Контроль дислокации железнодорожного подвижного состава в реальном времени тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, кандидат технических наук Котлецов, Денис Сергеевич

• Котлецов, Денис Сергеевич
• кандидат технических наук
• 2004

Оглавление диссертации кандидат технических наук Котлецов, Денис Сергеевич

ВВЕДЕНИЕ

1. АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ ПО ОРГАНИЗАЦИИ СБОРА ИНФОРМАЦИИ ДЛЯ КОНТРОЛЯ ДИСЛОКАЦИИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

1.1. Потребители информации системы автоматической идентификации

1.2. Схемы передачи данных в системе автоматической идентификации

1.3. Сбор информации на линейном уровне

1.4. Дорожный уровень

2. • ИССЛЕДОВАНИЕ ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА

ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ИДЕНТИФИКАЦИИ

2.1. Оценка влияния ошибок в системе автоматической идентификации подвижного состава

2.2. Анализ работы пункта считывания

2.3. Алгоритм контроля нахождения подвижного состава в зоне действия пункта считывания

3. ПРИМЕНЕНИЕ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ИДЕНТИФИКАЦИИ ДЛЯ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА

4. АНАЛИЗ ДОСТОВЕРНОСТИ КОНТРОЛЯ ДИСЛОКАЦИИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

4.1. Оценка достоверности и полноты информации по результатам работы системы автоматической идентификации на опытном полигоне «Мариинск - Карымская»

4.2. Анализ полноты и качества информации идентификации локомотивов при проходе контрольного поста захода/выхода локомотивного депо

4.3. Анализ функционирования системы автоматической идентификации подвижного состава

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Контроль дислокации железнодорожного подвижного состава в реальном времени»

Основой функционирования любой системы, в том числе и железнодорожного транспорта, является своевременная и достоверная информация о подвижном объекте, перевозимом сырье и т.д. [43, 44]. Появление неточностей, ошибок при передаче, приеме и обработке информации в некоторых случаях может привести к существенным, экономически неоправданным потерям. Чтобы уменьшить их число, необходимо повысить уровень автоматизации получения и передачи первичной информации.

Введение информации о тяговом подвижном составе, движущихся вагонах и грузах в вычислительные системы дорог без участия человека позволяет автоматизировать все процессы учета, отчетности, оперативного планирования и управления железнодорожными перевозками в оптимальных вариантах.

Основным «узким местом» при внедрении на дорогах задач автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) является получение достоверной информации о происходящих на транспорте эксплуатационных событиях [11].

Операция списывания номеров поездов, применяемая на технических станциях, необходима для поддержания технологического процесса работы станционного технологического центра (СТЦ) и всей станции в целом. В то же время эта работа имеет недостатки, которые можно отнести к трем группам:

• технические (по конструкции горловин парков станции и местоположению технической конторы, по надежности техники, применяемой для списывания);

• организационные (по операциям, выполняемым в технологическом процессе параллельно, в одно лицо или два);

• по исполнителям (влияние человеческого фактора, работа в ночное время, неблагоприятные погодные условия и др).

Эти недостатки устраняются при использовании системы автоматической идентификации подвижного состава (САИ) [27].

Начиная с 60-х годов, в различных странах мира велись разработки систем автоматического считывания информации с подвижного состава [8]. Каждая из систем имела свои преимущества и недостатки. Рассматривались различные способы считывания информации такие как [55, 56]:

• считывание информации с применением статических магнитных полей;

• использование радиоактивных способов считывания информации;

• применение излучений светового и инфракрасного диапазонов;

• считывание информации с кодовой пластины путем пропуска сквозь неё света;

• способ считывания информации, основанный на акустическом отражении;

• считывание информации с использованием лазера, являвшееся разновидностью оптических способов на отражение;

• ферромагнитный принцип;

• многочастотный радиоответный принцип;

• индукционная система автоматического считывания вагонов;

• радиоэлектронный принцип;

• оптическая система автоматического списывания номеров вагонов;

• световое излучение.

К этому перечню можно добавить современные спутниковые навигационные системы, которые применяются как на морском, так и на автомобильном транспорте. Для определения возможности использования на железнодорожном транспорте исследования на эту тему проводила Дирекция 5

Исследований и Технологий французских железных дорог [46]. Главной задачей ставилось - улучшение процессов управления движением и повышение уровня информатизации клиентов при небольших инвестициях. Преимущество локализации объектов с помощью спутникового позиционирования - международное; географическое покрытие. Железнодорожные кампании с помощью такой техники смогли: бы контролировать все транспортные средства, оборудованные этой аппаратуройvнезависимо от того находятся они в депо или движутся.

Наиболее широко распространенной спутниковой системой- является система GPS (Global Positioning System - Глобальная система позиционирования) которая эксплуатируется под руководством; Министерства обороны США. Первоначально GPS рассматривалось применять только в военной сфере, но впоследствии она превратилась в глобальное, общедоступное сервисное средство определения местоположения объекта.

Одним из главных условий стабильного функционирования спутниковой системы является размещение на движущемся объекте антенны, которая^ должна находиться на прямой' видимости со спутником. В этом случае различные помехи, такие как - тоннели, здания в густозаселенных районах, кроны деревьев в лесных просеках делают прохождение сигнала невозможным.

Таким образом, спутниковая система не обеспечивает необходимые условия для; контроля за поездами на высокоскоростных линиях и на обычных дорогах.

На Северо-Американском континенте введена в эксплуатацию система автоматической радиочастотной; идентификации железнодорожных транспортных средств «Amtech» стандарта IS010374, выпускаемая американской компанией "Amtech Systems Division" [41]. Данная компания является основоположником систем автоматической идентификации в мире,. первой применившая свои разработки в государственном отраслевом масштабе, на сети железных дорог США. Американская ассоциация железных дорог (AAR) выбрала оборудование и технологию Amtech как стандарт для идентификации подвижного состава на железнодорожном транспорте в США [30, 31, 32, 33].

В Европе для идентификации транспортных, средств используется совместное решение фирм "Amtech" и "Alcatel" под названием Dynicom! [47]. Эта система отличается от североамериканского варианта по рабочим характеристикам и способам размещения считывателя и датчика. Считыватель размещается в колее между рельсами, бортовой датчик крепится к кузову вагона снизу. Используемые радиочастоты находятся в диапазоне 2400 - 2500 МГц. Максимальная скорость движения состава мимо пункта считывания - до 400 км/ч. На железнодорожном транспорте система «Dynicom» используется - во Франции (SNCF, Sollac), Швейцарии (SBB-CFF-FFS), Польше (РЬСР), Испании (RENFE). На метрополитене - в городах Брюсселе (STIB), Париже (RER Ligne D), Гамбурге (Hamburg U1).

Китай идет по пути североамериканских стран и собирается использовать всю систему «Amtech» целиком, как в аппаратной части, так и в организационной.

Помимо вышеописанных, существует огромное множество компаний, выпускающих собственные устройства радиочастотной идентификации, при этом считыватели производства какой-либо фирмы могут считывать информацию только своих фирменных меток и не понимают метки других фирм. В отсутствие стандартов оборудование различается по рабочим частотам, по форматам хранимых данных, по алгоритмам работы и способам закрытия данных.

В рамках информационно-управляющей системы на станции Москва— Пассажирская-Курская с 1994 г. используется система автоматического считывания информации с движущегося подвижного состава «Лотос».

В данной системе идентификатор позволяет кодировать 8 десятичных знаков номера любого подвижного объекта, и размещается между тележками подвижного объекта на его продольной оси таким образом, чтобы раскрыв антенны был направлен в сторону колеи. Напольное считывающее устройство работает в сантиметровом диапазоне радиоволн. Антенный блок размещается в колее и состоит из передающей и приемной рупорных антенн. Следует отметить, что возможности кодировать только 8 десятичных знаков явно недостаточно. Необходимо иметь дополнительное место для контрольных функций и для дополнительной информации, например код государства. Также неудовлетворительным считается расположение считывающего устройства в колее, учитывая специфику климатических условий России.

Для использования на сети железных дорог России, в качестве основной, рассматривались различные системы считывания:

• оптическое считывание - визуальное распознавание бортового номера, нанесенного на транспортное средство;

• считывание основанное на принципе поверхностных акустических волн;

• штриховое кодирование;

• спутниковое позиционирование объектов;

• радиочастотная идентификация (СВЧ технология).

Основные преимущества радиочастотной идентификации выглядят следующим образом:

• в радиочастотный датчик можно записать гораздо больше данных;

• данные в радиочастотный датчик заносятся значительно быстрее;

• радиочастотные датчики более долговечны;

• радиочастотный датчик лучше защищен от воздействия окружающей среды.

На сети железных дорог России, в качестве основной системы считывания, вводится в эксплуатацию САИ «Пальма», основанная на принципе радиочастотной модуляции сигнала.

Применяемая СВЧ технология использует частоты 865, 867, 869 МГц. В состав облучающей считывающей аппаратуры входят считыватель с антенной и кодовый бортовой- датчик (КБД). КБД является пассивным элементом, не содержащим источника питания, необходимая для работы энергия поступает от считывателя в виде электромагнитного сигнала. Преимуществом пассивных КБД перед активными (с источником питания) является практически неограниченный срок их службы (не требуется замена элемента питания). Применяемый в настоящее время КБД-2 относится к типу RW - меток ("Read/Write"), что означает многократную запись и считывание информации. Имеется возможность перезаписывать данные до 5 раз, однако в целях обеспечения несанкционированного перекодирования предусматриваются меры, не позволяющие повторного занесения, информации. При попытке снятия КБД, что необходимо для перекодирования, внутренние элементы разрушаются и он приходит в негодность.

В соответствии с Международным стандартом ISO — 10374 любая страна мира может устанавливать на своей территории облучающее оборудование в любой из принятых двух полос частот: 850-950 МГц и 24002500 МГц.

Используемые КБД-2 соответствуют Международному стандарту ISO — 10374 и будут читаться в любой стране, где установлены, системы считывания по ISO - 10374 [63]. Кроме того, зарубежные объекты (контейнеры, вагоны) и установленные на них КБД будут однозначно прочитаны и идентифицированы в России.

В странах входящих в СНГ и в государствах Балтии, которые являются участницами Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов, планируется использование САИ «Пальма», являющейся российским аналогом системы «Amtech» совместимой с ней в части стандарта ISO -10374.

Функционирование системы сбора, передачи и обработки данных в САИ, на первоначальном этапе внедрения, происходило в условиях отказов отдельных узлов системы, что приводило к потере считанной информации. Поэтому особую актуальность приобрело решение задачи определения требований к параметрам используемых технических средств и методам передачи и обработки считанной информации, обеспечивающим необходимую достоверность отражения дислокации подвижных единиц в модели в реальных условиях функционирования системы и, прежде всего, достоверность отражения номеров транспортных средств.

Были выявлены проблемы, потребовавшие изменения структуры системы и идеологии ее использования. К основным проблемам можно отнести следующее:

1. Аппаратура считывания определяла идентификационный номер подвижного средства, не давая информации о его порядковом номере в составе поезда, направление движения и др.

2. Неправильной была ориентация на использование в качестве системы передачи данных СПД ЛП. Физические: параметры, которой и степень ее развития на сети дорог не позволяли решить проблему сбора данных от системы автоматической идентификации.

3. При проведении предварительных испытаний на полигоне Восточно-Сибирской железной дороги и Экспериментальном кольце ВНИИЖТ выяснилось, что заложенная в аппаратуре считывания система помехозащищенного кодирования (сравнение по контрольным суммам) несовместима с международным стандартом ISO 10374.

4., Размещение аппаратуры считывания в помещении ПОНАБ, согласно типовому проекту, привело к сбоям систем безопасности движения и потребовало коренного пересмотра всей технологии размещения считывающих устройств.

Главной задачей САИ является получение достоверной информации о подвижном составе при прохождении через контрольные пункты, в реальном масштабе времени [27]. Появление неточностей, ошибок при передаче, приеме и обработке информации может привести к существенным, экономически неоправданным потерям.

В связи с этим весьма актуальной становится задача оценки полноты и качества информации, поступающей от САИ. В качестве опытного полигона внедрения для отработки задачи по использованию информации, переданной с локомотивов, руководством МПС России был определен полигон «Мариинск — Карымская».

На первом этапе внедрения функция САИ заключается в передаче информации о факте проследования тягового подвижного состава через контрольные пункты. Производится отслеживание нахождения локомотивов в локомотивных депо и пунктах технического осмотра локомотивов, прохождения межгосударственных и междорожных стыков, обращение внутри дороги [29].

В результате проделанной работы, на сегодняшний день, в комплексе решены задачи:

• Проектирования, строительства, монтажа и пуско-наладки аппаратуры пунктов считывания (ПСЧ) на дорогах.

• Установки КБД на подвижной состав (вагоны и тяговый подвижной состав).

• Сбор данных автоматической идентификации с ПСЧ на концентраторы, обеспечивающие подключение по IP протоколам к СПДОТН.

• Разработки и внедрения новых технических средств САИ на сети дорог.

Целью диссертационной работы является исследование специфики работы САИ и разработка технических решений для получения своевременной и достоверной информации по контролю дислокации подвижного состава в режиме реального времени. Исследование проводится на примере контроля дислокации тягового подвижного состава с использованием полученной информации в решении задач локомотивного хозяйства.

Для достижения поставленной цели необходимо решить ряд задач:

- разработать требования по оборудованию подвижного состава носителями персональной информации;

- организовать сбор данных САИ на станционном и дорожном уровнях;

- разработать алгоритм и устройство определения факта нахождения подвижного состава в зоне действия ПСЧ;

- оценить достоверность и полноту информации по результатам работы на этапе опытной эксплуатации.

В первой главе рассматриваются различные этапы сбора информации от базового (линейного) уровня (ПСЧ), до верхнего уровня (потребителей информации). Проводится сравнительный анализ основных технических решений по организации сбора информации для контроля дислокации подвижного состава.

Во второй главе проводится исследование факторов, оказывающих влияние на функционирование САИ.

В третьей главе рассматривается применение САИ для выполнения задач по контролю дислокации тягового подвижного состава с использованием информации для локомотивного хозяйства.

В четвертой главе проводится анализ и-расчет достоверности контроля дислокации подвижного состава по результатам работы полигона «Мариинск - Карымская». Разрабатываются требования к анализу состояния системы автоматической идентификации.

Для получения количественных оценок применительно к выбранному этапу внедрения устройств САИ и расчетному полигону использованы результаты экспериментальных исследований, статистические данные о работе железных дорог и экспертные оценки работы локомотивного хозяйства.

Исследования по оценке достоверности и полноты информации САИ проводились с использованием методов теории надежности.

Научная новизна диссертационной работы состоит в разработке алгоритма определения порядкового номера подвижной единицы в составе поезда с учетом динамики движения (остановка состава, изменение направления движения), основанный на обработке событий от датчиков фиксации прохождения колесной оси.

На основании анализа процесса считывания данных определено математическое выражение для расчета величины зоны размещения КБД на транспортном средстве.

Научно обоснованы и экспериментально проверены основополагающие для САИ решения по оценке полноты и достоверности считываемой с подвижного состава идентификационной информации.

Материалы диссертации использованы в следующих разработках отдела «Системы > управления» ВНИИЖТ, выполненных по плану «Внедрение системы, автоматической идентификации подвижных единиц на сети дорог МПС России»:

1. Общесистемные разработки по совершенствованию нормативной базы и технических средств САИ Пальма.

2. Применение системы автоматической идентификации ПС и крупнотоннажных контейнеров - «САИПС» раздел «Разработка ТЗ на систему».

3. Разработка технологии и программного обеспечения системы автоматической идентификации в рамках комплексной программы внедрения САИПС на железных дорогах СНГ и Балтии.

4. Восьмизначная нумерация локомотивов в кодовых бортовых датчиках системы идентификации.

Итоги проведенных исследований доложены на отраслевой школе (г. Пушкино, 2001 г.), на Российско-Польском семинаре молодых ученых и аспирантов «Развитие железнодорожного транспорта. Мировые тенденции» (г. Москва, 2003 г.), на конференции посвященной 60-тилетию аспирантуры ВНИИЖТ (г. Москва, 2004 г.), на НТС отделения. £ о 'Т 3

Основные положения диссертации опубликованы в пяти печатных работах [28, 30, 31, 31, 64].

Работа состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованных источников (64 наименования). Работа содержит 102 страницы основного текста, 33 рисунка, 3 таблицы и 3 приложения.

Заключение диссертации по теме «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация», Котлецов, Денис Сергеевич

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

Определено выражение для расчета значения минимальной величины зоны считывания информации с кодового бортового датчика,, в; горизонтальной плоскости, которое определяет допустимые границы размещения на транспортном средстве. В результате произведена корректировка и дополнение технических требований к оборудованию подвижного состава кодовыми бортовыми датчиками; с учетом опыта эксплуатации на участках первой очереди внедрения. Корректировка требований позволила систематизировать данный процесс и исключить возможность не считывания информации; в результате неправильного расположения кодового датчика на подвижном составе. Данная задача входит в комплекс задач по комплектованию всех железнодорожных транспортных средств носителями персональной информации.

Решены вопросы организации работы системы автоматической идентификации на станционном уровне как технические аспекты функционирования пункта считывания, так и < сбор данных на станционном концентраторе информации. Рассмотрены вопросы сбора данных на дорожных концентраторах информации и передача их в систему АСОУП с получением подтверждения о приеме.

Использование разработанных алгоритмов и программных средств, на их основе, на концентраторах информации как линейного, так и дорожного уровней позволяет организовывать информационные потоки системы; автоматической идентификации; контролировать полноту и достоверность данных идентификации с учетом существующих форм отчетности.

Для решения задач, поставленных перед системой автоматической идентификации, на данном - этапе внедрения; используется, разработанная при участии автора, схема передачи данных.

Алгоритм для контроля нахождения железнодорожного транспортного средства в зоне действия пункта считывания отличается от ранее известного тем, что позволяет обрабатывать ситуации, связанные с остановкой и откатом состава.

Проведенный анализ функционирования системы автоматической идентификации при решении задач контроля дислокации тягового подвижного состава и использования полученной информации в локомотивном хозяйстве доказал необходимость использования системы считывания, что привело к корректировке программы внедрения, по сравнению с первоначальным планом.

Проведенные исследования по оценке достоверности и полноты информации системы автоматической идентификации на опытном полигоне Мариинск - Карымская определили критерии полноты и качества передаваемых данных.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Котлецов, Денис Сергеевич, 2004 год

1. Автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонным парком на железных дорогах России, ДИСПАРК-1. Техническое задание. Утверждено Заместителем Министра путей сообщения А.С. Мишариным, 1999 г.

2. Автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонным парком на железных дорогах России, ДИСПАРК-2. Техническое задание. Утверждено Заместителем Министра путей сообщения А.С. Мишариным, 2000 г.

3. Единый справочник «Надежность электрорадиоизделий» ред 11.

4. Справочник по надежности. -М., 1969 г.6. ГОСТ 27.002-89.

5. Козлов Б.А., Ушаков И.А. Справочник по расчету надежности. -М.: Советское радио, 1971 г.

6. Чанцев К.А. Электронные автоматы для опознавания вагонов и грузов. / Труды ДИИТа, вып. 123, Транспорт, 1971 г., стр. 1-128.

7. Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956-1975 гг.). -М.: Транспорт, 1999 г.

8. Грузовые вагоны колеи 1520 мм железных дорог (альбом-справочник). ПКБ ЦВ МПС, 1998 г.

9. Лакин И.К. Автоматизированная система управления локомотивным хозяйством. АСУТ. М.: ОЦВ, 2002 г.

10. Технология использования САИД «Пальма» в отраслевых информационно-вычислительных системах. ВНИИЖТ, 1999 г.

11. Михеев В.А. Автоматизация считывания информации, с движущегося подвижного состава: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Москва, 1970. - 24 с.

12. Гундобин Н.А. Справочник эксплуатационника. -М.: Транспорт, 1971 г.

13. Гуревич В.Н., Архипов Е.В. Справочник электромонтера СЦБ. 2-е изд. -М.: Транспорт, 1999 г.

14. Дарахвелидзе П.Г., Марков Е.П. Delphi 4. СПб.: БХВ — Санкт-Петербург, 1998 г.

15. Баас Р., Фервай М., Гюнтер X. Delphi 5: для пользователя: пер. с нем. -К.: Издательская группа BHV, 2000 г.

16. Фаронов В.В. Delphi 5. Учебный курс. -М.: Нолидж, 2000 г.

17. Солодовников В.В. Техническая кибернетика. Теория автоматического регулирования. -М.: Машиностроение, 1967 г.

18. Горюнов Н.Н., Клейман А.Ю., Комков Н.Н. Справочник по полупроводниковым диодам, транзисторам и интегральным схемам. — М.: Энергия, 1979 г.

19. Правила устройства электроустановок. —М.: Энергоатомиздат, 1987 г.

20. Якубовский С.В. Цифровые и аналоговые интегральные микросхемы. Справочник. -М.: Радио и связь, 1990 г.

21. Игловский И.Г., Владимиров Г.В. Справочник по слаботочным электрическим реле. -Л.: Энергоатомиздат Ленинградское отделение, 1990 г.

22. Горюнов Н.Н. Полупроводниковые приборы: Диоды, тиристоры, оптоэлектронные приборы. Справочник. -М.: Энергоатомиздат, 1983 г.

23. Тарабрин Б.В. Справочник по интегральным микросхемам. -М: Энергия, 1980 г.

24. Четвертков И.И., Смирнов В.Ф. Справочник по электрическим конденсаторам. -М.: Радио и связь, 1983 г.

25. Белов В.В., Буянов В.А., Романов B.JL, Федоров В.Г. Фундамент компьютерных информационных технологий на транспорте. // Вестник ВНИИЖТ. 2000. №1. С. 3-11.

26. Белов В.В., Гершензон М.М., Котлецов Д.С. Внедрение системы автоматической идентификации подвижного состава на Российских железных дорогах // Железные дороги мира. 2003. №7. С. 73-77.

27. Белов В.В., Буянов В.А. Управление железнодорожным транспортом на основе автоматической идентификации подвижного состава. // Вестник ВНИИЖТ. 2003. №1. С. 3-11.

28. Белов В.В., Котлецов Д.С., Савин А.А. Система автоматической идентификации на железнодорожном транспорте // Экспедирование и логистика. 2001. №1. С. 17-19.

29. Белов В.В., Буянов В.А., Рабинович М.Д., Дудкин В.Ф., Мильготин Б.В., Легкий Н.М., Котлецов Д.С. «Пальма» система автоматической идентификации транспортных средств // Железнодорожный транспорт. 2002. №8. С. 54-59.

30. Белов В.В., Котлецов Д.С. Система автоматической идентификации транспортных средств «Пальма» //. Бюллетень ОСЖД. 2003. №3. С. 2124.

31. Белов В.В., Буянов В.А., Рабинович М.Д. Система автоматической идентификации подвижного состава // Автоматика, связь, информатика. 2002. №8. С. 13-17.

32. Буянов В.А., Кондрахина Н.В. Жесткий график движения поездов в среде информационных технологий организации перевозок. // Вестник ВНИИЖТ. 2001. №4. С. 3-7.

33. Новиков Ю.В., Кондратенко С.В. Локальные сети: архитектура, алгоритмы, проектирование. -М.: ЭКОМ; 2000 г.

34. Высоткин А. Модемы: тонкости, хитрости и секреты. -М., Познавательная книга плюс, 1999 г.

35. Файтс Ф., Джонстон П., Кратц М. Компьютерный вирус: проблемы и прогноз.-М., Мир, 1994 г.

36. Спесивцев А.В., Вегнер В.А., Крутяков А.Ю. Защита информации в персональных ЭВМ. -М.: Радио и связь, МП «Веста», 1993 г.

37. Лау П., Альтхейг К. Рельсовый датчик, устойчивый к воздействию вихревого тормоза. // Железные дороги мира. 2002. №12. С. 60-63.

38. Татиевский С.А. Технические характеристики датчиков счета осей. // Автоматика, связь, информатика. 2003. №1. С. 36-39.

39. Филатов А.В. Система автоматической идентификации железнодорожного подвижного состава. // Железнодорожный транспорт. 1999. №9. С 68-70.

40. Чанцев К.А. Автоматизация считывания данных с движущегося подвижного состава в локальных системах управления технологическими процессами: Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М.: ВНИИЖТ, 1987 г. - С. 202.

41. Чанцев К.А. Автоматизация считывания данных с движущегося подвижного состава в локальных системах управления технологическими процессами: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Москва, 1988 г. - С. 28.

42. Лохач А.В. Исследование зависимости затрат энергии на тягу поездов от условий пропуска поездопотока по участку железной дороги:

43. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Москва, 2001 г. - С. 22.

44. Jean В., Brunei P. Localisation par satellite pour les vehicules ferroviers. // Revue general des chemins de fer. 1999. №6. P 21-26.

45. Rigaud G., Emonet M., Bourguet B. Le system ^'identification automatique de vehicules. // Revue general des chemins de fer. 1999. №5. P 19-22.

46. Кулаев K.B., Тишкин Е.М. Информационная система в сфере управления. — М.: Транспорт, 1978 г. С. 88.

47. Тишкин Е.М. Организация работы локомотивных бригад на основе графика движения поездов. М.: Транспорт, 1968 г. - С. 27.

48. Тишкин Е.М. Автоматизация разработки графика движения поездов. -М.: ВЗИИТ, 1971 Г.-С. 83.

49. Тишкин Е.М. Автоматизация разработки графика движения поездов. — М.: Транспорт, 1974 г.-С. 135.

50. Тишкин Е.М. Повороженко В.В. Усиление пропускной работы ж.д. линий. М.: ВЗИИТ, 1967 г. - С. 56.

51. Шаракшанэ А.С., Железнов И.Г., Ивницкий В.А. Сложные системы. -М.: Высшая школа, 1977 г. С. 247.

52. Петров А.П., Андрианов В.П., Буянов В.А., Дувалян С.В. Комплексная автоматизированная система управления железнодорожным транспортом (АСУ ЖТ). М.: Транспорт, 1977 г.

53. Попсуев А.В., Чанцев К.А. Автоматизация считывания информации с движущегося подвижного состава. // Промышленный транспорт. 1976. №5.

54. Пегушин Л.М., Михеев В.А. Эффективность автоматического считывания информации с подвижного состава. // Железнодорожный транспорт. 1971. №1.

55. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Наука, 1964 г.

56. Шор Я.Б., Кузмин Ф.И. Таблицы для анализа и контроля надежности. М.: Советское радио, 1968 г.

57. Половко A.M. и др. Сборник задач по теории надежности. М.: Советское радио, 1972 г.

58. Фосс Х.Ю. Система для определения местоположения поездов и передачи данных. //Железные дороги мира. 1990. №10. С. 17-20.

59. Болынев JI.H., Смирнов Н.В. Таблицы математической статистики. -М.: Наука, 1968 г. С. 473.

60. Гнеденко Б.В. Надежность и эффективность в технике. М.: Машиностроение, 1987 г. С. 280.

61. Домницкий JI.A. Устройства записи и считывания информации с мобильных объектов в системах регулирования движением поездов: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Москва, 1989 г. - С. 20.

62. РАСХОЖДЕНИЕ ДАННЫХ МЕЖДУ САИ «Пальма» И ОКДЛ304601. НСУ 1 к станции

63. Справка 3263 ВЦ СЕВ 09.10 12-00

64. ОТСУТСТВУЕТ ИНФОРМАЦИЯ В ОКДЛ О ЛОКОМОТИВАХ 30460

65. НСУ 1 к станции Локомотив 538000055551 522000003453

66. Дата НСУ 02.10 08-00 02.10 08-151. НСУ 2от станции Локомотив 538161055515 522000003452 522000003451

67. Дата НСУ 02.10 08-15 02.10 09-15 02.10 10-151. НСУ 3 Свеча

68. Справка 3264 ВЦ СЕВ 09.10 12-00

69. ОТСУТСТВУЕТ ИНФОРМАЦИЯ С НСУ О ЛОКОМОТИВАХ 304601. НСУ 1

70. Локомотив Дата ОКДЛ Локомотив Дата ОКДЛ538000055551 02.10 08-00 538161055515 02.10 08-15522000003453 02.10 08-15 522000003452 02.10 09-15522000003451 02.10 10-151. НСУ 21. НСУ 3 Свеча