Ледовый Шелковый путь как новый вектор развития международных транспортных коридоров: перспективы и вызовы для Российской Федерации тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 00.00.00, кандидат наук Жучкова Татьяна Анатольевна

• Жучкова Татьяна Анатольевна
• кандидат наук
• 2025

Оглавление диссертации кандидат наук Жучкова Татьяна Анатольевна

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1 НОВАЯ ИНФРАСТРУКТУРА МИРОВОГО ЭКСПОРТА

1.1 Изменения инфраструктуры мирового экспорта, обусловленные геополитическими шоками

1.2 Изменения Евразийского транспортного каркаса

1.3 Северный морской путь как важная альтернатива развития экспортных коридоров

ГЛАВА 2 РАСШИРЕНИЕ ПАРТНЕРСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ И КИТАЙСКОЙ НАРОДНОЙ РЕСПУБЛИКИ В СОЗДАНИИ И ИСПОЛЬЗОВАНИИ НОВЫХ ЭКСПОРТНЫХ МОРСКИХ МАРШРУТОВ

2.1 «Ледовый Шелковый путь» в новой глобальной логистической инфраструктуре

2.2 Комплементарность «Ледового Шелкового пути» сухопутным и морским маршрутам Евразийского транспортного каркаса

2.3 Перспективность развития альтернативного морского маршрута «Ледовый Шелковый путь» для российской и китайской сторон

ГЛАВА 3 ОПТИМАЛЬНАЯ ТРАЕКТОРИЯ РЕАЛИЗАЦИИ И РАЗВИТИЯ «ЛЕДОВОГО ШЕЛКОВОГО ПУТИ» : РИСКИ И ВОЗМОЖНОСТИ ДЛЯ РОССИИ

3.1 Цели и направления развития сотрудничества России и Китая в рамках «Ледового Шелкового пути»

3.2 Модель оптимальной траектории развития «Ледового Шелкового пути» с точки зрения возможностей и рисков для России

3.3 Прогнозные сценарии развития экспортного коридора «Ледовый Шелковый путь» в период до 2030 года

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Ледовый Шелковый путь как новый вектор развития международных транспортных коридоров: перспективы и вызовы для Российской Федерации»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность диссертационного исследования. Сегодня мир вступил в глобальную эпоху турбулентности, которая характеризуется стремительно трансформирующимися международными экономическими отношениями и меняющимся геополитическим ландшафтом. Ближневосточный конфликт, украинский кризис, волнения вокруг Тайваня - все эти изменения часто носят непредсказуемый характер, в связи с чем ведущие мировые игроки сталкиваются с новыми вызовами.

XXI век характеризуется динамично трансформирующимися геополитическими взаимосвязями между ведущими игроками мирового энергетического рынка, где Российская Федерация (РФ) и Китайская Народная Республика (КНР) активно наращивают взаимовыгодное партнерство, направленное на углубление связей в экономической, политической и энергетической сферах. Нестабильный характер изменяющихся глобальных энергетических рынков и передел мировой экономики и международных отношений накладывают отпечаток на сотрудничество России и Китая. Но стратегическое партнёрство двух государств становится одним из важнейших факторов развития современной трансграничной логистической инфраструктуры транспортировки энергоресурсов, что в дальнейшем, несомненно, будет оказывать влияние на формирование будущей архитектуры мирового энергетического рынка. Одним из важнейших геополитических параметров для российско-китайского сближения являются эскалация мировых военно-политических конфликтов, а происходящее «затухание» европейской экономики и стабильно набирающий силу и демонстрирующий высокий потенциал китайский рынок являются стратегически важными составляющими в переориентации российских интересов на Азиатско-Тихоокеанский регион.

Россия является государством с большими запасами углеводородного сырья, большая часть которых располагается на территории Дальнего Востока и в Арктическом регионе. Высокий потенциал и стратегическое значение данных территорий являются приоритетным направлением экономического и энергетического развития государства сегодня. Взаимовыгодное партнёрство России и Китая по данному направлению позволит не только расширить энергетический потенциал РФ, но и освоить новые приоритетные логистические маршруты поставок углеводородов.

Китайская Народная Республика - самый крупный потребитель энергоресурсов в мире, поэтому вектор национальной политики государства направлен на достижение энергетической безопасности путем диверсификации поставок энергоресурсов. Выгодное географическое положение, значительные запасы энергоресурсов на Дальнем Востоке и в Арктическом регионе России являются приоритетными драйверами в достижении Китаем энергетической безопасности, поэтому вопрос обеспечения бесперебойных и безопасных поставок энергоресурсов является актуальной задачей энергетической политики страны на сегодняшний день.

Партнёрство России и Китая находит свое отражение в глобальном экономическом проекте XXI века - «Один пояс, один путь». Проект включает в себя два маршрута - сухопутный «Экономический пояс Шелкового пути» и морской «Морской Шелковый путь XXI века». Происходящая глобальная инфраструктурная трансформация мировых экспортных маршрутов ввиду геополитических шоков укрепляют необходимость создания и развития альтернативного транспортного маршрута, который складывается из двух частей - российской - Северный морской путь (СМП) и китайской - Ледовый Шелковый путь (ЛШП). Альтернативный морской маршрут, состоящий из двух частей, выступает безопасным транспортным направлением для транспортировки товаров и углеводородного сырья и является актуальной темой для сравнительного анализа не только сухопутных и морских

логистических путей, но и двух морских направлений между собой. Также важным аспектом для исследования является выявление роли экспортного коридора «Ледовый Шелковый путь» для развития российского направления поставок энергоресурсов по Северному морскому пути.

Степень разработанности проблемы. Стратегическое партнерство РФ и КНР на глобальном энергетическом рынке является темой исследований многих ученых из разных стран.

Развитию мировых энергетических рынков были посвящены работы В.В. Бушуева, Е.А. Телегиной, Г.О. Халовой, Л.А. Студеникиной, С.В. Жукова, К.Н. Миловидова, А.И. Громова, Д.Г. Ергина, С.В. Еремина, А.А. Конопляника, А.Э. Конторовича, А.М. Мастепанова, Т.А. Митровой и пр.

В рамках проводимого исследования необходимо выделить российских специалистов, включая ученых-китаеведов, которые занимаются анализом данной тематики: А.Д. Воскресенского, Ю.М. Галеновича В.С. Мясникова, В.Г. Гельбраса, В.И. Сырямкина, Е.В. Вагановой, И.Р. Томберга и др.

Вопросами конкурентных логистических маршрутов евразийского транспортного каркаса занимался ряд ученых, таких как Е.Ю. Винокуров, А.С. Исенов, А. Ахунбаев, А.С. Забоев, А.В. Кузнецов и др.

Исследованиям в сфере экономической целесообразности «Полярного Шелкового пути» для Китая и арктических стран посвящены работы Guan, Xiaoguang, Li, Zhenfu, Chen, Zhuo, Ding, Chaojun, А.Л. Колзиной, А.А. Миндубаевой, С.В. Уянаева. Возможности сотрудничества Китая, России и США, а также особенности конкуренции между ними исследуют Hossain, Kamrul, Xu, Dr Yue, Lifan, Prof Li, А.А. Скопцова, Е.О. Лабецкая, В.Е. Петровский.

Вопросы стратегического партнерства России и Китая изучают в ИМЭМО РАН, ИДВ РАН, Институте экономики РАН, Инновационном центре «Сколково». О проблемах, рассматриваемых в диссертации, упоминается в российских периодических изданиях, в том числе в научных журналах:

«Мировая экономика и международные отношения», «Проблемы экономики и управления нефтегазовым комплексом», «Известия РАН. Энергетика», «Проблемы Дальнего Востока» и др.

Большая часть изученных работ описывают текущую ситуацию в сфере стратегического партнерства Российской Федерации и Китайской Народной республики и некоторые из них содержат теоретическое обоснование вопроса о необходимости модернизации портовой инфраструктуры российского Арктического региона с целью увеличения пропускной способности Северного морского пути.

При всем многообразии исследований, посвященных конкретизации роли маршрута Северного морского пути в реализации экспортного коридора «Ледовый Шелковый путь» - нет. Это особенно важно в сложившихся геополитических условиях, которые осложняются такими факторами, как введенные санкции Соединенных Штатов Америки против РФ, украинский кризис, влияние пандемии СОУГО-19. Российский вектор на Восток нуждается в создании альтернативного маршрута «Ледовый Шелковый путь», где оценка целесообразности развития альтернативного маршрута необходима как для РФ, так и для КНР.

Вышесказанное свидетельствует о недостаточной изученности выбранной тематики исследования. В этой связи, диссертация нацелена на заполнение пробела и на решение собственной научной проблемы.

Цель исследования.

Заключается в научном обосновании роли Северного морского пути в рамках развития экспортного коридора «Ледовый Шелковый путь» при происходящей трансформации глобальных энергетических рынков и в кооперации Российской Федерации и Китайской Народной Республики.

Отталкиваясь от сформулированной цели, были поставлены следующие задачи исследования:

1. Провести анализ методических подходов сценарного развития основных мировых сухопутных и морских маршрутов на основе исследования факторов, влияющих на ключевые аспекты поставок энергоресурсов, с учетом трансформации мировой транспортной инфраструктуры.

2. Провести сценарную оценку реализации поставок энергоресурсов в Китай по Ледовому Шелковому пути и их конкурентоспособности в условиях геополитической напряженности на мировых транспортных маршрутах.

3. Разработать оптимальную траекторию развития экспортного коридора Ледового Шелкового пути для обоснования целесообразности и определения преимуществ Российской Федерации в рамках стратегического партнёрства двух государств.

4. Разработать сценарии реализации экспортного коридора Ледового Шелкового пути на период до 2030 года при стратегическом партнерстве Российской Федерации и Китайской Народной республики.

Объектом исследовательской работы является логистическая инфраструктура евразийского транспортного каркаса и возможные альтернативные пути грузоперевозок между Российской Федерацией и Китайской Народной Республикой.

Предметом исследовательской работы является предлагаемая траектория развития логистического экспортного коридора «Ледовый Шелковый путь» для определения наиболее приоритетных целей стратегического партнерства РФ и КНР в организации альтернативного маршрута грузоперевозок в трансформирующейся мировой логистической инфраструктуре и на основе этого сценарии развития экспортного коридора.

Диссертационное исследование осуществлялось в пределах специальности 5.2.5. - Мировая экономика, и соответствует п. 1 «Мировое хозяйство, его структура, динамика и тенденции развития; п. 7 «Мировая торговля и ее регулирование»; п. 20 «Экономика зарубежных стран и регионов

(экономическое страноведение и регионоведение). Сравнительные исследования национальных экономик в системе мирохозяйственных связей»; п. 23 «Международные экономические соглашения»; п. 26. «Участие Российской Федерации в системе международных экономических связей. Внешнеэкономическая деятельность российских экономических субъектов. Внешнеэкономическая политика Российской Федерации».

Научная новизна диссертации заключается в оценке стратегического приоритета РФ при участии в освоении арктических ресурсов в рамках морского инфраструктурного проекта ЛШП и разработке прогнозных сценариев реализации экспортного коридора при помощи моделирования оптимальной траектории развития морского экспортного коридора.

Гипотеза исследования базируется на предположении существования оптимальной траектории развития морского логистического проекта «Ледовый Шелковый путь», для верификации которой разрабатывается математическая модель.

Основными положениями с элементами научной новизны, которые выносятся на защиту, являются:

1. Проведен анализ методических подходов сценарного развития основных сухопутных и морских маршрутов Евразийского транспортного каркаса с учетом трансформации мировой транспортной инфраструктуры. Сделан вывод о необходимости развития Северного морского маршрута как важного дополнения к существующим экспортным коридорам (п.1., п.7. Паспорта специальности ВАК).

2. Доказана необходимость развития морского инфраструктурного проекта «Северный морской путь» в рамках экспортного коридора «Ледовый Шелковый путь» в качестве стратегического приоритета Российской Федерации в освоении арктических ресурсов на основе сравнительного анализа морских и сухопутных экспортных коридоров евразийского

транспортного каркаса в условиях геополитических рисков (п.1., п.20. Паспорта специальности ВАК РФ).

3. Разработана траектория оптимального развития морского инфраструктурного проекта «Ледовый Шелковый путь» на основе математической модели, основанной на использовании функционала логарифма при реализации стратегического партнерства Российской Федерации и Китайской Народной республики. На основе траектории оптимального развития обоснована целесообразность развития альтернативного морского маршрута для РФ. (п.23., п.26 Паспорта специальности ВАК РФ).

4. Построен сценарный прогноз развития морского экспортного коридора «Ледовый Шелковый путь» на основании выявления стратегической важности Северного морского пути в проекте в целях дальнейшей реализации партнерства Российской Федерации и Китайской Народной республики на период до 2030 г. (п.1., п.5. Паспорта специальности ВАК РФ).

Теоретическая значимость исследования заключается в углублении и расширении научного анализа комплементарности сухопутных и морских транспортных коридоров евразийского транспортного каркаса в рамках стратегического партнерства Российской Федерации и Китайской Народной республики. Результаты, положения и выводы, проведенного диссертационного исследования формируют перспективное направление для дальнейших исследований международного экономического сотрудничества между государствами.

Практическая значимость исследования заключается в возможности внедрения результатов диссертационного исследования российскими компаниями, которые связаны с ведением внешнеэкономической деятельности, а также включение результатов исследования в ряд преподаваемых университетских дисциплин.

В ходе научного исследования были использованы качественные и количественные методы исследования, такие как сравнительный, системный, структурный и корреляционно-регрессионный анализ. Использовалась математическая модель, основанная на использовании функционала логарифма.

Информационная база диссертации включает отечественные и зарубежные источники, а именно сайты государственных органов Государственного комитета по развитию и реформе КНР, Государственного статистического управления КНР, Главного таможенного управления КНР и Министерства природных и земельных ресурсов КНР, а также отчеты крупнейших китайских энергетических компаний - CNPC, CNOOC, Sirnpec, русскоязычными - сайты Министерства энергетики РФ, Федеральной таможенной службы РФ, отчеты компаний ПАО «НОВАТЭК», ПАО «Газпром», ПАО «Роснефть», англоязычными - отчеты агентств BP, МЭА, Argus и прочих.

Результаты исследования были апробированы и внедрены в практику

путем опубликования статей и выступления с докладами на конференциях, организованных ИМЭМО РАН и РГУ нефти и газа (НИУ) имени И.М. Губкина (Международная молодежная научная конференция «Нефть и газ-2021», 2630.04.2021, Москва; «Трансформация мировой экономики и глобальная климатическая повестка», 16.12.2022, Москва; Международная молодежная научная конференция «Нефть и газ - 2023», 11-15.09.2023, Москва)

Результаты работы могут быть востребованы энергетическими компаниями для определения перспектив развития и формирования долгосрочной стратегии развития углеводородной добычи в российской Арктике. Кроме того, материалы настоящего исследования могут быть использованы в процессе разработки плана развития новой логистической инфраструктуры с использованием существующих и предложенных в диссертации инструментов оценки.

Публикации по тематике изучения. Выводы диссертации представлены в 9 публикациях совокупным объемом 3,08 п.л., из которых 1,88 п.л. были авторскими. Из этих публикаций 4 были опубликованы в журналах, включенных в перечень ведущих рецензируемых научных журналов ВАК Минобрнауки России общим объемом 1,45 п.л., из которых 0,88 п.л. были авторскими.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, перечня сокращений, литературных источников (125 источника). Общий объем работы составляет 154 страницы, включая 37 рисунков, 16 таблиц, 13 формул.

ГЛАВА 1 НОВАЯ ИНФРАСТРУКТУРА МИРОВОГО ЭКСПОРТА

1.1 Изменения инфраструктуры мирового экспорта, обусловленные

геополитическими шоками

Зарождение мировой торговли возникает с появлением первых государств, благодаря деятельности чиновников и купцов, которые покупали у соседних государств необходимые ресурсы в обмен на продукты ремесла и земледелия, однако, мировой рынок формируется гораздо позже под воздействием мировой экспансии Западной Европы и развитием товарно-денежных отношений. На протяжении столетий мировая экономика возглавлялась промышленными и экономически развитыми странами, странами с развитой и устойчивой финансовой системой. Промышленно развитые государства существовали за счет своих колоний, на территории которых располагалось достаточное количество ресурсов, необходимых для производства товаров. Сначала это были европейские страны - в ХУП-ХУШ вв. британские технологические изобретения повысили производительность труда в сельском хозяйстве и промышленности, что привело к росту объема международных перевозок и, как следствие, к необходимости их усовершенствования. Массовое производство дешевых товаров для потребителей, которые перевозились пароходами и железными дорогами, берет свое начало в XIX веке, а происходящий в тот период в Англии и Голландии технологический прогресс увеличивает объем мировой торговли. Зарождается эпоха свободной торговли, происходит отмена ограничений на ввоз и вывоз товаров и услуг, появляются торговые барьеры [22].

Мировую торговлю на протяжении многих столетий контролировали англосаксы. Сначала это была Голландия, государство, в котором ведущей отраслью промышленности являлось судостроение. Судостроение обеспечило Голландии первое место в мире по размерам и качеству военного и торгового

флота и, как следствие, давало возможность развивать международную торговлю. Финансовый рынок Голландии в свое время считался самым передовым. Далее была Великобритания, государство, которое за короткий период смогло укрепить морской флот и свои финансовые институты, благодаря заимствованиям голландских систем обслуживания государственного долга. Развитие логистических маршрутов морским путем в XIX веке ставит Великобританию перед серьезной конкуренцией, которая влечет за собой экономический кризис и обострение национализма, где европейские государства сталкиваются с необходимостью закупок вооружения, а при этом экономика Соединённых Штатов Америки приобретает все большую стабильность. Благодаря проводимой политике по переоборудованию производства в секторе сельского хозяйства, увеличению инвестиций в НИОКР, заказам военного оборудования и происходящему разорению экономик стран, находящихся в военном положении в конце 1940-х годов, происходит стремительное развитие американской экономики. В мировом производстве товаров и мировом товарном экспорте доля Соединенных Штатов Америки возрастает более чем на 20% в период 19371947 гг., что характеризуется притоком золота в страну [2].

За реорганизацией мировой торговли и международных отношений во второй половине XX века следуют преобразования в банковской и финансовой сферах. Таким образом, в 1944 году на Бреттон-Вудской конференции в целях повышения стабильности мировой валютно-финансовой системы создается Международный Валютный Фонд (МВФ), который выполняет функции поддержания сбалансированного роста международной торговли и обеспечения стабильности валютных курсов. Главным ресурсом становятся деньги. К концу XX века Соединенные Штаты Америки довели систему мировой торговли до высокого уровня и обеспечили себя 9 морскими флотами по всему миру, которые расположены в горячих точках. Банковское финансирование, страхование, фрахтование судов - активы, принадлежащие англичанам и американцам, контролируемые мировой валютой - долларом.

Начало XXI века характеризуется быстрым развитием экономики Китайской Народной Республики. В этот период развиваются два параллельных процесса. С одной стороны - глобализация, которая создает из мира единый рынок с едиными правилами торговли. Процесс глобализации контролируется мировыми американскими организациями: Организацией Объединенных Нации (ООН), Международным Валютным Фондом (МВФ), Всемирной Организацией Здравоохранения (ВОЗ), Всемирной Торговой Организацией (ВТО). ВТО приходит на замену Генеральному соглашению по тарифам и торговле (ГАТТ) в 1995 году и выступает в качестве единственного международного органа, который регламентирует глобальные правила торговли между государствами. ВТО помогает американскому правительству контролировать мировой рынок и влиять на международное разделение труда (МРТ). Соединенные Штаты Америки брали конкурентные преимущества стран (например, дешевый рабочий труд, ресурсы и т. д.) и создавали товары с высокой добавочной стоимостью у себя на территории, а прибыль от добавочной стоимости остается на территории страны-производителя. Например, закупая нефть, страна может производить бензин, а прибыль от проданного товара будет поступать в бюджет государства, которое произвело этот товар, или закупать хлопок, но производить ткань, прибыль от которой пойдет в экономику страны-производителя.

С нулевых годов по 2010 гг. темпы роста экономики Китая начинают увеличиваться, и страна становится второй экономикой в мире (рис. 1).

о

1995 2000 2005 2010 2015 2020

Рисунок 1 - ВВП Китая

Источник: [98].

Такой импульс развития экономики Китая дает предложенная в 1970-х годах идея «нового импульса» развития Соединенных Штатов Америки Генри Киссинджера - госсекретаря, советника по национальной безопасности США и эксперта в области международных отношений. «Новый импульс» США дает Вторая мировая война, когда страна поднимает всю промышленность, начиная от сельского хозяйства до производства оружия, так как является единственным производителем качественного товара, за который страны готовы платить, и создает «финансовую подушку». Но накопленный в то время запас из-за последующей гонки вооружений и космического производства стал уменьшаться. Американское правительство должно было устроить новую экспансию, но для этого был необходим «новый импульс». Внутри страны не было возможности для развития, потому что начали расти социальные условия, зарплаты, а любой продукт, который производился на территории страны становился все более дорогим, а кроме того нужны были энергоресурсы, которых не хватало. В стране были запасы угля, нефти, но этого было недостаточно, а после 2000-х годов США становятся нетто-импортерами. По прогнозам, к 2010 году США должны были на 50-60% зависеть от импорта нефти, где основным поставщиком была Саудовская Аравия. Между странами был заключен договор о военной поддержке за

поставки нефти в США, который закончил свое действие в 2024 году. Генри Киссинджер предложил размещать производство в тех государствах, где есть конкурентное преимущество, в Китае конкурентным преимуществом были: большая численность населения и дешевый рабочий труд. Происходит перенос американских производств в Китай, параллельно с этим процессом развивается индустриальная база Китая, в страну переносятся квалификационные компетенции. В тот период создается база трудового ресурса, который может на перенесенном оборудовании создавать конкурентный продукт, при котором добавочная стоимость будет оставаться в стране-производителе - Китае. Для того чтобы новая технология могла себя окупить, нужен рынок в 300-500 млн человек, и огромный рынок Китая приводит к эффекту масштаба. Например, России внутреннего рынка недостаточно, поэтому стране обязательно нужен внешний рынок, у США рынок высокоплатежный, европейский рынок - в среднем 500 млн человек. Внутренний рынок Китая развитый, в основном состоит из среднего класса и есть большой спрос на товары. Относительно недавно Китай включился в гонку развития солнечных батарей. Солнечные батареи производили Япония, Южная Корея, страны Европы. Китай за счет эффекта масштаба ввел солнечные батареи в свое производство, постоянно технологически удешевляет их производство, следствием чего появился конкурентный товар на мировом рынке. Итогом эффекта масштаба стала санкционная война между Китайской Народной Республикой и Соединенными Штатами Америки. Вводятся санкции на электромобили, солнечные батареи, а несоблюдение правил, установленных ВТО ставят под сомнение само существование данной организации.

С другой стороны - происходит подъем экономики Азии. Во-первых, это рост рождаемости в азиатских странах. Есть развитые страны - Япония, Южная Корея, Филиппины, Малайзия и Индонезия. Но сегодня после геополитической трансформации, войн и бедности начинает подниматься третья волна азиатских стран - Вьетнам, Лаос, Северная Корея, которым

требуются ресурсы. Логистика существовала веками, в мире она всегда была достаточно ограниченная, все товары идут вдоль по экватору ограниченными путями, поскольку всегда были «узкие точки». В 2011 году происходит первый разворот в торговле энергоресурсами, когда в 2010 году в США произошла сланцевая революция. Успех сланцевой революции заключался в том, что американцы смогли коммерциализировать добычу сланцевой нефти, потому что при ее добыче США смогли не только удовлетворить свой внутренний рынок, но бонусом получили еще и сланцевый газ. Сланцевый газ стали добывать без дополнительных затрат, так как все капитальные затраты шли на добычу нефти, а газ получался бесплатным и в больших объемах. В 2011 году 42% электрогенерации в США приходилось на уголь, его можно было бы заменить дешевым сланцевым газом, но тогда рынок пришёл бы в дисбаланс (рис. 2).

6 5 4 3 2 1

1993 History 2011 Projections

^^^^^^^^ Natural gas

25%

13% 13% Renewables

11%

19% 19% Nuclear

I 53% 42% Coal

I 4% 1% _^Oil and other liquids

0

1990

2000

2010

2020

2030

30%

16% 17%

35%

1% 2040

Рисунок 2 - Электрогенерация США по видам топлива, 1990-2040 гг. Источник: [116].

Поэтому сланцевый газ было необходимо продавать, но по трубопроводу продавать его было невозможно, поэтому стали продавать СПГ.

В 2011 году США привели мировой рынок в дисбаланс, потому что появились большие излишки газа, в этот момент в США начинается «бум», поскольку появилась возможность строить на восточном побережье заводы по сжижению сланцевого газа. В тот период США строили заводы по регазификации, поскольку были готовы закупать газ, но из-за сланцевой революции данные заводы пришлось перестроить на работу по сжижению. Заводы по сжижению - это посредник между компаниями, которые поставляют газ и компаниями, которые покупают конечный продукт -сжиженный газ. В данной ситуации заводы по сжижению заключают долгосрочные контракты с компаниями на переработку газа на многие годы вперед. Самым подходящим рынком сбыта данной продукции является европейский, поскольку поставлять в Азию далеко, что приведет к лишним издержкам. В 2021 году резко затормозилось планируемое введение в эксплуатацию Северных потоков, и произошел рейдерский захват европейского рынка. Северные потоки были абсолютно конкуренты, мало того, что существовал Северный поток-1, так к нему добавлялся еще Северный поток-2, но США не могли этого допустить. Происходит передел мировых рынков.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Жучкова Татьяна Анатольевна, 2025 год

Источник: [73].

Лидером в номенклатуре грузов по экспортному коридору является уголь, объем которого в 2023 году составил порядка 102 млн. тонн. Уголь и кокс перевозят по Транссибирской железной магистрали, которая входит в состав маршрута. Также, экспортное направление включает в себя автомобильную трассу ЕАТС N0 1, по которому сырье, добываемое на территории России, поставляется в Китай и Монголию. На Северный евразийский коридор в 2023 году пришлось более 60 % международных перевозок в общем объеме из пяти коридоров ЕТК. Логистический коридор является преимущественно железнодорожным, где на автомобильную часть приходится 3%.

Центральный евразийский коридор - лидер по контейнерным перевозкам (рис. 17).

Груз 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2023/ 2018, %

Уголь и <окс 21 101 101 8 О 0 -

Нефть и нефтепродукты 307 104 207 63 48 27 8,8

Руда 1 511 378 239 64 44 в 44 раза

Металлы и изделия /г них 491 579 948 1325 1214 1142 232,6

Машины и оборудование 424 550 897 1261 1243 1745 411,6

Лесны е грузы 242 571 659 629 864 882 364,5

Бумага и бумажные издели? 105 77 157 238 472 429 408,6

Зерно 0 1 12 5 35 233 -

Прочие продовольственные товары, включая скоропортящиеся 48 54 97 42 21 65 135,4

Химические и минеральные удобрения 53 24 41 3 870 1686 б 32 раза

Химические продукты и сода 130 278 604 756 1085 1136 631,1

Прочие грузы 583 721 1272 1710 1833 1407 241,3

Итого 2455 3571 5373 6279 7749 8796 358,3

Рисунок 17 - Номенклатура грузов Центрального евразийского коридора,

2018 - 2023 гг., млн. тонн.

Источник: [73].

Лидерами в номенклатуре перевозимых грузов по данному коридору являются машины и оборудование, химические и минеральные удобрения, а также металлы и изделия из них. Доля экспортного маршрута в общем объеме международных перевозок по пяти транспортным маршрутам ЕТК превышает чуть больше 5%, где преобладает направление грузоперевозок «Европа -Западный Китай». Значительно увеличит пропускную способность скоростная автомагистраль М12, расположенная на территории России и входит в состав Центрального евразийского коридора.

Международный транспортный коридор ТРАСЕКА связывает Центральную Азию и Южный Кавказ, на долю которого в 2023 году пришлось 20% международного грузопотока ЕТК (рис. 18).

1 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2023/18

Всего 5800 6000 7350 9200 9138 10 733 в 1,9 р.

В том ч лсле +3,4% +22,5% +25,2% -0,1% +16,9% +13,1% СА6Р5 23/18

в Россию {Центральный евразийский коридор) 1524 1394 1668 2219 2536 2915 +20,5% САвК 23/20

в Узбекистан (ТРАСЕКА) н/д н/д 2150 2426 1896 1942 -3,3% САвК 23/20

остальные направления (ТРАСЕКА, ТМТМ) н/д н/д 3532 4555 4756 5831 +18,5% САОЯ 23/20

а Россию 22,7% 24,1% 27,6% 27,1%

в Узбекистан - - 29,3% 26,4% 20,6% 18,1%

остальные напр. - - 48,1% 49,5% 51,8% 54,8%

Рисунок 18 - Распределение объема перевозок грузов из Китая через ЖДПП Алашанькоу - Достык и Алтынколь - Хоргос между Центральным евразийским коридором и МТК ТРАСЕКА, 2018 -

2023 гг., тыс. тонн.

Источник: [73].

Транспортный коридор преимущественно использует автомобильные перевозки, которые связывают торговыми отношениями страны, не имеющие выхода к морю и расположенные в горах.

Транскаспийский транспортный маршрут (Срединный коридор) - это единственный мультимодальный транспортный маршрут ЕТК.

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Рисунок 19 - Динамика контейнерных перевозок по Транскаспийскому транспортному маршрут (Срединный коридор)

Источник: [73].

В 2023 году около 5 % международного грузопотока ЕТК пришлось на данный экспортный коридор. Логистический маршрут связывает торговыми отношениями Китай, Казахстан, страны Южного Кавказа, Турцию, Южную Европу. По данному маршруту запущена фидерная линия судоходства и скоординирована тарифная политика.

Центральная Азия, страны ЕАЭС, государства Персидского залива и Южной Азии связаны между собой транспортной сетью международного коридора «Север - Юг», развитие которого в 2023 году претерпевает значительную трансформацию (рис. 20).

V Приоритет 1 9 Приоритет 2 9 Приоритет 3

Рисунок 20 - Структура инвестиций в развитие МТК «Север - Юг» по видам

транспорта

Источник: [73].

Рис. 20 описывает приоритетность вложения инвестиций в модернизацию и строительство инфраструктуры транспортного коридора. Приоритет развития автомобильных и железнодорожных дорог связан с тем, что в 2023 году на данный маршрут пришлось около 7 % международных перевозок в общем объеме поставок по экспортным коридорам ЕТК.

Лидирующем видом транспорта является ж/д поезда, поэтому реконструкция железнодорожных путей является приоритетной задачей в развитии сухопутного маршрута. Направление является перспективным, так как имеет возможность обеспечивать грузоперевозки в такие страны, как Китай, Иран, Турция [111]. При этом, увеличение инвестиций в модернизацию морского транспорта и речной инфраструктуры в 2023 году показывает тенденцию на возможный рост грузоперевозок в будущем.

Существуют «узкие места» и инфраструктурные барьеры на некоторых участках ЕТК, влияющие на объемы грузоперевозок по экспортным коридорам. Данные барьеры включают в себя неполную реализацию имеющегося транспортного потенциала отдельных стран в регионе. В виду малой пропускной возможности и на фоне этого выявление необходимости в срочной модернизации отдельных участков к «узким местам» ЕТК относят:

o Восточный полигон российских железных дорог (БАМ). Западные санкции против Российской Федерации переориентировали маршруты поставок отечественных полезных ископаемых с европейского рынка на территории Азиатско-Тихоокеанского региона, в связи с чем участок БАМа не был готов к возросшему объему грузоперевозок.

o Железнодорожные подходы к портам Азово-Черноморского бассейна также выделяют в качестве «узкого места», так как некоторые участки не пригодны к использованию и осуществлению поставок товаров.

o Весь участок железной дороги от Тбилиси до Карса нуждается в ремонтных работах для возможности в будущем увеличения грузооборота по трассе ТМТМ.

o Переориентация поставок углеводородов в АТР выявляет «узкие места» на автомобильных и железнодорожных пунктах пропуска на границе с Китайской Народной республикой.

Сокращение количества «узких мест» и инфраструктурных барьеров на территории евразийского транспортного каркаса будет способствовать увеличению пропускной способности, что приведет к увеличению

грузопотока по всем маршрутам. Минимизация влияния нерешенных инфраструктурных барьеров возможна путем использования морских коридоров евразийского транспортного каркаса в роли взаимодополняемых экспортных маршрутов. Развитие российского маршрута «Северный морской путь», частью которого является китайский маршрут «Ледовый Шелковый путь» выступает комплементарным маршрутом доставки товаров в нарастающем с каждым годом грузопотоке между Российской Федерацией и Китайской Народной Республикой.

Внешняя торговля в Китайской Народной Республике занимает лидирующее место в общем объеме грузоперевозок по экспортным коридорам ЕТК, где удельный вес товаров продолжает показывать рост. Удельный вес Китайской Народной республики в международных перевозках по всем пяти коридорам Евразийского транспортного каркаса в среднем превышает 40%, при этом объемы грузоперевозок по направлению с Китаем стремительно растут с каждым годом, в связи с чем возникает необходимость наращивания мощностей ЕТК с помощью создания альтернативных транспортных коридоров.

Развитие рынка международных грузовых перевозок на территории евразийского транспортного каркаса влечет за собой рост экономики государств. Например, в период с 2000 по 2023 гг. совокупный ВВП Казахстана, Таджикистана, Туркменистана и Узбекистана показал тенденцию по увеличению. За прошедшие 23 года ВВП пяти государств Центральной Азии вырос в десятикратном объеме и составил 458 миллиардов долларов, при этом внешняя торговля между странами за тот же самый период показала увеличение в 8 раз и достигла показателя в 226 миллиардов долларов. Объем перевозок транзитных контейнеров между Востоком и Западом за период 2000-2023 гг. вырос в 15 раз, что демонстрирует потребность в создании устойчивых и безопасных транспортных маршрутов [111]. В 2000 г. Транссибирская железнодорожная магистраль являлась единственным устойчивым транзитным маршрутом, по ней перевозили 47 тыс. контейнеров

в 20-футовом эквиваленте. Исследовав статистику суммарного объема транзитных перевозок по сухопутным коридорам Евразийского транспортного каркаса, необходимо отметить рост данного показателя до отметки в 700 тысяч контейнеров в 20-футовом эквиваленте. Также, следует упомянуть, что железнодорожный контейнерный транзит показал свою востребованность и рентабельность в период сбоев мировой торговли из-за локдауна в пандемию СОУГО-19. При возросшем интересе РФ к уже существующей международной торговле со странами Южной Азии и Ближнего Востока растет необходимость в обеспечении эффективности транспортных коридоров по направлениям не только Восток - Запад, но и по направлениям Север - Юг. В прогнозных сценариях развития Евразийского транспортного каркаса исследуются вопросы не только модернизации МТК - Север - Юг, отдельное внимание уделяется развитию и созданию Трансафганского экспортного коридора, маршруту из России в Китая через Монголию, который соединит транспортной сетью богатую сырьем Западную Сибирь и Синьцзян-Уйгурский автономный район Китая.

Востребованность в модернизации евразийского транспортного каркаса показана возрастающими объемами перевозок в данном регионе. Евразийский транспортный каркас, помимо сухопутных коридоров включает в себя два морских - Северный морской путь, на навигацию которого опирается развитие маршрута «Ледового Шелкового пути» и Южный глубоководный маршрут (через Суэцкий канал), которые необходимо рассмотреть не в качестве конкурентных маршрутов уже существующим сухопутным коридорам, а в качестве взаимодополняемых маршрутов с целью создания устойчивой функционирующей логистической инфраструктуры евразийского пространства. В связи с чем, автором диссертационного исследования была разработана «Концепция комплементарности сухопутных и морских маршрутов евразийского транспортного каркаса» (рис. 21), которая включает в себя пять основных элементов:

Л/-

Синергия

Формирование транспортного перекрёстка в Центральной Азии

Страхование

"ч/'

Дисбаланс инфраструкт уры

«Узкие места»

Уч.

Уч.

Уч.

Уч.

Рисунок 21 - «Концепция комплементарности сухопутных и морских маршрутов Евразийского транспортного каркаса» Источник: составлено автором.

Сопряжение международных транспортных коридоров подразумевает осуществление комплементарности как наземных сухопутных маршрутов, так и морских. Объединение сухопутных экспортных коридоров Евразийского транспортного каркаса с двумя морскими направлениями к 2025 году позволит увеличить пропускные способности до 40%. Одним из важных пунктов, выделенного элемента Концепции, является возможность в обеспечении мультимодальных перевозок, которые включают в себя использование различных видов транспорта. Это, в свою очередь, повлечет за собой развитие транспортно-экономических связей между странами, которые образуют новые транспортные сервисы взаимосвязи мест производства и потребления между собой на территории Евразийского пространства.

Создание транспортного перекрестка в Центральной Азии. Формирование инфраструктурного перекрестка позволит упростить доступ к морским портам, что поспособствует увеличению пропускной способности, а в дальнейшем отразиться на объемах международных перевозок. При увеличении объемов грузопотока доходы стран Центральной Азии будут

показывать рост. Благодаря созданию перекрестка в Центральной Азии объемы грузопотока к 2030 году по 3 экспортным коридорам ЕТК достигнут суммарно 95 млн тонн.

Страхование. Комплементарность сухопутных и морских экспортных коридоров в ЕТК является страховкой для обеспечения бесперебойного функционирования глобальных логистических цепочек доставки товаров между крупнейшими рынками. Волнения в Суэцком канале и остановка танкера «Ever Given» в 2021 году доказывает преимущество сухопутных маршрутов в возможности быстрой переориентации грузопотока с морского маршрута на железнодорожные коридоры ЕТК, однако возможность использования в данной ситуации северного морского маршрута «Ледовый Шёлковый путь» как комплементарного направления увеличило бы грузопоток и минимизировала бы издержки от потерь остановки танкера.

Сокращение инфраструктурного дисбаланса на пространстве Евразии. Огромный нереализуемый потенциал торговли товарами между Индией и Центральной Азией из-за дисбаланса в развитии инфраструктуры оценивается в 1,9 млрд долл. Увеличение грузопотока по «Ледовому Шелковому пути» увеличит потребность в развитии портовой инфраструктуры, что положительно скажется на создании логистической инфраструктуры в северной части Евразийского транспортного каркаса, где расположены крупные месторождения с большими запасами углеводородного сырья: «Восток Ойл», «Новопортовское», «Прилазломное», «Востокуголь».

Минимизация воздействия «узких мест» евразийского транспортного каркаса на грузоперевозки. Под «узкими местами» подразумеваются пункты стыковок между международными экспортными коридорами, такие как: погранпереходы, морские терминалы и места стыковок морских и сухопутных линий [11]. Увеличение комплементарности сухопутных и морских транспортных линий будет способствовать росту числа «узких мест», поэтому наличие данного элемента в концепции включает комплекс мер по развитию транспортных подходов к морским портам.

Концепция комплементарности сухопутных и морских коридоров Евразийского транспортного каркаса раскрывает основные элементы, с помощью которых Евразийский транспортный каркас сможет справиться с нарастающим грузопотоком. Целесообразность развития морского маршрута «Ледовый Шелковый путь», большая часть которого опирается на навигацию Северного морского пути, подтверждается нарастающим грузопотокам по 5 действующим коридорам Евразийского транспортного каркаса. Инфраструктура Евразийского транспортного каркаса нуждается в реконструкции и постройке новых логистических веток, что раскрывает элемент Концепции - «узкие места». Развитие северного морского маршрута обеспечит реализацию перспективных инфраструктурных проектов в СевероВосточной части Евразии, например, строительство логистического коридора Западная Сибирь (Ямбург) - Западный Китай (Урумчи) и Амуро-Якутской магистрали (Харбин - Магадан), которые смогут разгрузить основные коридоры и откроют новую возможность для использования морского маршрута доставки грузов.

2.3 Перспективность развития альтернативного морского маршрута «Ледовый Шелковый путь» для российской и китайской сторон

Арктическая территория всегда являлась зоной геополитического, экономического и политического интереса государств, среди которых как арктические державы, имеющие непосредственный выход к Северному Ледовитому океану, так и государства, которые провозглашают себя «приарктическими» державами и заявляют свое право на добычу и использование полезных ископаемых Арктики. Усилившийся интерес к арктическим территориям связан с мировым изменением климата, который

проявляется в потеплении, дегляциации и повышении уровня моря, в связи с чем увеличиваются возможности для использования транспортных маршрутов, проходящих через Северный Ледовитый океан. В 2018 году Китайская Народная Республика публично заявила свои права на освоение Арктики. Правительством КНР была разработана стратегия китайского присутствия в Арктическом регионе, отражающая свои инициативы в Белой книге «Арктическая политика Китая». В документе рассматривается роль маршрута «Ледовый Шелковый путь». Создание маршрута «Ледового Шелкового пути» входит в масштабную инициативу «Один пояс, один путь», которая направлена на расширение сухопутных и морских транспортных коридоров Евразийского транспортного каркаса. «Ледовый Шелковый путь» формируется из двух частей - китайской и российской [26]. Китайский маршрут «Ледовый Шёлковый путь» преимущественно опирается на навигацию российского северного логистического маршрута «Северный морской путь», что выявляет зависимость в оценке перспективности, выгод и рисков от развития альтернативного маршрута как для Российской Федерации, так и для Китайской Народной Республики.

Развитие альтернативного логистического маршрута «Ледовый Шелковый путь», который опирается на навигацию Северного морского пути является взаимным интересом двух мировых держав, которые получат выгоды при успешной реализации экспортного коридора. Российская Федерация, привлекая китайские инвестиции в строительство морских портов и терминалов, реализует свои экономические выгоды, увеличив грузопоток по Северному морскому пути. Государство развивает свои транспортные маршруты уже более 50 лет и заинтересовано в привлечении иностранных инвестиций в развитие арктической инфраструктуры, где Китаю отводится роль инвестиционного партнера. Интерес со стороны Китая продиктован тем, что реализация «Ледового Шелкового пути» невозможна без Северного морского пути, который выступает в роли ключевого актива и позволит связать Китай логистическим коридором с Северной Европой, Северной

Америкой и Канадой. С помощью логистического маршрута «Ледового Шелкового пути» Китай усилит доступ к российским нефтегазовым арктическим ресурсам и укрепит свои позиции в Арктическом регионе. Каждое государство преследует свои цели и важным аспектом в взаимовыгодном партнерстве является достижение консенсуса в ряде вопросов по использованию российского маршрута «Северного морского пути» как ключевого элемента в реализации китайского маршрута «Ледового Шелкового пути». Для выявления основных рисков и выгод от реализации маршрута «Ледового Шелкового пути» был проведен SWOT-анализ с точки зрения целесообразности для России и для Китая (рис. 22).

Экономическое значение Безопасность Укрепление международного партнерства Военно-стратегическо значение

Сильные стороны

Слабые стороны

Развитие Аркти Развитие инфраструктуры Социальное развитие

Развитие цифровой экосистемы

• Большие затраты при эксплуатации • Неразвитость ледокольного флота • Качество выполнения проектов по инфраструктуре

Климатические • Политические • Геополитические • Экологические «Теория китайской угрозы»

Рисунок 22 - SWOT-анализ развития Ледового Шелкового пути для России Источник: составлено автором.

Основным экономическим преимуществом проекта «Ледового Шелкового пути» является оптимизация логистических расходов, достигаемая за счет сокращения расстояний и повышения эффективности транспортировки грузов. Транспортное направление, по проведенному исследованию, является на 25% короче традиционных морских маршрутов. Доставка грузов от портов Шанхая до портов Западной Европы, а также до Северного и Балтийского морей, занимает гораздо меньше времени, что влечет за собой минимизацию затраченных издержек на перевозку грузов. При этом, транспортные компании, которые обслуживают навигацию в Арктической зоне увеличивают свою прибыль в сравнении с традиционными морскими направлениями. При реализации морских перевозок северным путем с использованием услуг ледокольного флота, транспортные компании наблюдают рост прибыли на 50% в сравнении с традиционным маршрутом через Суэцкий канал. Отсутствие сопровождения приводит к увеличению прибыли на 100%. В общей сложности, при использовании альтернативного морского маршрута «Ледовый Шелковый путь» экономия транспортных расходов оценивается в 4-12%.

Затрагивая вопрос безопасности следования по альтернативному экспортному коридору, необходимо отметить, что военно-политический конфликт между Палестиной и Израилем усугубился в октябре 2023 года, и происходящие на фоне этого обстрелы судов в Красном море делают Южный морской маршрут через Суэцкий канал небезопасным. С 2023 года транспортные компании поставляют товары преимущественно длинным маршрутом вокруг мыса Доброй Надежды в южной части Африки, увеличивая тем самым время и стоимость транзита. До военно-политических событий, происходящих на территории Израиля, в Суэцком канале в марте 2021 года произошла авария контейнеровоза «Ever Given», которая повлекла за собой блокировку канала и остановку мировых грузоперевозок, которые в стоимостном выражении обошлись очень дорого мировому рынку. Такое развитие мировой геополитической ситуации делает экспортный коридор

быстрым и безопасным направлением для грузоперевозок, так как имеет выгодное географическое положение и суровые климатические условия, в которых не все страны могут себе позволить военно-политические конфликты ввиду отсутствия развитого ледокольного флота.

Еще одним преимуществом при развитии Ледового Шелкового пути для Российской Федерации является укрепление международного сотрудничества с неарктическими государствами. Формирование международного треугольника Россия - Китай - Индия началось в 2022 году после попыток изоляции РФ в арктических институтах и введения санкций со стороны западных стран. Международное партнерство России и Китая находит свое отражение в крупных российских арктических проектах «Ямал-СПГ» и «Арктик СПГ-2». Заинтересованность КНР продиктовано спросом на российское углеводородное сырье, со стороны РФ интерес заключается прямых иностранных инвестициях в модернизацию и развитие данных месторождений. Бонусом от стратегического партнерства двух государств будут технологии и инвестиции для развития северной логистической инфраструктуры, где Ледовый Шелковый путь выступает основным связующим звеном в поставке грузов. Международное партнерство между Россией и Индией происходит за счет возрастающего интереса Индии в поставках сжиженного природного газа из российской Арктики. По состоянию на 2024 год Индия показывает высокие темпы развития экономики. Прогнозные сценарии развития глобального энергетического рынка предсказывают, что к 2030 году страна станет одним из мировых лидеров по спросу на углеводородное сырье. Партнерство с Индией в энергетической сфере обеспечит России диверсификацию внешних связей и привлечение инвестиций в российские арктические проекты, которые будут способствовать развитию альтернативного экспортного коридора.

Военно-стратегическое значение при развитии Ледового Шелкового пути заключается в том, что основная часть экспортного коридора опирается на навигацию российского маршрута «Северный морской путь», в акватории

которого располагаются военно-политические объекты. Стратегическое значение имеет Кольский полуостров, на территории которого базируются военная инфраструктура с выходом в Атлантический океан. Высокотехнологичная российская атомная отрасль, одной из ключевых задач которой является развитие российского ледокольного флота, позволяет стране чувствовать себя защищенно в любой ситуации и обеспечивает сдерживание возможных военно-политических конфликтов, а в случае вооруженного конфликта - отражение агрессии и прекращение военных действий.

Также экономическая целесообразность реализации экспортного коридора имеет и обратную сторону медали. Маршрут преимущественно проходит через воды Северного Ледовитого океана, который характеризуется суровыми климатическими условиями в виде круглогодичного ледяного покрова. Страхование судов отличается высокой стоимостью, а также требует сопровождения специализированных ледоколов, которые являются дорогостоящими. Затраты при эксплуатации северного пути будут оставаться высокими до тех пор, пока рейсы не станут регулярными.

При этом нестабильная геополитическая обстановка и обострение отношений между Российской Федерацией и западными странами негативно влияют на технологическое развитие инновационного оборудования для строительства новейших ледоколов и модернизации систем ледовой навигации. Развитие экспортного направления сталкивается с технологическими барьерами ввиду отсутствия возможности закупки оборудования у зарубежных производителей и недостаточного уровня развития отечественных научно-исследовательских разработок и квалифицированных кадров для создания оборудования ледокольного флота.

По состоянию на 2024 год арктическая инфраструктура России претерпела значительные изменения в виде строительства новых портов, терминалов, железных и автомобильных дорог, однако все еще не является достаточно развитой, что негативно сказывается на возможности увеличения пропускной способности Ледового Шелкового пути. Устаревшее

оборудование портовой инфраструктуры и недостаток их количества приводят к уменьшению пропускной способности арктических маршрутов. Модернизация и строительство новых морских портов поспособствуют решению выявленной проблемы [35]. По состоянию на 2024 год, реконструкция арктической инфраструктуры осуществляется в большей степени из бюджета Российской Федерации, однако, доля прямых иностранных инвестиций в последние годы заметно возрастает. Большая часть прямых иностранных инвестиций в развитие арктической зоны приходится на Китайскую Народную республику, в виду большой заинтересованности государства в запасах углеводородного сырья.

Российский Арктический регион занимает около 3 млн кв. км, 18% всей территории России, где проживает менее 2% россиян. От развития морского северного экспортного коридора будет зависеть дальнейшее освоение территорий российской Арктики, где сегодня добывается 17% российской нефти от общего объема. При увеличении грузопотока к 2030 году доля добываемой российской нефти в Арктике от общего объема достигнет показателя 25%. На территорию Арктики приходится 83% добываемого российского природного газа от общего объема, показатель увеличится до 92% к 2030 году при реализации проекта.

Развитие Ледового Шелкового пути открывает возможность Российской Федерации развивать и модернизировать инфраструктуру Арктического региона и объектов транспортной инфраструктуры вдоль маршрута (рис. 23).

ф Порт Мурманск

мощность: 56 млн./т год

О Порт Лавна (строится)

мощность: 18 млн./т год 2024

О Терминал Тулома (строится)

мощность: 6 млн./т год 2023

О Терминал «Наглейнын» (строится)

мощность: до 2.0 млн./т год

ф Порт Архангельск

мощность: 3,3 млн./т год

▲

Порт Саббета

мощность: 44,7 млн./т год

▲

ф Порт Диксон

мощность: 0,1 млн./т год

О Порт Бухта Север (строится)

мощность: до 30 млн./т год 2024

О Терминал «Енисей» (строится)

мощность: до 4,5 млн./т год 2024

А

ф Порт Дудинка

мощность: 1,6 млн./т год

▲

ф Порт Хатанга

мощность: 0,1 млн./т год

▲

ф Порт Тикси

мощность: 0,1 млн./т год

А

ф Порт Певек

мощность: 2,0 млн./т год

ф Действующие порты О Строящиеся порты А Порты в акватории СМП

ф Порт Магадан

мощность: 2,99 млн./т год

ф Порт Петропавловск-Камчатский

мощность: 2,06 млн./т год

О Терминал Бухта

Бечевинская перевалка

СПГ до 20 млн./т год

О Порт Суходол (строится)

мощность: до 20 млн./т год 2024

ф Порт Находка

мощность: 26,8 млн./т год

ф Порт Владивосток

мощность: 24,7 млн./т год

Рисунок 23 - Расположение российских инфраструктурных объектов по маршруту «Ледового Шелкового пути» на карте Источник: [79].

Привлечение инвестиций в строительство и развитие арктической инфраструктуры является ключевой стратегической задачей государства. По состоянию на 2024 год ведется реконструкция уже существующих портов и создание новых терминалов.

Таблица 2 - Российские инфраструктурные объекты

Ледового Шелкового пути

№ Название Основная информация Участие иностранных инвесторов

1. Терминал «Наглейнын» Инвестором в строительстве терминала является ООО «Межрегионстрой», начальная цена составляет 32 млрд руб., часть которой предназначена для создания инфраструктуры для плавучих атомных энергоблоков. Целью создания терминала Нет

является освоение Баимской рудной зоны, которая обеспечит грузооборот терминала 2 млн тонн в год

2. Терминал Бухта «Бечевинская перевалка» Стоимость терминала Бухта «Бечевинская перевалка» оценивается в 30 млрд руб., 7 из которых вложит китайская компания Haiwei. Терминал планирует осуществлять грузооборот в 20 млн тонн в год СПГ с российских месторождений Да

3. Порт «Суходол» В 2023 году введен в эксплуатацию. Основной целью создания является упрощение доступа к портовой инфраструктуре малых и средних угледобывающих предприятий Дальнего Востока. Объем инвестиций в строительство составляет 63 млрд руб. Московский филиал китайской корпорации China Communications Construction Company Ltd. (СССС) выиграл запрос котировок на разработку рабочей документации и дноуглубительные работы для формирования акватории угольного порта Суходол Да

4. Порт «Находка» Действующий порт. Китайская транспортно-инвестиционная корпорация провинции Хэйлунцзян принимает участие в строительстве второй очереди автодороги Владивосток - Находка - порт Восточный, которая станет частью международного транспортного коридора «Приморье-1» Да

5. Порт «Владивосток» В 2023 году Китай утвердил порт Владивосток в качестве транзитного узла для своих внутренних перевозок Да

6. Порт «Петропавловск-Камчатский» Руководство порта Петропавловск-Камчатский и китайский строительный холдинг в сентябре Да

2024 г. начали переговоры о модернизации и строительстве контейнерного терминала на территории порта. Китайский строительный холдинг также рассматривает участие в модернизации причалов для увеличения причальной линии и глубин у причалов до 14 метров

7. Порт «Магадан» Между Акционерной компанией «Железные дороги Якутии» и Китайской ассоциацией развития промышленности за рубежом (CODA) в марте 2023 года подписан меморандум о сотрудничестве по вопросам подготовки и реализации проекта создания нового международного транспортного коридора Да

8. Терминал «Енисей» Терминал введен в эксплуатацию в 2024 году. Китайские компании активно принимают участие в проектах, расположенных рядом с терминалом. Проект Амурского газохимического комплекса в Амурской области - крупнейшего в мире завода по производству полиэтилена и полипропилена -является самым масштабным. Это совместное предприятие китайской Sinopec (40%) и "Сибура" (60%). В Приморском крае и в Амурской области компании "Легендагро Приморье" и "Легендагро логистика Амур" реализуют с участием китайского капитала инициативы в сельскохозяйственной отрасли. Производство грузовой техники китайской марки Faw в Приморье наладила компания "Юбо-Сумотори". Компания "И Сэнь" открыла деревоперерабатывающую фабрику полного Да

производственного цикла, которая изготавливает березовый мебельный щит из круглого леса. В Приморье комплекс для выращивания сои и кукурузы создала компания "ДИК "Цяосин"

9. Порт «Сабетта» Участие китайских инвесторов в строительстве железной дороги Бованенково - Сабетта. Да

10. Порт «Лавна» Угольный терминал порта «Лавна» введен в эксплуатацию в сентябре 2024 года. Китайская компания Poly International проинвестировала 300 млн долларов в строительство Да

Источник: составлено автором.

Реализация инфраструктурных объектов вдоль северного экспортного коридора позволит обеспечить Арктический регион сотнями новых рабочих мест. В проекте по добыче, сжижению и поставкам природного газа на «Ямал-СПГ» было вовлечено около 300 000 вахтовых работников, 650 предприятий и 55 субъектов Российской Федерации. Развитие китайского туризма также положительно скажется на улучшении социального развития северных регионов РФ. Экономический подъем Азии привел к тому, что все большее количество китайских семей имеют возможность путешествовать по миру. Маршрут «Ледового Шелкового пути» можно рассматривать в качестве туристического направления, который увеличит приток денежных средств в северные регионы Российской Федерации.

Многие из проблем использования Ледового Шелкового пути можно решить посредством обеспечения надежной навигации по всему маршруту следования. Качественная навигация способна заметно снизить риски, связанные с суровыми климатическими условиями в Арктической зоне и увеличить тем самым эффективность грузоперевозок, а также, сможет обеспечить технологическое и инфраструктурное развитие региона, создавая возможности изменения траектории пути в реальном времени.

В настоящее время госкорпорацией Росатом по заказу Правительства РФ

разрабатывается цифровая экосистема, которая снабдит арктический регион инновационной системой навигации. Финансируется данный проект из бюджета Российской Федерации и технология является отечественной. (рис. 24).

Цифровая экосистема состоит из 4 элементов:

единая платформа цифровых сервисов, предоставляемых в акватории Северного морского _пути_

Цифровая экосистема Северного морского пути

бортовые автоматизированные информационно-измерительные комплексы, установленные на судах, осуществляющих плавание в акватории Северного морского пути

г комплексы оперативного мониторинга ледовой Л обстановки на базе летательных аппаратов, осуществляющих мониторинг акватории Северного морского пути с использованием радиолокационных,

оптоэлектронных средств и (или) других _технических средств ледовой разведки_;

г \

информационный фонд данных о состоянии

акватории Северного морского пути для обеспечения функционирования цифровых платформ Северного морского пути

Рисунок 24 - Цифровая экосистема Источник: составлено автором.

Цифровая экосистема навигации в арктической зоне обеспечит суда, самолеты и вертолеты ледовой разведки бортовым автоматизированным информационно-измерительным комплексом. Данная инновационная технология повышает точность оценки метеорологической обстановки, путем передачи данных о погодных условиях на Единую платформу цифровых сервисов. Передача массива данных о метеорологической обстановке увеличит пропускную способность, так как суда в акватории смогут корректировать маршрут своевременно [67].

Внешнеэкономическая политика Российской Федерации на протяжении долгого времени придерживалась взаимного диалога с Соединенными Штатами Америки, который базировался на нескольких основных принципах,

заключающихся на защите от угроз национальной безопасности, интересов РФ со стороны США и блока НАТО. Однако, при администрации Байдена начинается период политической напряженности и нестабильности между Россией и Соединенными Штатами Америки, а конфронтация и затянувшаяся «холодная война» между США и КНР приводят к увеличению точек взаимовыгодного сотрудничества между РФ и КНР и развитию альтернативных логистических маршрутов, влияние на которые будет минимизировано. США имеют выход в Северный Ледовитый океан и являются прибрежной державой, которая не меньше других государств заинтересована в Арктическом регионе и в развитии морских путей. Нестабильный характер партнерства США и РФ несет в себе тенденцию по укреплению взаимопонимания и стратегического сотрудничества между РФ и КНР в Арктической зоне, где главным вопросом будет оставаться правовой статут водного пути и принцип свободы судоходства.

Существует и ряд угроз при развитии и реализации Ледового Шелкового пути. К таким угрозам необходимо отнести геополитические напряженности между Россией и прибрежными государствами Северного Ледовитого океана. Достижение консенсуса в вопросе о разграничении континентального шельфа в центральной части Северного Ледовитого океана по состоянию на 2024 год нет. Споры по поводу правового статуса водных путей и границ континентального шельфа становятся факторами, влияющими на образование геополитических столкновений между арктическими державами, что негативно может отразиться на реализации морского проекта.

Также при развитии экспортного коридора важность сохранения биоразнообразия и экосистемы Арктического региона занимает не последнее место. Ввиду увеличения проектов, связанных с постройкой новых и модернизацией старых терминалов, негативное воздействие на окружающую систему Арктического региона возрастает. Хрупкость арктической природы проявляется сокращением среды обитания видов и географической миграцией, утратой биоразнообразия и экосистем. А экстремальные

климатические угрозы в акваториях, через которые проходит маршрут «Ледовый Шелковый путь» приобрели неопределённую тенденцию.

Суровость климата являлась основной характеристикой Арктической зоны, но в связи с происходящим процессом глобального потепления теперь отходит на второй план. В настоящее время, Арктическая зона характеризуется интенсивным таянием льдов, потерей ледяного щита Гренландии, увеличением высоких температур и уменьшением экстремально низких. Климатические изменения создают неопределенность в организации грузоперевозок по Ледовому Шелковому пути, которые выражаются в непонимании, какие суда и какого класса необходимо использовать при транспортировке товаров.

Существует также «Теория китайской угрозы». Мотивы заинтересованности со стороны КНР к исследованию Арктического региона ставятся под сомнения. Белая книга «Политика Китая в Арктике» определяет интересы страны в этом регионе, однако «теория китайской угрозы» и заинтересованность в арктических ресурсах влияют на участие государства в арктических проектах и отражаются на партнерстве с Россией [64].

Экономическое значение

Безопасность

Укрепление

международного

сотрудничества

Доступ к арктическим ресурсам Экономическая целесообразность Глобальное потепление Развитие ледокольного флота Укрепление военно-политического положения Развитие инфраструктуры

• Экономическая целесообразность Неразвитость ледокольного

флота

• Отсутствие технологий развития портовой инфраструктуры

• Климатические Геополитические и

законодательные

• Экологические

Рисунок 25 - SWOT-анализ развития Ледового Шелкового пути для Китая Источник: составлено автором.

Переходя к экономической целесообразности реализации Ледового Шелкового пути для Китайской Народной Республики необходимо отметить, что, как и для Российской Федерации, она заключается в экономии времени и транспортных издержках. Китай использует традиционные экспортные маршруты через Малаккский пролив, Суэцкий канал и Индийский океан, однако использование альтернативного маршрута позволит государству значительно снизить транспортные расходы (от 53 до 127 млрд долларов)

По состоянию на 2024 год районы, где пролегают традиционные морские маршруты, которые использует Китай, являются местом культурных и религиозных споров. Нерешенные конфликты создают опасность для транспортных судов, на которые осуществляются пиратские нападения и террористические атаки в регионах Средиземного моря и Индийского океана. Экономический риск, который возникает на фоне нерешенных конфликтных ситуаций, доказывает необходимость создания альтернативного и безопасного маршрута, в роли которого выступает Ледовый Шелковый путь. Экспортный коридор обеспечит безопасность перевозок и поспособствует снижению транспортного риска, а также повлечет за собой развитие внешней торговли Китая со странами Запада.

Исторически считается, что стратегическая инициатива в создании альтернативного экспортного коридора, который будет проходить через воды Северного Ледовитого океана принадлежит Российской Федерации, которая на саммите в 2015 году впервые предложила идею создания морского коридора, следовавшего из портов Китая в Европу. Связано это было, в-первую очередь, с ростом товарооборота между государствами. В 2024 году Россия и Китай укрепляют сотрудничество в Арктическом регионе, руководствуюсь принципами всеобъемлющего партнерства и стратегического взаимодействия. РФ и КНР уверены в важности и необходимости развития Ледового Шелкового пути, реализация которого даст положительные результаты двум государствам. Укрепление международного сотрудничества Китаю позволит открыть своим логистическим компаниям новые маршруты

следования. Например, крупная транспортная китайская компания COSCO сможет повысить свою эффективность за счет использования Северного морского маршрута.

Сокращение расстояния Северного маршрута в сравнении с Южным через Суэцкий канал на 40% не означает значительное снижение издержек на транспортировку. При использовании Ледового Шелкового пути не происходит снижение затрат на топливо ввиду сокращения дистанции, поскольку в условиях низких температур и сложности прохождения во льдах расход топлива увеличивается. Большие затраты при эксплуатации Северного экспортного коридора заключаются в том, что из-за менее развитой загрузки пути по сравнению с Южным маршрутом, стоимость транспортировки единицы груза в первом случае оказывается выше, чем во втором. Примерная стоимость транспортировки 1 TEU по Ледовому Шелковому пути составляет 501 доллар, по Южному маршруту через Суэцкий канал - 480 долларов. По состоянию на 2024 год экономически целесообразными являются перевозки между Китаем и Европой без остановки в российских портах и односторонние поставки российского углеводородного сырья в Китай.

Также, стремления Китайской Народной Республики в развитии морского проекта транспортировки осложняются низким уровнем ледокольного обеспечения. Нехватка собственных ледоколов не позволяет государству активно использовать Северный маршрут, что в значительной степени влияет на развитие грузоперевозок по Ледовому Шелковому пути. А стоимость аренды российского ледокола составляет около 4,5 млн рублей в сутки. В китайский ледокольный флот входят: «Снежный дракон» и «Снежный дракон 2». «Снежный дракон» был построен в 1993 году на Украине. «Снежный дракон 2» является собственной постройкой Китая, которая эксплуатируется с 2019 года. В 2024 году Китай ввел в эксплуатацию ледокол нового поколения «Полярная область». Ледокол нового типа способен развивать скорость до 15 морских миль в час, общий запас хода составляет 14 тыс. морских миль, может оставаться в море в автономном режиме до 80 дней.

Основная цель китайского ледокола «Полярная область» - морские исследования и мониторинг окружающей среды. Китай ведет научно -исследовательские разработки по строительству отечественных ледоколов для возможности транспортировки грузов по Ледовому Шелковому пути, однако достаточных мощностей китайский ледокольный флот пока не имеет.

Отсутствие технологий строительства портовой инфраструктуры значительно усложняет реализацию морского проекта. Северный маршрут транспортировки не сможет поддерживать высокую пропускную способность из-за нехватки портовой инфраструктуры в северо-восточной части Китая. Суровый арктический климат ставит перед правительством КНР сложную задачу по реализации инфраструктуры в нехарактерных для их страны климатических условиях. Опыт строительства современной арктической портовой инфраструктуры имеется только у арктических государств, взаимодействие с которыми позволит модернизировать и построить новые терминалы на территории государства.

При этом, доступ к арктическим ресурсам явный фактор стремления Китая в продвижении развития северного экспортного коридора. Поиск новых источников нефти и природного газа является первостепенной задачей стратегического развития КНР, которая придерживается политики диверсификации источников энергии для обеспечения своей энергетической безопасности в нестабильном геополитическом пространстве. По проведенному анализу, запасы арктического региона позволят обеспечить до 60% растущих потребностей государства в ископаемом топливе. Ведущие китайские компании принимают участие в развитии масштабных арктических проектов по добыче нефти и газа. Одним из самых масштабных является российский проект «Ямал СПГ», где на долю Китайской национальной нефтяной компании приходится 20% акций и 9,9% акций принадлежит Китайскому Фонду шелкового пути, 50,1% акций принадлежит российской компании ПАО «НОВАТЭК» и 20% французской компании То1а1. В июле 2024 года компанией ПАО «НОВАТЭК» по Ледовому Шелковому пути была

отправлена партия сжиженного природного газа в Китай, перевозку осуществлял российский танкер ледового класса Arc7 Eduard Toll, который входит в состав флота проекта «Ямал СПГ».

Результатом пандемии COVID-19 стало увеличение в энергобалансе Китая доли угля. В 2024 году страна закупает уголь в больших количествах для обеспечения своей энергетической безопасности. Делается это для создания резервных запасов угля после случившейся нехватки в 2021 году и невозможностью обеспечить себя энергией внутри страны.

Использование угля внутри страны идет по направлениям:

1. Выработка электроэнергии (большая часть).

2. Промышленность, а именно металлургия.

3. Домашнее потребление в сельской местности.

По альтернативному маршруту «Ледовый Шелковый путь» из российского порта Сабетта в Ямало-Ненецком автономном округе в Китай в 2023 году было доставлено 117 тыс. тонн угля.

Дальнейшая разработка альтернативного экспортного коридора способствует увеличению добычи природных ископаемых и их доставке по ЛШП на рынок Китая и странам Восточной Азии.

Мировая торговля осуществляется между тремя крупными энергетическими рынками Азии, Европы и Северной Америки, где Китай старается занять свою нишу. Создание альтернативного экспортного коридора «Ледовый Шелковый путь», который будет опираться большей своей частью на навигацию СМП, является одним из приоритетных направлений в Стратегии развития государства. Главным преимуществом ЛШП для КНР является стоимость доставки, которая для китайских судов может быть ниже, чем по Южному маршруту. Особая экономическая значимость для страны заключается в возможности создания альтернативного экспортного коридора с основными импортерами китайских товаров и экспортерами нефти и газа ввиду быстрорастущих экономических потребностей КНР [63].

Во внутренней политике Китая отдельное место выделяется происходящим мировым изменениям климатических условий. В Белой книге подчеркивается, что климатические колебания в Арктическом регионе негативно влияют на северо-восточную часть Китая, что, в свою очередь, делает государство причастным к борьбе с последствиями изменения климата в данном регионе. Предполагается, что глобальное потепление повлияет на организацию судоходства в арктических водах, в связи с освобождением ото льда Северного Ледовитого океана. Для Китая это может быть шансом для организации грузоперевозок с помощью навалочных судов, так как ледокольный флот у государства еще находится в стадии преобразования, а аренда является дорогостоящей. Таким образом, глобальное изменение климата может способствовать не только экономическим интересам государства в процессе создания Северного альтернативного экспортного коридора, но и отвечает геополитическим интересам - возможности стратегического доступа к Арктической зоне.

Однако стремление Китайской Народной Республики к развитию собственного ледокольного флота заключается не только в экономической целесообразности. Китай заинтересован в процессе научного и технического исследования Арктической зоны, что невозможно без собственных исследовательских ледоколов, однако опыт в строительстве судов, пригодных для следования по Северному морскому маршруту имеется только в некоторых странах. Китайские исследовательские институты больше предпочитают в данном аспекте разработки стран Северной Европы или Канады, нежели Российской Федерации, которая на сегодняшний день является государством с самым развитым ледокольным флотом в мире, дабы создать ледокольный флот, отличающийся по мощи и технологическим возможностям от российского. Однако, китайская компания СOSCO проявляет явный интерес к проектам строительства российских грузовых судов транспортировки сжиженного природного газа с «Ямал СПГ» для возможности развития своих собственных технологий ледокольного флота.

Страна в реализации альтернативного экспортного коридора «Ледовый Шелковый путь» преследует не только экономические и финансовые составляющие. Возможность укрепления военно-политического положения государства с помощью реализации проекта логистического маршрута в Арктике заключается в нарастающей тенденции противостояния между КНР и США, а также России и США на глобальном энергетическом рынке, что открывает возможность КНР занять более твердую позицию в арктическом балансе. Эскалация китайско-американского соперничества открывает новые стратегические возможности взаимодействия с РФ, по территории которой пролегает самый безопасный морской путь.

Также, при развитии Северного морского маршрута Китай преследует цель развития своего северо-восточного региона, который по состоянию на 2024 год не является достаточно развитым и имеет название «ржавый регион страны». «Ледовый Шелковый путь» поспособствует диверсификации схем энергоснабжения в северо-восточном регионе. Северные порты Китая получат новый импульс для модернизации. Развитие северо-восточного региона может стимулировать судостроение на данной территории, в котором так заинтересовано государство.

Говоря про развитие экспортного коридора, необходимо также отметить и климатические угрозы, которые оказывают влияние на морской проект. Проанализировав статистические данные Датского метеорологического института можно сделать вывод о том, что январские температуры в Арктическом регионе из года в год становятся выше. В сравнении с 1958 годом температура в 2019 году в Арктике стала существенно выше и поднялась с -40°С до 23°С. Изменение температуры увеличивает целесообразность в использовании альтернативного маршрута «Ледовый Шелковый путь» [64]. Однако, несмотря на происходящее глобальное изменение климата, погодные условия Арктики остаются самыми суровыми во всем мире и все еще являются существенным препятствием в использовании маршрута с полной мощностью.

Арктическая акватория имеет значительно меньше стран, расположенных вдоль Северного Ледовитого океана, чем Южный маршрут, однако, возросшую геополитическую напряженность в Арктике в последнее время нельзя игнорировать. Возрастающий геополитический интерес государств к Арктике заключается в основном в располагающихся на территории огромных запасах углеводородного сырья. Канада, Россия и США открыто проявляют интерес к разведке, разработке и добыче полезных ископаемых в Арктической зоне, но с геополитической точки зрения не пришли к одному взаимовыгодному решению совместного мирного существования в Арктике. Страны Полярного круга в последние несколько лет активно предпринимают шаги по обеспечению реализации своих геополитических интересов путем создания законодательных документов, где отображается основная проблема обеспечения национальной безопасности в Арктике, а именно, увеличившееся присутствие в Арктической зоне иностранных государств, и на основе этого рост конфликтных ситуаций на территории. Китаю предоставляют право на свободное использование арктической акватории, однако альтернативный экспортный коридор включает в себя особые экономические зоны, а также, плавание в территориальных и внутренних водах. В связи с этим, в ближайшем будущем свободное присутствие Китая не будет восприниматься с одобрением. Геополитические угрозы развития «Ледового Шелкового пути» для Китайской Народной Республики являются основополагающим нерешенным вопросом и нуждаются в создании законодательной базы для их разрешения и дальнейшего предотвращения угроз.

Экологические угрозы при развитии «Ледового Шелкового пути» для Китая схожи с аналогичными экологическими угрозами для России. Хрупкость арктических экосистем могут подвергаться угрозам со стороны увеличивающегося грузопотока по маршруту. Создание и использование экологичных видов ледокольных судов необходимо для поддержания арктических экосистем. Ледокольный флот Китайской Народной Республики

еще не имеет в наличии экологичных видов судов, тогда как Российская Федерация использует атомные ледокольные суда, выбросы от которых для окружающей среды являются относительно минимальными.

Арктический регион в нарастающих геополитических трансформациях миропорядка обладает одним из самых важных факторов влияния на глобальном энергетическом рынке. Арктическая территория располагает самым удобным морским экспортным коридором, который объединяет Азию, Европу и Америку. Конфликт интересов между арктическими державами, а также интересы государств, провозгласивших себя «приарктическими», сводятся к обозначению континентальных границ арктического шельфа. Отсутствие современной законодательной базы Арктического региона усложняет поиск решения данного геополитического конфликта. Ввиду геополитических разногласий между Российской Федерацией и Соединенными Штатами Америки, которые сопровождаются наложенными санкциями против РФ и потерей европейского газового рынка, Россия вынуждена искать альтернативные маршруты взаимодействия с Азиатско-Тихоокеанским регионом. Наряду с этим, затянувшаяся «торговая война» между Китайской Народной Республикой и Соединенными Штатами Америки является фактором сближения России и Китая на мировом энергетическом рынке. Развитие стратегического проекта морского экспортного коридора «Ледовый Шелковый путь», большей частью которого является российский логистический маршрут «Северный морской путь» обеспечивает безопасный грузопоток между государствами. Проведенный SWOT-анализ развития «Ледового Шелкового пути» для Российской Федерации и для Китайской Народной Республики выявил зависимость экспортного коридора «Ледовый Шелковый путь» от развития российского логистического маршрута «Северный морской путь», пролегающего вдоль пяти морей Северного Ледовитого океана. На основе анализа сильных и слабых сторон, а также возможностей и угроз развития альтернативного маршрута можно выделить

несколько потенциальных целей, которые объединяют интересы как Российской Федерации, так и Китайской Народной республики:

* необходимость инвестиций в Арктическую зону РФ;

* непосредственные инвестиции в инфраструктурное развитие Севера;

* заинтересованность в добыче и производстве углеводородного сырья;

* международное партнерство.

Россия и Китай на государственном уровне поддерживают реализацию стратегического арктического проекта «Ледового Шелкового пути», запускают проекты по модернизации портовой инфраструктуры, разрабатывают документы, где выделяют собственные приоритеты в регионе, развивают технологические секторы промышленности, пытаются сформировать механизмы международного взаимодействия в регионе. Строительство альтернативного экспортного коридора между Россией и Китаем - это модель сотрудничества на региональном уровне, участники которой должны разрабатывать новую концепцию взаимодействия, которая, в свою очередь, должна направить систему международных отношений в взаимовыгодное региональное партнерство, чтобы противостоять внешним геополитическим вызовам.

ГЛАВА 3 ОПТИМАЛЬНАЯ ТРАЕКТОРИЯ РЕАЛИЗАЦИИ И РАЗВИТИЯ «ЛЕДОВОГО ШЕЛКОВОГО ПУТИ»: РИСКИ И ВОЗМОЖНОСТИ ДЛЯ РОССИИ

3.1 Цели и направления развития сотрудничества России и Китая в рамках «Ледового Шелкового пути»

Трансформация мировой экономики и международных экономических отношений влечет за собой образование потенциальных рисков, способных повлиять на процесс образования нового инфраструктурного ландшафта. Системный подход управления рисками позволяет минимизировать возможные негативные последствия и своевременно реагировать на возникающие глобальные шоки, под воздействием которых сегодня находится весь глобальный энергетический рынок. Для прогнозирования развития инфраструктурного экспортного коридора «Ледовый Шелковый путь» используется моделирование, с помощью которого можно воспроизвести жизненный цикл проекта по нескольким сценариям и выявить наиболее подходящую траекторию развития.

В 2013 году Правительством КНР создан глобальный инфраструктурный проект «Один пояс, один путь», целью которого является расширение логистических возможностей Евразийского транспортного каркаса. В 2018 году в рамках глобальной инициативы российской стороной был обнародован его «морской» комплемент «Ледовый Шелковый путь». Морской альтернативный экспортный коридор является частью китайской геоэкономической стратегии, в которой четко обозначены приоритеты государства на трансформирующемся глобальном энергетическом рынке. В мировой экономике Китаю отводится ключевая роль, с которой страна успешно справлялась, став мировым «цехом» [64]. Однако, достигнув

пределов роста, двигатель стал «работать вхолостую». Начались торговые войны между США и КНР.

Соединенные Штаты Америки сделали ставку на новых игроков: Индию, Малайзию, Ю. Корею и др. Даже Япония, опасаясь усиления которой в 1980-е годы, США навязали ей соглашение «Плаза», втянув тем самым восходящего «самурая» в период «потерянных десятилетий», вновь стала получать крупные инвестиции и ощутила позитивные внутриэкономические сдвиги. В текущий период США формируют производственные цепочки в обход Китая, изолируя его от инновационных технологий и инвестиций.

Китай, в свою очередь, не отказался от идеи глобального роста, а рассыпавшийся тандем решил восстановить, подключив к глобальному экономическому пульсу Европу, так как европейские партнеры имеют инвестиции и технологии, обширные рынки и стабильное сообщество. Соединенные Штаты Америки это понимают, именно поэтому их экспансия в Европу так стремительна и так невыборочна. В 2020-е годы мир увидел, насколько грубым может быть американский капитал, использующий любые средства в своих целях. Конфликты в Восточной Европе и на Ближнем Востоке рукотворны, как и тлеющий тайваньский конфликт. Объединяет эти конфликты геоэкономическая идея - создать проблемы на пути циркуляции товарной массы таким образом, чтобы нанести поражение китайской геоэкономической доктрине и продвинуть собственную - панамериканского и глобального господства. В этой связи логистические инициативы Китая жизненно важны в его глобальной схватке за свободу. Это свобода выбора, свобода развития и свобода антиколониальная.

Для России этот список также не является пустым, так как страна находится в «жестком клинче» с силами атлантического альянса. Китайские инициативы интересны для России, так как являются, по сути, не просто логистическими решениями. Каждый из таких проектов несет в себе целый комплекс смыслов и способен обеспечить путь устойчивого экономического развития России на длительный период.

Российский «Лембридж», как часть проекта «Один пояс, один путь», реализация которого началась в начале 2020-х годов, стал мощной основой китайско-европейской торговли, обороты которой измеряются свыше десяти тысяч товарных составов ежемесячно. Это огромные потоки, не просто перемещающиеся с Востока на Запад, и обратно. Это инфраструктура грузоперевозок, ремонта, производства, электроэнергии, строительства и складирования. Товарная масса не просто перемещается, создаются новые рынки, новая занятость, новые партнерства. Инициатива «Один пояс, один путь» стала базовым элементом ШОС - региональной организации, фактически контролирующей центр Евразии. ШОС объединяет крупных региональных игроков, участвуя в которой, они формируют вектор сонаправленного развития. Таким образом, интересы региональных лидеров координируются китайскими инициативами. Формируется своего рода пирамида интересов «Мирового большинства», в контекст уровней которой подключаются региональные игроки со своей повесткой.

Своя повестка имеется и у России, переживающей период противостояния атлантическому колониализму в Восточной Европе, поэтому сказанное выше требует особого подхода в анализе китайских инициатив с точки зрения российских интересов, определения возможностей и экономической целесообразности. Особый подход должен показать точки комплементарности китайских и российских нарративов развития, так, чтобы сформированная повестка могла стать общей для обеих стран.

Подход, предлагаемый автором настоящего диссертационного исследования, заключается в поиске оптимальной траектории развития «Ледового Шелкового пути» в контексте российско-китайского международного диалога.

«Ледовый Шелковый путь» - геоэкономический глобальный проект, жизненно важный для Китая в его стремлении к глобальной независимости, и одновременно соответствующий главным трендам корпоративно-производственного развития современной экономики.

Понимая это, а также принимая во внимание российскую заинтересованность и необходимость обеспечения системного объединения интересов обеих стран, необходимо сформировать совокупность целей развития «Ледового Шелкового пути», на основе которых можно было бы определить траекторию оптимального развития проекта с точки зрения российских интересов.

Существование такой траектории является гипотезой в рамках предлагаемого подхода.

С одной стороны, такую гипотезу необходимо обосновать, а с другой стороны, ее обоснованием станет формализация на основе модели ее поиска. Иными словами, разработав модель построения оптимальной траектории развития «Ледового Шелкового пути» в текущем диссертационном исследовании будет обоснована и выдвинутая гипотеза. Формализация же в таком случае даст основания считать существование такой траектории обоснованным.

Логически оптимальная траектория развития «Ледового Шелкового пути» с точки зрения Российской Федерации станет последовательностью целей российского нарратива, поэтапное достижение которых имеет свои количественные параметры. В этом смысле предлагаемая автором текущего диссертационного исследования модель построения оптимальной траектории развития «Ледового Шелкового пути» должна обеспечить возможность количественного анализа качественных переменных.

Соответственно представленной логике, следующим этапом текущего пункта исследования должен стать поиск и анализ таких целей развития «Ледового Шелкового пути», которые бы являлись комплементарными в контексте китайских геоэкономических инициатив. С учетом сказанного выше, ранжирование целей представляется необходимым начать с «Инвестиций в Арктическую зону».

Данная цель обосновывается огромным потенциалом Российской Арктической зоны, так как на этой территории располагается стратегический резерв минерально-сырьевой базы страны (рис. 26). Арктическая зона РФ богата не только нефтью и газом, на территории Сибири сосредоточены большие запасы ценных металлов, таких как: золото, серебро, никель, молибден, цинк, также, располагаются залежи угля и алмазов. Территория Республики Саха (Якутия) богата алмазами, железом, оловом, платиной, палладием, апатитами, титаном и редкоземельными металлами.

Рисунок 26 - Состояние минерально-сырьевой базы Арктической зоны Российской Федерации, 2024 г.

Источник: [63].

Необходимость развития северных федеральных округов является приоритетной задачей Правительства Российской Федерации. Законодательные рамки и стимулы социально-экономического развития российского Севера определены в «Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года», закрепленные указом Президента РФ от 26 октября 2020 года. Стратегия развития Арктической зоны. По состоянию на 2024 год, Арктическая территория РФ в силу своих потенциальных возможностей может рассматриваться как свободная экономическая зона, которая будет

регулироваться инструментами государственной поддержки инвестиционных проектов.

Иностранные инвестиции в Арктическую зону России можно подразделить на две подгруппы, где первая подгруппа отвечает за реализацию трудоемких проектов и при этом оказывает мультипликативный эффект на экономику регионов, а также является драйвером технологического и научного обмена. В то время как вторая подгруппа прямых иностранных инвестиций в Арктическую зону России способна увеличить экономическую диспропорцию на северных территориях России, так как в большинстве своем имеет направленность на реализацию сырьевых проектов. По состоянию на 2024 год, лидером в привлечении инвестиций являются отрасли, связанные с транспортом и связью в Арктической зоне России. Развитие транспортного маршрута «Северный морской путь» напрямую зависит от развитой навигационной системы, где обеспечение связью на всех участках является необходимым условием.

Целесообразность выделения такой цели, как «Инвестиции в Арктическую зону» обусловливается возрастающей конкуренцией вокруг Арктики на фоне геополитических противоречий, поэтому для укрепления позиций Российской Федерации в Арктической зоне необходимо развитие данной территории, в котором инвестиции играют ключевую роль.

Второй по значимости целью необходимо выделить «Инвестиции в инфраструктуру Севера». Большая часть поступающих иностранных инвестиций должны уходить именно на развитие инфраструктуры Севера, так как регион значительно удален и обладает суровыми климатическими условиями. Как показывает мировой опыт именно инфраструктурное развитие становится в большинстве случаев начальным этапом массированных частных инвестиций. Деловое сообщество в лице отдельных коммерческих компаний не всегда готово к реализации высокозатратных инвестиционных проектов, пусть даже имеющих грандиозные маржинальные перспективы. Частный бизнес, как правило, начинает проявлять активность, когда уже имеются

готовые инфраструктурные решения, обеспеченные общественным сектором. Еще в советские времена освоение Севера требовало исключительных ресурсов, как капитального характера, так и труда. Для освоения советской Арктики в свое время были «с нуля» построены города за Полярным кругом: Певек, Тикси, Диксон и др., финансирование которых обходилось Союзу в миллиарды рублей. В «лучшие годы» население, например, Певека, расположенного на берегу Восточно-Сибирского моря на Чукотке, превышало 12 тыс. чел. Была создана инфраструктура, аэродром, порт, местные дороги и пригороды. Для сокращения издержек и доведения поселения до уровня рентабельности, разрабатывались месторождения олова и золота. Однако в условиях переходной экономики 90-х и нулевых годов город деградировал, а население сократилось до менее чем 5 тыс. чел. Значительное удаление Певека и других арктических поселений от экономического центра России делает и без того дорогую логистику в условиях Заполярья порой «неподъемной» не только для бизнеса, но и федерального центра. Именно эта причина стала, например, поводом для сдвига «вправо» разработки «Газпромом» огромных по запасам месторождений в Карском море. Огромные затраты на разработку Ленинградского газового месторождения в 1,9 трлн м3, сложнейшие климатические и геологические условия вкупе с дорогой логистикой, а главное - на фоне низкой конъюнктуры на мировых рынках не позволяют начать добычу уже более десяти лет. На Ленинградском месторождении работы отложены на 2033-2035 годы, на Обручевском на 2029-2032 годы, фактически на неопределенный срок.

Вторая цель «Инвестиции в инфраструктуру Севера» включает развитие:

* железных дорог, морских портов и аэродромов;

* строительство жилых домом, школ, детских садов;

* модернизацию и строительство коммунальных сетей;

* производственной инфраструктуры (строительство объектов сельского хозяйства);

* инновационной инфраструктуры - строительство объектов для развития и обеспечения научно-технологической и инновационной деятельности в Арктической зоне;

* инфраструктуры обороны и безопасности, включающей создание в Арктической зоне военных аэродромов и портов двойного назначения;

* информационной инфраструктуры с помощью создания и реконструкции систем связи.

Значимость цели «Инвестиции в инфраструктуру Севера» и присвоение ей второго места в ранжировании определяется тем, что увеличение поступлений иностранных инвестиций в инфраструктуру Севера обеспечит импульс для развития экономики Федеральных округов Арктической зоны Российской Федерации. Инфраструктурные инвестиции помогут «запустить» поток деловых инвестиций другого уровня. В России инвестиции в инфраструктуру Севера могут обеспечить аналогичный эффект, что на сегодняшний день представляется необходимым для укрепления позиций нашего государства на мировой арене и напрямую связано с третьей выделяемой целью - «Добычей углеводородов в Арктической зоне».

Реализация альтернативного транспортного коридора «Ледовый Шелковый путь» при стратегическом парнтерстве Российской Федерации и Китайской Народной Респблики невозможно без увеличения объемов грузоперевозок по маршруту, где существенную роль играет развитие инфраструктуры Севера. Логичным объяснением поступающих инвестиций в развитие инфраструктуры служит тот факт, что Арктическая зона богата углеводородными залежами, на что и направлен возрастающий геополитический интерес многих государств. Самыми крупными инвестиционными проектами в российской Акртической зоне на конец 2024 года являются: «Восток Ойл», «Таймыр СПГ», «Арктик СПГ-1», Арктик СПГ-

2», «Обский СПГ» и угольное месторождение «Сырадайское» (рис. 27).

Рисунок 27 - Прогноз добычи проектов «Восток Ойл» и «Таймыр СПГ» в

российской Арктической зоне

Источник: [125].

Обоснование целесообразности выделения данной цели и присвоение ей третьего места в ранжировании заключается в том, что инвестиции, вкладываемые в инфраструктурное развитие Севера, тесно связаны с добычей углеводородов в Арктической зоне. Именно добыча углеводородного сырья является логичным продолжением в цепочке целей, выделяемых при реализации проекта «Ледовый Шелковый путь».

В целях развития российского Севера инфраструктурные инвестиции являются важнейшим шагом, однако сами по себе такие инвестиции с учетом начинаний СССР могут остаться безвозвратными издержками. Инфраструктурные инвестиции станут важным этапом развития Севера исключительно в связке с развитием производственной базы российской

Арктики, которая в современных реалиях концентрируется вокруг углеводородных проектов. Поэтому и вопросы инфраструктурного развития в этом регионе комплементарны вопросам развития углеводородного бизнеса, а это, в свою очередь, «привязывает» оба вопроса к теме международного энергетического бизнеса, энергетической конъюнктуры и международного стратегического партнерства.

С учетом сказанного выше, эффективное экономическое развитие, которое для России возможно лишь в контексте международного диалога в рамках организаций вроде ШОС или БРИКС, выдвинем четвертую, заключительную цель - «Стратегическое партнерство РФ и КНР (торговый баланс) ». Такое партнерство в современных условиях является необходимым условием продвижения интересов любой страны на международном геополитическом поле, при этом, чем масштабнее интересы страны, тем более крепкого и всеобъемлющего партнёрства это требует.

Стратегическое партнерство необходимо двум государствам, как Китаю, так и России, и является, с одной стороны, основой их коллинеарного развития, а с другой - результатом совместной работы в направлении реализации экономических интересов.

Стратегическое партнерство должно иметь экономическое основание, обеспечивающее его стабильность и интерес сторон. Поэтому к такому еще надо «прийти», сделав его результатом серии практических шагов. Как раз эти шаги возможны в реализации «Ледового Шелкового пути». Эффект «новизны», создаваемый реализацией проекта «Ледовый Шелковый путь» имеет интерпретации в теории мировой экономики и «созвучен» с эффектами расширения кривой производственных возможностей страны, вступающей в мировую торговлю на основе имеющихся относительных преимуществ. Стратегическое партнерство однозначно расширит возможности обеих стран в различных областях, как в производственной сфере, создав новые рынки, и более того - площадку диалога для формирования сонаправленных проектов, так и в политической и др. С этой точки зрения для России стратегическое

партнерство на основе «Ледового Шелкового пути» имеет целый спектр перспектив. Основным преимуществом данного альтернативного экспортного коридора является укороченное время доставки грузов. К этой цели в рамках поставленной гипотезы исследования и нужно продвигаться, анализируя последовательность этапов формируемой траектории. Важно также понимать, что значение в целях исследования имеет само партнерство, как выражение совместной работы обеих стран по развитию арктической логистики.

В целях исследования достаточно считать моментом создания обсуждаемого стратегического партнерства тренд перенаправления морских грузовых потоков в Европу через зону российской Арктики. Именно этот индикатор, будет сигнализировать о том, что стратегическое партнерство РФ и КНР сформировано. Как только первые сухогрузы и танкеры обозначат новые маршруты в своих «путевых листах», геоэкономика мира изменится, что и оформится новым партнерством.

Выделенные и проранжированные цели развития экспортного коридора «Ледовый Шелковый путь» создают базу и являются первой ступенью в проводимом исследовании, на основе которых будет построена оптимальная траектория развития проекта в рамках стратегического партнерства Российской Федерации и Китайской Народной Республики. Второй ступенью, соотношение качественных и количественных показателей эффективности сотрудничества.

3.2 Модель оптимальной траектории развития Ледового Шелкового пути с точки зрения возможностей и рисков для России

В настоящем диссертационном исследовании обосновывается, что «Ледовый Шёлковый путь» является жизненно важным проектом для Китая.

В условиях стремительно нарастающей геоэкономической напряженности на Ближнем Востоке реализация и развитие «Ледового Шелкового пути» даст Китаю возможность стабилизации экспортно-импортных операций, составляющих основу его экономики.

Для России развитие «Ледового Шелкового пути»» не менее важно, так как позволяет «зайти» в глобальный проект и контролировать более половины потоков мировой морской торговли и одновременно использовать выгоды крупного международного проекта для развития территорий российской Арктики. В этой связи важной целью диссертационного исследования является формирование представления об эффективной траектории развития «Ледового Шелкового пути», обеспечивающей последовательную реализацию Россией своих интересов. Совокупность таких интересов сформулирована в предыдущей главе в виде последовательности целей развития.

Поиск оптимальной траектории развития «Ледового Шелкового пути» с позиций России возможен не только при условии формирования целевой функции, но и в контексте анализа и оценки потенциала страны и ограничений в виде различного рода рисков. Предположение о существовании оптимальной траектории развития «Ледового Шелкового пути» является гипотезой исследования, для верификации которой автором диссертации разработана математическая модель.

Внутренняя группировка переменных имеет значение. Цели сгруппированы таким образом, что важность очередной цели нарастает по мере продвижения. Инвестиции в Арктическую зону сами по себе могут быть рассмотрены в качестве цели. Они важны и являются первым шагом в развитии любого проекта. Однако более сложной целью и следующим этапом является развитие инфраструктуры Севера в ходе реализации «Ледового Шелкового пути». Это более сложная цель, которая предполагает инвестиции как цель промежуточную.

Далее сгруппирована следующая цель: добыча углеводородов в Арктической зоне, которая подразумевает под собой, например, развитие

добывающей промышленности в локациях инфраструктурного развития «Ледового Шелкового пути». А по результатам поэтапного достижения целей должно сформироваться стратегическое партнерство между Россией и Китаем.

Цели - это качественные переменные, напрямую оценить которые количественными методами невозможно, однако, именно количественная оценка переменных модели поможет составить представление об оптимальной траектории развития «Ледового Шелкового пути». Поэтому важной особенностью разработанной автором модели является ее способность перевода качественных характеристик целей в количественную плоскость.

Это не означает движение, обратное известному закону диалектики: перехода количества в качество. Законы диалектики в модели не нарушаются в принципе. Явления сохраняют свою качественную природу, однако модель позволяет «приписывать» качественным явлениям количественные параметры подобно тому, как это делается, например, в теории анализа потребительских предпочтений Ф. Эджуорта. Применяемая в этих целях известная формула Кобба-Дугласа является стандартным инструментом таких оценок и предполагает двухмерный анализ.

Аналогичным образом можно поступить и в случае моделирования оптимальной траектории «Ледового Шелкового пути». Однако в отличие от инструментария Ф. Эджуорта в предлагаемой модели используется логарифмическая функция вместо предельного анализа.

Как известно, логарифм представляет собой степень, в которую необходимо возвести основание для получения заданного числа.

^основание результат = степень (1)

Именно логарифмическая функция является максимально приспособленной к цели текущего диссертационного исследования. Во-первых, процесс логарифмирования дает траекторию.

Степень

Рисунок 28 - Примеры траекторий логарифмов

Источник: [12].

На рис. 28 представлены функции логарифмов по основанию 1 и 2. Математически логарифм с единичным основанием - просто вертикальная прямая. Логарифм с основанием 2 уже дает траекторию, отличную от просто вертикальной линии, и обязательно проходит через точку (2; 1), а также через точку (1; 0). Логарифмы более высокого основания также будут проходить через точку (1; 0), однако будут смещаться вниз-вправо, а соответственно появляется возможность формирования последовательности точек при перемещении по траекториям логарифмов.

Если подобрать механизм, в соответствии с которым такие точки были бы оптимальными при определенном соотношении переменных, то их соединение давало бы траекторию, что позволило бы верифицировать гипотезу об оптимальной траектории «Ледового Шелкового пути».

Именно этот математический инструментарий и предлагается автором текущего диссертационного исследования в качестве универсальной модели

количественной оценки качественных явлений в развитии «Ледового Шелкового пути».

Движение по логарифмам требует принципа, т. е. должно иметь обоснование, однако, такой принцип, по мнению автора текущей работы, лежит на поверхности. В работе сформулирована гипотеза: поиск оптимальной траектории, а траектория будет оптимальной, если состоит из оптимальных сочетаний переменных.

Таким образом, обретает смысл их ранжирование, осуществленное в первом пункте данной главы. Именно там автором работы было проведено действие, результат которого виден теперь при обосновании используемого инструментария модели.

Разные ранги переменных соответствуют разным значениям, применяемым в логарифмировании. Например, амбициозность очередной цели исследования определяет основание логарифма, на котором выстраивается соответствующая траектория.

Логарифм с основанием 1 будет всегда равен 1 и отражается он с помощью вертикальной линии на графике. Соответственно левее этого вертикального уровня не может размещаться ни одна искомая эффективная точка. В этом смысле траектория логарифма с основанием 1 установит предел и одновременно начало для экономически обоснованного анализа траекторий. Это минимальный уровень и одновременно исходная точка в модели.

Инвестиции в Арктическую зону в модели представлены траекторией логарифма с основанием 2, и так далее по списку целей. Таким образом, амбициозность цели отражается величиной основания логарифма. Главное -чтобы более амбициозная цель предполагала предыдущую, как бы являясь ее продолжением, и имела более высокое основание. При таком подходе, действительно движение от цели к цели, т. е. от основания к основанию, математически будет адекватно движению по логарифмическим траекториям.

Однако, только ранжирования целей недостаточно, иначе в этом случае модель окажется «вещью в себе». Для того, чтобы теоретические выкладки

стали реальными, необходима фактическая база для модели. Такой базой станут статистические данные из официальных источников.

С помощью анализа статистических данных оценим количественно проранжированные ранее цели реализации проекта «Ледового Шелкового пути». Такой оценкой станет группа показателей, которые в предлагаемой модели будут использоваться в качестве степеней, т. е. именно в такую степень необходимо возвести основание логарифма, чтобы получить на выходе некий результат.

Доля инвестиций в Арктическую зону._Для подсчета данного показателя используем формулу:

Прямые иностранные инвестиции из КНР в А3(2023 г.) ^ (2) Суммарный объем инвестиций в Арктический регион (2023 г.)

где

- прямые иностранные инвестиции из Китайской Народной Республики за 2023 год в Арктическую зону составляют 0,8 млрд долл.;

- суммарный объем инвестиций в Арктический регион - 8 млрд долл. (2023 г.).

По данным Центрального Банка, общий объем прямых иностранных инвестиций (ПИИ) в Российскую Федерацию сократился с 610 млрд долл. в конце 2021 г. до 402 млрд долл. в марте 2023 г. Сокращение ПИИ связано с курсовой и ценовой переоценкой, а также с погашением обязательств по долговым инструментам в результате замещения облигаций. По данным статистики Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики, 818 млрд руб. (8 млрд долл.) прямых иностранных инвестиций из 402 млрд долл. поступают в Арктический регион Российской Федерации. Также, вследствие проведенного исследования, было выявлено, что из общего объема ПИИ в РФ за 2023 г. 15 млрд долл. приходится на ПИИ из Китайской Народной Республики. Прямые иностранные инвестиции из КНР подразделяются следующим образом: на сектор «транспорт» приходится 43% (6,45 млрд долл.) от общего объема ПИИ из КНР; на сектор «торговля» - 29% (4,35 млрд долл.);

на «сырьевой сектор» - 22 % (3,3 млрд долл.); на сектор «научная деятельность» - 6% (0,9 млрд долл.). Исследование показало, что 0,8 млрд долл. из общего объема поступающих инвестиций из КНР приходится на российский Арктический регион.

Таким образом, объемный показатель для цели «Инвестиции в Арктическую зону» составляет 0,1 % (0,8 млрд долл. / 8 млрд долл.*100%).

Доля инвестиций в инфраструктуру Севера. Для подсчета данного показателя используем следующую формулу:

Суммарный объем инвестиций в Арктический регион (2023 г.) где

- инвестиции в инфраструктуру (2023 г.) составляю 6 млрд долл.;

- суммарный объем инвестиций в Арктический регион (2023 г.) составляют 8 млрд долл.

По статистике Инвестиционного портала Арктической зоны РФ, поступающие инвестиции в Арктический регион подразделяются следующим образом:

• 75% на развитие транспортной инфраструктуры (6 млрд долл.);

• 15% приходится на развитие энергетики (1,2 млрд долл.);

• 10% уходит на развитие добывающей и перерабатывающей промышленности (0,8 млрд долл.).

Таким образом, объемный показатель для цели «Инвестиции в инфраструктуру Севера» составляет 0,73 % (6 млрд долл. / 8 млрд долл.*100%)

Доля добычи углеводородов в Арктической зоне._Для подсчета данного

показателя используем формулу (4):

Стоимость углеводородов в Арктической зоне (2023) , (4)

Общий ВРП Арктических регионов (2023)

где

- стоимость углеводородов в Арктической зоне составляет 51, 6 млрд долл. (2023 г.);

- общий ВРП Арктических регионов равен 84,3 млрд долл. (2023 г.). По экспертным оценкам британских ученых, примерная стоимость

углеводородов в Арктической зоне составляет 51, 6 млрд долл. (5000 трлн руб.). Общий ВРП Арктических регионов представлен в табл. 3. Таблица 3 - Общий ВРП Арктических регионов, млрд руб., 2023 г.

№ ВРП региона (млрд руб.), 2023

1. Мурманская область 1 083

2. Архангельская область + Ненецкий автономный округ 1 087

3. Республика Карелия 460

4. Республика Коми 882

5. Чукотский автономный округ 140

6. Ямало-Ненецкий автономный округ 4 286

7. Красноярский край 100

8. Республика Саха 1 579,5

Итого: 8 121,5

Источник: составлено автором на основе источника [113].

Таким образом, объемный показатель для цели «Добыча углеводородов в Арктической зоне» составляет 0,61 % (51,6 млрд долл. / 84,3 млрд долл.*100%) Торговый баланс (Стратегическое партнерство РФ и КНР). Для подсчета данного показателя используем следующую формулу:

Импорт из КНР в РФ(2023 г.) , (5)

Экспорт из РФ в КНР(2023 г.)

где

- импорт из КНР в РФ составляет 110,97 млрд долл. (2023 г.);

- экспорт из РФ в КНР составляет 129,13 млрд долл. (2023 г.). Данные по импорту и экспорту между двумя государствами взяты из

официального источника: «Обсерватории экономической сложности (ОЕС)». Организация предоставляет информацию о мировой торговле и необходимых экономических показателях. В 2023 году Россия экспортировала в Китай преимущественно сырую нефть (59 млрд долл.), угольные брикеты (9,64 млрд

долл.), природный газ (9,5 млрд долл.), и пр. Китай в 2023 году экспортировал в Россию: радиовещательное оборудование (5,32 млрд долл.), компьютеры (2,98 млрд долл.), крупногабаритные строительные машины (2 млрд долл.), и пр.

Таким образом, объемный показатель для цели «Торговый баланс (Стратегическое партнерство РФ и КНР)» составляет 0,86 % (110,97 млрд долл. / 129,13 млрд долл.*100%).

Таблица 4 - Приращение качественных показателей в количественные

Цели Объемный показатель

Доля инвестиций в АЗ 0,8 млрд долл. п 1 8 млрд долл.

Доля инвестиций в инфраструктуру Севера 6 млрд долл. 8 млрд долл. '

Доля добычи углеводородов в АЗ 51,6 млрд долл. г\ г* и,61 84,3, млрд долл

Торговый баланс 110,97 млрд долл. _ 0, и,оо 129,13 млрд долл.

Источник: составлено автором.

В табл. 4 представлены объемные показатели выделенных целей развития «Ледового Шелкового пути» при реализации стратегического партнерства России и Китая. Эти объемные показатели и будем использовать в модели в качестве степеней, в которые необходимо возвести основание для получения результата логарифма, т. е. дистанции на логарифмических траекториях.

Дальнейшей ступенью будет моделирование непосредственно самой траектории оптимального развития проекта с помощью использования функционала логарифма.

Результаты, полученные на основе целевого анализа информационной базы и определения объемных показателей целей при реализации проекта

«Ледовый Шелковый путь» позволяют перейти непосредственно к моделированию оптимальной траектории развития экспортного коридора. Таблица 5 - Таблица результатов вычисления логарифмов_

Цели Степень Основание Результат (х) Кумулята

1,00 1 1,00 1,00

Доля инвестиций в АЗ 0,10 2 1,07 1,07

Доля инвестиций в инфраструктуру Севера 0,73 3 2,23 2,15

Доля добычи углеводородов в АЗ 0,61 4 2,33 2,20

Торговый баланс 0,86 5 3,99 2,91

Источник: составлено автором.

В основе такого моделирования, как было показано выше, гипотеза о существовании оптимальной траектории, которая может быть сформирована путем «движения» по логарифмическим траекториям, представляющим каркас модели.

Что получаем по оси х (полезный эффект), когда решаем логарифм

Рисунок 29 - Траектории логарифмов Источник: составлено автором.

На рис. 29 представлена серия логарифмических траекторий. Траектории подписаны согласно основанию логарифма. Например, на уровне

1 проведена вертикальная пунктирная прямая, показывающая траекторию логарифма с основанием 1. Такая цель является начальным этапом отрисовки логарифмов на графике и имеет экономическую трактовку, как отправная точка реализации проекта в целом.

Траектория № 2 соответствует второй выделенной цели - «Доля инвестиций в Арктическую зону». Решение логарифма для второй цели равно 1,07, которое отложено на графике по горизонтали. Это тот самый результат, о котором говорилось выше, когда речь шла о статистических расчетах степеней - объемных показателях, поэтому по вертикали второй цели соответствует рассчитанный объемный показатель в п. 3.2 - 0,1 (степень).

Далее следует траектория № 3, которая соответствует третьей цели -«Доля инвестиций в инфраструктуру Севера». Решение логарифма для третьей цели равно 2,23 и приведено в таблице 5 в колонке Результат. Этому результату соответствует точка на рисунке 28 на третьей логарифмической функции. Результату 2,27, отложенному по горизонтали соответствует объемный показатель, отложенный по вертикали, который равен 0,73, что и задает определенный вектор при реализации третьей цели проекта.

Траектория № 4 соответствует четвертой выделенной цели - «Доля добычи углеводородов в Арктической зоне», которая образуется из решения логарифма с основанием 4 - 2,33. Это число отложим на рисунке 27 по горизонтали, а по вертикали величину объемного показателя (степени) 0,61.

Траектория № 5, соответствующая пятой цели «Стратегическое партнерство РФ и КНР (торговый баланс)» имеет решение логарифма - 3,99, отложенную по горизонтали и объемный показатель - 0,86 по вертикали.

В результате нанесения логарифмических функций на график получим рисунок 29, на котором координаты по горизонтали и вертикали станут координатами точек, специальная обработка которых даст возможность определить траекторию оптимального развития «Ледового Шелкового пути».

Степень

0,50

__1,07 2,33_^ аД1

1 2,23 3,99 4 1 2 3 4 5

результат X

Рисунок 30 - Моделирование оптимальной траектории реализации проекта «Ледовый Шелковый путь» Источник: составлено автором.

Обработкой полученных на рисунке 30 точек будет их трансформация через приросты, выраженные в процентах, сопоставление которых относительно друг друга сформирует представление об эффективности каждого этапа проекта в модели.

Вычисления приростов результатов логарифмов приведены в таблице 6 и нанесены на график на рисунке 30 (нижняя часть рисунка в углу). Следует обратить внимание на то, что сравниваются приросты именно в процентах, так как именно проценты, как единицы расчета дают переход на эффективность.

Траектория в углу на рис. 30 представляет собой кумуляту накопленных приростов в процентах, т. е. начальная точка на рисунке 29 трансформируется

в точку с координатами (1;1) в углу на рисунке 30. Далее, результат 1,07 имеет прирост по отношению к 1 0,07%, т. е. 1,07 - 1 = 0,07, соответственно координата второй точки в углу на рисунке 28 будет (1,07; 1,07). Для третьей точки координата будет (2,23; 2,15), так как кумулята для этой точки:

1,07 + (2,23 - 1,07)/1,07 = 2,15 Следующие приросты определяются в табл. 6. При переходе от одного результата логарифма к следующему формируется кумулята. Таблица 6 - Интерпретация результатов