Автомобильный транспорт КНР и его роль в социально-экономическом развитии страны тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.14, кандидат наук Чэнь Сяо

• Чэнь Сяо
• кандидат наук
• 2019

Оглавление диссертации кандидат наук Чэнь Сяо

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ КНР

1.1 Современное состояние автомобильной промышленности Китая

1.2 Развитие национальной сети автомобильных магистралей

ГЛАВА 2. ИННОВАЦИОННОЕ РАЗВИТИЕ КИТАЙСКОГО АВТОПРОМА

2.1 Технологический прорыв в производстве автомобилей, использующих альтернативные источники энергии

2.2 Развитие технологий производства аккумуляторов и инфраструктуры заправочных станций для электромобилей

2.3 Пути решения проблем автомобильного транспорта в крупнейших мегаполисах Китая

ГЛАВА 3. МЕСТО И РОЛЬ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА КНР В РЕАЛИЗАЦИИ ПЛАНОВ СТРОИТЕЛЬСТВА «ЭКОНОМИЧЕСКОГО ПОЯСА ШЕЛКОВОГО ПУТИ» И «МОРСКОГО ШЕЛКОВОГО ПУТИ XXI В.»

3.1 Инициатива «одного пояса и одного пути» как важнейший фактор стимулирования экономического развития Китая и сопредельных стран

3.2 Автомобильный транспорт в реализации инициативы «одного пояса и одного пути»

3.2.1 Основные евразийские континентальные автомобильные маршруты в рамках стратегии ЭПШП

3.2.2 Региональная автодорожная интеграция стран Юго-Восточной Азии в рамках плана строительства МШП XXI в

3.3 Китайско-российское сотрудничество в области автомобильного транспорта

3.3.1 Развитие международных автомобильных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2»

3.3.2 Автомобильное сообщение по маршруту Экономического коридора «Китай-Монголия-Россия»

3.3.3 Сотрудничество КНР и РФ в области автомобилестроения

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ И УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Приложение 1 Приложение

Приложение 2 Приложение

Приложение 3 Приложение

Приложение 4 Приложение

Приложение 5 Приложение

Приложение 6 Приложение

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Автомобильный транспорт КНР и его роль в социально-экономическом развитии страны»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. Автомобильный транспорт КНР является одной из важнейших инфраструктурной отраслью экономики Китая, гарантирующей непрерывность и расширение воспроизводственного процесса. Будучи необходимым условием территориальной целостности страны и единства его экономического пространства, автомобильные магистрали связывают все единицы провинциального уровня КНР, обеспечивают расширение внешнеэкономических связей Китая и его интеграцию в систему мирохозяйственных связей. Потребность в автомобильных перевозках определяется динамикой развития и структурой материального производства, размещением производительных сил, пространственной организацией территории, уровнем доходов населения - именно поэтому необходим специальный анализ экономических отношений, связанных с функционированием автомобильного транспорта Китая.

Разработанность темы исследования. При написании диссертационного исследования диссертант опирался на концепции и фундаментальные положения экономической теории, содержащиеся в научных трудах и монографиях российских ученых - ведущих специалистов в области автомобильного транспорта, региональной и пространственной экономики, экономического развития Китая, китайско-российских экономических отношений, приграничного инфраструктурного взаимодействия. Эти разработки нашли отражение в трудах ряда институтов РАН, таких как Институт Дальнего Востока, Институт мировой экономики и международных отношений, Институт Востоковедения, Институт экономики, Дальневосточное отделение РАН, Дипломатическая академия МИД РФ. Изучение общих проблем экономики Китая, опыта проведения рыночных преобразований и их роли в системе экономических отношений КНР наиболее полно осуществляется ведущими специалистами научной школы ИДВ РАН. Особо следует выделить работы Е.Ф. Авдокушина, М.А. Александровой, Л.А. Аносовой, Е.С. Баженовой, Л.М. Бони, А.В. Виноградова, П.Б. Каменнова, В.В. Карлусова, Л.И. В.О. Кистанова, Л.И. Кондрашевой, Н.Н. Коледенковой,

С.Г. Лузянина, В.А. Матвеева, В.М. Мазырина, Л. В. Новоселовой, А.В. Островского, Э.П. Пивоваровой, В.Я. Портякова, М.А. Потапова, В.Н. Ремыги, А.И. Салицкого, С.Л. Сазонова, С.С. Суслиной, С.В. Уянаева, В.В. Чуванковой. Первостепенное значение для выполнения диссертационного исследования имели фундаментальные труды российских ученых в области мировой, региональной экономики и экономики Дальнего Востока, российско-китайского приграничного и межрегионального сотрудничества: В.А. Абрамова, Е.П. Бажано-ва, П.Я. Дынкина, С.В. Жукова, В.К. Зайцева, В.Л. Ларина, А.Д. Некипелова, Е.С. Хесина, Ю.В. Шишкова. Эмпирический анализ связи развития международной транспортной интеграции регионов, как ключевого элемента пространственного экономического развития, нашли отражения в исследованиях Круг-мана (основоположника новой модели экономической географии) и представителей научных школ за рубежом, в частности голландской (Х. Бос, Я. Тинбер-гер), немецкой (А. Вебер, В. Кристаллер, А. Хиршман), американской (У. Ай-зерд, Дж. Стиглиц, А. Скотт), французской (Ж. Боже-Гарнье, Ж. Шабо).

Ускоренное развитие автомобильного транспорта Китая имело следствием увеличение спроса на научные разработки в этой области - в итоге в КНР достаточно быстро сформировалась собственная школа экономистов-транспортников, среди которых можно выделить таких представителей, как:

Ван Линлин (1^^), Ван Миннянь (^ВД^), Ван Сяньцзинь Ван

Шаофэн Ван Шэнь (НА), Го Сяогэ (?И^), Гун Вэй (Щ#), Ду

Синь (ШШ), Жэнь Жуймин ({ШЩ Кан Фуцюань (Ш^Ж), Кун Фэн Ли Сюэсун Ли Сяопэн Ло Шихуэй Лу Вэнган

Лу Юань (Йш), Лю Линья Лю Пэй Лю Хайтао

Лю Чжаньшань Люй Янань (В^Ш), Ляо Айфэн

Ляо Сяобо (ШФЖ), Ма Инлинь (^ШШ), Ма Линлин (^ШШ), Сю Тяньюань (Ш1Ш), Сяо Пэйцин Тан Чжифэн Тань Чжу Тян

Ямин (ШМВД), Хань Сюе Фу Маохай Фу Цзини (ШШ), Ху

Цзяньхун (ШШ, Хуан Сяочжэнь (Й'М#), Хуан Хаофэн Хэ

Чжиюань (Й^ш), Цинь Шаошэн (Щд£), Цзинь Ханьбо Цзинь

Цзиндун Цзи Цючжи (МЖМ), Цун Тао (Щ§0, Цуй Вэн (ШХ), ,Цюй

Дэхуа (ШШ^т), Чжан Гуаньчжэнь (ЗК^М), Чжан Давэй (^А^), Чжан Сяодун

ШШШ), Чжан Чживэй (^{^), Чжан Чэн (ЗШ), Чжан Юйбо (^М), Чжао Бомин (ШЙ0Л), Чжао Вэнься (^^Ш), Чжао Чэнь Чжао Юлин(^^Й),

Чжоу Сяоху (^^Ш), Чжоу Чэнси (^ММ), Чжу Синьшань (^1|1|),Чжу Цзин

(^1),Ю Юнши (ЙЖЕ), Юй Ли (ТЩ), Юй Лэ Ян Лянлян

Ян Хунвэй Янь (ШШ).

Значительные теоретические и практические исследования развития автомобильного транспорта КНР были осуществлены российскими специалистами в этой области - И.П. Азовским, В.А. Абрамовым, С.В. А.Б. Вардомским, Василенко, Р.В. Гулидовым, Е.И. Евсеевым, С.В. Кузнецовым, Е.Н. Лебедевым, А.А. Медковым, А.Н. Плотниковым, А.И. Покровским, С.А. Тарховым, М.О. Тураевой, Ю.И. Фоминым, Ю. А. Харламовым, В.А. Цветковым, М.А. Шишкиным, А.В. Шурубович и др. При весомом вкладе этих специалистов в исследование развития автомобильного транспорта Китая расширяется потребность в дальнейшем научном анализе практики применения разнообразных форм инвестиционной и инновационной составляющих развития и модернизации этой инфраструктурной отрасли экономики Китая. Несмотря на относительный рост публикаций, анализирующих место и роль автомобильного транспорта РФ в системе мирохозяйственных связей, исследование этой проблемы не всегда увязывается с необходимостью активного стимулирования и развития китайско-российской интеграции автодорожных сетей. Необходимость проведения всеобъемлющего анализа современного состояния и перспектив развития авто-

мобильного транспорта КНР, обеспечивающего важнейшую роль в области евразийского автомобильного транзита, а также исключительная значимость выявления основных направлений и стратегии развития китайско-российского сотрудничества в сфере развития совместных автомобильных грузовых перевозок предопределили актуальность проведенного научного исследования, выбор цели и задачи представленной диссертации.

Определение цели и задач диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является анализ внутриотраслевых и структурных параметров автомобильного транспорта КНР, а также анализ соответствия его инновационного и пространственного развития запросам технологически зависимых от него отраслей экономики и всего народного хозяйства Китая в целом.

Указанная цель данного диссертационного исследования определила логическую последовательность исследования нижеперечисленных за-дачпредставленного научного исследования:

- проанализировать современное состояние автомобильного комплекса Китая и выявить степень сбалансированности внутриотраслевых и межотраслевых пропорции;

- выявить отраслевые приоритеты в развитии автомобильной отрасли Китая, являющиеся ключевыми для укрепления и развития экономики КНР, среди которых, в первую очередь, анализировались мультипликативный и экстер-нальный эффекты, расширение занятости в смежных отраслях экономики страны, а также активизация отраслевых приоритетов в развитии транспортного комплекса КНР - ключевых для укрепления и развития китайской экономики, среди которых были выявлены экстернальный эффект, расширение занятости в смежных отраслях экономики страны, активизация как внутреннего спроса внутреннего спроса,

- изучить опыт руководства КНР в деле модернизации автомобильного транспорта, основанного на взаимовыгодном сотрудничестве государственного и частного капитала в виде государственного частного партнерства (ГЧП), ис-

пользовании прямых иностранных (ПИИ) и прямых зарубежных инвестиций (ПЗИ), ориентирующие потенциальных инвесторов на наиболее предпочтительные для китайского правительства направления политики развития автомобильного комплекса;

- доказать, что создание высокотехнологичных и конкурентоспособных автомобилей, использующих альтернативные источники энергии,. обеспечивают КНР возможность резкого увеличения экспорта продукции с высокой добавленной стоимостью и завоевания значительной части (вплоть до 50 - 60%) мирового рынка автомобильной продукции, а также рынка строительства за рубежом обычных и высокоскоростных автомобильных шоссе;

- исследовать и обобщить китайско-российские государственные, региональные и отраслевые программы, направленные на развитие потенциала приграничной и региональной автомобильной интеграции, провести анализ качественного состояния и пространственного развития приграничной автодорожной сети Китая и России;

- проанализировать планы реализации «Экономического пояса Шелкового пути» и «Морского Шелкового пути XXI в.» («один пояс и один путь»), представленные Председателем КНР Си Цзиньпином, и направленные на диверсификацию транзитных маршрутов транспортировки товаров из КНР и стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в государства Европейского Союза;

- доказать, что возможность реальной интеграции РФ в систему экономических связей стран АТР и Юго-Восточной Азии (ЮВА), в первую очередь, зависит от формирования тесной и надежной связи российской дальневосточной автодорожной сети с транспортной сетью автомобильных дорог Китая, являющимся основным «турбогенератором» транзитных грузовых потоков и главным инфраструктурным звеном, связывающим страны АТР и Европы;

- сформулировать основные направления развития китайско-российской автодорожной интеграции, направленной как на всестороннее развитие регио-

нального экономического сотрудничества, так и встраивание автодорожной сети РФ в систему евразийских автомобильных транзитных коридоров.

Объектом представленного диссертационного исследования является автомобильный комплекс КНР, его роль и вклад в развитие экономики Китая, современное состояние автомобильного транспорта страны - масштаб, уровень отраслевого инновационного развития, перспективы развития, роль автомобильного транспорта в процессах региональной китайско-российской инфраструктурной интеграции, участие и роль автомобильного комплекса Китая в развитии автодорожной сети евразийского экономического пространства. Также объектом диссертационного исследования является и китайско-российская региональная автодорожная интеграция, направленная на сопряжение концепции «Экономического пояса Шелкового пути», «Морского Шелкового пути XXI в.» с программой развития Евразийского экономического союза (ЕАЭС).

Предметом исследования выступают внутриотраслевые, макроэкономические отношения и организационные решения, составляющие основу формирования и реализации концепции модернизации автомобильного комплекса КНР, а также способы и методы инвестиционного обеспечения отраслевого инновационного развития.

Методологическая основа исследования. В ходе реализации эмпирического исследования использовались экономико-статистический методы, а методологическую основу диссертационной работы составляют общенаучные методы системного и комплексного подхода к исследованию экономических явлений и процессов, сравнительный, исторический и страноведческий анализ, использовались концептуальное моделирование, табличная и графическая интерпретация информации. Каждый из методов использовался адекватно его функциональной возможности с целью обеспечения репрезентативности результатов исследования, аргументированности оценок, достоверности положений диссертационной работы, а применение вышеперечисленных методов и приемов позволило обеспечить обоснованность проведенного анализа, теоретических и практических выводов.

Информационную базу диссертационного исследования составили статистические материалы ГСУ КНР, экономические и транспортные ежегодники КНР, постановления и распоряжения подразделений Министерства транспорта КНР и Министерства транспорта РФ, документы Азиатского банка инфраструктурных инвестиций, статистическая база ООН, документы международных организаций и финансовых институтов (АТЭС, ЮНКТАД, Всемирного Банка, Азиатского банка развития, Международного Валютного Фонда). К исследованию активно привлекались материалы российской и зарубежной периодической печати, использовался ресурс интернета.

Хронологические рамки проведенного исследования включают самый динамичный в эволюционном отношении период развития автомобильной промышленности Китая - начало 1990 годов, непосредственно связанный с проведением модернизации отрасли на основе инновационного и технологического прорыва. Одновременно, исходя из необходимости соблюдения диалектического принципа при изучении динамики отраслевого развития и с целью более полного освещения главной темы диссертационного исследования, основное внимание уделяется анализу развития автомобильной промышленности КНР в начале XXI в.

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем: - определено, что принятая в 1990-х годах программа технологической модернизации автомобильной промышленности Китая базировалась на осознании того факта, что достижение скорейшей сбалансированности отраслевой структуры экономики КНР возможно только на основе приоритетного направления инвестиций в развитие этой базовой инфраструктурной опоры народного хозяйства. На начальном этапе отраслевой модернизации создавались совместные предприятия с ведущими западными производителями, активно привлекались прямые иностранные инвестиции (ПИИ), которые вместе с масштабными государственными капиталовложениями обеспечивали абсорбацию самых передовых технологий и обеспечивали переход на этап собственных инновационных разработок;

- определено, что, одной из главных составляющих антикризисной стратегии руководства Китая впервые в мире включала компоненту, связанную с резким расширением темпов автодорожного строительства, продуцирующего мультипликативный эффект в сопредельных отраслях промышленности и создающего большое количество новых рабочих мест. Значительные объемы капиталовложений в расширение сети высокоскоростных автомобильных магистралей обеспечили нивелирование негативных последствий мирового финансового кризиса, разразившегося в 2008 г., стимулировали развитие китайской экономики и не допустили резкого снижения темпов роста ВВП КНР в период 2014-2019 гг.;

-- выявлено, что значительный объем инвестиций в научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки (НИОКР) в области производства автомобилей, использующих альтернативные источники энергии (АИАИЭ), позволили сегодня Китаю разработать отечественные бренды «зеленых» автомобилей и обогнать западных конкурентов как по объемам производства, так и продаж АИАИЭ;

- определено, что Китай способен совершить инновационно-технологический прорыв, не только ориентируясь на заимствование зарубежных технологий в области производства автомобилей, использующие альтернативные источники энергии (АИАИЭ), но и путем самостоятельного, опережающего освоения базисных технологий 5-го технологического уклада, а развитие инновационных разработок при производстве АИАИЭ, создание и внедрение в это производство высокоэффективных и емких аккумуляторных батарей нового типа для нового поколения автомобилей обеспечат китайским производителям возможность занять значительный сегмент (до 50 - 60%) мирового рынка продаж АИАИЭ с высокой добавленной стоимостью;

- выявлено, что при строительстве высокоскоростных автомобильных магистралей использование модели государственно-частного партнерства (ГЧП), которое в условиях высокой нормы накопления и благодаря государственным гарантиям и поддержке обеспечило привлечение значительных объемов част-

ного капитала, позволившего стремительно расширить сеть скоростной автодорожной инфраструктуры КНР;

- определено, что перспективы экономического развития России в немалой степени будут зависеть от степени ее вовлеченности в процесс международной автомобильной интеграции, которая способна обеспечивать значительные временные и стоимостные выгоды от грузовых автомобильных транзитных перевозок по своей территории из стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в страны Европейского союза и обратно;

- доказано, что России необходима долгосрочная стратегия внедрения на рынки стран АТР, которая, в первую очередь, должна опираться на интегрированное объединение автодорожной сети РФ с приграничными автомобильными магистралями Китая, который превратился в ключевое звено генерирования евразийских автомобильных грузовых транзитных потоков;

- выявлено, что только тесная интеграция китайско-российских приграничных автомобильных магистралей с улучшенными характеристиками состояния дорожного полотна и значительным увеличением числа совместных пунктов пропуска дадут возможность обеспечить быстрое и органичное встраивание автодорожной сети РФ в евразийскую систему транзитных автомобильных коридоров, а также обеспечить перевод значительной части китайского транзитного грузового потока на сеть российских автомобильных дорог (в рамках развития Международного транспортного коридора (МТК) Западная Европа-Западный Китай (ЗЕЗК),МТК «Приморье - 1» («Бинхай - 1») и «Приморье - 2» («Бинхай - 2») и маршрута Экономического коридора «Китай-Монголия-Россия»;

Научная новизна диссертации конкретизирована в положениях, выносимых на защиту.

1) обосновать тот факт, что хотя в области развития производства автомобилей, использующего двигатели внутреннего сгорания (ДВС), которое по объемам является крупнейшим в мире, китайские инженеры так и не смогли добиться значительного улучшения уровня инновационных разработок отече-

ственных брендов, повышения их конкурентоспособности и, как следствие, отечественные марки так и не смогли занять сколь-нибудь существенный сегмент на мировом рынке продаж автомобилей с ДВС;

2) обобщить опыт Китая по созданию сети высокоскоростных магистралей, прокладка которых ускоряет конвергенцию уровней социально-экономического развития и экономической интеграции административных единиц провинциального уровня КНР, провинций и автономных районов КНР, формирует масштабное региональное пространство, продуцирует экстернальный эффект в экономике страны;

3) исследовать государственную политику КНР в области развития создания- производства АИАИЭ, призванную обеспечить технологический прорыв в этом сегменте инновационного автомобилестроения, где Китай уже вырвался в мировые лидеры;

4) выявить, чтоповышение доли устойчивого и эффективного функционирования общественного транспорта в общем объеме городских пассажирских перевозок является необходимым условием улучшения качества жизни населения китайских мегаполисов и дальнейшего социально-экономического развития крупнейших городов Китая;

5) доказать, что инициатива Председателя КНР Си Цзиньпина о создании «Экономического Пояса Шелкового Пути» (ЭПШП) и «Морского Шелкового пути XXI в.» (МШП) или «одного пояса и одного пути» является экономическим мегапроектом, направленным на социально-экономическое развитие западных провинций КНР, одновременно создающим значительный мультипликативный эффект в сопредельных отраслях промышленности Китая;

6) исследовать основные направления транзитных автомобильных перевозок в рамках создания «одного пояса и одного пути» и доказать, что российское направление является наиболее перспективным в рамках реализации инициативы Председателя КНР Си Цзиньпина;

7) обобщить конкретные предложения по созданию оптимальной конфигурации китайско-российской приграничной автодорожной интеграции, от воз-

можности присоединения к которой и использования ее синергетического и мультипликативного эффектов значительную и весомую выгоду смогут получить все участники евразийского транзитного автомобильного проекта; 8) доказать, что сотрудничество двух стран в области производства автомобилей позволяет России использовать китайские инновационные разработки и инвестиционный капитал, что обеспечивает прочную основу развития двусторонних экономических отношений на длительную перспективу.

Практическая значимость работы. Сегодня решение задач по ускорению модернизации и инновационного развития экономики РФ выдвигаются в число самых приоритетных направлений экономической науки, которая призвана определять основной вектор эффективного и устойчивого развития автомобильной промышленности России - одной из ключевых отраслей промышленности, обеспечивающая рост внутреннего спроса, усиливающая связанность территорий, улучшающая структуру внутренних миграционных потоков. Стимулирование развития автомобильной отрасли РФ, несомненно, может определить поступательное экономическое и пространственное развитие России, будет способствовать укреплению ее целостности и международного влияния. Новые скоростные автомобильные магистрали будут «сжимать» обширное пространство РФ, способствуя превращению ее территориальной структуры в более надежную и доступную, а создание с помощью Китая высокотехнологичного и инновационного российского автопрома превратит его в новую стратегическую отрасль промышленности РФ, которая будет активизировать развитие смежных высокотехнологичных отраслей, создавать мультипликативный эффект в в рамках всей экономики России.

Изучение опыта реформы автомобильной промышленности КНР, проводимой с акцентом на структурные преобразования, привлечение дополнительных к бюджетным капиталовложениям инвестиционных источников в форме прямых иностранных инвестиций (ПИИ), ГЧП, прямых зарубежных инвестиций (ПЗИ), призванных ускорить модернизацию отрасли и абсорбировать новейшие технологии, позволяет сформировать концептуальные основы и прак-

тические рекомендации для формирования политики инновационного развития российской автомобильной отрасли. Результаты проведенных исследований и предложенные методологические рекомендации могут быть использованы при создании российской институциональной основы ГЧП в области автодорожного строительства, стать основой для совершенствования и дополнения федеральных и отраслевых стратегий развития автомобильной промышленности России.Материалы диссертационного исследования могут быть использованы в учебных курсах высших учебных заведений, при осуществлении переподготовки специалистов, работающих в автомобильной промышленности РФ.

Апробация диссертации. Работа была подготовлена и обсуждена на заседании Центра социально-экономических исследований Китая ИДВ РАН. Основные результаты диссертационного исследования были изложены в 28 статьях (в том числе в 8 статьях, опубликованных в журналах рекомендованных ВАК РФ), на Международной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых МГУ им М.В. Ломоносова «Ломоносов-2017» (Москва, 2017 г.), 3-х научных конференциях ЦСЭИК ИДВ РАН (2016-2019 гг.), 4-х ежегодных научных конференциях Центра политических исследований и прогнозов ИДВ РАН (2016-2019 гг.), 3-х Международных научно-практических конференциях «Актуальные проблемы развития КНР в процессе ее регионализации и глобализации» (Чита, 2017-2019 гг.), IV Международной научно-практической конференции «Аналитика развития безопасности и сотрудничества Большая Евразия-2030 (ИНИОН РАН, 2017, 2018 гг.), IX Международной научно-практической конференции «Регионы России: стратегии и механизмы модернизации, инновационного и технологического развития» (ИНИОН РАН, 2018 г.), 2-х научных конференциях «Общество и государство в Китае»(ИВ РАН, 2017, 2018 гг.), XXIII Международной научной конференции «Китай, китайская цивилизация и мир. История, современность, перспективы». (ИДВ РАН, 2018 г.).

Соответствие диссертационного исследования паспорту специальности ВАК. Диссертация написана в соответствие с пунктами паспорта научных специальностей, определенных ВАК РФ для специальности «Мировая эко-

номика»(08.00.14): п. 17 - «Мировой рынок товаров и услуг: тенденции разви-тия,отраслевая и фирменная структура. Организация и техника международной торговли»; п. 22 «Развитие международной транспортной инфраструктуры и телекоммуникаций, их роль в интернационализации мирохозяйственных связей»; п. 25 - «Национальная экономика отдельных стран в системе мирохозяйственных связей: проблемы оптимизации взаимодействия и обеспечения национальных экономических интересов. Международные экономические противоречия, их причины и способы разрешения»: п. 26 - «Внешнеэкономические интересы России на мировом рынке и в отношениях с отдельными странами и группами стран. Геоэкономические проблемы России, ее стратегические приоритеты и внешнеэкономические перспективы»; п. 28 - «Пути и формы интеграции России в систему мирохозяйственных связей. Особенности внешнеэкономической деятельности на уровне предприятий, отраслей и регионов».

Структура работы. Структура диссертационного исследования соответствует поставленным цели и задачам и состоит из введения, 3-х глав, включающих 13 параграфов, заключения, списка сокращений, списка использованной литературы и приложений. Диссертационное исследование содержит 14 графиков, 9 таблиц и 8 рисунков (схем).

ГЛАВА 1 АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ КНР 1.1. Современное состояние автомобильной промышленности Китая

Фундамент китайской автомобилестроительной промышленности закладывался с помощью инженеров и специалистов из СССР и вехой рождения новой отрасли стал июль 1956-го года, когда Первый автомобильный завод г. Чанчунь (First Automobile Works - FAW) на советском оборудовании произвел первый отечественный грузовой автомобиль «Цзэфан» («Освобождение»), который был аналогом советского автомобиля ЗиС-150 (позднее на этом заводе стали производить легковые автомобили представительского класса «Хунцы» («Красное знамя»). Затем в Китае появился второй флагман отечественного автомобилестроения - Пекинский автомобильный завод (BAW Beijing Automobile Works или BAW), который сначала производил автомобиль повышенной проходимости BJ2-12. Однако, поскольку КНР довольно поздно (по мировым меркам) стала осваивать новое высокотехнологичное производство, разрыв в качестве и степени технологичных разработок по сравнению с развитыми странами был очень велик. С достижением определенного прогресса в осуществлении экономических реформ, уровень жизни и доходов населения стал возрастать, что определило потребность в масштабной модернизации автомобилестроительной отрасли Китая. Руководство страны определило курс на создание в стране совместных предприятий (СП) с западными партнерами, что обеспечило заимствование части зарубежных стандартов и технологий. Западные автомобилестроительные компании могли участвовать в создании СП только при условии, что доля иностранных инвестиций в совместном капитале не превышала 50%. Правительство Китая освобождало СП от уплаты ряда налогов в течение первых 5-ти лет, но требовало, чтобы уровень локализации производства комплектующих для автомобилей в 1-й год составлял 50%, а через 3 года 80 -100%. Расширение локализации производства автомобилей на территории КНР имела обоюдовыгодную основу. Западные автомобильные концерны (экстенси-веры) получали доступ к китайскому рынку, обладающему обширным потенци-

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Чэнь Сяо, 2019 год

Электронные источники

1. Материалы сайта Секретариата Программы «Расширенная Туманганская инициатива»: http://www.tumenprogramme.org.

2. Материалы интернет-сайта Синлан цайцзин: http://finance.sina.com.cn.

3. Материалы интернет-сайта Чжунго шихуабао: http://enews.sinopecnews.com.cn.

4. Материалы интернет-сайта Байду: http://baike.baidu.com.

5. Материалы интернет-сайта Гоцзи нэнюань: http://www.in-en.com.

6. Материалы интернет-сайта Дунфан цайфуван: http://www.eastmoney.com.

7. Материалы интернет-сайта Жэньда цзинцзилуньтань: http://bbs.pinggu.org.

8. Материалы интернет-сайта консульства КНР в Хабаровске (РФ): http://www.chma-consulate.khb.ru.

9. Материалы интернет-сайта Соуху цайцзин: http://business.sohu.com.

10. Материалы интернет-сайта Тэнсюнь цайцзин: http://finance.qq.com.

11. Материалы интернет-сайта Хайгуань тунцзи цзысюньван: http://www.chinacustoms-stat.com.

12. Материалы интернет-сайта Цайфу чжунвэнь: («Экономические новости Китая»): http:// fortunechina.com.

13. Материалы интернет-сайта Чжунго цзинцзи синьси: http://ar.cei.gov.cn.

14. Материалы интернет-сайта Чжунго цзинцзи синьсиван: http://www.cei.gov.cn.

15. Материалы интернет-сайта Чжунсиньван цайцзин: http://finance.chinanews.com.

16. Материалы интернет-сайта: http://www.asia-business.ru.

17. Материалы интернет-сайта: http://www.asiadata.ru.

18. Материалы интернет-сайта: http://www.polpred.ru.

19. Материалы официального сайта: Азиатского банка развития (ADB) http:www.adb.org.

20. Материалы официального сайта Правительства РФ; http://government.ru.

21. Материалы официального сайта Президента РФ: http://www.kremlin.ru/mainpage.

22. Материалы сайт «Бизнес в Китае»: http://www.asia-business.ru.

23. Материалы сайта «Делового журнала о Китае»: http://www.chinapro.ru.

24. Материалы сайта «Китай» (Чжунгован): http://www.china.com.cn.

25. Материалы сайта «фонда Карнеги»: http://www.carnegie.ru.

26. Материалы сайта «Чжунго жибао»: http://www.europe.chinadaily.com.cn.

27. Материалы сайта аналитических докладов по отраслевой экономике Китая: http: //www. researchinchina.com/Htmls/Report.

28. Материалы сайта АТЭС: http://www.apec-iaP.org.

29. Материалы сайта АТЭС по тарифам: http://www.apectariff.org.

30. Материалы сайта «Возрождение Северо-Востока Китая»: (Чжунго чжэньсин дунбэй-ван) http://www.chinaeast.gov.cn.

31. Материалы сайта ВТО: http://www.wto.org.

32. Материалы сайта газеты «Экономический обозреватель»: (Цзинцзи гуаньчабао) http://www.eeo.com.cn.

33. Материалы сайта ГСУ КНР (Чжунго гоцзя тунцзицзюй): http://www.stats.gov.cn.

34. Материалы сайта данных по странам Центрального разведывательного управления США: http://www.cia.gov/library/publications/factbook/geos/as.html.

35. Материалы сайта зон развития Китая (Чжунго кайфацюйван): http://cadz.org.cn.

36. Материалы сайта Института стран Азии и Тихоокеанского региона: http://www.isatr.org.

37. Материалы сайта информационного агентства «ИТАР-ТАСС»: http://www.itar-tass.ru.

38. Материалы сайта информационного агентства КНР «Синьхуа»: http://www.russian. xinhuanet.com.

39. Материалы сайта китайского информационного интернет-центра: http://www. china.org.cn.

40. Материалы сайта китайской газеты «Жэньминь жибао» (Жэньминь ванн): http://www. people.com.cn.

41. Материалы сайта китайской газеты «Жэньминь жибао» он-лайн»: http://www.russian. people.com.cn.

42. Материалы сайта МЖД КНР (Чжунго тэдао): http://www.railcn.net.

43. Материалы сайта Министерства по делам торговли КНР: (Чжунго шанъубу) http://www.russian.mofcom.gov.cn.

44. Материалы сайта Министерства промышленности и информации http://www.miit.gov.cn.

45. Материалы сайта Министерства транспорта РФ http://www.mintrans.ru.

46. Материалы сайта Министерства экономического развития РФ: http://www.economy. gov.ru.

47. Материалы сайта Минтранса РФ: http://www.transport-centre.ru/

48. Материалы сайта Народного Университета КНР: (Жэньда цзинцзи луньтань) http://www.bbs.pinggu.org.

49. Материалы сайта ОАО «РЖД»: http://www.rzd.ru

50. Материалы сайта Правительства КНР (Чжунго чжэнфу ван): http://www.gov.cn.

51. Материалы сайта публикаций АТЭС: http://www.apecsec.org.sg/download/pubs/invst-guide4.exe.

52. Материалы сайта российско-китайского торгово-экономического сотрудничества (Чжун э цзинмао хэцзован): http://www.crc. mofcom.gov.cn.

53. Материалы сайта российско-китайского Центра торгово-экономического сотрудничества: http://www.rus-china.centro.ru.

54. Материалы сайта Таможенного комитета РФ: http://www.customs.gov.ru.

55. Материалы сайта Торгового представительства РФ в КНР: http://www.russchinatrade.ru.

56. Материалы сайта Федеральной службы государственной статистики РФ: http://www.gks.ru.

57. Материалы сайта Финансовые новости Китая (Чжунсиньван цайцзин): http://www. finance.chinanews. com.

58. Материалы сайта Харбинской таможни КНР (Хаэрбин хайгуань): http://harbin.customs. gov.cn.

59. Материалы сайта проектов Азиатско-тихоокеанского партнерства по развитию «чистых» технологий: http://www.asiapacificpartnershiP.org/project_roster.aspx.

60. Материалы сайта ГСУ КНР (Чжунго гоцзя тунцзицзюй) http://www.stats.gov.cn.

61. Материалы сайта таможенной статистики КНР: (Хайгуань тунцзи цзысюньван) http://www.chinacustomsstat.com.

62. Материалы сайта Дальневосточного таможенного управления: http://dvtu.vladivostok.ru.

63. Материалы сайта по экономике КНР Информационного центра научно-технической статистики (Information Center of Science and Technology Statistics): http://www.sts.org.cn.

64. Материалы сайта Всемирного банка: http://www.worldbank.org.

65. Материалы официального сайта Государственного совета КНР: http://www.npc.gov.cn/npc/ xinwen.

66. Материалы официального сайта МИД КНР: http://www.fmprc.gov.cn.

Приложение 1

Протяженность автомобильных дорог КНР и среднее расстояние транспортировки грузов/пассажиров автомобильным транспортом КНР (тыс. км)

Общая протяженность автомобильных дорог КНР Протяженность скоростных дорог КНР

1949 80,7

1950 99,6

1951 114,4

1952 126,7

1953 137,1

1954 146,1

1955 167,3

1956 226,3

1957 254,6

1958 421,8

1959 507,9

1960 510,0

1961 477,0

1962 463,5

1963 475,1

1964 479,2

1965 514,5

1966 543,6

1967 557,5

1968 571,7

1969 600,6

1970 636,7

1971 675,4

1972 699,9

1973 715,6

1974 737,9

1975 783,6

1976 823,4

1977 856,6

1978 890,2

1979 875,8

1980 883,3

1981 897,5

1982 907,0

1983 915,1

1984 926,7

1985 924,4

1986 962,8

1987 982,2

1988 999,6 0,1

1989 1014,3 0,3

1990 1028,3 0,5

1991 1041,1 0,6

1992 1056,7 0,7

1993 1083,4 1,1

1994 1117,8 1,6

1995 1157,0 2,1

2000 1402,7 16,3

2001 1698,0 19,4

2002 1765,2 25,1

2003 1809,8 29,7

2004 1870,7 34,3

2005 3345,2 41,0

2006 3454,7 45,3

2007 3583,7 53,9

2008 3730,2 60,3

2009 3860,8 65,1

2010 4008,2 74,1

2011 4106,4 84,9

2012 4237,5 96,2

2013 4356,2 104,4

2014 4463,9 111,9

2015 4577,3 123,5

2016 4696,3 126,7

2017 4906,5 131,1

Источник: Чжунго тунцзи няньцзянь 1990. Пекин. 1990. Разд. 12-2 (С. 528); 2014. Пекин. 2014. Разд. 18-3 (С. 541); Чжунго тунцзи няньцзянь 2015. Пекин. 2015. Разд. 18-4 (С. 581); Чжунго тунцзи чжайяо 2016. Пекин. 2016. С. 145; 2017. С. 143; Statistical Communique of the People's Republic of China on the 2017 National Economic and Social Development (National Bureau of Statistics of China. February 28, 2018). URL: http://www.stats.gov.cn/english/Press Re-lease/201802/t20180228_1585666.html; Чжунго тунцзи няньцзянь 2018. Пекин. 2018. Разд. 162. URL: http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2018/indexeh.htm.

Приложение 2

Грузооборот автомобильного транспорта Китая и объем перевозки грузов

Грузооборот транс- Грузооборот автомо- Объем перевозки грузов Объем перевозки грузов

портного комплекса КНР (100 млн т/км) бильного транспорта Китая (100 млн т/км) транспортным комплексом КНР (10 тыс. т) автомобильным транспортом Китая (10 тыс. т)

1949 255 8,1 16097 7963

1950 455 9,4 21554 8887

1951 631 11,5 25331 10388

1952 762 14,5 31516 13158

1953 990 23,3 43416 20048

1954 1203 29,1 52142 22690

1955 1320 34,1 56891 25799

1956 1591 44,4 75026 36695

1957 1810 48,0 80365 37505

1958 2450 77,5 112292 53085

1959 3272 106,7 149916 66932

1960 3667 132,5 170563 70789

1961 2627 76,1 110573 43038

1962 2236 62,1 85521 32794

1963 2348 64,3 88154 34602

1964 2751 74,2 104320 42358

1965 3464 95,1 121083 48987

1966 3902 116,4 131454 52531

1967 3050 101,5 110833 47066

1968 3109 88,4 103240 42166

1969 3754 110,3 123923 49115

1970 4566 138,1 150359 56779

1971 5204 153,8 169106 63080

1972 5644 164,3 178721 65409

1973 6294 175,7 186527 68489

1974 6314 174,8 180961 66860

1975 7296 202,7 202478 72499

1976 6904 209,6 201757 74256

1977 7969 251,3 223915 80833

1978 9829 274,1 248946 85182

1979 11385 745,0 537508 371036

1980 12026 764,0 546537 382048

1981 12143 780,0 523764 363663

1982 13049 949,0 548205 379205

1983 14054 1084,0 576887 401413

1984 15694 1536,0 716907 533382

1985 18125 1693,0 745763 538062

1987 22228 2660,4 948229 711424

1988 23825 3220,4 982195 732315

1989 25591 3374,7 988435 733781

1990 26207 3358,1 970602 724040

1991 27987 3428,0 985793 733907

1992 29218 3755,4 1045899 780941

1993 30647 4070,5 1115902 840256

1994 33435 4486,3 1180396 894914

1995 35909 4694,9 1234938 940387

1996 36590 5011,2 1298421 983860

1997 38385 5271,5 1278218 976536

1998 38089 5483,4 1267427 976004

1999 40568 5724,3 1293008 990444

2000 44321 6129,4 1358682 1038813

2001 47710 6330,4 1401786 1056312

2002 50686 6782,5 1483447 1116324

2003 53859 7099,5 1564497 1159957

2004 69445 7840,9 1706412 1244990

2005 80258 8693,2 1862066 1341778

2006 88952 9754,2 2037060 1466347

2007 99180 11257,6 2275822 1639432

2008 110301 32868,2 2585937 1916759

2009 122133 37189,8 2825222 2127834

2010 141838 43390,7 3241807 2448052

2011 159324 51374,7 3696961 2820106

2012 173771 59534,9 4099417 3188475

2013 168014 55738,3 4098926 3076648

2014 185837 61016,6 4167296 3332838

2015 178356 57955,7 4175886 3150019

2016 186629 61085,0 4386762 3341259

2017 196130 66712,5 4804850 3686858

Источник: Чжунго тунцзи няньцзянь 1990. Пекин. 1990. Разд. 12-8 (С. 533); Чжунго тунцзи няньцзянь 2014. Пекин. 2014. Разд. 18-9 (С.545); 2015. Разд. 18-9 (С. 584); Чжунго тунцзи чжайяо 2016. Пекин. 2016. С. 153; Чжунго тунцзи няньцзянь 2016. Пекин. 2016. Разд. 16-9; Чжунготунцзичжайяо 2017. Пекин. 2017. С. 151; Statistical Communique of the People's Republic of China on the 2017 National Economic and Social Development (National Bureau of Statistics of China. February 28, 2018). URL: http://www.stats.gov.cn/english/PressRelease/201802/ t2018 0228_1585666.html; Чжунго тунцзи няньцзянь 2018. Пекин. 2018. Разд. 16-8,9. URL: http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2018/indexeh.htm.

Приложение 3

Объем перевозки пассажиров автомобильным транспортом Китая и пас__сажирооборот автомобильного транспорта _ КНР_

Объем перевозки пассажиров транспортным комплексом КНР (10 тыс. человек) Объем перевозки пассажиров автомобильным транспортом Китая (10 тыс. человек) Пассажирооборот транспортного комплекса КНР (100 млн пасс/км) Пассажирооборот автомобильного транспорта Китая (100 млн пасс/км)

1949 13695 1809 155,0 8,0

1950 20370 2301 240,0 12,8

1951 22334 3350 269,0 17,2

1952 24518 4559 248,0 22,6

1953 35627 7439 350,0 33,8

1954 37465 8648 377,0 41,3

1955 36764 10312 353,0 50,3

1956 50621 18224 465,0 78,2

1957 63821 23772 496,0 88,1

1958 75136 31063 572,0 116,1

1959 91183 32569 712,0 139,7

1960 106700 32524 883,0 146,0

1961 119835 27601 1105,0 128,8

1962 122154 30737 1085,0 141,5

1963 97538 32857 726,0 134,3

1964 94300 37313 686,0 146,2

1965 96334 43693 697,0 168,2

1966 108656 54437 779,0 207,5

1967 114067 53874 864,0 200,0

1968 111182 47125 936,0 185,8

1969 123859 56266 1071,0 222,2

1970 130056 61812 1031,0 240,1

1971 142931 71227 1107,0 268,1

1972 160828 80676 1236,0 302,5

1973 174805 89771 1325,0 333,3

1974 182146 95481 1376,0 354,9

1975 192969 101350 1435,0 374,5

1976 201411 108718 1469,0 402,5

1977 225007 122918 1587,0 448,1

1978 253993 149229 1743,1 521,3

1979 289665 178618 1968,0 603,3

1980 341785 222799 2281,3 729,5

1981 384763 261559 2500,0 839,0

1982 428964 300610 2743,0 963,9

1983 470614 336965 3095,0 1105,6

1984 530217 390336 3621,0 1336,9

1985 620206 476486 4436,4 1724,9

1986 688211 544259 4897,0 1981,7

1987 746422 593682 5416,0 2190,4

1988 809592 650473 6207,0 2528,2

1989 791373 644508 6073,0 2662,1

1990 772682 648085 5628,4 2620,3

1991 806048 682681 6178,3 2871,7

1992 860855 731774 6949,4 3192,6

1993 996634 860719 7858,0 3700,7

1994 1092882 953940 8591,4 4220,3

1995 1172596 1040810 9001,9 4603,1

1996 1245357 1122110 9164,8 4908,8

1997 1326094 1204583 10055,5 5541,4

1998 1378717 1257332 10636,7 5942,8

1999 1394413 1269004 11299,7 6199,2

2000 1478573 1347392 12261,1 6657,4

2001 1534122 1402798 1155,1 7207,1

2002 1608150 1475257 14125,6 7805,8

2003 1587497 1464335 13810,5 7695,6

2004 1767453 1624526 16309,1 8748,4

2005 1847018 1697381 17466,7 9292,1

2006 2024158 1860487 19197,2 10130,8

2007 2227761 2050680 21592,6 11506,8

2008 286792 2682114 23196,7 12476,1

2009 2976898 2778081 24834,9 13511,4

2010 3269508 3052738 27894,3 15020,8

2011 3526319 3286224 30984,0 16760,2

2012 3804035 3557010 33383,1 18467,5

2013 2122992 1853463 27571,7 11250,9

2014 2032218 1736270 28647,1 12084,1

2015 1943271 1619097 30058.9 10742,7

2016 1900194 1542759 31258,0 10229,0

2017 1848620 1459678 32812,7 97651,2

Источник: Чжунго тунцзи няньцзянь 1990. Пекин. 1990. Разд. 12-7 (С. 532); 2014. Разд. 18-6 (С. 543); 2015. Разд. 18-6 (С. 582); Чжунго тунцзи чжайяо 2016. Пекин. 2016. С. 149; Чжунго тунцзи няньцзянь 2016. Пекин. 2016. Разд. 16-6; Чжунго тунцзи чжайяо 2017. Пекин. 2017. С. 153; Statistical Communique of the People's Republic of China on the 2017 National Economic and Social Development (National Bureau of Statistics of China. February 28, 2018). URL: http://www.stats.gov.cn/english/PressRelease/201802/t20180228 1585666.html; Чжунго тунцзи няньцзянь 2018. Пекин. 2018. Разд. 16-6,7. URL: http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2018/ in-dexeh.htm.

Приложение 4

Среднее расстояние транспортировки пассажиров и среднее расстояние

транспортировки грузов автомобильным транспортом Китая (км)

Среднее расстояние Среднее расстояние Среднее расстояние Среднее расстояние

транспортировки пас- транспортировки пас- транспортировки транспортиро вки

сажиров транспорт- сажиров автомобиль- грузов транспорт- грузов автомобиль-

ным комплексом КНР ным транспортом Китая ным комплексом КНР ным транспортом

1978 69 35 395 32

1980 67 33 220 20

1985 72 36 246 35

1990 73 40 270 46

1991 77 42 284 47

1992 81 44 279 48

1993 79 43 275 48

1994 79 44 283 50

1995 77 44 291 50

1996 74 44 282 51

1997 76 46 300 54

1998 77 47 301 56

1999 81 49 314 58

2000 83 49 326 59

2001 86 51 340 60

2002 88 53 342 61

2003 87 53 344 61

2004 92 54 407 63

2005 95 55 431 65

2006 95 54 436 67

2007 97 56 446 69

2008 81 47 427 171

2009 83 49 432 175

2010 85 49 438 177

2011 88 51 431 182

2012 88 52 424 187

2013 130 61 410 181

2014 141 63 436 183

2015 155 66 427 184

2016 165 66 425 183

2017 177 67 411 181

Источник: Чжунго тунцзи няньцзянь 2014, Пекин, 2014. Разд.18-10 (С. 546); Чжунго тунцзи няньцзянь 2015, Пекин, 2015. Разд.18-10 (С. 585); Чжунго цзяотун няньцзянь 2017. Пекин. 2017. С. 402; Хаоигэ 2017 паньдянь 2017 нянь цзяотун юньшу ханэ дашицзянь (Хроника основных событий в транспортной отрасли в

АЯ^) // Китайские дороги (Чжунго гунлу) (ФИ^Й). 2018, № 2. С. 5; Чжунго тунцзи

няньцзянь 2018. Пекин. 2018. Разд. 16-10,11. URL: http://www.stats.gov.cn/tisj/ndsi/ 2018/indexeh.htm.

Приложение 5

Соотношение автомобильных брендов в автомобильной промышленности

КНР в 2012 г. (%)

Французские Южнокорейские ^ 4%. 9%

Американские 14%

Японские 22%

Китайские бренды 27%

Немецкие 24%

Источник: Beijing Review. 2012, Vol. 55, № 21, May 24. P. 37; China continues as world's top automaker, market. URL: http://europe.chinadaily.com.cn/business/2013-01/12/content_16108356. htm.

Приложение 6

Соотношение автомобильных брендов в автомобильной промышленности

КНР в 2013 г. (%)

Французские Южнокорейские 3%

9%

Американские

12% Китайские бренды

40%

Японские 17%

Немецкие 19%

Источник: Car Sales by Brands, 2013. URL: http://www.bjreview.com.cn/This_Week/images/ attachement/ pg/site23/20140120/0023aea8ba491446d6c903.jpg.

Приложение 7

Соотношение автомобильных брендов в автомобильной промышленности

КНР в 2015 г. (%)

Французские Южнокорейские 3%

8%

Американские 12%

Японские 14%

Китайские 43%

Немецкие 23%

Источник: Chinese automakers to gain larger market share globally URL: http://www.chma. org.cn/business/2016-01/19/content_37607265.htm; Experts: Lower barriers for foreign auto companies to make domestic firms competitive. URL: http://www.chinadaily.com.cn/business/ motoring/2016- 12/13/content_27653528.htm.

Приложение 8

Соотношение автомобильных брендов в автомобильной промышленности КНР в 2017 г. (%)

Французские Южнокорейские 1 86%

Немецкие 19,92%

Источник: Infographics: China's Auto Industry (№ 7, February 15, 2018. URL: http://www.bjreview. com.cn/Business/201802/t20180209_800117463.html.

Приложение 9

Структура расходов и доходов китайских компаний, занимающихся строительством и последующим обслуживанием скоростных автомобильных

магистралей

Примечание: 1 - основной долг по предоставленным кредитам; 2 - проценты за пользование предоставленным кредитом; 3 - расходы, связанные с поддержанием скоростной магистрали в надлежащем состоянии; 4 - получаемый доход; 5 - управленческие расходы; 6 - налоги, уплачиваемые государству; 6 - прочие расходы.

Источник: Фан Шун, Чжу Вэньшань. Цун фагуй сюдин кан шоуфэй гунлу РРР (Фан Шун, Чжу Вэньшань. Поговорим о платной дороге, государственно-частном партнерстве и франшизе) (£№, // Китайские дороги (Чжунго гунлу) (ФН^Й). 2017. № 5. С. 35.

Приложение 10

Перечень основных автомобильных магистралей КНР

Маркировка автомобильных дорог КНР следующая: Серия - G («Гуодао» или национальные шоссе), серия S («Шэндао» или провинциальные шоссе) и серия Х («Сяньдао» или автомобильные дороги уездного уровня). Все национальные автомобильные магистрали КНР принадлежат серии G.

Серия G000 национальных автомобильных дорог КНР указывает на пять конкретных вертикальных и семь горизонтальных маршрутов. Автомобильные дороги этой серии, заканчивающиеся на 0, являются вертикальными маршрутами в направлении Север - Юг, а заканчивающиеся на 5, являются горизонтальными маршрутами в направлении Восток -Запад.

Автомобильные дороги серии G100 являются национальными магистралями, которые распространяются от Пекина во все стороны света (исключение составляет национальное шоссе G112, являющееся кольцевой дорогой вокруг Пекина). Автомобильные дороги серии G200 проложены в направлении с севера на юг, а серии G300 - с запада на восток. Совокупность национальных автомобильных дорог КНР серии G000 составила Национальную сеть скоростных магистралей (НССМ), которая в 2010 году равнялась более 35 тыС. км и соединяла столицы всех провинций страны, а также 200 главных городов с населением, превышающим 500 тыС. человек. Плотность всех автомобильных дорог в КНР достигла 19,5 км/100 кв. км.

Автомобильные магистрали серии G000

- Китайское национальное шоссе G010: Тунцзян (Хэйлунцзян) - Санья (Хайнань), 5700 км - самая протяженная китайская национальная автострада (Tongsan Expressway)

- Китайское национальное шоссе G015: Суйфэньхэ (Хэйлунцзян) - Маньчжоули (АРВМ), 1280 км (Suiman Expressway)

- Китайское национальное шоссе G020: Пекин - Фучжоу (Фуцзян), 2540 км (Jingfu Expressway)

- Китайское национальное шоссе G025: Даньдун (Ляонин) - Лхаса (ТАР), 4590 км (Danla Expressway)

- Китайское национальное шоссе G030: Пекин - Чжухай (Гуандун), 2310 км (Jingzhu Expressway)

- Китайское национальное шоссе G035: Циндао (Шаньдун) - Иньчуань (НХАР), 1610 км (Qingyin Expressway)

- Китайское национальное шоссе G040: Эрэнхото (АРВМ) - Хэкоу (Юньнань), 3610 км (Erhe Expressway)

- Китайское национальное шоссе G045: Ляньюньган (Цзянсу) - Хоргос(СУАР), 3980 км (Lianhuo Expressway)

- Китайское национальное шоссе G050: Чунцин - Чжаньцзян (Гуандун), 1430 км (Yuzhan Expressway)

- Китайское национальное шоссе G055: Шанхай - Чэнду (Сычуань), 2970 км (Hurong Expressway)

- Китайское национальное шоссе G065: Шанхай - Жуйли (Юньнань), 4090 км (Hurui Expressway)

- Китайское национальное шоссе G075: Хэнъян (Хунань) - Куньмин (Юньнань), 1980 км (Hengkun Expressway)

Автомобильные магистрали серии G1 00

- Китайское национальное шоссе G101: Пекин - Шэньян (Ляонин), 879 км

- Китайское национальное шоссе G102: Пекин - Харбин (Хэйлунцзян), 1311 км

- Китайское национальное шоссе G103: Пекин - Тангу (Тяньцзинь), 149 км

- Китайское национальное шоссе G104: Пекин - Фучжоу (Фуцзянь), 2387 км

- Китайское национальное шоссе G105: Пекин - Чжухай (Гуандун), 2653 км

- Китайское национальное шоссе G106: Пекин - Гуанчжоу (Гуандун), 2505 км

- Китайское национальное шоссе G107: Пекин - Шэньчжэнь (Гуандун), 2509 км

- Китайское национальное шоссе G108: Пекин - Куньмин (Юньнань), 3356 км

- Китайское национальное шоссе G109: Пекин - Лхаса (ТАР), 3855 км

- Китайское национальное шоссе G110: Пекин - Иньчуань (НХАР), 1135 км

- Китайское национальное шоссе G111.' Пекин - Чжигэда (Хэйлунцзян), 2123 км

- Китайское национальное шоссе G112: Гаобэйдянь - Тяньцзинь - Таншань - Суань-хуа - Гаобэйдянь: протяженность кольца - 1228 км

Автомобильные магистрали серии G200

- Китайское национальное шоссе G201: Хэган (Хэйлунцзян) - Далянь (Ляонин), 1964

км

- Китайское национальное шоссе G202: Хэйхэ (Хэйлунцзян) - Далянь (Ляонин), 1818

км