Исследование влияния строительного транспорта на организацию и технологию работ при сооружении железных дорог тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.23.13, кандидат технических наук Фомина, Надежда Борисовна

• Фомина, Надежда Борисовна
• кандидат технических наук
• 1997

Оглавление диссертации кандидат технических наук Фомина, Надежда Борисовна

ВВЕДЕНИЕ

1.СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Анализ существующих методов определения потребности и использования строительного транспорта

1.2 Влияние категории трудоемкости строительства

на объемы работ

1.3 Исследование зависимости объемов земляных работ и стоимости строительства

2.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТРЕБНОСТИ В ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВАХ

ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА НОВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ

2.1 Методика определения потребности в транспортных средствах

2.2 Формирование организационных схем,сооружения верхнего строения новых линий

2.3 Методика проектирования графика организации путевых работ

4 2.4 Методика определения удельного времени комплекса работ с использованием транспортных средств

2. 5 Описание и работа с программой "Строите; ши 1 -

во новых линий

3.РАСЧЕТЫ ПО ПРЕДЛОЖЕННОЙ МЕТОДИКЕ И АНАЛИЗ

ПОЛУЧЕННЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ

3.1 Исходные данные для проведения расчетов

3.2 Влияние числа транспортных единиц и их распределения на сроки производства работ

<

3. 3 Влияние продолжительности холодного периода на общий срок окончания работ и на потребности в транспортных средствах

3.4 Влияние дальности транспортировки и скоростей движения на параметры системы

4.ПОТРЕБНОСТИ В ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВАХ НА ГОДОВУЮ ПРОГРАММУ ТРЕСТА

4.1 Анализ годовой программы работы треста

4.2 Анализ связей треста с поставщиками

4.3 Определение потребностей в специализированных транспортных средствах на годовую программу треста

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Показатели строительной стоимости 1 км новой железной дороги по земляному полотну и по линии в целом

ПРИЛОЖЕНИЕ 2. Исходные данные и результаты расчетов по программе "Строительство новых

линий"

ПРИЛОЖЕНИЕ 3. Определение статистических характеристик времени погрузки

ПРИЛОЖЕНИЕ 4. Определение статистических характеристик времени выгрузки

ПРИЛОЖЕНИЕ 5. Текст программы для годовой программы треста

ПРИЛОЖЕНИЕ 6. Результаты расчета по программе

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Исследование влияния строительного транспорта на организацию и технологию работ при сооружении железных дорог»

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт является всеобщим необходимым условием функционирования общественного производства, важнейшим элементом его материально-технической базы, оказывающим активное воздействие на все процессы развития экономики /47/.

Попрежнему железнодорожный транспорт занимает лидирующее положение в общей транспортной системе страны и выполняет две трети внутреннего грузооборота, свыше 40% пассажирооборота в стране /24/.

Продолжительность строительства железнодорожной линии, ее общая стоимость во многом зависят от правильного выбора оптимальной транспортной схемы, определяющей наиболее экономичные пути доставки строительных грузов и виды транспорта, которыми предполагается доставлять грузы к местам потребления.

Структура перевозок различными видами транспорта меняется по периодам строительства. После укладки пути основным видом транспорта, как правило, является железнодорожный, характеризующийся самой высокой производительностью и более дешевый, по сравнению с автомобильным (при Ь > 50 км). Использование железнодорожного транспорта позволяет перевозить грузы с сети общего пользования непосредственно на строительную площадку, минуя перегрузочные и участковые склады. По железной дороге можно транспортировать крупногабаритные конструкции. Кроме того, при строительстве новых железных дорог перевозку наиболее массовых

грузов, таких как песок и щебень для балластировки пути, звенья рельсо-шпальной решетки, осуществляют, как правило, железнодорожным транспортом /12, 30/.

В настоящее время появилось много самостоятельных и полусамостоятельных строительных организаций, которые сами распоряжаются своими материальными средствами, сами заключают договора с заказчиками. Наиболее важными с точки зрения объемов и сроков работ остаются железнодорожные объекты, в частности строительство новых железнодорожных линий. В условиях рыночной экономики железнодорожное строительство будет вестись и уже ведется частными строительными кампаниями. В связи с этим сроки строительства должны быть резко сокращены и обоснованы, в том числе и для получения кредита в банке, должна быть как можно раньше начата эксплуатация железнодорожной линии. А как известно, сроки строительства во многом зависят от транспортного обеспечения. Между тем эффективное использование строительного транспорта зависит от многих факторов, в том числе от технологии и организации всего комплекса работ и вынужденных перерывов из-за сезонной распутицы и холодного времени года.

В современных условиях хозяйствования по-новому встает задача поиска резервов для успешного функционирования строительного производства. Эффективное использование транспортных средств с учетом постоянно меняющейся производственной ситуации и коньюктуры рынка должно повысить рентабельность строительства, снизить сроки и стоимость строительства.

Согласно работам /6, 37, 49/ в настоящее время существует

устойчивая тенденция ежегодного прироста строительной стоимости в целом по стране, а особенно для дорог Урала и Сибири.Авторами статей, такими как Волков Б. А., Ларионов АЯ)., Гибшман А. Е., Зели-кович И.И..Буранова Т.И.,КоротеевА.М. /6/, проведен анализ причин изменения сметной стоимости строительства новых железных дорог. Эти причины можно подразделить на две группы : к первой относятся причины, не связанные с качеством проектных решений и обусловленные ростом технической вооруженности железных дорог, изменением технических условий и норм проектирования, улучшением условий труда и быта работников эксплуатации; вторая группа причин связана с решениями, принятыми в проектах организации строительства без должных экономических обоснований, крайне медленным внедрением высокопроизводительной прогрессивной техники, отставанием развития материально-технической базы транспортного строительства.

Существенно влияние транспорта на объем перевозок строительных грузов и на их сметную стоимость. Анализ проектных данных по ряду новых линий, проведенный в работе /26/ показывает, что транспорт местных материалов составляет большую часть расходов по перевозке, учитываемых в стоимости строительно-монтажных работ. Так на 1 км строительной длины расходы по ■ перевозке балластных материалов составляют от 53 до 74 % сметной стоимости, сборным конструкциям - от 20 до 40 %, бетону - 6-8%.

Снижение сметной стоимости строительства возможно за счет применения ЭВМ и современных математических методов при распределении земляных масс, анализе оптимальных схем перевозок строительных материалов и конструкций, выборе организационных схем ведения работ.

Одним из резервов снижения стоимости железнодорожного строительства является эффективное использование транспорта /26/. Определение оптимального количества транспортных единиц, их распределение по видам работ оказывает существенное влияние на темпы работ, сроки строительства объекта в целом, а следовательно и на общую стоимость строительства, от чего в свою очередь зависит ритмичная работа предприятий, их доходы, прибыль, а соответственно и рост социального обеспечения, уровень заработной платы работающих, их жизненный уровень /30/.

Таким образом распределение транспортных средств в соот-вествии с реальными потребностями строительных подразделений и местными условиями является актуальной задачей.

Целью настоящего исследования является разработка методики определения потребностей в транспортных средствах и их рационального распределения по видам работ.

В соответствии с целью исследования и на основе анализа проектных и фактических материалов по организации строительства новых железнодорожных линий, а также выполненных ранее исследований был выявлен круг задач, подлежащих решению в диссертации

- усовершенствовать методику определения времени оборота состава с учетом сооружения раздельных пунктов с целью использования ее при формировании совокупностей технологических процессов ведения работ и определения сроков выполнения работ ;

- проанализировать различные совокупности технологических процессов с учетом строительства раздельных пунктов ;

- разработать алгоритм и программу автоматизированного расчета транспортного обеспечения строительства, что является

резервом научно-технического прогресса в области проектирования железнодорожного строительства.

Исследования по теме диссертации проведены в рамках основной проблематики научных работ кафедры "Строительное производство" МГУ ПС (МИИТ) основываясь на достижениях науки в области строительного производства и транспортного строительства, продолжая и развивая их.

В качестве методической основы исследований использован системный анализ, аналитическое и имитационное моделирование, методы математической статистики и теории вероятности, теория организации строительного производства.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, списка использованных источников, включающего 80 наименований и 6 приложений. Работа изложена на 175 страницах машинописного текста, содержит 40 рисунков и 18 таблиц.

у

Х-

I СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Анализ существующих методов определения потребности и использования строительного транспорта.

При индустриальных методах строительства железных дорог важ-^ ным звеном являются транспортные работы. Качество организации транспорта в значительной степени определяет продолжительность и себестоимость строительства железной дороги.

Транспортные расходы при этом составляют около 20% стоимости строительно-монтажных работ /12/.

При установлении принципов транспортного обеспечения необходимо, прежде всего, разделить весь транспорт на внешний и внутри-построечный. Внешним, или транспортом общего пользования, находящимся в ведении МПС, обеспечиваются материалами и конструкциями как районные, так и приобъектные базы и склады материально-техни-* ческого снабжения. Он практически не ограничивается по численности единиц /36/. Внутрипостроечный транспорт делится на собственный строительной организации и арендованный ей в МПС. В ведении строительных организаций в основном находится специализированный подвижной состав: хоппер-дозаторы, думпкары и т.п. Для транспортировки звеньев пути используют четырехосные платформы, оборудованные рольгангом. Эти платформы могут быть на балансе строительной организации и могут арендоваться в МПС.

Неспециализированный подвижной состав: локомотивы, дрезины, л вагоны и платформы общего назначения могут быть арендованы и принадлежать строительной организации. Так в конце 80-х годов всего

по Министерству Транспортного строительства в год в среднем арендовалось около 1730 вагонов. Из них по пяти главным Управлениям в среднем в год арендовалось по 30 хоппер-цементовозов и 97 платформ каждым Управлением. При этом среднеквадратическоё отклонение по хоппер-дозаторам равно 17,6; по платформам - 52,4; а коэффициент вариации равен 0,59 и 0,54 по хопперам и платформам соответственно.

В работе проведен анализ потребностей в строительных материалах и конструкциях, на основании чего определены потребности в транспортных средствах на I км строительства новой железнодорожной линии с разбивкой их на специализированные (хоппер-дозаторы, думпкары, оборудованные платформы) и неспециализированные (вагоны, полувагоны, платформы), табл.I.Г,Расчеты проводились в соответствии с "Расчетными нормативами для составления проектов организации строительства и проектов производства работ", ч. III./51/.

В таблице 12 приведены данные о процентном соотношении специализированных и неспециализированных видов подвижного состава, необходимых для сооружения I км новой железнодорожной линии, за исключением массы земляного полотна. Эти расчеты проводились в соответствии с данными табл.I.I. Определено общее потребное число подвижного состава на I км и условно принято за 100 %.

Подсчитана суммарная потребность в специализированном и неспециализированном подвижном составе на I км и соответственно определено их процентное соотношение к общему числу транспортных единиц.

Таблица 1,1

Потребности в транспортных средствах на 1км строительной

длины главного пути.

1 I Наименование Вид 1 I Количество транспортных 1 единиц|

I грузов подвиж. 1 К3 = 1

состава I Категории трудоемкости |

1 I 1 1 II 1 1 III 1 1 | IV |

Ц. ГРУППА А 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1. Балласт 1 1 1 1

I а)песчано-грав. спец. I 55 I 55 1 55 | 55 |

I б)щебеночный спец. 1 52 I 52 1 52 | 52 |

1 2. Камень бутовый не спец. 1 5 1 4 1 5 | 7 1

I 3. Песок не спец. 1 5 1 7 1 9 | 12 |

1 4. Щебень-грав. не спец. 1 7 1 9 1 12 | 15 |

1 Всего по группе А спец. I 107 1 I 107 1 I 107 | 1 | 107 |

III.ГРУППА В 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1. Рельсовые звенья спец. | 14 I 14 1 14 | 14 |

I 2. Остальные грузы не спец. 1 7 1 1 8 I 1 9 | I | И |

ЦП. ГРУППА С 1 1 1 1 1 1 1 1

I Всего не спец. | 31 | 39 1 40 | 43 |

I Общее количество спец. | 121 I 121 | 121 | 121 |

I транспортных ед. | не спец. | 55 1 I 67 1 1 75 | I 1 88 | 1

М-

л

Группа А - сыпучие грузы (входящие в 90%) Группа В - грузы, не требующие тары (входящие в 90%) Группа С - грузы, не входящие в 90% от общей массы перевозимых строительных материалов.

Таблица12

Процентное соотношение видов проектируемого подвижного

состава

1 1 Процентное соотношение 1

I Вид подвижного состава Категория трудоемкости

Заключение диссертации по теме «Строительство железных дорог», Фомина, Надежда Борисовна

Общие выводы.

1. Анализ результатов научных исследований в области проектирования организации строительного транспорта показал, что все существующие до настоящего времени методики определения потреб -нооти в специализированном железнодорожном транспорте носят ог -раниченный характер и недостаточно учитывают особенности техно -логии ж организации всего комплекса работ, что приводит к ошиб -кам при определении потребности в транспортных средствах.

2. Рациональное планирование организации строительного транспорта возможно лишь при создании системы автоматизированного проектирования организации работ на базе системного подхода и имитационного моделирования транспортного процесса, учитывающего особенности технологии и организации всех комплексов работ, особенности региона строительства и возможности строительных орга -низаций.

3. Проведен анализ и систематизация значительного натурно -го материала ( 75 титулов ) по характеристикам строительства новой железнодорожной линии и организации строительно-путевых ра -бот, который может быть использован в качестве основы информационного обеспечения подсистемы организации строительства новой железнодорожной линии.

4. Накоплен и систематизирован значительный натурный м а -териал ( 75 титулов ) по характеристикам строительства земляного полотна. Установлена взаимосвязь между реальными объемами работ и общей стоимостью строительства железнодорожной линии , а также между общей стоимостью строительства новой железнодорожной линии и стоимостью земляного полотна, которые могут быть использованы на стадии аванпроектирования.

5. Автором разработана и функционирует система организации строительства новой линии, основой которой является разработанная на кафедре "Строительное производство" МИИТа система авто -матизированного проектирования календарного графика работ.

Она учитывает следующие особенности:

- порядок укладки и балластировки главного и станционных путей;

- особенности технологии и организации всех комплексов работ;

- необходимость возведения верхней части земляного полотна из дренирующих грунтов и возможность использования для этих нужд строящегося пути и специализированного транспорта и др.;

- имеет достаточное количество управляемых и неуправляемых переменных, возможность превращения управляемых переменных в ограничения и возможность изменения числа комплексов работ, что позволяет проектировать варианты строительства в зависимости от поставленных целей, условий строительства и возможностей строительных организаций, со сдачей пути как в постоянную, так и во временную эксплуатацию, вести строительство раздельных пунктов сразу в полном объеме и частично, обеспечивая лишь нужды строительных организаций; изменять очередность и объединять различные комплексы работ, проектировать варианты строительства исходя из заданного срока или определяя его, и сходя из возможности строительных организаций.

6. В диссертации разработана подсистема транспортного процесса, имитирующая работу укладочного, землевозного и балластных поездов, учитывающая время и очередность прибытия рабочих поездов на последний раздельный пункт, светлое время суток ж время рабочей смены, порядок укладки главного и станционных путей, занятость перегонов и головного участка работ, технологию и организацию производства работ и связанные с ними транспортные потег ри, а также влияние случайных факторов.

7. Надежность функционирования системы была проверена в результате проведенных многочисленных расчетов, выполненных как автором работы, так и доц. Акуратовым А.Ф. и Симоновым К.В. при проведении деловых игр и в дипломном проектировании.

В результате расчетов по предложенной методике было установлено :

- потребность в подвижном составе, определяемая по предлагаемой методике, как правило, выше аналогичных значений, определя емых по ранее существующим методикам примерно на 20 %\

- обосновано необходимое число транспортных средств для выполнения годовой программы треста Моотрансстрой;

- срок работ уменьшается при увеличении количества специализированного подвижного состава лишь до определенного момента в зависимости от условий строительства, после чего увеличение числа единиц подвижного состава практически не приводит к сокраще -нию сроков строительства;

- в случае ограничения общего числа транспортных средств система позволяет осуществить наиболее рациональное распределение их по видам работ;

- увеличение продолжительности сезонных потерь времени приводит к увеличению сроков строительства и эта связь носит гиперболический характер.

8. Предложенная автором методика позволяет определять пот -ребность в специализированном железнодорожном составе для любых условий строительства.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Фомина, Надежда Борисовна, 1997 год

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Автоматизированное проектирование организации строительства железных дорог / С.П.Першин , М.И.Иванов , А.Ф. Акура-тов и др . - М.¡Транспорт , 1991. 261 с.

2. Акуратов А.Ф. , Симонов К.В. К вопросу организации строительно-путевых работ при сооружении вторых путей / Моск. ин-т инж. ж. д. трансп. - М. , 1989. - 21 с. Деп. в ВПТИтрансстрой N 281ТС-Д89 .

3. Акуратов А.Ф. , Сай В.М. , Пешков В.Г. Определение длительности цикла рабочих поездов при строительстве вторых путей // Трансп. стр-во. 1986. N З.С.6.

4. Вареник Е.И. , Галкин И.Г. Организация и планирование строительных процессов / Под общ.ред. Вареника Е.И. - М.:Высш. шк. - 1973. - 480 с.

5. Волков М.А. О направленном поиске рациональных организационно-технологических схем сборочно-укладочного процесса .

Т // Пути повыш. качества и надежности проектирования и строи-

тельства транспортных сооружений . - М., 1988. - С. 139-142.

6. Гибшман А.Е. Анализ причин изменения сметной стоимости строительства новых железнодорожных дорог за 1955-1968 годы. / Труды МИИТ. 1971. Вып.346. С. 3-55.

7. Гладилов В.Г. Научные основы организации производственно-технологической комплектации строительства линейных объектов железных дорог : Дисс. на соиск. уч. степ, канд. техн. наук. - М., МИИТ , 1988. - 247 с.

^ 8. Гусаков A.A. Системотехника строительства. - М.:Строй-

издат , 1983. - 440 с.

/

г

9. Гмурман В.Е. Руководство к решению задач по теории вероятностей и математической статистике : Учебн. пособие для вузов. - Изд. 2-е. - М.: Высш. шк. , 1975. - 333 с.

10. Дивин O.A. , Страмоус В.М. , Цигельный П.М. , Терехин Л.Н. Перевозки балластных материалов в зимнее время // Ж.- д. трансп. - 1989. - N11. - С. 29-31.

И. Дьяконов В.П. Справочник по алгоритмам и программам на языке бейсик для персональных ЭВМ: Справочник. - М.: Наука,

г-

1987. -240 с.

12. Железнодорожное строительство . Организация , планирование и управление . Учебник для вузов ж.-д. трансп. / Г.Н. Жинкин , И.А. Грачев , В.Ф. Калганов и др.; Под ред. Г.Н. Жин-кина. - М.: Транспорт , 1985. -372 с.

13. Железнодорожное строительство . Технология и механизация . Учебник для вузов ж.-д. трансп. - 2-е изд. перераб. и доп. / С.П. Першин , H.A. Зензинов , М.А. Фищуков , Г.Н. Шадрина ; Под ред. С.П. Першина . - М.: Транспорт, 1991. - 399 с.

Т 14. Жинкин Г.И., Бабич В.В. Применение математических ме-

тодов в планировании железнодорожного строительства. - М.: Транспорт , 1973. - 168 с.

15. Жинкин Г. И. и др. Экономическо-математические методы и модели в железнодорожном строительстве. - М.: Транспорт , 1979. - 256 с.

16. Жинкин Г.Н. Вопросы планирования и организации строительства железных дорог / Под.ред. Г.Н. Жикина, - М.: Транспорт, 1982. - 191 с.

^ 17. Зворыкин Д.Н. Развитие строительного производства в

СССР. -М.: Стройиздат, 1976. - 122 с.

18. Золотарь И.А. Экономико-математические методы в дорожном строительстве. - М.: Транспорт, 1974. -248 с.

19. Иванов М.И. , Волков Б.А. , Нагин В.Н. Основы управления производством и автоматизированные системы управления транспортным строительством : Учебник для вузов. - М.: Транспорт, 1884. - 328 с.

20. Изыскания и проектирование железных дорог : Учебник для вузов ж.-д. трансп. / И.В.Турбин , A.B. Гавриленков , И.И. Кантор и др.; Под ред. И.В.Турбина. - М.: Транспорт, 1989.-479с.

21. Инкин Н.И. Моделирование и автоматизированное проектирование организации балластировочно-выправочных работ на строительстве железных дорог: Дис.. .канд.техн.наук : 05. 23.12 / МИИТ. 1983. - 192 с.

22. Инструкция по разработке проектов организации строительства и проектов производства работ . СН 47-74 / Госстрой СССР. - М.: Стройиздат , 1975. - 41 с.

23. Кантор И.И. , Пауль В.П. Основы проектирования и постройки железных дорог. М.: Транспорт. 1977. - 231 с.

24. Коновалов B.C. , Короткина Т.В. Области эффективного взаимодеиствия различных видов транспорта . М., 1977: Транспорт. - 383 с.

25. Клыков М.С. , Шадрина М.Г. Формирование страховых запасов железнодорожных строительных организаций с учетом колебаний интервалов поставок материалов и конструкций. / Меж. вуз. сб.научн.тр. / Хабаровск: ХабИИЖТ , 1985. - С. 28-32.

26. Ландо А.П. Анализ транспортных расходов в составе сметной стоимости строительства новых железных дорог. // Тр. Моск.ин-та инж.ж.-д. тр-та / МИИТ. - 1971. - Вып. 346.

27. Липкин М.И. Кривые распределения в экономических исследованиях. М.: Статистика , 1972. - 144 с.

28. Марготьев А.Н. Технико-статистический анализ материалов экспертных исследований работы пути. - М.: Транспорт, 1977. - 47 с.

29. Методические указания по сравнению вариантов проектных решений железнодорожных линий , узлов и станций. - М.: ВПТИтранстрой, 1988. - 468 с.

30. Митаишвили A.A. Роль транспорта в едином народно-хозяйственном комплексе СССР. -/ Ж.-д. транспорт, 1977, N 12 , С. 55-63.

31. Моделирование и применение вычислительной техники в строительном производстве : Справ.пособие/ А.А.Гусакова. - М.: Стройиздат , 1979. - 384 с.

32. Наставление по сооружению земельного полотна и верхнего строения пути . 4.1. Земляное полотно / Под ред. Г.С. Пе-реселенкова. - М., 1976. 323 с. (Оргтрансстрой Минтрансстрой

т СССР) .

33. Нормы продолжительности строительства и задела в строительстве предприятий , зданий и сооружений . СНиП 1.04.03

- 85, 1987. 522 с.

34. Наставление по сооружению земляного полотна и верхнего строения пути. 4.2. Верхнее строение пути / Под ред. Г.С. Переселенкова. - М.: Оргтрансстрой Минтрансстроя СССР , 1976.

- 260 с.

35. О программе технического перевооружения и модерниза-^ ции железных дорог СССР в 1991 - 2000 г. г. / Приказ министра

ПС СССР 01 декабря 1990 г. N 344.

36. Пауль В.П. Проектирование организации строительства железных дорог. М.: Транспорт. 1980. 167 с.

37. Першин С.П. Организация земляных работ на строительстве однопутной железной дороги. / Методич. указ. к курсов, и дипломн. проектир. и учебным исследованиям. М.1981. - 52 с.

38. Першин С.П., Прейс Ежи. Организация комплекса монтажных и транспортных работ при индустриальном строительстве линейно-рассредоточенных объектов железной дороги // Тр.Моск.ин-та инж. ж.-д. трансп. /МИИТ. - 1983.- Вып. 722. - С. 3-11.

39. Першин С.П. Совершенствование организации работ' сбо-рочно-укладочного комплекса - важнейший фактор ускорения железнодорожного строительства. // Моск.ин-т инж. ж.-д. трансп. М., 1985. - 43 е./ Рукопись деп. в ЦНИИ ТЭИ МПС 20 мая 1985 г. N 38 ж. д. - 85 ДЕП. /.

40. Першин С.П. Улучшение организации железнодорожного строительства и автоматизированное проектирование //Трансп. строительство , 1985. - N 3. - С. 18-19.

т- 41. Першин С.П. Современные требования к капитальному

строительству и автоматизации организационного регулирования строительного производства // Трансп. стр-во, 1981. - N 7. -С. 39-40.

42. Першин С. П. Автоматизированная система предплановых и предпроектных обоснований строительства новых железных дорог : Обзорная информация. / ЦНИИТЭИ МПС, серия " Проектирование; строительство", вып.1 - М., 1984. - 32 с.

43. Першин С. П. Основы автоматизированного проектирования ^ организации железнодорожного строительства. Вып 1. Общие положения / Моск.ин-т инж. ж.д. трансп. МИИТ. - М., 1983. - 92 с.

44. Першин С.П. Методические указания для практических занятий и самостоятельной работы студентов по дисциплине "Организация и планирование строительного производства. Управление строительной организацией". Задания 1,2,3. - М.: МИИТ, 1987. - 36 с.

45. Першин С.П. Мониторинг развития сети. // Трансп. стр-во. - 1992. - N 2. - С. 14-26.

46. Першин С.П. Управление научно-техническим прогрессом // Трансп. стр-во. - 1989. - N 1. - С. 36-38.

47. Прокофьева Т.А., Раздобудько Н.К. Эффективность развития транспорта в районах нового освоения. - М.: Транспорт, 1986.- 208 с.

48. Прейс Ежи . Исследование вопросов организации транспортных работ при индустриальном строительстве водопропускных труб на железных дорогах : Дисс. на соиск. уч.степ.канд.техн. наук: - М., МИИТ, 1982. - 265 с.

49. Петров В.И. Вопросы развития сети железных дорог. М.: Т АН СССР, 1967, 62 с.

50. Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта / Под ред. Л. В. Канторовича и В. Н. Лившица. М. : Наука, 1982. 328 с.

51. Расчетные нормативы для составления проектов организации строительства и проектов производства работ. Ч.Ш. ЦНИИОМТП. М.: Стройиздат, 1973.

52. Руководство по составлению проектов организации строительства железных дорог / Всесоюзн.научно-ислед. ин-т трансп. стр-ва. - М.: ЦНИИС, 1988. - 188 с.

53. Руководство по технологии укладки и балластировки железнодорожного пути. -М.: Всесоюзн. научно-исслед. ин-т трансп. стр-ва, 1979.- 2Пс.

54. Cat В.M. Совершенствование методов организации работ при строительстве вторых путей: Дис... канд.техн.наук:05.23.13 /МИИТ - M., 1983. - 253 с.

55. Саморядов C.B. Научные основы организации строительства рассредоточенных объектов железных дорог : Автореф. дис... канд.техн.наук: 05.23.13 /МИИТ.-М., 1988. - 20 с.

56. Симонов К.В. Влияние количества рабочих поездов и режима предоставления "окон" на сроки выполнения работ //Межвуз. сб.научн.тр./ ХШТ. - 1989,- Вып.9: Интенсификация строительства вторых путей. - С.68-74.

57. Симонов К.В. Моделирование организации комплекса строительно-путевых работ при сооружении вторых путей для повышения его результативности: Дис... канд.техн.наук: 05.23.13/ МГУ ПС (МИИТ).- M., 1994.- 277 с.

58. Сотников Е.А. Железнодорожный транспорт: взгляд в XXI век// Ж.-д. трансп.- 1990.- № I.- С. 26-31.

59. Спиридонов Э.С. Оценка организационно-технологической надежности в транспортном строительстве // Межвуз.сб.научн.тр. /МИИТ.- 1991.- Вып.853: Совершенствование организации строительства и реконструкции железных дорог. - С.34-41.

60. Спиридонов Э.С. Пути повышения качества строительства //Межвуз.об.научн.тр./ МИИТ.- 1990.-Вып.835 :Проблемы изысканий, проектирования, строительства железных дорог и содержания железнодорожного пути.- С.34-41.

61. Строительство железных дорог : Учебник для средн. спец.

учебн.заведен./ ВЛ.Шурыгин, H.H. Вербицкий, А.И. Лейтасс,

А.Н. Сессаревский, В.И. Цвелодуб: Под ред. В.П. Шурыгина .М.: Транспорт, 1979. - 390 с.

62. Строительные нормы и правила . Правила производства и приемки работ: СНиП Ш-38-75 Железные дороги. - М.: Стройиздат, 1976. - 48 с.

63. Строительные нормы и правила.Ч.П,гл.39: Железные дороги колеи 1520 мм ( СНИП П-39-76 ): Госстрой СССР.

64. Строительные нормы и правила.Правила производства и приемки работ: СНиП Ш-1-76. Организация строительного производства. - М.: Стройиздат, 1977. -103 с.

65. Технические указания по технологии сооружения железнодорожного земляного полотна / Под ред. Г.С. Переселенкова . - М., 1976. - 323 с. ( Оргтрансстрой Минтрансстроя СССР.).

66. Технология строительного производства : Справочник / С.Я. Луцкий , С.С. Атаев , Л.И. Бланк и др.; Под ред. С.Я. Луцкого, С. С. Атаева. - М.: Высш.шк., 1991. - 384 с.

67. Томаев Б.М. Надежность строительного потока.- М.: Стройиздат, 1980, - 128 с.

68. Турбанов Д.П.,Акуратов А.Ф.,Симонов К.В., Фомина Н.Б. т К распределению специализированного подвижного состава при

строительстве железных дорог.-Трансп. строительство. 1989.N 7, С. 8-10.

69. Фомина Н.Б. Приближенный способ определения стоимости новых линий'// Транспортное строительство, 1989, N 7. С.10.

70. Фомина Н.Б. Влияние себестоимости земельных работ на сметную стоимость строительства железных дорог //Межвуз.сб.на-учн.тр. - М.: МИИТ. -1989. - Вып. 830. - С. 69-74.

71. Хромова В.И. К вопросу определения продолжительности ^ периодов распутицы и теплового сезона //Межвуз.сб.научн.тр.

/МИИТ. - 1985. - Вып. 761: Автоматизированное проектирование

организации железнодорожного строительства. - С. 25-31.

72. Цыканова Г.Е. Влияние темпов строительства новых железных дорог на сметную стоимость транспортных издержек.//Тр. Моск.ин-та инж.ж.-д.тр-та./ МИИТ. - 1971. - Вып. 346.

73. Цыканова Г.Е. , Ложкова Т.к. , Титова Е.Е. , Разу-ваев Д.И. Сократить сроки строительства. // Трансп.стр-во. - 1989. - N 12. - С. 39-41.

74. Шепитько Т.В. Система и моделирование организации работ по сооружению верхнего строения пути при строительстве железнодорожной линии : Дис...канд.техн. наук. : 05.23.13/ МИИТ. -М., 1984. - 152 с.

75. Шиханова Р.Ф. Автоматизированное имитационное моделирование организации строительства железнодорожного пути // Автоматизированное проектирование объектов транспортного строительства. - М.: Транспорт, 1986. - С. 57-69.

76. Шиханова Р.Ф. Моделирование на ЭВМ строительства железнодорожного пути // Трансп.стр-во. - 1986. - N 10,- С.6-8.

77. Шепелев И.Г. Математические методы и модели управления в строительстве. - М.: Высш.шк., 1980. - 213 с.

78. Экономика железнодорожного строительства: Учебник для вузов ж.-д.трансп./ В.Я. Шульга. -М. : Транспорт, 1982. - 336 с.

79. Экономико-математические методы и модели в железнодорожном строительстве/Жинкин Г.Н., Зеликович И.И.,Рогонов В. А., Шрайбер С.Б. - М.: Транспорт, 1979. - 256 с.

80. Ющенко Н.Р. Развивать хозяйство , устранять диспропорции // Ж.-д.трансп. - 1989. - N 5. - С. 40-42.

П Р И Л О ЖЕН И Е 1

Показатели строительной стоимости 1 км новой железной дороги по земляному полотну и по линии в целом

Показатели строительной стоимости 1 км новой железной дороги по земляному полотну и по линии в целом.

1 проф.объем 1

полная стоимость зем. раб. по стоимость I

строительства главн. пути земля |

и станц. ного по-I

Наименование объекта площад. лотна , I

тыс. I

общая отнесен. на руб/км. |

млн.руб на 1км всего 1км

тыс.руб.

|1 2 3 4 5 6 7 1

1 1 Балхам-Саянский руд-

ник 43,40 210,40 5,61 27,0 30,1 I

1 2 Ивдель-Обь 76,32 205,16 9,61 25,8 43,6 |

1 3 Термез-Яван 59,73 9 9¿В 7,74 28,1 36,2 |

1 4 Верхне-Печорская 53,80 332,00 5,7 35, 0 73,8 |

1 5 Архангельск-Карпаго-

ры 73,61 379,98 6,64 34,0 87,1 |

1 6 Микунь-Каслан 76,0 3917,00 7,4 37,0 91,2 |

1 7 Анапа-Юровский 15,13 495, 00 1,67 55,0 68,2 |

1 8 Марабда-Ахалкалаки 143,80 879,00 10,07 62,8 173,5 |

1 9 Ахтагай-Саяк 123,40 618,90 7,14 35,7 65,3 |

Продолжение таблица

1 11 2 1 3 1 1 4 5 1 6 I 1 1 7 I

|10 Тахнаташ-Нукус 1 11,471 862,00 0,705 1 54,0| 101.0 |

111 Сургут-Нижневартовск 229, 831 1061, 00 16,03 74,41 230,2 |

|12 Саня-Усинск 145,401 1336,00 6,60 60,6| 208,0 |

|13 Киев-Триполье 20, 181 485,00 2,91 70,0| 98,3 |

114 Мих.Рудник-Орел 56, 261 527,72 7,31 68,6| 97,3 |

115 БАМ-Тында 144, 601 801,00 6,3 35,0| 92,0 |

116 Тобольск-Юганск.обл. 423, 52| 958, 20 22,97 51,8| 213,7 |

117 Малиновое озеро-Ло- 1 1

лоть 49, 631 448,00 3,20 28,41 56,0 |

118 Краснодар-Туапсе 110,391 664, 96 7,75 46,7| 71,0 |

119 Решеты-Арамиль 45, 951 707,00 6,12 94,0| 185,0 |

120 Масис-Нурнус 44, 981 924,00 4,14 85,0| 242,4 |

|21 Тында-Беркакит 398, 001 1793,00 16,4 74,0| 230,8 |

122 Агрыз-Круглое Поле 60,40| 512, 30 4,76 42,01 84,3 |

|23 Марапталово-Оренбург 75,2 | 970,3 5, 50 71,0| 94,2 |

|24 Сургут-Нояборьская 365,401 1787,60 10,20 50,1| 232,0 |

|25 Ноябырьская-Уренгой 838,641 2235,80 26, 82 71,5| 370,0 |

|26 Кустанай-Урицко е 61,101 418,30 4,79 31,91 58,6 |

127 Далинская-Помошная 54,551 380,00 6,95 49,0| 45,8 |

|28 Погромное-Пугачевск 326,501 1088,00 20,40 68, 01 118,6 |

|29 Просвет-Утяк 65,641 1418,00 5,20 108,51 234,0 |

130 Тында-Ургал 2010,8 | 2131,0 97,7 103,0| 281,0 |

131 Беркакит-Угольная 59,3 | 2391,5 3,3 131,01 348,1 |

Продолжение таблица

1 |1 2 1 3 1 1 4 5 1 6 I 1 1 7 1

|32 Усть-Кут-Байк.Тон- 1 1 1 1

нель 753,7 | 2602,5 36,4 126,01 324,3 |

|33 Байк.Тоннель-Чара 2647,401 3683,60 78,67 109,51 421,3 |

|34 Чара-Тында 1662,8 | 2635,1 78,10 124,01 506,9 |

|35 Иждеван-Раздан 229,911 2771,00 6,50 78,3| 234,0 |

136 Мереть-Среднесибирс- 1 1

кая 42,14| 183,0 56,26 527,7| 294,4 |

|37 Шоткуса-Мегреса 18,30| 360, 98 1,25 24,7| 44,8 |

|38 Северная ветвь Ивде- 1 1

ль-Обь 42, 51| 322,09 4, 01 30, 31 62,3 |

139 Володарская-Кокчетав 40,421 364,15 3,38 30,4| 31,5 |

140 Ледозеро-Костомукша 37, 801 453,20 38,05 32, 21 70,8 |

141 Карногоры- Карног. 1 1

пасс. 17,4 | 901, 6 0,94 52, 01 152,3 |

|42 Утена-Поневежие 21,10| 230, 00 3,08 33, 7 | 28,6 |

|43 Ангарская-Баркас 94,46| 1648,50 5,58 91,2| 266,1 |

|44 Ж.д.к.Саянской ГЭС 38,59| 375,75 5,806 422 | 75,2 |

|45 Лисановск-Красноок- 1 1

тябрьский 12,561 175,20 1,55 21,6| 28,4 |

146 Кунград-Бейниз 125,261 307,00 5,96 14,6| 14,2 |

|47 Хребтовая-Рудногорск 3,75| 93,6 12,48 58,2| 127,4 |

|48 Топки-Падунская 74, 241 1851,40 3,75 93, 61 192,5 |

|49 Ас тра-Го с граница 4,32| 603, 00 0,29 41,4| 143,6 |

|50 Евлах-Белоканы 97,391 588,90 9,71 58,7| 71,3 |

Продолжение таблицы

1 11 1 2 I 1 1 3 1 1 4 5 1 6 I 1 1 7 I

|51 1 Самарканд-Карши | 1 36,751 255,18 4, 11 1 28,61 29,5 |

|52 Теджен-Саракс | 80,7 | 583,5 3,5 25 | 32,7 |

|53 Вынос ж.д.линии в | 1 1

районе ст Кодж | 11,38| 518, 00 0,625 31,01 75,0 |

154 Гурьев-Астрахань I 89,13| 267,20 6,59 18,84| 22, 8 1

155 Реуцел-Гладяны I 18,07| 506,00 3,53 98, 81 121,0 |

|56 Подъездн.путьГосфортI 5,901 590,00 0, 535 54,0| 135,7 |

|57 Каменное поле-Приво-| 1 1

рот 1 1,711 390, 00 0,10 23, 01 57,6 |

|58 Обход Ростовского I 1 1

ж. д. узла | 134,00| 5250, 0 5,29 112,41 1000,0 |

|59 Госграница-Ужгород I 32,701 947,00 1,40 41,6| 163,0 |

|60 Новгород-Валынский- | 1 1

-Ровно I 33,96| 308,18 3,2 29, 31 55,7 |

|61 Волынский-Грубешув I 19,051 494,00 1,38 36,01 40,0 |

162 Решеты-Богучаны | 40,771 366, 29 5,91 53, 1| 50,8 |

|63 Карабула-Богучангы | 61,331 1380,40 4,47 100,61 205,8 |

164 Екатериновка-Бухта | 1 1

1 Врангеля | | 44,431 | 2390,00 3, 05 164,01 1 474,1 | 1

П Р И Л 0 Ж Е Н И Е 2

к.

Исходные данные и результаты расчетов по программе "Строительство новых линий"

4-

N Наименование Начало Конец

1 Период смерзания балласта в

пути мес. 11,00 2,20

2 Период смерзания балласта в

подвижном составе , мес. 11,00 2,20

Таблица 2

Исходные данные

N Наименование работ Т-разв.(мес.)

1 Укладки пути 0, 05

2 Балластировка песком 0,15

3 Балластировка на 1 слой щебня 0,15

4 Балластировка на 2 слой щебня 0,00

5 Выправка пути в плане,профиле 0, 15

6 Послеобкаточный ремонт 0, 15

Участок Длина Тзр

1 2,00 1,80

2 6,00 3,30

3 1,30 4, 00

4 7,00 5,10

5 1,60 6,00

6 8,00 7,70

7 1,20 8.20

8 6,00 10,40

9 1,50 11,70

10 6,50 13,70

И 1,20 14, 20

12 7,20 15, 20

13 1,80 16,40

Норма расхода на 1 км

песка 1500

щебня 1 сл. 1900

щебня 2 сл. 0

N Наименование Изм-ль Кол-во

1 2 3 4

1 Директивное начало строительства мес. 0,00

2 Длина приемо-отправочных путей м 1050

3 Число рабочих дней в месяце дн/мес 22,0

4 Скорость движения состава по

новостройке км/час 15

5 Сменная производительность веду-

щей машины км/см 0,80

6 Количество работающих машин шт 1

7 Коэффициент сменности Обкатка пути поездами 1.0

8 Нормативный объем обработки пути

поездами т 150000

9 Масса грузового поезда для об-

катки пути т 4000

10 Количество поездов в сутки для

обкатки пути шт 6

Послеобкоточной ремонт

И Сменная производительность км/см 0,80

12 Количество работающих машин шт 1

13 Коэффициент сменности 1,0

Исходные данные

Таблица 5

N

Наименование

песок

щебень

1 Номер маршрута балластного состава (1,2,3)

2 Дальность транспортировки

3 Количество составов для отсыпки на 1 слой

4 Количество составов для отсыпки на 2 слой

5 Вес поезда в тоннах ( от 1-рук , типа локоматива )

6 Наличие перевалочного склада ( есть-1 , нет-0 )

7 Объемная масса отсыпаемого материла ( куб.м/т )

8 Отсыпаемый материал ( сухой-0 , влажный-1 )

9 Производительность погрузки материала ( куб.м/ч )

2

500

2

О

4000 О

1,70

3

1100 2 О

4000

100

1,50

О

300

О

1

Состав С М - ваг. N - с. V - ср.

песком 43 2 14,3

щебнем на 1 слой 48 2 13,1

щебнем на 2 слой 0 0 0

где М- ваг.- количество вагонов в балластном составе; N-0. - расчетное количество балластных составов; V- ср. - средняя скорость балластного состава ( км/ч )

Таблица 7

Результаты расчетов

т Удельное время работ ( мес/км )

при укладке пути 0,1000

балластировке песком 0,1000

балластировке на 1 слой 0,1629

балластировке на 2 слой 0,0000

выправочно-подбивочных работах 0,0568

послеобкаточном ремонте 0,0568

1 но | 1 Н 1 1 КО 1 К 1Л 1 1 12 1 1 1 1 ьз | 1 1 Ь4

1 1 1 1 2 1 1 3 1 4 5 1 1 6 1 1 1 1 7 | 1 1 8

Участок N 1

1 1,80 | 1,85 1 1 2,00 2, 05 0, 00 1 | 0,00 1 1 1 0,00 | 0,00

1,85 | 2, 00 I 2,05 2, 20 0, 00 | 0,00 1 0,00 | 0, 00

2,00 | 2,15 | 2,32 2,47 0, 00 | 0,00 1 0,00 | 0, 00

2,36 | ^, 5 ^ 1 2,47 2, 62 0,00 I 0,00 1 0,00 I 0,00

2,62 | 2,83 | 2,62 2,83 0,00 | 0,00 1 0,00 | 0,00

2,83 | I 2, 98 I 2,94 1 3,09 0, 00 I 0,00 1 1 0,00 | 1 1 0,00

Участок N . . ..

Участок N 13

1 16,40 | 16,45 1 I 16,58 16,63 0,00 1 | 0,00 1 1 1 0,00 | 0,00

16,45 | 16,60 1 16,63 16,78 0,00 I 0,00 1 0,00 | 0,00

17,45 | 17,60 1 17,74 17,89 0, 00 I 0,00 1 0,00 | 0,0 0

18,90 | 19,05 1 19,00 19, 15 0,00 | 0,00 1 0,00 | 0,00

19,15 | 19,36 1 19,15 19,36 0,00 I 0,00 1 0,00 | 0,00

19,36 | | 19,51 I 19,46 1 19,61 0,00 | 0,00 1 1 0,00 | 1 1 0,00

N Наименование работ Т-разв. (мес.) Т- -пер. (мес.)

1 Балластировка на 1 слой щебня 0,150 0,500

2 Укладки пути 0,050 0,500

3 Балластировка на 2 слой щебня 0,150 0,500 '

4 Выправка пути в плане,профиле 0,150 0,500

5 Послеобкаточный ремонт 0,150 0,500

Таблица 10

Исходные данные

Участок 1 1 1 Длина | 1 | 1 V- пес | 1 Тзр

1 1 1 1 2 | 1 | 1 3 1 1 4

1 1 1 | 4, ООО | 1 8000 | 3,09

2 | 1,300 | 2600 | 5,97

3 | 3,200 | 6400 | 8, 03

4 | 1,200 | 2400 | 10,80

5 | 3,000 | 6000 | 16,29

6 , | 1,200 | 2400 | 17,88

7 | 3,600 | | I 7200 | | 19,61

Норма расхода балласта на 1 км 400 |

Таблица 11

Исходные данные

N 1 Наименование | 1 Песок 1 сл. 1 Щебень 2 сл. 1

1 1 Номер маршрута балластного сос-| 1 1

тава I 2 1 2

2 Дальность транспортировки | 500 I 500 ■

3 Количество составов для отсыпки| 1

на 1 слой I 2 1 2

4 Количество составов для отсыпки| 1

на 2 слой | 0 1 о

5 Вес поезда в тоннах | 4000 I 4000

6 Наличие перевалочного склада | 1

( есть-1 , нет-0 ) | 0 1 0

7 Объемная масса отсыпаемого ма- | 1

терила I 1,70 1 1,50-

8 Отсыпаемый материал ( сухой-0 , | 1

влажный-1 ) I 1 1 1

9 Производительность погрузки | 1

материала 1 1 100 | 100 1

Результаты расчетов

Состав С 1 1 I М - ваг. | 1 | N - с. V - ср.

Песок на 1 слой 1 1 1 20 | 2 14,3

Песок на 2 слой 1 20 | 1 1 2 14,3

Таблица 13

Результаты расчетов

X Удельное время работ ( мес/км )

при балластировке песком на 1 слой 0,3503

укладке пути 0,3503

балластировке песком на 2 слой 0,0590

выправочно-подбивочных работах 0,0568

послеобкаточном ремонте 0,0568

-кг

НО 1 1 1 Н КО 1 1 1 к | 1 | 1 Ы 1 1 Ь2

1 1 1 1 2 3 1 1 1 4 | | 1 1 5 I 1 6

Участок N 1

3,09 1 1 3,24 4, 49 1 1 1 4,64 | 1 0,00 | 0,00

3,24 1 3,29 4, 64 1 4,69 | 0,00 | 0,00

4,45 1 4,60 4, 69 1 4,84 | 0,00 | 0,00

4,61 1 4,76 4,84 1 4,99 | 0,00 | 0, 00

4,99 1 5,19 4, 99 1 5,19 | 0,00 | 0,00

5, 19 1 1 5,34 5, 42 1 5,57 | I 1 0,00 | 1 0, 00

Участок N

Участок N 7

19,61 1 1 19,76 20,87 1 1 I 21,02 | 1 0,00 | 0,00

19,76 1 19,81 21,02 I 21,07 | 0,00 | 0, 00

20,85 1 21,00 21,07 1 21,22 | 0,00 | 0, 00

21,01 1 21,16 ^ 1 ^ 2 ^ | 21,37 | 0,00 | 0, 00

21,37 1 21,57 21,37 | 21,57 | 0,00 | 0, 00

21,57 1 1 21,72 21,78 I 21,93 | 1 1 0,00 | 1 0, 00

*

А