Малоинвестиционная стратегия развития машиностроительного комплекса тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Романова, Софья Анатольевна

• Романова, Софья Анатольевна
• кандидат экономических наук
• 2004

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Романова, Софья Анатольевна

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ЦЕЛИ РЕФОРМИРОВАНИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ И ВОЗМОЖНОСТИ ИХ ДОСТИЖЕНИЯ

1.1. Оценка современного состояния машиностроительного комплекса

1.2. Цели и задачи реформирования машиностроительного комплекса

1.3. Внутренние возможности для реструктуризации и модернизации отрасли

ГЛАВА 2. КОНЦЕПЦИЯ И СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОГО КОМПЛЕКСА В УСЛОВИЯХ УСКОРЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РОСТА

2.1. Идентификация факторов развития машиностроения

2.2. Импортозамещение как средство активизации действия факторов преобразований в отрасли

23. Концептуальный подход к разработке малоинвестиционной стратегии развития машиностроения

2.4. Этапы реализации стратегии

ГЛАВА 3. МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ

СТРАТЕГИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Малоинвестиционная стратегия развития машиностроительного комплекса»

Актуальность темы исследования. Глубокий и продолжительный кризис 90-х годов XX века, последствия которого далеко не преодолены и поныне, в наибольшей степени сказался на отраслях обрабатывающей промышленности (в топливо- и сырьедобывающих отраслях кризисный спад производства был заметно меньше). Особенно серьезный урон был нанесен сердцевине отечественной промышленности - машиностроению, объемы производства в котором снизились за 1991-1998 гг. более чем в 2,5 раза (рассчитано по [77; 78]).

К основным причинам жестокого кризиса машиностроительного комплекса страны следует отнести смену приоритетов общественного развития, достаточно болезненно сказавшийся распад прежних хозяйственных связей и либерализацию внешней торговли. Так, в условиях открытости рынков и границ наши машиностроительные предприятия оказались недостаточно конкурентоспособными на мировых рынках. На внутреннем же рынке спрос на продукцию отрасли до недавнего времени был ограничен и удовлетворялся преимущественно за счет импорта зарубежной техники.

Ситуация довольно быстро начала меняться после августовского финансового кризиса 1998 г., когда четырехкратное подорожание доллара, во-первых, сделало импортную технику непомерно дорогой, а, во-вторых, предъявило возрастающий спрос на оборудование со стороны целого ряда отечественных предприятий, взявших курс на практическую реализацию политики импортозамещения. В течение трех-четырех последних лет в основном за счет использования внутренних резервов и возможностей, имеющегося производственного и кадрового потенциала машиностроительные предприятия нашей страны смогли преодолеть неблагоприятную тенденцию и обеспечить существенный рост объемов производства: в 2000 г. - на 20%, в 2001 г. - на 7%, в 2002 г. - на 2 %, в 2003 г. - на 9 % [78; 80].

Однако в ближайшие годы прогнозируется снижение темпов прироста продукции машиностроения. Причина такого замедления заключается отнюдь не в ослаблении усилий работников отрасли по интенсификации использования материально-технической базы. Дело в том, что ее высокая степень изношенности уже не позволяет быстро наращивать выпуск современных конкурентоспособных машин и оборудования. Кроме того, производство многих видов продукции упирается в потолок платежеспособного спроса. В результате загрузка мощностей в машиностроении остается крайне низкой.

Таким образом, основными факторами, которые сдерживают дальнейший рост производства в машиностроительном комплексе страны, являются состояние технологической базы, усиливающееся выбытие основных фондов комплекса и низкий платежеспособный спрос ряда отраслей на его продукцию. Из-за ограниченности финансовых ресурсов многие предприятия - возможные заказчики нового оборудования вынуждены вместо масштабной замены физически и морально устаревшей техники отвлекать финансовые ресурсы на ее дорогостоящий капитальный ремонт, проведение которого «съедает» более трети инвестиций, финансируемые за счет собственных средств.

Кардинальному решению проблемы не способствует, в первую очередь, отсутствие долгосрочной стратегии развития приоритетной отрасли отечественной промышленности. Попытки же поэтапного решения проблемы путем формирования узкоотраслевых программ упираются в невозможность обеспечить реальное финансирование этих программ. Так, общий объем инвестиций для осуществления Комплексной целевой программы развития и совершенствования дорожного машиностроения России на 2000-2005 гг., разработанной Росавтодором, лишь на 11% обеспечивалось собственными финансовыми средствами предприятий подотрасли, а на 70% - бюджетными средствами, что сделало нереальным ее выполнение [7].

Следует отметить, что в новой редакции Концепция национальной безопасности Российской Федерации, утвержденной Указом Президента

Российской Федерации В.В. Путина [106], поставлены задачи усиления защиты интересов отечественных товаропроизводителей (независимо от форм собственности), обеспечения государственной поддержки инвестиционной и инновационной активности и целевых программ структурной перестройки промышленности. Для практической реализации этих установок экономической науке и управленческой практике необходимо проработать альтернативные варианты динамичного и устойчивого развития машиностроительного комплекса, которые позволили бы достичь желаемого результата, используя принцип разумной достаточности в государственной поддержке реструктуризации и модернизации этого комплекса.

Степень разработанности проблемы. Концептуальные подходы к выработке стратегии экономического развития, идентификации принципов, видов и объектов стратегического управления рассматривались в работах многих отечественных экономистов: Л.Абалкина [1], С.Авдашева и А.Шаститко [2], А.Аганбегяна [3], С.Аукуционека [6;7], А.Булатова [13], Е.Гайдара [16], А.Гранберга [22], А.Грязновой [23], А.Илларионова [33;34], Г.Клейнера [44], С.Казанцева [41], Б.Мильнера [62], Д.Сорокина [84], Е.Ясина [101;102;103] и др.

Основополагающие проблемы стратегического менеджмента и синергизма, планирования будущего, реинжиниринга корпораций, лидерства в международной конкуренции и общей теории экономического развития исследованы в трудах следующих зарубежных ученых: Р.Л.Акоффа [4], И.Ансоффа [5], К.Боумена [11], П.Ф.Дракера [29], Э.Кембелла и К.Саммерса Лагса [43], М.Х.Месконена, М.Алберта и Ф.Хедоури [59], М.Портера [72], М.Хамера и Дж.Чампи [94], И.Шумпетера [97] и др.

Особо следует отметить работы нобелевских лауреатов 2002 г. Дэниэла Канемана [107] и Вернана Смита [108] - основателей психологической и экспериментальной экономики, которые знаменуют собой уход от базовых положений прежних теорий о, якобы, сугубо рациональном поведении экономического человека», который все знает, все бесстрастно взвешивает и всегда делает осознанный и объяснимый всем выбор. Д. Канеман исследовал интегрированное воздействие психологии на экономическую науку. В.Смит является основателем экспериментальной экономики, подходы которой особенно важны при мониторинге хода реализации даже теоретически безупречных стратегий развития.

Определенный круг вопросов оценки и диагностирования ситуации, прогнозирования развития машиностроения и выработки путей его адаптации к трансформационным условиям функционирования российской экономики нашли свое отражение в работах А.Баева [8], В.Борисова и Г.Тараканова [10], А.Варшавского [14; 15], С.Глазьева [17; 18], А.Илышева [35;36;37], В.Логинова и С.Курнышева [54;55], Д.Львова (совместно с С.Глазьевым и Г.Фетисовым) [19], А.Татаркина [89], А.Френкеля [90], С.Хейнмана [95].

Однако выполненные исследования не завершились разработкой научно обоснованной концепции и программы развития машиностроительного комплекса страны. Дальнейшая судьба этого уникального научно-технического, организационно-технологического и социально-экономического образования остается недостаточно ясной. Более того, в последние годы интенсивность исследований проблем модернизации, реструктуризации, ускорения и повышения устойчивости развития машиностроительного комплекса, придания ему нового облика явно снизилась. Это явно не отвечает условиям и требованиям решения главной экономической задачи России - удвоения в ближайшие годы ее валового внутреннего продукта (ВВП).

Таким образом, объективная необходимость обеспечения подъема и устойчивого развития отечественного машиностроения, недостаточная проработанность миссии, цели, задач, внешних и внутренних условий и, кроме того, реальных возможностей осуществления концепции развития машиностроительного комплекса страны обусловили выбор темы диссертационного исследования, ее актуальность.

Рабочая гипотеза исследования заключается в следующем. Бели из нескольких альтернативных вариантов реформирования машиностроительного комплекса, различающихся возможностями и условиями их осуществления, выбрать наиболее приемлемый (т.е. такой, который не требует привлечения значительных инвестиционных ресурсов из государственного бюджета, из немашиностроительных отраслей национальной экономики и, одновременно, позволяет успешно реализовать политику импортозамещения), то это даст возможность обеспечить устойчивый подъем и быстрый рост эффективности функционирования рассматриваемой отрасли.

Цель исследования состоит в разработке концептуальной основы малоинвестиционной стратегии развития машиностроительного комплекса, определении условий, этапов осуществления такого рода стратегии и методологических принципов оценки ее эффективности. Для достижения этой цели в диссертационной работе были поставлены следующие задачи: оценить современное состояние машиностроительного комплекса для установления приоритетных целей в его развитии и реальной степени их достижения; выявить наличие внутренних возможностей и факторов преобразований в отрасли; разработать альтернативные варианты развития машиностроительного комплекса и определить условия их реализации; обосновать концепцию реструктуризации и модернизации отрасли (на основе малоинвестиционной политики импортозамещения); сформировать рациональную стратегию развития машиностроительного комплекса, выделить и охарактеризовать этапы ее осуществления; разработать адекватные объекту оценки (инвестиционным решениям стратегического характера) методы определения эффективности малоинвестиционной стратегии импортозамещения.

Объект исследования представляет собой машиностроительный комплекс и составляющие его звенья.

Предметом исследования в диссертационной работе является совокупность процессов развития машиностроительного комплекса, определяющих его перспективу.

Теоретической и методологической основой диссертации, которая определила направления и цель исследования, являются работы ученых и специалистов по проблеме выбора стратегии дальнейшего развития отечественного машиностроения, а также федеральные и региональные нормативно-законодательные акты по промышленной, инвестиционной и инновационной политике.

Информационную базу исследования составляют экономические показатели деятельности машиностроительного комплекса и его отдельных звеньев, официальные статистические данные, опубликованные результаты исследований других авторов, а также материалы нормативного и справочного характера. Для повышения репрезентативности выводов проведен опрос 161 специалиста предприятий по оценке возможности осуществления частичной либо полной реструктуризации и диверсификации производства, а также причин, благоприятствующих и неблагоприятствующих этим процессам.

Основные научные и практические результаты, полученные лично автором, сводятся к следующему:

- произведена комплексная оценка современного состояния отечественного машиностроения и выявлены основные тенденции его изменения;

- обоснованы приоритетные цели развития машиностроительного комплекса и проанализированы возможности их достижения;

- установлено наличие в целом благоприятных внутренних возможностей и факторов позитивных преобразований в отрасли;

- разработаны альтернативные варианты развития машиностроительного комплекса и определены условия их осуществления;

- сформирована наиболее рациональная стратегия ускорения и повышения устойчивости развития машиностроительного комплекса, выделены и охарактеризованы этапы ее реализации;

- обоснованы адекватные объекту оценки (инвестиционным решениям стратегического характера) методы определения эффективности малоинвестиционной стратегии импортозамещения.

Научная новизна работы. В диссертации сформулированы и обоснованы следующие положения и результаты исследования, которые обладают научной новизной и являются предметом защиты: о определена приоритетная цель развития машиностроительного комплекса на перспективу, заключающаяся в реализации политики импортозамещения посредством удовлетворения внутренних потребностей в продукции производственно-технического назначения по доступной цене и приемлемого качества (п. 15.9 и 15.26 паспорта специальности); о разработаны концепция и стратегия реструктуризации и модернизации машиностроения, которые заключаются в концентрации финансовых ресурсов предприятий, государства и бизнес-сообщества для обеспечения скорейшей модернизации «технологического ядра» машиностроительного комплекса с последующим продвижением его продукции во все другие отрасли машиностроения и развертыванием крупномасштабного производства современной техники для базовых отраслей экономики (п. 15.6 и 15.16 паспорта специальности); о определены объекты оценки эффективности стратегических решений, идентифицированы инновационный и институциональный эффекты, региональный и ведомственный уровни расчетов эффективности, разработан экспертно-статистический метод определения перспективности стратегического решения, базирующийся на сочетании сроков сохранения конкурентных преимуществ и востребованности результатов реализации стратегии (п. 15.15 паспорта специальности).

Практическая значимость работы заключается в том, что полученные результаты, выводы и предложения доведены до уровня конкретных рекомендаций, позволяющих повышать научную обоснованность принимаемых решений стратегического характера. Основные положения исследования направлены на обеспечение подъема, устойчивого роста и эффективности функционирования машиностроительного комплекса в целом, его отдельных отраслей и предприятий.

Публикаций по теме диссертации опубликовано 16 печатных работ (в т.ч. 10 статей) общим объемом 4 п.л.

Апробация результатов, полученных в ходе диссертационного исследования, проводилась в условиях ведущего машиностроительного предприятия — ОАО «Уральский турбомоторный завод» (см. акт внедрения).

Основные положения диссертации докладывались на следующих научных и научно-практических конференциях: региональной конференции «П. Столыпин и исторический опыт реформ в России» (г.Омск, 1997 г.), кафедры экономики и организации машиностроительного производства УГТУ-УПИ (г.Екатеринбург, 1998 г.), Ш-й отчетной конференции молодых ученых УГППУ (г.Екатеринбург, 1998 г.), экономического факультета ЧелГУ «Особенности региональных социально-экономических процессов стабилизации и развития» (г.Челябинск, 2003 г.), международной научно-практической конференции «Экономика. Информатизация. Безопасность» факультета экономики и предпринимательства ЮУрГУ (г.Челябинск, 2003 г.), конференции института (филиала) РГТЭУ «Региональные проблемы управления, экономики и финансирования предприятия» (г.Челябинск, 2004 г.). Полученные результаты исследования представлены в 16 научных публикациях (в т.ч. 10 статей).

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных при работе источников и приложений.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Романова, Софья Анатольевна

Основные выводы по первому туру экспертного опроса таковы:

- среднее значение срока сохранения конкурентных преимуществ оцениваемой стратегии (11,8 года) практически равен этому показателю у аналога (12 лет), а степень востребованности результатов в конце срока — заметно ниже (63,2% по сравнению с 72% у альтернативной стратегии), что, очевидно, объясняется обострением конкуренции на инновационном рынке;

- величина коэффициента вариации Уа по экспертным оценкам срока сохранения конкурентных преимуществ предлагаемой инновации по 24 экспертам равняется 27,5%, а по степени востребованности объекта оценки -15,0% (т.е. разброс индивидуальных оценок у отдельных экспертов значителен);

- при исключении из результатов коллективной экспертизы оценок трех экспертов (№18-20), т.е. тех экспертов, оценки которых в наибольшей степени отклоняются от других экспертов, мера однородности совокупности оценок существенно повышается: Уа для по 17 экспертам составляет 18,9%, а Уа для йи1- 10,7%, т.е. почти в полтора раза.

Для повышения степени согласованности мнений экспертов целесообразно проведение второго тура экспертного опроса, который и составляет основное содержание третьего этапа.

III этап — повторный опрос той же экспертной группы, при котором каждому участнику сообщаются результаты, полученные при проведении первого тура, а также предлагается уточнить собственную оценку. Статистическая обработка информации, собранной на третьем этапе, дает возможность сформулировать окончательные выводы о перспективности той стратегии, которая положена в основу инвестиционных решений стратегического характера. Эти выводы таковы: стратегия, являющаяся объектом оценки, характеризуется сравнительно высокой степенью перспективности (выше средней по градации, предложенной в табл.13), так как период сохранения ее конкурентных преимуществ равен 11,2 года, а степень востребованности в конце периода - 64%; результаты экспертной оценки перспективности инвестиционных решений стратегического характера, в основе которого положена оцениваемая стратегии, являются достаточно надежными: по параметру íu¡ коэффициент вариации составляет 18,1%, а по йи. - 7,7%.

Апробация метода коллективной экспертной оценки перспективности ИРСХ и его внедрение в практику стратегического менеджмента могут быть облегчены, если будет создан специальный орган по управлению стратегическими преобразованиями в машиностроительном комплексе. Этот орган должен быть (собственниками и менеджментом предприятий, а также государством) определенными полномочиями, необходимыми для координации работ по разработке и осуществлению малоинвестиционной программы реформирования отрасли. Очевидно, что в этом случае вопросы формирования компетентной группы экспертов, организации и финансирования ее работы, решаются сравнительно просто.

Целесообразность оценки перспективности инвестиционных решений стратегического характера объясняется, в первую очередь, продолжающейся нестабильностью экономической ситуации в переходной период, неустойчивостью мировых валютного и фондового рынков, чрезвычайным разнообразием условий ценообразования на технологическое оборудование, комплектующие и энергоносители. Все это может в одночасье обрушить не только мировые рынки, но и полностью обесценить все расчеты коммерческой, бюджетной и отраслевой эффективности стратегических инвестиционных решений, выполняемых, казалось бы, в строгом соответствии с имеющимися Методическими рекомендациями.

Вместе с тем текущие оценки экономической эффективности отдельных этапов реализации малоинвестиционной стратегии модернизации машиностроительных предприятий, отраслей и комплекса в целом все же необходимы для принятия управленческих решений более краткосрочного характера. Однако для средне- и долгосрочной перспективы традиционных расчетов коммерческой эффективности явно недостаточно - их следует дополнять оценками перспективности инвестиционных решений стратегического характера, адекватными природе стратегических решений и особенностям современного этапа развития национальной экономики.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Все вышеизложенное в диссертационном исследовании дает возможность сделать следующие выводы.

Во-первых, машиностроительный комплекс России пока не преодолел тяжелых последствий кризиса 90-х годов XX века, которые заключаются в значительном падении объемов производства, угрозе распада отраслей оборонного машиностроения и станкостроения, оттоку высококвалифицированных кадров рабочих и специалистов, деградации научно-технического потенциала, свертыванию инвестиций. Весьма существенное снижение удельного веса машиностроения в промышленности (почти в 1,5 раза) объясняется двумя основными причинами низкой конкурентоспособностью продукции отрасли даже на внутреннем рынке; неизбежными трудностями переориентации машиностроительного комплекса на «гражданские» цели, работу на реальный сектор экономики, которая и должна быть положена в основу дальнейшего его реформирования.

Во-вторых, целями реформирования отрасли в предстоящее десятилетие являются: полная реструктуризация и модернизация машиностроительного комплекса в целом; его «элитных» отраслей; только технологического ядра машиностроения (с дальнейшим техническим перевооружением предприятий всех отраслей отечественным оборудованием); частичная реструктуризация и модернизация машиностроения за счет собственных средств предприятия. По приоритетности, вероятности осуществления и условиям реализации наиболее приемлемой представляется полная реструктуризация и модернизация технологического ядра машиностроительного комплекса с последующим техническим перевооружением предприятий всех отраслей экономики отечественным оборудованием.

В-третьих, основными задачами реформирования машиностроительного комплекса и, одновременно, средствами их решения являются:

• проведение активной инвестиционной политики, основывающейся на использование всех возможных источников аккумуляции собственных средств предприятия в качестве инвестиционных ресурсов;

• осуществление адекватной структурной политики, базирующейся как на углублении предметной технологической и подетальной специализации, так и на всемерном использовании возможностей диверсификации;

• активизация инновационной политики как обязательного условия для успешного реформирования;

• проведение эффективной институциональной политики (создание соответствующей законодательной базы, институционально-инфраструктурной среды, организационно-правовых форм и др.);

• осуществление политики профессионального развития человеческих ресурсов на предприятиях и в регионах, которая была бы ориентирована на цели реформирования машиностроительного комплекса.

В-четвертых, исследование возможностей полномасштабной и частичной реструктуризации машиностроительных предприятий показало, что эксперты очень высоко оценивают целесообразность частичной реструктуризации (коэффициент оптимизма в десять раз превышает равновесный уровень) и скептически относятся к возможности полномасштабной реструктуризации (коэффициент пессимизма многократно ниже равновесного уровня). Основными причинами, препятствующими осуществлению полномасштабной реструктуризации машиностроительного производства, являются: отсутствие инвестиций (оно занимает первое место); отсутствие реального хозяина на многих предприятиях (второе место); безразличие властей к этой проблеме (третье место).

В-пятых, экспертный опрос позволил установить, что основными факторами, благоприятствующими частичной реструктуризации машиностроительного производства, являются:

• расширение внутреннего спроса на диверсифицированную продукцию;

• наличие на предприятиях определенного количества легких и прецизионных станков, необходимых для изготовления диверсифицированной продукции;

• достаточно широкие возможности кооперирования между собой машиностроительных предприятий.

В-шестых, наиболее существенным фактором, оказывающим возрастающее влияние на развитие отечественного машиностроения, является необходимость активного участия предприятий отрасли в решении главной экономической задачи нашей страны - удвоение ее ВВП в предстоящем десятилетии. Для того чтобы намеченный рост экономики приобрел устойчивый характер, следует обеспечить опережающее развитие машиностроительного комплекса по отношению к промышленности и российской экономики в целом. Данное требование обусловлено ведущей ролью рассматриваемой отрасли в хозяйственном комплексе страны, необходимостью обеспечения технологической безопасности России и повышенными рисками, связанными с инновационной деятельностью в наукоемких и высокотехнологических отраслях машиностроения.

В-седьмых, важным средством активизации действия факторов ускорения развития машиностроительного комплекса страны является последовательно проводимая политика импортозамещения, которая заключается в установлении рационального соотношения между отечественными и импортными товарами — соотношения, учитывающего действие совокупности финансово-экономических, социально-политических и научно-технических факторов. Эта политика относится преимущественно к малоинвестиционным формам государственной поддержки отечественного товаропроизводителя. В трансформационных российских условиях политики импортозамещения обладает следующими достоинствами:

• она дает мощный импульс восстановлению и ускоренному развитию отечественного машиностроительного комплекса;

• её проведение сопровождается повсеместным оживлением научно-инновационной деятельности;

• осуществление этой политики позволяет достаточно быстро осуществить техническое перевооружение основных отраслей;

• она создает предпосылки для последующего вхождения России в пятерку ведущих машиностроительных держав мира.

Для оценки степени успешности осуществления политики импортозамещения, диагностирования ситуации и прогнозирования её развития может быть использована система показателей, ключевыми из которых являются: установленное на перспективный период экспертным путем рациональное соотношение импортной и отечественной продукции и относительные масштабы импортозамещения, достигнутые в этом периоде.

В-восьмых, новый концептуальный подход к разработке стратегии развития машиностроительного комплекса страны предполагает наличие следующих специфических черт и методологических принципов:

- малоинвестиционного характера предлагаемой стратегии — из-за доминирования внутренних источников финансирования её реализации, эшелонирования во времени решения задач «трех модернизаций» (технологического ядра машиностроения, не входящих в него отраслей и немашиностроительных отраслей), относительной дешевизной нового технологического оборудования отечественного производства;

- равноправного партнерского взаимодействия государства, бизнеса и общества с машиностроительными предприятиями, наличие которого обусловлено близостью либо непротиворечивостью собственных интересов всех сторон и возможностью экономии каждым участником своих затрат;

- тесной взаимосвязи основных целей реформирования машиностроения между собой (высокий научно-технический уровень разработок успешное проведение модернизации машиностроения устойчивый рост отрасли) и с решением главной экономической задачи страны, т.е. удвоения её ВВП; реального осуществления целенаправленной и гибкой стратегии устойчивого развития, которая максимально учитывает возможное изменение ситуации в процессе реализации принятой стратегии;

- наличием необходимых условий для реализации стратегии ускорения и устойчивого развития: организационно-управленческих, финансово-экономических, системы мотивации.

В-девятых, реализация малоинвестиционной стратегии опережающего развития машиностроения происходит в три этапа (подготовительный, основной и заключительный), которые различаются между собой содержанием, применяемыми (инструментами) управления и конечными результатами. При этом все обозначенные позиции дифференцированы по следующим звеньям экономики: технологическое ядро машиностроения (станкоинструментальная промышленность, электротехническая и электронная промышленность в части обслуживания ими станкоинструментальной промышленности); все остальные отрасли машиностроения; немашиностроительные отрасли - потребители машиностроительной продукции.

В-десятых, ведущим звеном на первом (подготовительном) этапе реализации предлагаемой стратегии является технологическое ядро машиностроения, в котором быстро осуществляется полномасштабная модернизация производства за счет активизации инновационной деятельности и приобретения самого современного импортного оборудования. Конечный результат здесь - создание высокоразвитого отечественного станкостроения, способного обеспечивать машиностроение современным металлообрабатывающим оборудованием и поддерживать его высокий научно-технический уровень.

В-одиннадцатых, ведущим звеном на втором (основном) этапе разработанной стратегии являются все отрасли машиностроительного комплекса, кроме его технологического ядра, задачи преобразования которого решены на первом этапе. Во всех отраслях машиностроения производится полномасштабная модернизация производственного аппарата и активизируется инновационная деятельность с целью новых образцов и первых серий современной техники. Возможность этих работ обусловлена тем, что отечественное станкостроение организовало выпуск основных видов металлообрабатывающего оборудования, отвечающего современным научно-техническим требованиям и по приемлемой цене. Конечный результат работ по этому этапу - обеспечение подъема всего отечественного машиностроения за счет начала массового выпуска новой техники и её продвижения на внутренний рынок.

В-двенадцатых, ведущим звеном на третьем (заключительном) этапе малоинвестиционной стратегии развития остается машиностроительный комплекс - во взаимодействии с другими отраслями национальной экономики. Благодаря организации крупносерийного и массового производства новой техники, насыщению ею внутреннего рынка начинается поэтапное (по мере накопления необходимых средств у отраслей-потребителей техники и увеличения масштабов финансовой помощи со стороны государства) осуществление программ замены физически и морально устаревшего оборудования в отраслях экономики новой техникой отечественного производства. Происходит оптимизация уровня импортозамещения, ускорение экономического роста, придание ему устойчивого характера.

В-тринадцатых, в Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов при их использовании для такого объекта, как инвестиционные решения стратегического характера, целесообразно вносить следующие уточнения:

- вести локальные расчеты коммерческой эффективности для предприятий технологического ядра машиностроения; остальных отраслей машиностроения; предприятий-заказчиков оборудования;

- дополнительно выделять и выполнять оценку инновационного и институционального эффектов; ввести дополнительно региональный и ведомственный уровни расчетов эффективности.

В-четырнадцатых, в рамках модифицированного подхода к оценке эффективности вложений в разрабатывающую стратегию развития машиностроительного комплекса выполнять расчеты (методами коллективной экспертизы и статической обработки её результатов) перспективности стратегических решений, под которой понимаются: во-первых, способность объекта достаточно долго сохранять конкурентные преимущества; во-вторых, обеспечивать хорошие конкурентные позиции на рынке; в-третьих, вносить основополагающий вклад в достижение высоких результатов деятельности предприятий отрасли — экономических, институциональных, социальных, экологических, инновационных.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Романова, Софья Анатольевна, 2004 год

1. Абалкин Л. Динамика и противоречия экономического роста // Экономист. 2001. №12.

2. Авдашева С. Шаститко А. Промышленная и конкурентная политика: проблемы взаимодействия и уроки для России // Вопросы экономики. 2003. № 9.

3. Аганбегян А.Г. Социально-экономическое развитие России // ЭК0.2004. № 1.

4. Акофф Р. Л. Планирование будущего корпорации / Пер. с англ. М.: Прогресс, 1985.

5. Ансофф И. Стратегическое управление / Сокр. пер. с англ. М.: Экономика, 1989.

6. Аукуционек С. Капитальные вложения промышленных предприятий // Вопросы экономики. 1998. № 12.

7. Аукуционек С. Производственные мощности российских предприятий // Вопросы экономики. 2003. № 5.

8. Баев Л.А. и др. Эффективность интенсификации машиностроения. М., 1990.

9. Бобылев С. Россия на пути антиустойчивого развития? // Вопросы экономики. 2004. № 2.

10. Борисов В., Тараканов Г. Приоритеты машиностроительного комплекса // Экономист. 1994. № 6.

11. Боумен К. Основы стратегического менеджмента. М., 1997.

12. Брич А. Путь России к процветанию в постиндустриальном мире // Вопросы экономики. 2003. № 5.

13. Булатов А. Россия в мировом инвестиционном процессе // Вопросы экономики. 2004. № 1.

14. Варшавский А. Определение уровня расходов на оборону России с учетом фактора стабильности // Вопросы экономики. 1996. № 11.

15. Варшавский А. Социально-экономические проблемы российской науки: долгосрочные аспекты развития//Вопросы экономики. 1998. № 12.

16. Гайдар Е. Восстановительный рост и некоторые особенности современной экономической ситуации в России // Вопросы экономики. 2003. № 5.

17. Глазьев С.Ю. «У нас не так много времени.» // ЭКО. 2003. № 5.

18. Глазьев С.Ю. Теория долгосрочного технико-экономического развития. М.: Владар, 1993.

19. Глазьев С.Ю., Львов Д.С., Фетисов Г.Г. Эволюция технико-экономическихсистем: возможности и границы центрального регулирования. М.: Наука, 1992.

20. Глинский В.В., Ионин В.Г. Статистический анализ. Издание 2-е, перераб. и доп. -М.: ИИД «Филинъ», 1998.

21. Государственная политика в промышленном комплексе России и его трансформация в период реформ (доклад Минпромнауки и МАШ // Вопросы экономики. 2002. № 6.

22. Гранберг А. Зайцева Ю. Темпы роста в национальном экономическом пространстве // Вопросы экономики. 2002. № 9.

23. Грязнова А.Г. Современные проблемы социально-экономического развития России /Хозяйственная академия им.Д.Ценова (Болгария); Финансовая академия при Правительстве РФ (Россия).-Свиштов,2001.

24. Гурков И. Авраамова Е. Тубалов В. Инновационная деятельность российских промышленных предприятий // Вопросы экономики. 2001. № 7.

25. Данилкин В.А., Калашников В.Н., Телегин А.И. О подходах к реорганизации «оборонки» // ЭКО. 2003. № 12.

26. Дворкович A.B. Экономический рост и реформирование общества // ЭКО. 2004. №2.

27. Дерябина М. Реструктуризация российской экономики через передел собственности и контроля // Вопросы экономики. 2001. № 10.

28. Диверсификация российской экономики: современные проблемы и задачи (доклад Минэкономразвития РФ) II Вопросы экономики. 2003. № 12.

29. Дракер П.Ф. Рынок: как выйти в лидеры. Практика и принципы / Пер. с англ. -М.; СПб.: Бук Чембер Интернешнл, 1992.

30. Ершов М. О финансовых механизмах экономического роста // Вопросы экономики. 2002. № 12.

31. Захаров А. Интеграция производства военной и гражданской продукции в условиях рынка // Вопросы экономики. 1996. № 11.

32. Зуев А., Мясникова Л. Электронный рынок и "новая экономика" // Вопросы экономики. 2004. № 2.

33. Илларионов А. Критерии экономической безопасности // Вопросы экономики. 1998. № 10.

34. Илларионов А. Пивоварова Н. Размеры государства и экономический рост // Вопросы экономики. 2002. № 9.

35. Илышев А.М. Диверсификация как фактор социальной переориентацииструктуры машиностроительного комплекса. Екатеринбург: Изд-во УГППУ-ЕИСП, 1998.

36. Илышев А.М. Бытовое машиностроение и резервы его интенсификации. -Харьков: Изд-во при Харьковском государственном университете издательского объединения «Вища школа», 1988.

37. Илышев А.М., Рыженко Г.Н. Производство непродовольственных товаров в России: диагноз состояния и проблемы развития // ЭКО. 2000. №7.

38. Информация о социально-экономическом положении России. 2004 год // http://www.gks.ru/scripts/free/lc.exe7XXXX00R. 1.

39. Кабалина В. Кларк С. Инновации на постсоветских промышленных предприятиях // Вопросы экономики. 2001. № 7.

40. Казанцев C.B. Изменение роли и специализации промышленности Сибири в 1994—2001 гг. // ЭКО. 2003. № 10.

41. Казанцев C.B. Программа социально-экономического развития РФ на среднесрочную перспективу (2003—2005 годы) // ЭКО. 2003. № 12.

42. Капелюшников Р. Собственность и контроль в российской промышленности // Вопросы экономики. 2001. № 12.

43. Кембелл Э., К.Саммерс Лачс. Стратегический синергизм, 2-е изд. СПб.: Питер, 2004.

44. Клейнер Г. Механизмы принятия стратегических решений и стратегическое планирование на предприятиях // Вопросы экономики. 1998. №12.

45. Клепач А. Смирнов С. Пухов С. Ибрагимова Д. Экономический рост России: амбиции и реальные перспективы // Вопросы экономики. 2002. № 8.

46. Комплексная целевая программа развития и совершенствования дорожного машиностроения России на период 2000-2005 гг. М.: Росавтодор, 2001.

47. Концепция национальной безопасности Российской Федерации / (В редакции Указа Президента Российской Федерации от 10 января 2000 года. № 24). http://www.kstu.edu.ru/militarv/official/011/011.asp.

48. Концепция среднесрочной программы Правительства РФ на 1997-2000 годы -структурная перестройка и экономический рост // Вопросы экономики. 1997. № 1.

49. Крюгер Э. Экономический рост и реформы в России // Вопросы экономики. 2002. №6.

50. Кузнецов А. Электронные рынки и конкуренция // Вопросы экономики. 2004.2

51. Кузнецов Е. Механизмы запуска инновационного роста в России // Вопросы экономики. 2003. № 3.

52. Кулешов В.В., Маршак В.Д. Технология экономического роста. Как трактовать целевую установку экономики на ближайшие 10 лет? // ЭКО. 2003. № 10.

53. Курьеров В.Г. Иностранные инвестиции в России в 2003 г. // ЭКО. 2004. №2.

54. Логинов В., Курнышева И. Реструктуризация промышленности в условиях экономического кризиса // Вопросы экономики. 1996. №11.

55. Логинов В., Курнышева И. Долговременные тенденции развития промышленности. // Экономист. 1999. № 2.

56. Маевский В. О взаимоотношении эволюционной теории и ортодоксии (концептуальный анализ) II Вопросы экономики. 2003. №11.

57. Маевский В., Кузык Б. Условия развития высокотехнологичного комплекса // Вопросы экономики. 2003. № 2.

58. May В. Посткоммунистическая Россия в постиндустриальном мире: проблемы догоняющего развития // Вопросы экономики. 2002. № 7.

59. Мескон М.Х., Алберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента / Пер. с англ. М.: Дело, 1992.

60. Методические указания к разработке государственных планов экономического и социального развития СССР. -М.: Экономика, 1980.

61. Мильнер Б. Крупные корпорации основа подъема и ускоренного развития экономики // Вопросы экономики. 1998. № 12.

62. Михалев А.В. Инвестиционные стратегии предприятий // ЭКО. 2004. № 2.

63. Народное хозяйство СССР в 1990 г.: Статистический ежегодник / Госкомстат СССР. М.: Финансы и статистика, 1991.

64. Нигматулин Р. Об оптимальной доле государственных расходов в ВВП и темпах экономического роста // Вопросы экономики. 2003. № 3.

65. Новицкий В., Павленко Ф. Машиностроительный комплекс СНГ и проблемы экономической политики // Вопросы экономики. 1996. № И.

66. Обзор основных тенденций российской экономики (из экономического обзора ОЭСР) // Вопросы экономики. 2002. № 5.

67. Олейник А. Модель сетевого капитализма/УВопросы экономики. 2003. № 8.

68. Осадчая О.П., Толстов И.В., Прокопьев A.B. Формирование ассортиментной политики и производственной программы (на примере ФПГ «Сибагромаш») // ЭКО. 2003. № 12.

69. Основные показатели социально-экономического развития Уральского федерального округа. Екатеринбург: Свердл. обл. к-т гос. статистики, 2004.

70. Пороховский А. Российская рыночная модель: путь реализации // Вопросы экономики. 2002. № 10.

71. Портер М. Международная конференция / Пер. с англ. под ред. В.Д.Щетинина. -М.: Международные отношения, 1993.

72. Промышленная политика: выбор пути развития на ближайшие два года (доклад Экспертного института) // Вопросы экономики. 1996. №11.

73. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2003: Стат. сб. / Госкомстат России. М., 2003.

74. Родионова В.Н., Федоркова Н.В., Чекменев А.Н. Стратегический менеджмент. -М.: Издательство РИОР, 2003.

75. Романихин A.B. Производство нефтяного оборудования в России опять падает // ЭКО. 2003. №11.

76. Российский статистический ежегодник. 1996: Стат.сб./Госкомстат России. М., Логос, 1996.

77. Российский статистический ежегодник. 2003: Стат.сб./Госкомстат России. М., 2003.

78. Россия после кризиса 1998 г.: на пути к беспроигрышной стратегии роста и социальной защиты (Доклад Всемирного банка) II Вопросы экономики. 2001. № 12.

79. Россия' 2003: Стат.справочник / Госкомстат России. М., 2003.

80. Рыженко Г.Н. Неинвестиционные формы поддержки производства (в межотраслевом комплексе непродовольственных товаров). Екатеринбург: Изд-во Урал. гос. экон. ун-та, 2000.

81. Самохвалов А. О возможности и неизбежности экономического подъема в России // Вопросы экономики. 2001. № 4.

82. Слеуваген Л. Реформирование системы государственной помощи: опыт стран ЕС // Вопросы экономики. 2001. № 5.

83. Сорокин Д. Вызовы нового века и стратегический ответ России (в порядкеобсуждения) II Вопросы экономики. 2001. № 11.

84. Социально-экономическое положение Свердловской области за январь-декабрь 2003 года. — Екатеринбург: Свердл. обл. к-т гос. статистики, 2004.

85. Стратегия и неотложные задачи преобразования машиностроения Российской Федерации (доклад ИЭ РАН) II Вопросы экономики. 1996. №11.

86. Сулицкий В.Н. Методы статистического анализа в управлении. М.: Дело, 2002.

87. Тамбовцев В. Об экономическом росте и размерах государства // Вопросы экономики. 2003. № 8.

88. Урал на рубеже веков: проблемы и прогнозы социально-экономического развития (под ред. А.И.Татаркина). М.: Экономика, 1999.

89. Фальцман В. Реформа в России: генетические корни, цель и противоречия // Вопросы экономики. 1998. № 12.

90. Фатхутдинов Р.А. Инновационный менеджмент. — М.: ЗАО «Бизнес-школа Интел-синтез», 1998.

91. Федоренко Н., Симчера В. К оценке эффективности использования национальных ресурсов России // Вопросы экономики. 2003. № 8.

92. Френкель А.А. Прогноз развития экономики России на 2002-2003 годы // Вопросы статистики 2002. № 9.

93. Хамер М., Чампи Дж. Реинжиниринг корпорации: Манифест революции в бизнесе. СПб.: Изд. Санкт-Петербургского ун-та экономики и финансов, 1997.

94. Хейнман С. К разработке структурно-инвестиционной политики // Экономист. 1994. №6.

95. Чигрин А.Д. Сырье против высоких технологий // ЭКО. 2004. № 1.

96. Шумпетер И. Теория экономического развития. — М.: Прогресс, 1982.

97. Щебарова Н. Внешнеэкономическая политика России // Вопросы экономики. 2003. №1.

98. Яковец Ю.В. Циклы. Кризисы. Прогнозы. М.: Наука, 1999.

99. Яковец Ю.В., Нечаев А.А., Попов Б.Е., Яковец Т.Ю. Методология анализа и прогнозирования трансформации структуры экономики России. — М.: Экономика, 1997.

100. Ясин Е. Перспективы российской экономики: проблемы и факторы роста // Вопросы экономики. 2002. № 5.

101. Ясин Е. Модернизация экономики и система ценностей // Вопросы экономики. 2003. №4.

102. ЮЗ.Ясин Е. Структурный маневр и экономический рост // Вопросы экономики. 2003. № 8.

103. A.Upchurch. Management Accounting: Principles & Practice. Financial Times. -Pitman Publishing. 1998.

104. C.Druri. Costing an Introduction. 3-rd Edition. International Thomson Business Press. 1998.

105. Kahneman D., Tversky A. Choices, Values and Frames // American Psichologyst, 1984, №2.

106. Smith V.L. Papers on Experimental Economics Cambridge University Press 1991, Smith V.L. Bargaining and Market Behavior, Cambridge University Press 2000.

107. Изменение места машиностроения в отраслевой структуре промышленности субъектов РФ за 1991-2002 гг.1991 2002 Изменение доли (гр.З-гр.1), в процентных пунктах Изменение места (гр.2-гр.4) Индекс структурных сдвигов (гр.З/ гр.1)

108. Доля в про- мыш- лен- ности, в% Место среди 12 отраслей Доля в про- мыш- лен- ности, в% Место среди 12 отрас -лей1. А 1 2 3 4 5 6 71 .Республика Карелия 16,4 2 5,4 5 -11,0 -3 0,33

109. Республика Коми 6,7 4 1,6 5 -5,1 -1 0,24

110. Архангельская область 26,1 2 13,5 3 -12,6 -1 0,52

111. Вологодская область 8,9 5 6,2 6 -2,7 -1 0,70

112. Мурманская область 8,8 4 6,3 6 -2,5 -2 0,726. г. Санкт-Петербург 37,6 1 33,7 2 -3,9 -1 0,90

113. Ленинградская область 14,1 3 8,4 5 -5,7 -2 0,60

114. Новгородская область 41,0 1 13,5 4 -27,5 -3 0,33

115. Псковская область 34,7 1 30,5 1 -4,2 0 0,88

116. Брянская область 29,2 1 29,6 1 0,4 0 1,0111 .Владимирская область 29,8 2 43,0 1 13,2 1 1,44

117. Ивановская область 4,4 2 15,2 2 10,8 0 3,45

118. Калужская область 42,5 1 39,6 1 -2,9 0 0,93

119. Костромская область 15,0 2 17,5 3 2,5 -1 1,1715. г. Москва 26,9 1 31,5 1 4,6 0 1,17

120. Московская область 21,9 2 26,6 1 4,7 1 1,21

121. Орловская область 36,7 1 26.7 1 -10,0 0 0,73

122. Рязанская область 26,7 1 19,6 2 -7,1 -1 0,73

123. Смоленская область 26,2 1 19,2 2 -7,0 -1 0,73

124. Тверская область 20,3 2 33,1 1 12,8 1 1,63

125. Тульская область 29,0 1 24,6 1 -4,4 0 0,85

126. Ярославская область 32,1 1 30,8 1 -1,3 0 0,96

127. Республика Марий Эл 36,7 1 23,8 1 -12,9 0 0,65

128. Республика Мордовия 46,7 1 43,1 1 -3,6 0 0,92

129. Чувашская республика 33,8 1 45,4 1 11,6 0 1,34

130. Кировская область 21,6 1 23,7 1 2.1 0 1,101. А 1 2 3 4 5 6 7

131. Нижегородская область 40,3 1 41,1 1 0,8 0 1,02

132. Белгородская область 19,4 2 12,7 3 -8,7 -1 0,65

133. Воронежская область 35,0 1 23,9 1 -ИД 0 0,68

134. Курская область 20,3 3 15,4 2 -4,9 1 0,76

135. Липецкая область 23,4 3 12,6 3 -10,8 0 0,54

136. Тамбовская область 19,8 3 33,1 1 13.3 2 1,67

137. Республика Калмыкия 15,4 2 1,9 6 -13,5 -4 0,12

138. Республика Татарстан 34,4 1 23,2 2 -11,2 -1 0,67

139. Астраханская область 14,5 3 10,0 3 45 0 0,69

140. Волгоградская область 23,4 1 15,6 2 -7,8 -1 0,67

141. Пензенская область 39,7 1 30,5 1 -9,2 0 0,77

142. Самарская область 42,3 1 56,6 1 14,3 0 1,34

143. Саратовская область 30,0 1 16,9 3 -13,1 -2 0,56

144. Ульяновская область 39,6 1 56,3 1 16,7 0 1,42

145. Республика Адыгея 10,9 4 15,3 3 4,4 1 1,40

146. Республика Дагестан 23,9 2 13,3 4 -10,6 -2 0,56

147. Кабардино-Балкарская республика 27,7 1 26,8 2 -0,9 -1 0,97

148. Карачаево-Черкесская республика 22,9 2 3,6 5 -19,3 -3 0,16

149. Северо-Осетинская республика 24,1 1 5,3 4 -18,8 -3 0,22

150. Ингушская республика 12,9 3 2,4 6 -10,5 -3 0,19

151. Краснодарский край 12,2 3 8,4 4 -3,8 -1 0,69

152. Ставропольский край 16.2 3 11,6 4 -4,6 -1 0,72

153. Ростовская область 30,3 1 24,3 1 -6,0 0 0,80

154. Республика Башкортостан 23,9 1 17,4 2 -6,5 -1 0,73

155. Удмуртская республика 56,2 1 35,6 1 -20,6 0 0,63

156. Курганская область 42,3 1 47,9 1 5.6 0 1,13

157. Оренбургская область 18,2 2 7,7 5 -10,5 -3 0,42

158. Пермская область 25.5 1 14,1 3 -11,4 -2 0,55

159. Свердловская область 21,8 2 21,3 3 -0,5 -1 0,98

160. Челябинская область 30,0 2 17,2 2 -12,8 0 0,57

161. Республика Алтай 4,6 6 4.2 5 -0,4 1 0,91

162. Алтайский край 31,3 1 20,6 2 -10,7 -1 0,66

163. Кемеровская область 13,1 3 4,8 5 -8,3 -2 0,371. А 1 2 3 4 5 6 7

164. Новосибирская область 32,3 1 23,3 1 -9,0 0 0,72

165. Омская область 25,1 1 14,8 3 -10,3 -2 0,59

166. Томская область 20,5 2 14,3 3 -6,2 -1 0,70

167. Тюменская область 4,6 4 3,4 3 -1,2 1 0,74

168. Республика Бурятия 19,5 3 31,6 1 12,1 2 1,62

169. Республика Тыва 5,1 7 1,0 9 41 -2 0,20

170. Республика Хакасия 4,7 5 3,0 6 -1,7 -1 0,64

171. Красноярский край 10,8 2 5,8 3 -5,0 -1 0,54

172. Иркутская область 11,3 4 15,2 3 3,9 1 1,35

173. Читинская область 7,4 4 3,6 5 -,8 -1 0,49

174. Республика Саха (Якутия) 2,2 7 0,3 7 -1,9 0 0,14

175. Приморский край 21,0 2 11,7 3 -9,3 -1 0,56

176. Хабаровский край 28,7 1 43,1 1 14,4 0 1,50

177. Амурская область 13,6 2 5,1 7 -8,5 -5 0,38

178. Камчатская область 8,5 2 5,0 4 -3,5 -2 0,59

179. Магаданская область 6,1 3 1,6 4 45 -1 0,26

180. Сахалинская область 4,6 5 1,0 6 -3,6 -1 0,22

181. Калининградская область 20,9 2 24,0 2 зд 0 1,15

182. По РФ в целом 23,9 1 20,1 1 -3,8 0 0,84

183. Примечание: 1. Информационными источниками для таблицы явились 74;77;78.; 2. Сведения по 12 автономным образованиям за 1991 г. отсутствуют.

184. Вариабильность объемов производства в отдельных отраслях промышленности России в 2003-2004 гг. (по темпам прироста в текущем месяце к аналогичному месяцу прошлого года, %)

185. Год и месяц Машиностроение Топливная промышленность Пищевая промышленность Промышленность в целом

186. Суммарно 143,6 723,13 119,9 9,53 73,9 63,98 101,4 24,36

187. В среднем 10,5 55,6254 9,2 0,7331 5,7 4,9215 7,2 1,7400

188. Коэффициент вариации 71,0 X 9,3 X 38,9 X 18,3 X

189. Примечание: составлено по информации Госкомитета России http://www.gks.ru/.

190. Вариабильность выпуска машиностроительной продукции в РФза 2001-2004 гг., %

191. Год и месяц По темпам прироста в текущем То же с исключением влияниямесяце по отношению к фонда рабочего временипредшествующему месяцу

192. Суммарно 26,1 3779,18 17,7 3429,38

193. В среднем 0,7 102,14 0,5 92,69

194. Коэффициент вариации 1443,8 X 1925,4 X

195. Примечание: составлено по информации Госкомстата России http://www.gks.ru/.

196. Цепные и базисные темпы роста производства в подотраслях машиностроения России за 2002-2004 гг.

197. Подотрасли В % к предшествующему периоду В целом за период, % Ранг по общему темпу динамики Квадрат отклонения от среднего темпа2002 г. 2003 г. Два месяца 2004 г. 1. А 1 2 3 4 5 6

198. Металлургическое машиностроение 82,6 94,0 56,9 44,2 11 8556,25

199. Подъемно-транспортное машиностроение 90,1 92,3 122,2 101,6 6 1232,01

200. Железнодорожное машиностроение 121,7 135,8 145,5 240,5 2 10774,44

201. Электротехническая промышленность 93,8 105,5 98,3 97,3 7 1552,36

202. Станкостроение и инструментальная промышленность 81,7 100,5 108,4 89,0 8 2275,29

203. Приборостроение 90,9 144,8 160,0 210,6 3 5461,21

204. Автомобильная промышленность 97,8 106.0 130,2 135,0 5 2,89

205. Подшипниковая промышленность 89,0 95,3 100,3 85,1 9 2662,56

206. Тракторное и сельскохозяйственное машиностроение 77,6 76.4 128,7 76,3 10 3648,16

207. Машиностроение для легкой и пищевой промышленности и бытовых приборов 115,9 106,6 121,7 150,4 4 187,69

208. Промышленность средств связи 174,6 118,0 145,7 300,2 1 26732,25

209. В целом по машиностроению 102,0 109,4 122,5 136,7 X 63085,11

210. Примечание: составлено по информации Госкомстата России http://www.gks.ru/.