета, так и существенных объемов потенциальных инвестиций.

В силу продолжающегося роста объемов и номенклатуры перевозок складывается тенденция к укрупнению и интеграции транспортных потоков. Инфраструктурные проекты включают в себя уже не только формирование мощных полимагистралей, кругосветных линий, но и транспортных коридоров геополитического значения, которые основываются на интермодальных (смешанных) перевозках различными видами транспорта. Для включения российских путей сообщения в такие коридоры необходима модернизация отечественной транспортной инфраструктуры, приведение ее к общеевропейским стандартам и требованиям безопасности и экономичности, по которым российский транспорт значительно отстает.

Эффективность функционирования транспортной инфраструктуры оказывает влияние на затраты ресурсов и производительность труда, что сказывается на уровне роста национальной экономики. Одной из причин отставания развивающихся стран по темпам экономического роста от стран экономически развитого мира является, таким образом, недостаточный объем капиталовложений в инфраструктуру по причине низкого уровня сбережений. Наиболее перспективным источником развития транспортного сектора в этом случае являются иностранные инвестиции.

На западных финансовых рынках созданы эффективные инструменты для привлечения и аккумулирования инвестиционных средств, которые в дальнейшем размещаются в транспортные проекты.

Мировая финансовая система создала иерархию рынков, на которых можно купить и продать стандартизированные инвестиционные пакеты. Их ключевая особенность состоит в том, что инвестиционные проекты разрабатываются в стандартизированной форме и инвестор точно знает уровень своих рисков и прогнозируемый уровень доходности.

Крупнейшими игроками на этом рынке являются транснациональные банки различной специализации. Особо крупные проекты финансируются синдикатами банков, обычно при гарантии или по поручению международных финансовых организаций, наиболее крупным из которых является ЕБРР. В'ряде случаев гарантами возврата инвестиции выступают правительства. Отсутствие или недостаточность объема государственных расходов на развитие инфраструктуры может привести к сокращению частных инвестиций в производство и соответственно к падению темпов экономического роста. В то же время государство может проводить сбалансированную политику в области привлечения иностранных инвестиций, за счет которой покрывать дефицит собственных источников финансирования.

Мировой опыт показывает, что значительное оживление инвестиционной активности связано с проведением государством ряда мер по либерализации транспортного сектора, четкому регламентированию и приданию прозрачности участия иностранного капитала в предприятиях транспортного сектора, передачи части инфраструктурных объектов в частные руки на основе гарантированных прав собственности или по схеме

140 построил - оперируй - передай», размещению государственных заказов на основе концессий. Мероприятия по разукрупнению предприятий транспортных отраслей, их перевод на самоокупаемость и самостоятельную деятельность на рынке заемных средств, отказ от естественных монополий в пользу свободной конкуренции транспортных предприятий также создают благоприятный климат для привлечения иностранных инвестиций.

В то же время эти меры не исключают соображения государственной безопасности. В мировой практике сложился общий перечень целевых отраслей, где разрешено 100%-ное акционерное участие иностранного капитала, и отрасли с ограниченным акционерным участием, а также запрещенная деятельность, относящаяся в большинстве случаев к управлению воздушным движением и функциям контроля за деятельность портов, аэропортов и вертолетных площадок.

Проводимая правительствами либерализация транспортного сектора обоснована в силу необходимости модернизации транспортной инфраструктуры и снижения транспортных издержек. Приведенный в диссертационном исследовании анализ спроса и предложения для экспорта и импорта и их изменения в связи с введением транспортных издержек показал, что существующая разница в 6 раз в транспортных издержках США и России приводит к падению экспорта России, которое в 2 раза превышает аналогичные показатели для США, даже при сохранении изначальной разницы в себестоимости на 25%. Естественно, российские экспортоориентированные отрасли проигрывают на мировом рынке в силу высоких транспортных издержек.

Стоимость услуг транспорта, таким образом, оказывает влияние на структуру международной торговли, на мировые цены и норму прибыли от торговли и, в конечном счете, на специализацию стран в международном товарном обмене.

Острый инвестиционный дефицит, который испытывает Россия, привел к резкому падению всех основных показателей отечественной транспортной отрасли: отток основных средств превышает ввод новых, возрастает моральный износ основных фондов, не работает механизм амортизационных накоплений. Инвестиционные потребности России для развития транспортной системы в период до 2005 года оцениваются в 15-18 млрд. долларов.

В то же время Россия обладает огромным транспортным потенциалом, который позволит при эффективном его использовании привлечь значительные объемы жизненно необходимых средств от иностранных инвесторов. Наступает время реализовать преимущества трансконтинентального положения естественного моста между Европой и Азией. При этом пропускная способность уже имеющихся коммуникаций позволяет организовать этот потенциал в кратчайшие сроки.

Требуется выработка эффективных мер по увеличению привлекательности отечественного транспортного сектора. В этой связи будет полезным обратиться к анализу современных проектов и стратегий, позволивших привлечь для своего развития значительные капиталы западных инвесторов.

Успешный процесс привлечения иностранных инвестиций в транспортные проекты определяется наличием в этих проектах определенных факторов, повышающих интерес инвесторов к их реализации. На основании проведенного анализа, можно сделать вывод, что основными такими факторами является:

• включение региона в результате строительства единой региональной транспортной системы в зону влияния геополитических лидеров, претендующих на роль имперской супердержавы;

• интеграционные процессы,

• транзитный потенциал.

Одним из наиболее масштабных текущих проектов в сфере транспортной инфраструктуры является транспортный коридор Европа — Кавказ — Азия, к участию в котором привлечены все бывшие советские республики Центральной Азии и Кавказа. Данный коридор представляет собой более 20 долгосрочных проектов по улучшению условий торговли и функционирования автодорожного, железнодорожного и морского транспорта региона. Он основан на создании альтернативного транспортного пути, связывающего Европу через Черное море, Кавказ и Каспий с Центральное Азией, и представляет собой яркий пример политики США и ЕС по расширению своего геополитического влияния на интересующие их регионы постсоветского пространства. Реализация такого проекта позволит ослабить транспортную зависимость азиатских, кавказских и европейских стран от коммуникаций России.

ЕС реализует программу по строительству данного коридора в дополнение к традиционным европейским маршрутам, преследуя при этом цели их более полного использования для привлечения международных финансовых организаций и частных европейских вкладчиков. Объемы уже привлеченных инвестиций впечатляют. При этом в складывающейся концепции коридора все более преобладают политические мотивы. Проект по созданию коридора носит не только чисто транспортные функции, но и становится основой для прямого вовлечения региона Закавказья и

Центральной Азии в зону западного и евроатлантического политического и экономического влияния.

Значительные средства идут также на создание внутренней европейской сети. Используя аргументы по необходимости интеграции транспортной системы Восточной Европы с системами стран ЕС, восточноевропейские государства под перспективу вступления в ЕС уже сейчас привлекают значительные инвестиции для модернизации своей транспортной инфраструктуры.

Страны Прибалтики для привлечения инвестиций умело используют аргумент транзитного потенциала. Благодаря эффективной транзитной политике Литва, Латвия и Эстония успешно перераспределяют финансовые потоки по обслуживанию российского экспорта в свою пользу, хотя Россия могла бы производить транспортировку своих экспортных грузов силами собственной транспортной системы. В результате транзит и сопряженные с ним отрасли приносят в государственный бюджет прибалтийских стран до 30% ВВП.

Россия оказывается в кольце стран, которые, разыгрывая геополитическую карту, составляют ей серьезную конкуренцию уже не только в плане привлечения объемов инвестиций в транспортный сектор, но и в использовании уже имеющихся у России транспортных мощностей. Альтернативные российским путям инвестиционные программы не предусматривают использование российских транспортных коммуникаций (морских и речных портов, железных и автомобильных дорог, воздушных трасс и т.д.). Все это создает серьезную геополитическую угрозу и может в конечном итоге привести к транспортной изоляции России.

Поскольку такая изоляция не может быть выгодна, России необходимо, во-первых, использовать возможности подключения российской

144 транспортной системы к данным проектам и, во-вторых, развивать собственные транспортные коридоры, из которых наиболее перспективными являются Евроазиатский транспортный коридор (Транссиб), коридор «Север-Юг» и Северный морской путь. Это наиболее выигрышные с коммерческой точки зрения транспортные пути, так как они обладают преимуществом более короткого срока доставки по сравнению с альтернативными коридорами в обход России.

Россия может решить свои внутренние задачи по реконструкции транспортной системы за счет инвестиций в развитие транзитных перевозок. Получение «транзитной ренты» от перевозок через российскую территорию — это огромный нереализованный пока национальный ресурс России. Трансроссийские транзитные коридоры находятся в привлекательных для инвесторов жизнеспособных зонах перспективного освоения, тогда как многие альтернативные пути зачастую проходят по менее освоенным территориям.

Транзитные страны получают иностранные инвестиции в развитие транзитной инфраструктуры, становятся объектами внедрения современной транспортной техники и технологий. Это влечет за собой развитие регионов, по которым пролегают транзитные коридоры, улучшает условия для национальной внешней торговли и внутренних перевозок, создает новые рабочие места, иначе говоря, способствует процветанию страны.

Включение российских транспортных путей в общую мировую транспортную систему должно являться одним из составляющих элементов стратегического курса торговой политики России, особенно в свете планов по присоединению России к ВТО.

На международном транзитном рынке конкурируют не транспортные компании, а правительства и межгосударственные альянсы. Поэтому позиция

145 и действия в отношении альтернативных транзитных проектов — это задача государственной политики и дипломатии. Место России в системе евроазиатского транзита в значительной степени определит ее статусное положение на континенте Евразии и в мире в целом.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Ганьшина, Елена Юрьевна, 2005 год

1. ГОСТ Р 51133-98 Государственный стандарт Российской Федерации «Экспедиторские услуги на железнодорожном транспорте. Общие требования» // Бюллетень транспортной информации.- 1998.- №6.- С.32-36.

2. Устав внутреннего водного транспорта от 15.08.1995 №1801 (ред. от 05.01.1988, с изм. от 28.04.1995)//Свод законов СССР, Т.8. С. 199

3. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации//Собрание законодательства РФ, 03ю05.1999, ст. 2207

4. Постановление Правительства РФ от 27.05.2002 №345 (ред. от 03.10.2002) «Об утверждении положений о лицензировании отдельных видов деятельности на внутреннем водном транспорте»//Российская газета, №99, 04.06.2002

5. Постановление Правительства РФ от 10.06.2002 №402 (ред. от 03.10.2002) «О лицензировании перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом»//Российская газета, №108, 19.06.2002

6. Постановление Правительства РФ от 05.06.2002 №383 (ред. от 03.10.2002) «О лицензировании перевозочной и другой деятельности на железнодорожном транспорте»//Российская газета, №107, 18.06.2002

7. Постановление Правительства РФ от 19.06.2002 №447 (ред. от 03.10.2002) «О лицензировании перевозочной и другой деятельности, осуществляемой на морском транспорте»//Российская газета, №119, 03.07.2002

8. Федеральный закон от 08.12.2003 №164-ФЗ «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности» //Российская газета, №254, 18.12.2003

9. Федеральный закон от 09.07.1999 №160-ФЗ (ред. от 08.12.2003) «Об иностранных инвестициях в Российской Федерации»//Собрание законодательства РФ, 12.07.1999, №28, ст. 3493

10. Морские порты России, стран СНГ и Балтии: Справочник.- СПб.: ЦНИИМФ, 1997.248 с.

11. Морской бизнес России (справочник). Тарифное руководство 10-М.- СПб.: ЦНИИМФ, 1998.- 312 с

12. Подпрограмма «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России».// Официальный сайт Государственной службы морского флота Министерства транспорта России. — http://www.morflot.ru

13. Абалкин Л. Неплатежи: «зри в корень» // Экономика и жизнь.- 1998.- №42.- С.З.

14. Аветикян А. А., Кондратов В.В. Трансконтинентальные железнодорожные магистрали //Железнодорожный транспорт.- 1989.- №4.- С.26-31.15.