Повышение прочности конструкции карьерных железнодорожных путей для комплексной механизации путевых работ на крутых уклонах тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 01.02.06, кандидат технических наук Богданова, Лариса Петровна

• Богданова, Лариса Петровна
• кандидат технических наук
• 1999

Оглавление диссертации кандидат технических наук Богданова, Лариса Петровна

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение

Глава I. Характеристика железнодорожного транспорта

на карьерах РФ и СНГ

Ы.Общие сведения о грузоперевозках в карьерах РФ

и СНГ

1.2.0собенности эксплуатации железнодорожного

транспорта в карьерах

1.3.Эксплуатация подвижного состава и техническая характеристика машин и механизмов для текущего

содержания пути в карьерах

1.4.Характеристика путевого хозяйства в карьерах

Глава Н.Изученность проблемы на магистральных

1

железных дорогах

2.1 .Теоретические представления о причинах возникновения угона железнодорожного пути

2.2.3акрепление пути от угона , конструкции проти-

воугонов

2.3.Тицовыс машины и механизмы для разгонки и

регулировки зазоров

Выводы по главе 2

Глава III. Исследование продольных сил угона рельсов на больших уклонах в условиях карьера

3.1.Математическая модель работы рельсового стыка

3.2.Пракгическос определение величины и направления угона пути при помощи контрольных реперов

3.3.Результаты эксплуатационных наблюдений

3.4.Инструментальные замеры микроперемещений

рельсов под подвижной нагрузкой

3.5.Результаты исследований динамических микроперемещений рельс под локомотивосоставом

Выводы по главе 3

Глава 1У.Разработка технических решений

4.1.Оценка потребности сопротивления рельсошпальной решетки продольным сдвигающим силам при затяжном

спуске и на подъеме

4.2.Схема закрепления железнодорожного пути от угона

на больших уклонах

Глава У.Технико-экономические показатели

5.1.Применение крутых уклонов траншей на железнодорожном транспорте

5.2.Применение универсальных противоугонных средств и

100

новых схем закрепления пути от угона на крутых уклонах

Заключение

Библиографический список

Приложение 1

Приложение 2

Приложение 3

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение прочности конструкции карьерных железнодорожных путей для комплексной механизации путевых работ на крутых уклонах»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы. Основными направлениями экономического и социального развития РФ на 1996-1998 годы и на период до 2000 года предусмотрено, опережающими темпами, развивать добычу руд наиболее эффективным открытым способом с учетом минимального ущерба окружающей среде. В настоящее время открытым способом добывается до 86% железной руды. Одновременно со строительством новых карьеров будет возрастать мощность действующих. С увеличением производственной мощности карьеров намечена тенденция увеличения их глубины, что влечет за собой усложнение работы транспорта. С увеличением глубины карьера в 1,5-2 раза на 40-50% увеличивается расстояние транспортирования, значительно возрастают трудовые и стоимостные затраты на транспорт, которые в настоящее время составляет 50-60% общих затрат по добыче полезного ископаемого.

В настоящее время одним из основных видов карьерного транспорта является железнодорожный. Этим видом транспорта за последнее десятилетие на открытых разработках выполнено 60-70% всех грузоперевозок. Он успешно используется в сложных климатических и горногеологических условиях, обеспечивая высокую экономичность работы. В перспективе карьерный железнодорожный транспорт сохраняет свое ведущее положение, особенно на карьерах со скальными породами и рудами. •

Особенностями карьерного железнодорожного транспорта, по сравнению с железнодорожным транспортом общего пользования, является необходимость работы карьерного транспорта на больших уклонах (в настоящее время до 60%о, а перспективе до 80%о).

Необходимость работы карьерного транспорта на больших уклонах потребовало повышения прочностных параметров конструкций верх-

него строения пути и создания новых технических средств к путевым машинам и механизмам, отвечающим специфическим условиям эксплуатации, таким как:

- укладочные краны УК-25М, механизированные звеносборочные и разборочные линии;

- балластоочистительные машины ЩОМ-ЗУ, хоппер-дозаторы циклического действия;

- щеточные и шарофрезерные машины, вентиляторные снегоочистители;

- путевые машины для текущего содержания МСШУ-4, ПМГ, МУС, МУМ-ПТ.

Выполнение этой программы только за счет поставок путевых машин с предприятий машиностроения невозможно. Кроме того, становление путевого машиностроения в отрасли Российской Федерации по ряду причин идёт трудно и вполне естественно, что одним здесь не справиться. Здесь нужно объединить усилия всех предприятий отрасли как по самостоятельному изготовлению наиболее простых путевых машин (вентиляторные, щеточные машины, путеизмерите-ли), так и по кооперативному изготовлению отдельных узлов и агрегатов к наиболее необходимым путевым машинам, поставкам головным предприятиям материалов и полуфабрикатов.

Кроме того, использование тяговых агрегатов ОПЭ-1А, ОПЭ-1АМ, ОПЭ-2А, вагоны-самосвалы 2ВС-105 и другие машины тяжелого типа, предназначенные для работы в карьерах, привели к значительному, до 320 КН, повышению осевых нагрузок на железнодорожный путь. Все это потребовало повышения качества карьерных железнодорожных путей и повышения безопасности движения названного состава. Указанные факторы потребовали создания новых технических средств и проведения научных исследований по повышению прочностных параметров машин и механизмов, технического уровня эксплуатации

верхнего строения карьерных железнодорожных путей особенно на участках с большими уклонами.

Многие неисправности верхнего строения пути на больших уклонах являются следствием, его угона под действием больших осевых нагрузок. Почти половина расходов на текущее содержание путей связана с ликвидацией угона. Одним из путей сокращения простоев железнодорожного транспорта и, следовательно, снижения трудоемкости путевых работ является создание надежной конструкции верхнего строения пути, предотвращающего его угон на уклонах более 40%о при осевых нагрузках до 400кН и повышения уровня механизации путевых работ на карьерном железнодорожном транспорте.

Поэтому исследования в области повышения прочностных параметров машин и механизмов, горнотранспортного оборудования, а также надежности карьерных железнодорожных путей на крутых уклонах при высоких осевых нагрузках является важной научной задачей, имеющей большое научное и практическое значение для горной промышленности.

В экспериментальном плане эта проблема решалась многими авторами и накоплен значительный материал по качественному характеру угона пути в зависимости от грузонапряженности участка, плана и профиля линии, времени года. В значительной степени определены жесткостные характеристики пути в продольном направлении, жест-костные параметры скреплений и другие характеристики рельсош-пальной решетки. Однако обобщить этот материал и согласовать его с существующими теориями в условиях карьера до настоящего времени практически не удалось. Это объясняется, прежде всего, не только сложностью и многохарактерностыо процесса угона пути на крутых уклонах, но и несовершенством наших теоретических представлений об этом явлении. Практически это означает, что у нас отсутствует надежный аппарат для прогнозирования поведения путевой решетки

в эксплуатационных условиях под воздействием продольных сил.

Эта ситуация усугубляется для железнодорожных путей на уклонах свыше 40%о в условиях карьера. Отличие подвижного состава, нагрузок, формирования поездов, от силы тяги локомотивов, кривых малого радиуса и, наконец, способа движения локомотиво-составов на подъем.

Стремление локализовать пути от угона при существующих конструкциях верхнего строения постоянных железнодорожных путей на крутых уклонах до 50%о в условиях карьера, а также использовать машины и механизмы при ликвидации угона пути не приводят к ожидаемым результатам. Именно последнее обстоятельство сыграло важную роль в резком возрастании сил угона пути.

В результате всего сказанного силы угона пути, появившиеся под движущимся полногрузным локомотиво-составом оказались значительно больше сил погонного сопротивления и сил сопротивления шпал и рельсов по подкладкам, включенных в противоугонную систему. Это привело к тому, что при отсутствии специальных противоугонных приспособлений угон пути стал повсеместным явлением, и борьба с ним стала обязательной.

Анализ многочисленных материалов, литературных источников (учебников, монографий, журнальных статей, отчетов по НИР и опытно-конструкторским работам) показал, что со стороны академических и отраслевых научно-исследовательских институтов проблемам карьерных железнодорожных путей уделяется крайне недостаточно внимания, а проблема обеспечения высокой надежности постоянных путей от продольных сил угона и механизации путевых работ на крутых уклонах является явной проблемой в горной науке.

В процессе анализа патентной информации обнаружено 113 авторских свидетельств и патентов, в том числе:

- по вопросам общего устройства пути — 16;

- по конструкции шпал — 12;

- верхнее строение пути — 43;

- по противоугонным элементам — 19;

- по устройствам к машинам и механизмам для ликвидации угона пути — 23.

Научные положения данной диссертационной работы заключаются в следующем:

- влияние сил сцепления локомотивов на крутых уклонах;

- наибольшие влияния продольных сил угона в кривых;

- роль стыков в образовании угона пути в условиях карьера на крутых уклонах;

- разнополюсное перемещение рельсовых нитей в кривых.

Достоверность научных положений подтверждается практикой эксплуатации новой выездной траншеи на руководящем уклоне 50%о в условиях Лебединского ГОКа.

Научная новизна результатов работы заключается в следующем: установлена зависимость продольных сил угона от радиуса кривой, от силы сцепления, от увеличения уклонов, разработаны технические решения по локализации пути от угона в кривых, разработаны схемы закрепления пути на крутых уклонах.

Практическая ценность результатов работы заключается в разработке рекомендаций по закреплению пути от продольных сил угона на разных уклонах, в кривых, противоугонных устройств и путеразго-ночных машин.

Разработанные схемы закрепления пути от угона, противоугонные устройства и технические решения к путевым машинам и механизмам внедрены на карьерах КМ А.

ГЛАВА I. ХАРАКТЕРИСТИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА КАРЬЕРАХ РФ И СНГ

1.1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ГРУЗОПЕРЕВОЗКАХ В КАРЬЕРАХ РФ И СНГ

Месторождения карьеров, подлежащие разработке открытым способом, характеризуются большим разнообразием горно-геологических условий, часто сложным залеганием полезных ископаемых и различными по физико-механическим свойствам вскрышными породами.

В 1990 г. из общего объема минерального сырья, добытого во всех странах мира, на долю открытого способа в среднем пришлось до 70%.

По горнорудным предприятиям эта величина составляла 73%, а, в конце 1995 года достигла до 85%. К 1995 году по предварительным данным открытым способом добыто 30-35% угля, 85% железных руд, 66-68% марганцевых руд, 76-77% руд цветных металлов.

В перспективе к 2000 г. ожидается дальнейшее увеличение удельного веса открытого способа добычи в частности, угля до 60% Нерудные ископаемые уже в настоящее время добываются исключительно открытым способом.

Развитие открытой добычи полезных ископаемых характеризуется и увеличением глубины карьеров, о чем свидетельствует таблица 1.1

Таблица 1.1

Характеристика глубины карьеров

Карьеры Глубина, м

1975 1985 1995

Сарбайский 220 350 360

Сабайский 200 300 310

Соколовский 200 250 280

Первомайский 160 220 230

Михайловский 135 210 240

Оленегорский 126 159 196

Лебединский 110 220 260

За последние 10 лет глубина карьеров в среднем увеличилась на 50-60 м. Планами реконструкции действующих карьеров КМА (Михайловского, Лебединского и Стойленского ГОКах) предусмотрено увеличение глубины карьеров до 300-350 м.

Вместе с тем планируется значительная концентрация и увеличение объемов добычи полезного ископаемого открытым способом в центральных районах РФ.

В 2000 г. горнодобывающие предприятия КМА (Лебединский ГОК, Стойленский ГОК, Михайловский ГО К) будут давать до 150 млн.т железорудного сырья. Разведанные запасы железных руд на КМА составляют 30 млрд.т. В настоящее время бассейн КМА стал крупнейшим железорудным бассейном мира, добывающим руду открытым способом.

Общие объемы перевозок горной массы на отечественных карьерах составили в 1995 году 5,9 млрд. м3 или 15 млрд. т. и имеются тенденции к дальнейшему росту.

В связи с экономической реформой РФ и СНГ к 1995 году, на горнорудных предприятиях перевозка горной массы уменьшилась.

Прежде всего это объясняется тем, что произошел спад потребностей сырья отечественными металлургическими комбинатами. В табл. 1.2 приведены данные по объему грузоперевозок на карьерах.

Таблица 1.2

Объемы грузоперевозок горной массы в карьерах

КАРЬЕРЫ Объемы перевозок, млн. т.

1975 1985 1995

Сарбайский 110698,5 96094,0 69726,1

Соколовский 66648,0 51581,0 42526,0

Михайловский 95927,3 118079,2 58907,8

Оленегорский 39210,1 54377,8 40216,7

Лебединский 35847,3 81378,6 98457,3

Ингулецкий 57847,3 66076,7 60123,1

Северный 102732,8 161159,6 150136,4

В таблице 1.3. приведены объемы перевозок горной массы различными видами транспорта на отечественных карьерах. Из таблицы видно, что основной объем перевозок был выполнен автотранспортом (64,6%), на втором месте по объемам грузоперевозок стоит железнодорожный транспорт (30,4%).

Однако с увеличением глубины карьеров роль железнодорожного транспорта будет возрастать, поскольку при этом улучшаются его технико-экономические показатели по сравнению с автотранспортом.

Таблица 1.3

Объемы перевозок горной массы различными видами транспорта

Вид транспорта Весь объем горной массы, включая руду

млн.м3 млн.м3 % к итогу

Железнодорожный 174772,5 437215,5 30,4

Автомобильный 322255,9 9300330,8 64,6

Конвейерный 22419,0 44138,0 3,1

Гидротранспорт 12169,3 22531,4 1,6

Транспортно-отвальные мосты 783,7 1410,7 0,1

По бестранспортной схеме 1684,5 34466,1 0,2

ВСЕГО: 534084,9 1439072,5 100.0

1.2. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В КАРЬЕРАХ

По характеру работы карьерный железнодорожный транспорт значительно отличается от магистрального железнодорожного транспорта общего назначения. Основными отличительными чертами являются: наличие большого количества перемещаемых путей, небольшие скорости движения поездов и частое изменение направления движения составов, специфическое ведение путевого хозяйства и организация производства путевых работ. Кроме того, эксплуатируются локо-мотивосоставы сравнительно небольшой длины, пути имеют кривые малого радиуса (до 80 м) и большие уклоны. Тяговые агрегаты имеют осевые нагрузки до 320 кН.

Часть передвижных карьерных путей приходится производить на грунтах с пониженной несущей способностью, что вызывает значительные сложности в их содержании в процессе эксплуатации. Частые остановки состава, крутые уклоны, различные сложные поездные ситуации, требуют особых условий содержания и производства ремон-

тов путей особенно на крутых уклонах.

Рост глубины карьеров предопределяет необходимость применения больших уклонов железнодорожных путей. При глубине карьера до 60 м значения уклонов капитальных траншей и съездов на существующих карьерах не превышает 20-25%о (в период строительства карьера). При глубине карьера до 100-120 м руководящие уклоны, как правило, составляют 30-35%о. Вскрытие нижних горизонтов экономически целесообразно осуществлять наклонными съездами с уклонами пути более 35%о. С ростом глубины карьеров увеличивается оптимальное значение весовой нормы поезда. Необходимость увеличения провозной и пропускной способностью железнодорожных коммуникаций глубоких карьеров требует увеличения скорости движения, среднее значение которой в настоящее время составляет 6-8 км/час. Реализация этих требований возможна только при увеличении единичной мощности и сцепного веса средств тяги. Таково основное направление современной технической политики в области совершенствования карьерного железнодорожного транспорта.

Карьерный железнодорожный транспорт связан с большим объемом горно-капитальных работ по строительству траншей и съездов большой длины, затратами на поддержание и ремонт рельсовых путей, контактную сеть, расходами на локомотивный и вагонный парк, поэтому снижение этих затрат за счет увеличение руководящих уклонов позволяют расширить рациональную область применения железнодорожного транспорта на карьерах. При этом, как показала практика, одной из самых сложных задач при эксплуатации железнодорожного транспорта при переходе на большие уклоны является увеличение прочностных параметров машин и механизмов, отвечающих специфическим условиям карьерного транспорта, а также удержание пути при воздействии на него продольных сил угона.

1.3. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА МАШИН И МЕХАНИЗМОВ ДЛЯ ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ

В КАРЬЕРАХ

К настоящему времени по сравнению с 1985 г., единичная мощность локомотива на отечественных карьерах увеличилась в два с половиной раза, сцепной вес более чем в два раза, на всех карьерах внедряются тяговые агрегаты сцепным весом до 320 кН и мощностью до 10000 кВт. Внедрение тяговых агрегатов ОПЭ-1А, ОПЭ-1АМ, ОПЭ-2А позволило увеличить сменную производительность локомотивосостава до 4 тыс. тонн. Техническая характеристика тяговых агрегатов приведена в таблице 1.4.

Таблица 1.4.

Техническая характеристика тяговых агрегатов

ПОКАЗАТЕЛИ ТЯГОВЫЕ АГРЕГАТЫ

ОПЭ-1АМ ОПЭ-2А

ЭУ мд АИП ЭУ мд

Масса, т 122,5 67 120 122,5 67

Длина по осям автосцепки, мм 19302 16002 16202 19302 16003

База вагона, мм 10380 7280 7280 10380 7380

База тележки, мм 2750 2750 2750 2750 2750

Нагрузка, на. ось, кн 310 310 310 310 310

Количество осей 2 2 2 2 2

Диаметр колеса, мм 1250 1250 1250 1250 1250

Жесткость рессоры, кн/мм 1753 1753 1753 1753 1753

Масса колесной пары, т 2 2 2 2 2

Масса тележки, т 19 19 19 19 19

Грузоподъемность моторного думпкара, т 45 45

Минимальный радиус вписывания кривых, м 80 80 80 80 80

В состав карьерного поезда входят тяговые агрегаты, которые состоят из электровоза, дизельной секции, одного или двух моторных думпкаров и десяти думпкаров 2ВС-105. В таблице 1.5. приведена характеристика думпкара 2ВС-105.

Таблица 1.5.

Характеристика думпкара 2ВС-105

ПОКАЗАТЕЛИ Вагон-самосвал 2ВС-105

Грузоподъемность, т 105

Масса, тара, т 48,5

Число осей 6

Длина вагонов по осям автосцепки, м 14900

База вагона, мм 9340

База тележек, мм 3450

Нагрузка на ось, кН 250

Нагрузка на 1 м.П., кН 101,2

Диаметр колеса, мм 950

Коэффициент тары 0,46

Минимальный радиус проходимых кривых, м 80

Движение карьерных поездов производится в грузовом направлении тяговыми агрегатами вперед со скоростью 30 км/час, но еще имеются локомоти-восоставы, которые эксплуатируются в режиме выталкивания. Порожняковый состав подается в карьер думпкарами вперед со скоростью 25 км/час. Отличительной особенностью работы тяговых агрегатов в карьере Лебединского ГОКа от других является перевод локомотивов в режиме тяги.

На текущем содержании пути используются машины тяжелого типа, механизированный и ручной путевой инструмент. Из машин тяжелого типа, электробалластер с подвесным приспособлением используют для рихтовки пути и подъемки путевой решетки, дозировки балласта, сдвижки пути и

оправки балластной призмы при ремонте пути. Электробалластер, состоящий из двух ферм - рабочей и направляющей, соединенных междуферменным шарниром и опирающихся на три ходовые тележки дозатора и подьем-но-балластировочного устройства, обеспечивает свободный проход его по кривым любого радиуса, переломам продольного профиля и перекосам пути.

Выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-ЗООО предназначена для механизированного выполнения за один проход комплекса работ по дозировке балласта, подъемке и выправке пути, уплотнению балластной призмы. Машина ВПО-ЗООО непрерывного действия может производить выправку пути по заранее заданным координатам при помощи полуавтоматического управления. Уплотнение балласта основано на непрерывном вибрационном обжатии балластной призмы с торцов шпал с обеспечением объемного уплотнения всей балластной призмы.

Для перевозки балласта и механизированной выгрузки его на путь с необходимой дозировкой в процессе движения балластного состава используют хопперы-дозаторы (саморазфужающиеся вагоны). Рабочая скорость при разгрузке составляет 3-5 км/час. В настоящее время широко применяют модернизированные хопперы-дозаторы системы ЦНИИ-ДВЗ-М с наращенными бортами, что позволило увеличить их грузоподъемность до 72 тонн. Для отсыпки откосов земляного полотна предназначаются вагоны-самосвалы (думпкары) с различной грузоподъемностью.

Подъемно-рихтовочные работы выполняют специальными машинами ПРМ-3 и МСШУ-3. Машина ПРМ-3 может применяться как при выполнении путеукладочных и ремонтных работ, так и на текущем содержании пути с рельсами массой до 65 кг/м с деревянными и железобетонными шпалами и различным видом балласта.

Машина МСШУ-3 предназначена для замены деревянных, железобетонных и металлических шпал, подъемки и рихтовки пути, подачи на путь балласта с обочин, зачистки водоотводных канав и габаритов пути, погрузочно-разгрузочных работ. Машина может использоваться

на всех видах путеремонтных работ, а также при текущем содержании пути. Технические характеристики машин ПРМ-3 и МСШУ-3 приведены в таблице 1.6.

Таблица. 1.6

Техническая характеристика машины ПРМ-3 и МСШУ-3

Тип машины

ПРМ-3 МСШУ-3

Ширина колеи, мм 1520 1520

Высота подъемки пути, мм 400 500

Усилие подъемки пути, кН 340 280

Шаг сдвижки пути, мм 400 360

Усилие сдвижки пути, кН 80 80

Скорость сдвижки, м/с 14 14

Техническая производительность, м/ч

при рихтовке пути 300

при подъемке пути 250

Угол поворота стрелы, град 180

Емкость ковша, м3 0,15

Грузоподьемность, т, при вылете стрелы, м:

. 4 0,5

2 1,5

Мощность генератора, квт 5

Масса, т 5,5 7,9

Часовая техническая производительность при

различных работах:

смена шпал, шт 48

рихтовка пути, м 300

подъемка пути, м 250

балластно-землянные работы, м3 12

Для уплотнения балласта под шпалами широко применяют шпало-подбивочную машину ШПМ-02. На транспортно-погрузочно-разгру-зочных работах используют грузовые автодрезины ДГКУ и АГМС.

Очистка путей от снега и просыпей горной массы производится машиной ВК-1. Мощный вентиляторный снегоочиститель ВС-1 обеспечивает очистку пути при толщине снежного покрова до 50 см. Снегоуборочная машина СМ-2 используется для очистки станционных путей и стрелочных переводов.

На Лебединском горно-обогатительном комбинате очистка междупутья на станциях и перегонах от просыпей горной массы и снега, осуществляется трактором-погрузчиком, а также грейдерным краном на железнодорожном ходу. Все эти работы выполняются без отключения контактной сети. Для этих же целей используется малый отвальный плуг МОП-1, путевой струг-снегоочиститель СС-1, работающие совместно с локомотивом.

На Михайловском горно-обогатительном комбинате локомотив с навесным оборудованием применяют для очистки пути от снега и просыпей горной массы, а также для рыхления мерзлого грунта в зимнее время. Самоходная путеочистительная машина ПМ-4, оборудованная щеткой, обеспечивает эффективную очистку путей от снега и мусора.

Широколинейная гайковертная машина МЦС представляет собой самоходную путевую машину, при помощи которой автоматически можно завинчивать, отвинчивать и ввинчивать в верхнем строении пути болты с Т-образной и Г-образной головкой, а также рельсовые шурупы. Для этого имеются четыре электронноуправляемые рабочие программы. Машина МЦС может обрабатывать одновременно по четыре болта с Т-образной и Г-образной головкой или рельсовых шурупов трех следующих друг за другом шпал.

Стыкоразгоночная машина на базе МСШУ-3 применяется в карьерах для разгонки рельсов и регулировки зазоров между ними.

Установка и снятие опор контактной сети производится кранами КДЭ-253, монтаж и демонтаж подвески - дрезинами АГВ и АДМ. Для заготовки коротких рельсов (рубок) используют электрический рель-сорезный станок РМ-3.

Шурупно-гаечные ключи с вертикальным расположением шпинделя ШВ-2 используют для завертывания и отвертывания гаек клемм-ных и закладных болтов. Гайки стыковых болтов завинчивают и отвинчивают гаечным ключом ЭК-1. Электрический рельсосверлильный станок 1024 -Б применяют для сверления отверстий в рельсах. С этой целью станок захватом устанавливают на головку рельса и закрепляют. Электрический рельсошлифовальный станок МРШ-3 применяют для обработки наплавленного металла, а также для снятия наплывов с рельсов и деталей стрелочных переводов и для их зачистки.

Гидравлические домкраты разных типов служат для подъема пути. Пневматические ударные приборы применяют для нагонки рельсовых стыков при укладке звеньев.

Усложнение условий эксплуатации с увеличением глубины карьеров (рост протяженности путей, крутых уклонов, увеличение числа кривых и др.) вызывают рост объемов работ по текущему содержанию путей и его ремонту. Поэтому, потребность в путевых машинах и механизмах, отвечающих специфическим условиям промышленного транспорта, из года в год растет.

1.4. ХАРАКТЕРИСТИКА ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА В КАРЬЕРАХ

На современных горнодобывающих предприятиях путевое хозяйство характеризуется сложными схемами развития, относительно короткими перегонами с наличием большого числа стрелочных переводов, сложным планом и профилем пути, наличием значительных ук-

лонов, отсутствием в ряде случаев балластного слоя, сгонкой рельсовых стыков, разнообразными технологическими процессами производства путевых работ и их организацией.

Как отмечалось выше, серьезные нарушения нормальной работы железнодорожного пути вызывают угон пути на крутых уклонах. Появление тяжелых вагонов (2ВС-105, ВС-146), уклонов более 50%о, тяговых агрегатов с осевой нагрузкой 320 кН вызвало возрастание сил угона пути, и угон пути стал часто встречающимся, борьба с которым стала неотлагательной задачей.

Образование предельно растянутых зазоров в рельсах вызывает срез болтов, разъединение стыков, сдвиг шпал со своих уплотненных постелей, перекос шпал и неравномерное перемещение рельсовых нитей в кривых. Поэтому, нормативные материалы по текущему содержанию карьерных путей должны быть дополнены требованиями по поддержанию в допустимых пределах стыковых зазоров на крутых уклонах.

В практике открытых горных разработок четко прослеживаются тенденции: увеличивается объем извлекаемой горной массы из-за уменьшения содержания полезных компонентов в добытой руде, возрастает протяженность транспортных коммуникаций и глубина карьеров. В этих условиях важное значение имеют совершенствование транспортных систем, строительство выездных траншей с уклоном 60-80%о и разработка надежных конструкций верхнего строения пути. Это наиболее трудоемкие и дорогостоящие процессы открытых работ.

Строительство железнодорожных путей с руководящим уклоном более 50%о было выполнено на Лебединском, Качканарском, Кор-кинском, Сарбайском, Стойленском, Полтавском и некоторых других карьерах.

На Лебединском ГОКе железнодорожные пути укладывались из рель-

сов Р65 на новых деревянных шпалах А1 с эпюрой 2000 шт. на 1 км пути при двухслойном балласте. Применялись стыковые накладки с шестью отверстиями, на каждой пятой шпале устанавливались усиленные накладки и противоугонные воротники. Все кривые участки с внутренней стороны оборудовались контррельсами, а по наружной -усиленными подкладками. Однако эффективность данных конструкций оказались явно недостаточной, так как продолжался интенсивный угон рельсов по подкладкам, а шпал по балласту, что приводило к массовому срезу стыковых болтов.

Стремление локализовать продольные и поперечные смещения всей рельсо-шпальной решетки на уклонах более 50%о, работниками путевого хозяйства, путем применения удлиненных накладок, пружинных противоугонов, контррельсовых упорок, частых перешивок пути при существующих конструкциях верхнего строения железнодорожных путей на карьерах с использованием подвижного состава с осевыми нагрузками до 320 кН не привели к положительным результатам.

Заключение диссертации по теме «Динамика, прочность машин, приборов и аппаратуры», Богданова, Лариса Петровна

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ

1. На основе исследований и практических наблюдений на железнодорожных путях Лебединского карьера с уклонами 50%о и более, впервые были выявлены следующие закономерности:

- при движении груженого состава с локомотивом, стоящим в хвосте поезда, по руководящему подъему 50%о на прямолинейных участках пути угон рельсов происходит в направлении, противоположном направлению движения поезда («отрицательный» угон);

- в кривых участках пути происходит «разнополюсное» перемещение рельсовых нитей. Внутренняя нить имеет «положительный» (по ходу движения поезда) угон, а наружная (упорная «отрицательный»), т.е. угон в обратном направлении и все это зависит от радиуса кривой;

- в зоне перехода от руководящего подъема к площадке или наоборот, угон пути происходит по направлению движения поезда. Наибольший угон будет при минимальном радиусе кривой. По мере возрастания радиуса кривой сила угона рельсошпальной решетки и величина отрицательного угона по наружной нитке уменьшается, а внутренняя нитка смещается по ходу движения иди больше части не имеет угон.

- на затяжных спусках угон путей также происходит по направлению движения поезда,но с большей величиной, так как силы угона существенно возрастают с увеличением длины руководящего спуска;

- угон рельсов в зимнее время в 3-4 раза больше, чем в летний период;

2. Необходимо отметить, что эти результаты исследования не согласуются с существующими теориями угона пути, а также с действующими схемами поставки противоугонов. Следовательно, необходимо создание новых конструкций верхнего строения пути, противоугонных устройств и способов закрепления пути от угона на крутых уклонах, способных противостоять воздействиям на рельсы подвижного состава, достигающим под осями тяговых агрегатов и думпкаров 350 кН при уклонах до 80%о.

3. Последнее требование исключает возможность применения известных зарубежных или отечественных рельсовых скреплений, разработанных для карьерного транспорта.

ГЛАВА IV. РАЗРАБОТКА ТЕХНИЧЕСКИХ

РЕШЕНИЙ

4.1. ОЦЕНКА ПОТРЕБНОСТИ СОПРОТИВЛЕНИЯ РЕЛЬСОШПАЛЬНОЙ РЕШЕТКИ ПРОДОЛЬНЫМ СДВИГАЮЩИМ СИЛАМ ПРИ ЗАТЯЖНОМ СПУСКЕ

И НА ПОДЪЕМЕ

Многочисленные исследования и практика эксплуатации карьерных железнодорожных путей подтвердили о необходимости создания новых методов расчета пути от угона на больших уклонах при затяжном спуске и отдельно для закрепления пути от угона на подъеме, а так же на кривых.

Для определения сил угона под подвижным составом и для сопоставления их с расчетными данными, полученными по существующей методике принять

-Зя/4к -Зл/4к

Р = Гр с1х + Гр с1х , (4.1) у Л упр- J Тр. ' 4 '

Зл;/4к Зл/4к где Ру - сила угона пути, Н;

Р - величина продольных сил на единицу длины, вызванных упругими свойствами подрельсового основания в горизонтальной плоскости, 'Н/м;

Р - величина продольных сил трения на единицу длины при проскальзывании подошвы по подрельсовому основанию, Н/м; к - коэффициент относительной жесткости рельса и подрельсового основания, см"'.

Величина сил упругости на единице длины вычисляется следующим образом:

Рупр = (0,5Кш/а + 0,5АРкС2)(ДХф ± ДХС), (4.2.) где Кш - коэффициент усилия необходимого для сдвига. Вдоль пути непогруженной шпалы на 10 мм, Н/м; о. it а - расстояние между осями шпал, мм;

А - коэффициент продольной упругости, характеризующий качество балласта и форму шпалы, см ';

Рк - сила давления колеса, Н;

ДХф - перемещения точек подошвы рельса в результате поворота его сечений при прогибе (мм), которое определяется по формуле: ДХф = 0,5hPKDzK2/V (4.3) где h - высота рельса, мм;

К - коэффициент усилия, Н/м2;

V - модуль упругости подрывного основания, Н/м2;

CZDZ - функция Хк, получающиеся в результате интегрирования уравнения балки на сплошном упругом основании.

Cz = lkx(cos kx + sin kx), (4.4.)

Dz = lkx sin kx, где ДХС - величина взаимного смещения точек подошвы рельса и основания (в ту или другую сторону), изменяющая свое значение по длине рельса, мм.

Сила трения на единицу длины считаются равными:

Ртр = 0,5PkKKtpCz, Н/м (4.5.) где К^р - коэффициент трения между подошвой рельса и подкладкой.

Максимальная сила угона Ру по расчету получается не более 110 кН на 25 м звено против 142 кН, а в отдельных случаях до 217 кН (опытные данные).

Анализируя изложенный выше метод расчета необходимо отметить его упрощенность и несоответствие существу работы конструкции верхнего строения пути. Тем не менее, этим расчетом инженеры-путейцы пользуются, потому что другого нет. Кроме того, применяющийся в настоящее время метод расчета пути от угона в условиях карьера дает удовлетворительное совпадение с опытными данными по его направлению на небольших уклонах, на спуске, на переломах профилей, то есть в начале и в конце руководящего уклона, а так же на нулевых местах. Между тем, надо отметить несовпадение сил угона, недостаточное сопротивление рельсошпальной решетки и большой сдвиг пути.

Таким образом, опытные данные подтвердили, что сила угона намного превышает погонное сопротивление рельсошпальной решетки против расчетных по существующей методике.

Чтобы правильно определить силу угона и закрепить путь от угона необходимо иметь новый метод расчета пути с учетом всех влияющих факторов на угон пути.

Правильное определение сил угона для закрепления пути от угона на затяжном спуске дает следующая расчетная формула (подтверждаемая многочисленными исследованиями и опытными данными): Р = Р + Р + N , кН (4.6.) туту' 4 ' где Рт - максимальная продольная сила, кН;

Ру - сила угона пути, возникающая от поворота сечений рельсов, кН;

Рт - дополнительная сила угона от трения торможения, кН;

N - сила угона, возникающая при ударе колеса в стыке на звеньевом пути, кН.

Дополнительная сила угона Рт может быть подсчитана по следующей формуле

Рт = С(Д + 1 - а/)/11, кН (4.7.) где Рт - дополнительная сила угона от трения торможения, кН; в - вес поезда, приходящийся на длину звена, кН;

Ь - доля тормозных осей в составе (0,75-0,95);

Л - коэффициент, учитывающий потерю кинетической энергии при местном уменьшении скорости от действия сил трения торможения (0,0124 4- 0,0279),

1 - уклон профиля; со^ - основное удельное сопротивление (0,002 0,004).

Данная расчетная формула необходима при расчете сил угона в карьерах, потому что в образовании угона пути на больших уклонах одним из влияющих факторов является сила трения колес, которая действует на всем протяжении пути. Наличие на постоянных железнодорожных путях множества стыков (через 25 метров), роль стыков в образовании угона пути велика, так как работа рельсового стыка в динамике довольно сложна.

О том, как происходит угон в стыке и каково влияние стыка на силу и величину угона пути, показано на рис. 4.1.

Колесо, находясь у стыка на отдающем рельсе, прогнет и отпустит его конец силой Р, будет способствовать некоторый поворот накладок. На принимающем рельсе появится выступ, то есть в стыке образуется ступенька величиной АЬ, в которую и ударяется движущееся колесо с силой О- Сила раскладывается на составляющие Р и N . Сила N будет способствовать увеличению угона рельсов, а сила Р будет прогибать концы рельсов. В момент удара возникает реакция СГ, которая также имеет составляющие: вертикальную силу Р' и горизонтальную С, которая будет стараться остановить его, но это произойдет тогда, когда колесо катится по инерции, но поскольку на колесо постоянно действует сила тяги Р, которая намного превышает силу С, то колесо будет двигаться вперед под действием силы, равной разности рассмотренных сил, Е = Б - С. В то же время под действием силы Р' колесо несколько приподнимается над рельсом. В результате двух сил Б и Р' или их равнодействующей Е колесо опишет в воздухе кривую и ударит в точке а. Систематические удары колес, приведут к сдвигу рельсов.

Направление движения

О' Р'

Рис. 4.1. Работа рельсового стыка.

С) - сила удара; Я - радиус колеса; а - угол удара; АЪ. - высота ступеньки; 1 - величина зазора.

Силу удара можно определить из выражения (2 « 225У , кН уд ' где Ууд = IV/ сЗ,

4.8.) (4-9.)

Ууд - скорость соударения колеса с рельсом, м/с; 1 - величина зазора, мм; 6 - диаметр колеса, мм; V - скорость движения поезда, м/с.

Зная силу удара можно определить дополнительную силу угона N , возникающую в стыке в момент прохода колеса из выражения:

Зная, что величина перемещения рельсов зависит от суммарного сопротивления рельсошпальной решетки, то есть от стыкового К и погонного сопротивления у, а величина у зависит от конструкции промежуточных скреплений и от длины рельса Ь, то сопротивление Ы, действующее в стыке, можно определить расчетом (рис. 4.2.)

Для этого надо знать силу А, направленную к головке и подошве рельса, возникающую от натяжения одного болта силой О, а также силу Я: где а. - угол наклона плоскостей накладок к оси болта; п - число болтов на одном конце рельса;

Кст - коэффициент трения накладок о рельс (0,2), для рельсов р651§а — 0,25 отсюда

Му = 225Ууд(1/с1)2, кН

4.10)

А = 0/2Б1П а,

II = 4пАКст = 2пКстд/8ш а,

4.11.) (4.12.)

К=8,24пОКст, кН Натяжение О можно определить из выражения

О = 2яМ/(1г + лКб(с! + Д)), где М - крутящий момент;

4.13.)

4.14.)

Рис. 4.2. Схема распределения сил в рельсах.

1. рельс; 2. накладка; 3. болт; 4. пружинный рельсовый соединитель.

11 - шаг нарезки болта (И = 3,5 мм);

К6 - коэффициент трения гайки о шайбу; й - диаметр среднего круга трения нарезки гайки по нарезке болтов;

Д - диаметр среднего круга трения гайки о шайбу.

Отсюда, максимальное сопротивление в стыке Лт будет равно Ят = 8,24п

Окончательная формула будет иметь вид:

Рга = ру + Рт + ^ - (Я +0,5уЬ), (4.16.) или -Зтг/4к -Зтс/4к

Зл/4к 37г/4к

4.2. СХЕМА ЗАКРЕПЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ ОТ УГОНА НА БОЛЬШИХ УКЛОНАХ

Схемы закрепления пути от угона находят из недопущения продольной сдвижки рельсов под поездами. Суммарное сопротивление сдвигу вдоль пути шпал, включенных в противоугонную систему на каждом звене, превышает наибольшую силу угона пути, возникающую при проходе самых тяжелых составов.

Схема закрепления пути от угона для негруженного состава на затяжном спуске и нормы установки пружинных и шпальных противо-угонов на звене длиной 25 м показана на рис. 4.3 б. В табл. 4.1. приведены нормы установки их в зависимости от руководящего уклона и грузонапряженности участков. f

Напрабление Ъбижения £ Направление Ьбыжения '2 / Напрабление угона ^ 4 Направление угона 6

Напрабление Ъбижения

Напрабление угона

Напрабление угона Внутренне г о рельса illi fliili fi l

ПпП. г 1 нП. г .л I — п .4 M 1 -1 г- 1

J" 9 II 1 1 I 1 1 1 I | "i" 1

Щ J ТО 1 1 J L П 1 и 1 J Г 1 t ^ наружного рельса 1 2 3 4

Рис. 4.3. Закрепление пути от угона

1. рельс; 2. шпала; 3. шпальный противоугон; 4. рельсовый противоугон.

Заключение

На основании комплекса теоретических, экспериментальных, опытно-промышленных исследований и конструкторских разработок, отраженных в данной диссертации, были получены следующие результаты:

1.Показано,что развитие перспективного открытого способа добычи полезных ископаемых идет по пути увеличения глубины карьеров,насыщение железнодорожного вида транспорта, перехода руководящих уклонов к 50%о и более.

2.Установлено, что применяемые в настоящее время противоугонные устройства магистральных путей и схемы их закрепления не обеспечивают надежность транспортных путей на крутых уклонах.

3.Определен новый подход к организации эксплуатационных наблюдений, позволивший получить дополнительную информацию о работе транспорта и путей в условиях больших уклонов.

4.Установлено, что расширение области применения железнодорожного транспорта требует создания и внедрения более мощных противоугонных средств и новых схем закрепления путей от угона, обеспечивающих надежную и безопасную работу на уклонах 50%о и более.

5.Разработана математическая модель процесса угона пути на крутых уклонах. •

6.Проведены экспериментальные исследования взаимодействия элементов рельсошпальной решетки под поездной нагрузкой при различных типах верхнего строения пути и подвижного состава, позволяющих проверить правильность теоретических исследований, выявить влияние конструкции пути, в частности, рельсовых скреплений на интенсивность расстройства узлов, износ и выход из строя элементов скреплений.

7.Разработана методика определения оптимальных параметров верхнего строения железнодорожного пути, эксплуатируемого на уклонах свыше 50%о. Впервые установлен характер поведения рельсошпальной решетки в кривых, установлена зависимость силы угона от радиуса кривой, от сил сцепления колеса с рельсом, от направления движения подвижного состава и «разнополюсное» перемещение рельсовых нитей в кривых на железнодорожных путях.

8.В работе предлагаются общие выводы и рекомендации новых технических схем закрепления железнодорожного пути для стабилизации ширины колеи и локализации сил угона, а также пути повышения рельсовых скреплений, противоугонных систем, приведены технико-экономические расчеты.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Богданова, Лариса Петровна, 1999 год

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Васильев М.В. Научно-технический прогресс развития карьерного транспорта //V Всесоюзная научно-техническая конференция по карьерному транспорту. Тезисы докладов.- Свердловск, 1984 .- С.26-27.

2. Васильев М.В. Комбинированный транспорт на глубоких угольных и рудных карьерах //Сб. "Повышение эффективности разработки глубоких горизонтов карьеров".- Москва, 1970.-С. 18-20.

3.Васильев М.В., Фесенко СЛ., Яковлев Э.Д. Внедрение больших уклонов на железнодорожном транспорте карьеров.- М.:Недра, 1975.-79

4. Вичеровин А.Е. Основы железнодорожного дела. -М.: Трансжел-дориздат, 1955.- 152 с.

5. Волков Г.М., Куткин A.A. Графоаналитический метод расчета сил угона для карьерного железнодорожного пути на деревянных шпалах //Горный журнал.-1974.-№ 4.-С.10-15.

6. Волков Г.М., Куткин A.A. О методике расчета верхнего строения постоянных карьерных путей. //Горный журнал.-1973.-№ 3.-С.20-26.

7. Данилов В.Н. Работа рельсовой нити в зоне стыка.-М.:Трасжелдориздат, 1953.-112 с.

8. Ершаков Е.П. Графики приближенные формулы для определения динамических давлений колес локомотивосоставов на путь.// Весник ЦНИИ МПС.-1957.-№8.-С.32-37.

9. Заяц В.И. , Кравченко В.А.Экспериментальные исследования упругих деформаций верхнего строения пути в кривых//У Всесоюзная научно-техническая конференция по карьерному транспорту. Тезисы докладов.- Свердловск, 1984 .- С.39-41

10. Кантор В.Б. Устройство, содержание и ремонт железнодорожного пути. -М.:Транспорт ,1974.-123 с.

11. Карпущенко Н.И. Надежность связи рельсов с основанием.-М.:Транспорт 1986.-298 с.

12. Калашников А.Т. Технология добычи и переработки железных руд в карьерах.-М.: Недра, 1993.-125 с.

13. Калашников А.Т., Щупановский В.Ф., Сергеев В.В. Конструкция верхнего строения карьерных железнодорожных путей на крутых уклонах. //Горный журнал.-1988.-№ 5.-С.20-23.

14. Логвинов В.П. Электрические измерения механических величин.-М.:Энергия, 1970.-145 с.

15. Меньшикова В.И. Динамические продольные силы и перемещения рельсов железнодорожного пути (угон рельсов) //Сб."Динамические исследования пути и корректировка правил расчетов железнодорожного пути на прочность."-Москва, 1972.-С.52-55.

16. Мингалев В.Н. Вопросы закрепления путей открытых горных разработок на уклоне 40%о и более. /Л/Всесоюзная научно-техническая конференция по карьерному транспорту. Тезисы докладов.- Свердловск, 1984С.49-51

17. Монахов Б.Ф. Силы угона, возникающие при движении ваго-нов//Сб. трудов НИИЖДТ.-Новосибирск, 1962.-С.62-69.

18. Никеров Н.С., Гниломедов В.В. Метод расчета пути на горизонтальные продольные силы.//Сб."Исследование пути промышленных железных дорог".-Москва, 1977.-С. 65-74 .

19. Парунакян В.Э. Комплексная механизация путевых работ в карьерах.-М. :Недра, 1983.-145 с.

20. Полеев Ф.М. Внедрение 60 %оуклона на внутренних железнодорожных путях разреза "Коркинский" //Сб. ЦНИИЭИуголь.-Москва, 1975.-С.13-18.

21. Потапов М.Г. Тенденция развития технических средств карьерного транспорта// Промышленный транспорт.-1973.-№ 9.-С.15-18.

22. Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта предприятий системы Министерства черной металлургии. -М.: Металлургия, 1978.-198 с.

23. Пустыльник Е.И. Статистические методы анализа и обработки наблюдений.-М.: Наука, 1968.-152 с.

24. Румшинский JI.3. Математическая обработка результатов экспериментов.-М.:Наука, 1971.-236 с.

25. Саблин B.C. Руководство дорожному мастеру горнодобывающих предприятий .-М.: Недра, 1974.-192 с.

26. Сергеев В.В., Кушнир О.Г. Об эффективности работы локомотивов на крутых уклонах в тяговом режиме //Сб. научных трудов "Комплексное развитие КМА."-Губкин,1987.- С. 102-108.

27. Сергеев В.В., Обливанцев Г.Н. Опыт применения металлических шпал для стабилизации ширины колеи //Горный журнал.-1985.-№11.-С.10-12.

28. Сергеев В.В., Пономарев В.А. Обследование угона пути на уклонах 50 %о и более в карьере //Горный журнал.-1985.-№ 11.-С.13-15.

29. Сергеев В.В., Пак C.B., Щупановский В.Ф. Особенности воздействия карьерного подвижного состава на угон пути в зоне стыка //Горный журнал.-1986.-№12.-С.26-28.

30. Сергеев В.В., Калашников А.Т. Устройство и содержание железнодорожного пути в карьерах //Обзорная информация .-1989.-№2.-С.5-10.

31. Тензометрия в машиностроении: Справочник.-М.: Машиностроение, 1975.-283 с.

32. Фесенко C.JI. Современное состояние и перспективы внедрения уклонов путей 60%о на карьерном железнодорожном транспор-теУ/УВсесоюзная научно-техническая конференция по карьерному транспорту. Тезисы докладов.- Свердловск, 1984 .- С.54-56.

33. Альбрехт В.Г. , Бромберг Е.М.,Иванов Е.Е., Лященко В.Н., Пер-шин С.П., Шульга В.Я. Бесстыковый путь и длинные рельсы. -М.: Главполиграфпром, 1967.-302 с.

34. Фришман М.А., Белых К.Д., Конаков А.Н. Желзнодорожные пути металлургических предприятий .-М.: Металлургия, 1975.-272 с.

35. Фришман М.А. Как работает путь под поездами .-М.: Транспорт, 1975.-176 с.

36. Фришман М.А. Стабилизация пути от угона //Сб. Труды НИВИ-Та.- Новосибирск, 1978.- С.54-56.

37. Чернышев М.А. Практические методы расчета пути .-М.: Транспорт, 1967.- 126 с.

38. Чернышев М.А. Устройство, содержание и ремонт пути. .-М.: Транспорт, 1972.-211 с.

39. Барабашин В.Ф.,Ананьев Н.И. Повышение стабильности пути в зоне рельсового стыка . .-М.:Транспорт, 1973.-189 с.

40. Справочник дорожного мастера . Справочник / Под ред . B.C. Безручко. -М.:Транспорт, 1975.-544 с.

43. Альбрехт В.Г. Угон железнодорожного пути и борьба с ним. -М.:Трансжелдориздат, 1958.-255 с.

44. Амелин C.B., Дановский JI.M. Путь и путевое хозяйство. -М. ".Транспорт, 1972.-312 с.

45. Болотин В.И. Пособие бригадиру пути. Пособие.-М.:Трансжелдориздат, 1962.- 85 с

46. Васильев М.В. Современный карьерный транспорт.-М.:Недра, 1969.-304 с.

47. Кантор В.Б., Поточкин Г.И. Устройство, содержание и ремонт железнодорожного пути. -М. ¡Транспорт, 1968.-366 с.

48. Исаев И.П. Случайные факторы и коэффициент сцепления.-М.:Транспорт, 1970.-301 с.

49. Дубровский З.П. Электровозы ВЛ60К и ВЛ60л/к. -М.:Транспорт, 1993.-400 с.

50. Косова В.И. Оперативно-технологическая связь отделения железной дороги. -М.:Транспорт ,1993.-144 с.

51. Кравченко H.B. Новые конструкции ж.-д. пути для метрополитенов. -М.:Транспорт, 1994.-142 с.

52. Малыбаев С.А. Специальные виды промышленного транспорта -М.:Транспорт, 1993.-208 с.

53. Павлова Е.И. Экология транспорта.-М.:Транспорт, 1998.-232 с.

54. Нотик З.П. Организация, нормирование и оплата труда на железнодорожном транспорте . -М.:Транспорт, 1998.-280 с.

55. Акопян К.Г. Охрана труда на городском наземном электротранспорте. -М.:Транспорт, 1993-336 с.

56. Дубровский З.М. и др. Общий курс промышленного транспорта. -М.: Транспорт, 1998.-504 с.

57. Мамлин Г.И. Производство конструкций стальных мостов. -М.: Транспорт, 1994.-391 с.

58. Находкин В.И., Черепашенец Р.К. Технология ремонта тягового подвижного состава. -М.:Транспорт, 1998.-62 с.

59. Паршин A.A., Рудов И.Ф.,Белозерских А.П., Богданова Л.П. Влияние рассеивания сроков службы узлов деталей на периодичность плановых ремонтов экскаваторов и локомотивов//Научно-техническая конференция «Разработка новых технических и технологических решений по совершенствованию работы на горнодобывающих предприятиях КМА в условиях хозрасчета и самофинансирования». Тезисы докладов. -Белгород, 1990.-С.142-144.

60. Ворошилов Г.В.,Фидель Р.А.,Матюхин В .Я. Лебединский ГОК:особенности и выбор технических решений. //Горный журнал.-1997. -№ 5-6. - С.10-13.

61. Калашников А.Т.,Бабай В.Я.,Копылов В.Л., Алферьев Ю.С. Вскрытие и глубокий ввод в карьер Лебединского ГОКа электрифицированного железнодорожного транспорта с крутыми уклонами. //Горный журнал .- 1997. -№5-6,- С.21-24.

62. Яковлев Ф.В. Электротензометрические измерения при исследовании взаимодействия пути подвижного состава. -М.:Транспорт, 1963.65 с.

63. Шрамм Г. Верхнее строение и содержание пути железных дорог ФРГ. -М.:Трансжелдориздат, 1962.-68 с.

64. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. -М.:Транспорт, 1961.536 с.

65. Яковлев B.JI. Проектирование карьерного транспорта на современном этапе. //УВсесоюзная научно-техническая конференция по карьерному транспорту.-Свердловск,1984.- С.96-97.

66. Tukarowa L., Onishi A.A. Very long on bridge - Permanent way. 1962.- №1.-p. 17-31.

67. Lewel A. For bezstykawy na mostach stalwych bez podsypki -Przeglad koley - owy drogowy.1964.- №10. -p.147-150.

68. Яковлева Т.Г. Железнодорожный путь. -М.:Транспорт, 1995.-160с.

69. Мачульский И. И. Робототехнические системы и комплексы на железнодорожном транспорте. -М.¡Транспорт, 1997.-78 с.

70. Волков Б.А. Проектно-сметное дело в железнодорожном транспорте. -М.-.Транспорт, 1990.- 201 с.

71. Мачульский И.И. Погрузочно-разгрузочные машины. -М.: Транспорт, 1994.- 190 с.

72. Горелов Г.В. и др. Теория передачи сигналов. -М.¡Транспорт, 1996.-251 с.

73. Кудряшов В.А., Семенюта Н.Ф. Передача дискретной информации на жележнодорожном транспорте.. -М.¡Транспорт, 1998.166 с.

74. Шульга В.Я. и др. Экономика предприятий железнодорожного строительства. -М. ¡Транспорт, 1991.- 151 с.

75. Горелов Г.В. и др. Телекоммуникационные системы на железнодорожном транспорте. -М.:Транспорт, 1995.- 201 с.

76. Фигурнов Е.П. Релейная защита. -М.:Транспорт, 1998.- 359 с.

77. Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог. -М.:Транспорт, 1975.-160 с.

78. Сергеев Б.В. Источники электропитания электронной аппаратуры железнодорожного транспорта. -М.: Просвещение, 1996,- 400 с.

79. Сергеев Б.В. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики. -М.:Просвещение, 1998.- 120 с.

80. Смехов A.A. Солашение о Международном грузовом сообщении (СМГС). -М.¡Просвещение, 1998.- 254 с.

81. Сотников Е.М. Железные дороги мира из XIX в XXI век.-М.: Просвещение, 1993.- 200 с.

82. Сотников Е.М. Тарифное руководство №1 ч.2 Расчетные таблицы плат за перевозку грузов. -М.: Просвещение, 1994.- 302 с.

83. Смехов A.A. Маркетинговые модели транспортного рынка. -М.: Просвещение , 1998.- 120 с.

84. Сотников Е.И. Технология, механизация и автоматизация путевых работ. -М.: Просвещение , 1996.- 376 с.

85. Сотников Е.И. Технология эксплуатационной работы на железных дорогах. -М.: Просвещение , 1994.- 264 с.

86. СотниковЕ.И. Транспортный устав железных дорог РФ-М.:Просвещение , 1998.- 96 с.

87. Цукало П.Д. Эксплуатация электропоездов. -М.: Просвещение, 1994.- 380 с.

88. Шишков A.B. Организация, планирование и управление производством по ремонту подвижного состава. -М.: Просвещение, 1997.- 343 с.

89. Сотников Е.И. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозки грузов на ж.-д. транспорте. -М.: Просвещение, 1996.-289 с.

90. Васильев В.В. Пространственные задачи прикладной теории упругости. -М.: Транспорт ,1993,- 366 с.

91. Костроминов А. Д. Защита устройств железнодорожной автоматики и телемеханики от помех. -М.: Просвещение ,1996.- 400 с.

92. Левшин И.И. Прогрессивная технология на железных дорогах.-М.: Транспорт, 1993.- 192 с.

93. Лысюк В.И. Причины и механизм схода колеса с рельс. -М.: Транспорт, 1997.- 190 с.

94. Маслов Н.М. Охрана окружающей среды на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1997.-238 с.

95. Губенко В.В. Общий курс промышленного транспорта. - М.: Транспорт, 1994.-200 с.