Методология и основы организационных решений строительства железных дорог в аридных регионах тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.23.13, доктор технических наук Демьяненко, Александр Федорович

• Демьяненко, Александр Федорович
• доктор технических наук
• 1996

Оглавление диссертации доктор технических наук Демьяненко, Александр Федорович

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В ПЕСЧАНЫХ ПУСТЫНЯХ. СОДЕРЖАНИЕ ПРЕДМЕТА ИССЛЕДОВАНИЙ

1.1. Природно-климатические особенности аридных территорий как строительных зон железных дорог

1.1.1. Особенности аридных регионов

1.1.2. Классификация аридных территорий

1.2. Общая постановка проблемы. Основные цели и задачи исследования

1.3. Анализ состояния изученности проблемы

1.4. Системно-аналитические начала решения проблемы

1.4.1. Структурно-функциональная схема выработки организационных решений

1.4.2. Иерархия задач исследования

2. ИССЛЕДОВАНИЕ СУЩЕСТВУЮЩИХ И РАЗРАБОТКА ПЕРС ПЕКТИВНЫХ СПОСОБОВ И СРЕДСТВ ЗАЩИТЫ СТРОЯЩИХСЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ОТ ВОЗДЕЙСТВИЙ ПОДВИЖНЫХ ПЕСКОВ

2.1. Особенности конструктивного устройства железных дорог в аридных регионах и средств их защиты от песчаных заносов

2.2. Исследование эффективности отдельных методов и видов защиты железных дорог от воздействия подвижных песков

2.3. Моделирование новых средств защиты с заданными технико-экономическими показателями

2.3.1. Моделирование многокомпонентных составов для закрепления

подвижных песков с заданными свойствами

2.3.2. Методико-программное обеспечение моделирования многокомпонентных составов для закрепления подвижных песков

2.4. Разработка методики выбора адекватно оптимального состава комплекса природоохранных и защитных мероприятий

2.4.1. Критерии оптимальности для оценки комплекса пескозакрепительных работ

2.4.2. Математическая модель задачи проектирования состава комплекса пескозакрепительных работ

2.4.3. Методико-программное обеспечение задачи оптимального проектирования состава комплекса пескозакрепительных работ

3. ОРГАНИЗАЦИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В АРИДНЫХ РЕГИОНАХ И ЕЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ НА ОСНОВЕ ВНЕДРЕНИЯ ОПТИМИЗАЦИОННЫХ РЕШЕНИЙ

3.1. Особенности технологии и организации строительства железных дорог в аридных регионах

3.2. Организация подготовительных и земляных работ

3.3. Оптимизация организации земляных и закрепительных работ

3.4. Организационно-технологическая связь работ закрепительного комплекса и укладки верхнего строения пути

3.5. Разработка и исследование организационно-технического обеспечения защитных мероприятий

3.6. Математическая модель в календарном планировании пескозакрепительных работ в общем комплексе железнодорожного строительства

4.ИССЛЕД0ВАНИЕ ПРИРОДНО-КЛИМАТИЧЕСКИХ ФАКТОРОВ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ИХ ОПРЕДЕЛЕНИЯ КАК ОСНОВЫ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА ОРГАНИЗАЦИОННЫХ РЕШЕНИЙ СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В АРИДНЫХ РЕГИОНАХ

4.1. Исследование физических закономерностей пескопереноса

4.1.1. Определение критической скорости ветра при развеивании песка

4.1.2. Совершенствование расчетной схемы определения объема песко переноса по годографу скорости

4.2. Закономерности пескопереноса и статистические исследования при ограниченных объемах выборок исходных данных

4.2.1. Постановка задачи исследования

4.2.2. Анализ исходных данных исследования

4.2.3. Статистические исследования закономерностей песко переноса

4.2.3.1. Определение вида статистического закона, аппроксимирующего эмпирические кривые распределения пескопереноса

4.2.3.2. Исследование зависимости между моментными оценками па раметров распределения пескопереноса

4.3. Нормирование расчетных объемов пескопереноса. Расчетная обеспеченность накопленных объемов пескопереноса

4.3.1. Исследование статистических закономерностей распределения многолетних накопленных объемов пескопереноса

4.3.2. Расчетная обеспеченность накопленных объемов песко переноса

4.3.3. Расчетные объемы накопленного пескопереноса нормируемой обеспеченности

4.4. Внутригодовое распределение объемов пескопереноса

5. МЕТОДОЛОГИЯ ОПТИМИЗАЦИИ ОРГАНИЗАЦИИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПЕСКОЗАКРЕПЛЕНИЯ В ОБЩЕМ КОМПЛЕКСЕ РАБОТ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В РЕГИОНАХ РАСПРОСТРАНЕНИЯ ПОДВИЖНЫХ ПЕСКОВ

5.1. Методика подготовки исходных данных

5.1.1. Природно-климатические исходные данные

5.1.2. Организационно-технологические ресурсы строительства

5.1.2.1. Материально-техническая оснащенность строительства

5.1.2.2.Нормативные и природно-климатические временные ограниче ния

5.1.3. Ограничения смежных программ комплексного освоения аридных регионов к техносистеме строительства железных дорог

5.2. Методика выбора состава комплекса природоохранных и защит ных мероприятий

5.2.1. Формирование массива исходных данных

5.2.2.Построение системы уравнений математической модели задачи и ее решение

5.2.3. Анализ результатов решения

5.3. Методология нахождения оптимизационных организационных решений по реализации природоохранных и защитных мероприятий во взаимосвязи с основными комплексами железнодорожного строительства

5.3.1. Определение временных ресурсов для реализации защитного комплекса мероприятий с учетом природно-климатических условий строительства

5.3.2. Определение и анализ соотношения потребных и ресурсных тем пов выполнения пескозакрепительных работ

5.3.3. Методика установления оптимальных организационных решений

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

258

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ПРИЛОЖЕНИЯ

1. Основные географо-климатические характеристики некоторых пустынь мира

2. Поперечные профили и объемы земляного полотна, отсыпанного из барханного песка

3. Основные параметры и коэффициенты эффективности некоторых видов пескозащитных сооружений

3.1. Основные параметры и коэффициенты эффективности защитного сооружения "песчаный вал"

3.2. Основные параметры и коэффициенты эффективности защитного сооружения "вал-канава"

3.3 Основные параметры и коэффициенты эффективности защитного сооружения "канава-вал"

3.4. Основные параметры и коэффициенты эффективности защитного сооружения "траншея"

3.5. Основные параметры и коэффициенты эффективности защитного сооружения "песчаная стенка"

4. Описание программного обеспечения по статистической обработке результатов экспериментов по моделированию многокомпонентных составов для закрепления подвижных песков (программа DIPL)

5. Описание программного обеспечения решения задачи оптимизации многокомпонентных составова для закрепления подвижных песков

6. Пример оптимизации многокомпонентного состава по прочности на продавливание и стоимости

7. Проектирование оптимального состава комплекса пескозакрепи-тельных работ

8. Комплекты машин для выполнения пескозакрепительных работ

9. Общая схема разбивки расположения объектов в пределах полосы отвода строящейся железной дороги

10. Объемы работ по сооружению притрассовой построечной автомобильной автодороги

11. Объемы работ по возведению пескозащитного комплекса

12. Результтаты первичной обработки исходных данных по ветровому режиму и пескопереносу (м/с Сагиз за период 1960-1988 г.г.)

13. Блок-схема программы "Статистическая обработка выборочных совокупностей ограниченного объема"

14. Годовые объемы пескопереноса по некоторым метеостанциям Туркмении за период 1960...1971 гг

15. Объемы пескопереноса по месяцам, рассчитанные по данным некоторых метеостанций РФ

16. Проверка согласования распределения рядов месячных объемов пескопереноса с экспоненциальным законом по данным метеостанций РФ

17. Акт внедрения отдельных положений методики разработки оптимального состава комплекса природоохранных и защитных мероприятий и организационно-технологически/х схем их реализации при строительстве железных дорог в песчаных пустынях, разработанных к.т.н., доцентом Демьяненко А.Ф., в практику производственной деятельности МГВАО "Средазстроймеханизация"

18. Справка о разработке раздела "Мероприятия по защите пути от песчаных заносов" (научный консультант раздела д.т.н., проф. Заки-ров P.C., автор раздела к.т.н., доцент Демьяненко А.Ф.) в составе технического проекта "Вторые пути на участке Кандагач-Макат-Бейнеу"

19. Справка о внедрении научных и методологических разработок к.т.н., доцента Демьяненко А.Ф. в учебный процесс (курсовое и дипломное проектирование) в ТашИИТе

20. Справка об адаптации комплекса программно-математического обеспечения решения научно-исследовательских задач (автор к.т.н., доцент Демьяненко А.Ф.) для разработки технических проектов и проектов организации строительства железных дорог в аридных и экстрааридных регионах в Ташжелдорпроекте (Ташкентском проектно-изыскательском институте на Среднеазиатской железной дороге)

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Методология и основы организационных решений строительства железных дорог в аридных регионах»

ВВЕДЕНИЕ

Проблемы, связанные со строительством железных дорог в аридных регионах, впервые были обозначены во второй половине XIX века во время постройки Закаспийской железной дороги. Наиболее значимо они проявляются в подверженности железной дороги песчаным заносам, раздуванию земляного полотна, отсыпанного из песчаных грунтов, угрозе наступления на дорогу больших массивов подвижных форм рельефа, таких как барханы, дюны, крупные грядовые цепи.

Качественное и надежное выполнение трудоемких, материалоемких железнодорожностроительных работ в условиях изнурительно сухого жаркого климата, маловодности, подавленности флоры и фауны, распространенности подвижных песков, пылепесчаных бурь и заносов, являющихся характерными для аридных регионов, а также ввиду удаленности самих регионов от сложившихся промышленных центров, неразвитости их инфраструктуры, малонаселенности чрезвычайно затруднительно.

В решении проблем строительства железных дорог в аридных регионах, обусловленных природно-климатическими особенностями этих регионов, усилия ученых и специалистов в области транспортного строительства до недавнего времени в основном были направлены на защиту железной дороги от негативного воздействия на нее природной среды. Признавая актуальность такой постановки проблемы, поскольку всегда должны быть обеспечены надежность строительства и эксплуатации железной дороги, в последние годы приходит понимание значимости и обратной стороны проблемы, а именно: необходимости защиты природной среды от разрушительного воздействия на нее строительных процессов, которое проявляется в нарушении растительного покрова дорожностроительными машинами, открытии карьеров, устройстве резервов, кавальеров, отвалов, являющихся первопричиной появления очагов эрозии. Кроме того, происходит загрязнение воздушной среды и почвы отходами отработанно топлива, отчужде-

ние среды обитания и нарушение условий жизнеобитания флоры и фауны.

Характерной природной особенностью аридных регионов является хрупкость и неустойчивость их ландшафта и всего экологического равновесия, их подверженность процессу дальнейшей деградации в сторону опустынивания.

В таких условиях строительство железных дорог вызывает усиление процессов опустынивания, к которым эти регионы предрасположены и без вмешательства человека. Опустынивание аридных регионов, то есть расширение "мертвых" пустынь за счет семиаридных и других близких к ним природных комплексов, характеризующихся удовлетворительными условиями жизнедеятельности, приводит к существенному ограничению жизненного пространства человека. Ввиду того, что аридные территории занимают более трети поверхности земной суши, а также широкомасштабно-сти процесса их деградации по всем континентам земного шара, проблема опустынивания признана ЮНЕП одной из глобальных проблем человечества.

И.С. Зонн и Н.С. Орловский [86] отмечают, что среди двух основных факторов современного опустынивания - природного и антропогенного, последний имеет определяющее значение. В специальном докладе комиссии по аридной зоне (Arid Zone Commission) ЮНЕСКО отмечается, что по вине человека на земном шаре возникло около 13 млн.кв.км. пустынных территорий и почти 30 млн.кв.км. потенциально опасных. Процессами опустынивания в разной степени охвачено 2/3 стран мира.

Основным направлением недопущения негативных последствий антропогенного опустынивания следует считать комплексное решение вопросов социально-экономического развития аридных регионов, предполагающее эффективное сочетание индустриализации и урбанизации с развитием сельского хозяйства и охраной окружающей среды.

Основы такого комплексного подхода излагаются в работе А.В.Владимирова и С.А.Истомина [26]. Суть его заключается в том, что

разрабатываемые схемы комплексного освоения и развития аридных регионов должны вписываться в систему общенационального планирования. Региональные схемы комплексного развития должны включать в себя наряду с комплексными программами развития хозяйства, комплексными программами развития инфраструктуры и ряда других, также комплексные программы охраны и улучшения окружающей среды и целевые программы борьбы с опустыниванием.

Региональные схемы разрабатываются на перспективу в 20-25 лет с выделением состава первоочередных программ на 5-10 лет. Предложения региональных схем должны служить необходимой исходной базой для разработки различных проектов и планов развития промышленности, сельского хозяйства, территориально-промышленных комплексов и путей сообщения. Освоение новых и дальнейшее развитие вовлеченных в хозяйственную деятельность аридных регионов, чем бы оно не было обусловлено, всегда связано с необходимостью создания средств коммуникаций и особенно транспортной сети, в которой строительство железных дорог занимает ведущую роль.

Ученые отмечают, что по силе негативного воздействия на окружающую среду аридных регионов транспортное строительство является одним из ключевых. При этом существует и обратная реакция воздействия выведенной из экологически равновесного состояния природной среды на техногенные объекты, затрудняющая как их строительство, так и последующую эксплуатацию. Уничтожение растительного покрова, стабилизирующего формы рельефа в пустынях и полупустынях, землеройно-транспортными машинами во время строительно-дорожных работ приводит к созданию очагов дефляции почв, песчаных заносов, возникновению подвижных, ранее стабильных форм рельефа местности. В этих уловиях строительство железных дорог значительно усложняется и удорожается.

Однако, несмотря на признание негативного влияния антропогенной деятельности на экосистему аридных регионов, масштабы их освоения про-

должают увеличиваться. И это объективно и закономерно, поскольку они обладают большими запасами полезных ископаемых (по странам СНГ: до 30% запасов природного газа, 15% нефти, 12% каменного угля, руды черных и цветных металлов) и практика их освоения для промышленного и сельскохозяйственного использования показала, что они представляют собой весьма перспективные территории с высоким хозяйственным потенциалом.

Кроме причин собственно освоения аридных регионов, масштабность железнодорожного строительства в них часто обусловлена необходимостью развития сети с целью сокращения протяженности железнодорожных ходов. На территории стран СНГ уже построены и эксплуатируются участки значительной протяженности Среднеазиатской, Западно-Казахстанской, Приволжской, Алма-Атинской, Северо-Кавказской, Донецкой, Азербайджанской, Приднепровской, Одесской и Свердловской железных дорог, подверженные песчаным заносам и выдуванию земляного полотна.

В настоящее время строятся железные дороги Уч-Кудук-Турткуль, Мары-Теджен-Серакс, проходящие в жестких природно-климатических условиях аридных регионов.

Коль скоро неизбежно дальнейшее освоение и эксплуатация экономического потенциала аридных регионов и связанного с этим развития транспортной сети, закономерно возникает вопрос о необходимости более глубокого исследования и детального решения проблемы строительства железных дорог в аридных регионах как в части обеспечения надежной работы транспортных магистралей, так и сохранности окружающей среды аридных регионов, недопущения антропогенного провоцирования процессов опустынивания. Такая проблема стоит не только в нашей стране и ею активно занимаются многие видные отечественные и зарубежные ученые.

В странах СНГ большой объем исследований и разработок, посвященных проблемам развития аридных регионов и борьбе с процессами опустынивания в них, выполнен учеными института географии АН РФ (Герасимов

А.П., Горнунг M.Б., Граве JI.M., Граве М.К., Зонн И.С., Машбиц А.Г., Пу-ляркин В.А., Сдасюк Г.В., Уткин Г.Н., Шлихтер С.Б.), института этнографии АН РФ (Брук C.B., Покшишевский В.В.), института пустыни АН Туркмении (Бабаев А.Г., Орловский Н.С.) и другими.

Среди зарубежных ученых наиболее известны работы Х.Е.Дрегне, Д.А.Шеридан (США), А.Дреша (Франция), Х.Г.Меншинга (ФРГ)> П.Бомона (Великобритания), Х.С.Мана (Индия), М.Б.Даркока (Кения), Дж.А.Маббута (Австралия) и других.

Собственно проблемы железных дорог в аридных регионах в настоящее время больше исследованы в части их проектирования и эксплуатации (работы Закирова P.C., Борисова А.Н.) и в меньшей степени в части их строительства, хотя в последние годы появились и такие работы (диссертации Досметова С.К., МенгаЭ.К.)

Тем не менее, проблема строительства железных дорог в аридных регионах остается актуальной. Это объясняется тем, что при объективно обусловленной необходимости широкомасштабного строительства средств коммуникаций в этих регионах , еще не разработаны основы такой организации и технологии строительства железных дорог, при которых состояние природной среды, несмотря на активное воздействие на нее строительного процесса, не ухудшалось, а само строительство железных дорог, несмотря на негативное влияние на него жестких природно-климатических условий, осуществлялось с необходимой организационно-технологической надежностью и с минимальными затратами потребных ресурсов.

По сути транспортное строительство является одним из первых этапов реализации региональных схем комплексного освоения аридных регионов и от того, насколько удачно оно будет организовано и выполнено, зависит успех дальнейшего осуществления всей программы.

В диссертации исследуются вопросы рациональной организации строительства железных дорог в аридных регионах с учетом их природно-климатических особенностей. Рациональная организация подразумевается

в рамках упомянутого выше комплексного подхода, а это означает необходимость оптимизировать не только организацию самого строительного процесса, но и оптимальным образом вписать его в экосистему региона, не нарушая ее равновесия.

1. СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В ПЕСЧАНЫХ

ПУСТЫНЯХ.

СОДЕРЖАНИЕ ПРЕДМЕТА ИССЛЕДОВАНИЙ.

1.1. Природно-климатические особенности аридных территорий как строительных зон железных дорог.

1.1.1. Особенности аридных районов.

Обычно термин "аридные территории" отождествляют с пустынями и полупустынями. Ботаники, физикогеографы, климатологи, почвоведы в термин "пустыня" вкладывают свой смысл, считая, что именно он определяет сущность пустынного ландшафта.

Мнение специалистов по вопросу определения аридной области и пустыни сходится на достаточно расплывчатом определении: аридность проявляется тогда, когда потенциальное испарение превышает осадки.

Всему, что затрагивает вопрос о пустынях присущ характер неопределенности, расплывчатости. Это проявляется в сложности формулировок и в длинных пояснениях к ним, которые связаны с дискуссией о наиболее подходящих индексах аридности.

Несмотря на то, что пустынные земли обозначены на всех картах мира и отдельных стран, в определении понятия пустыни еще нет единого мнения, как нет его в отнесении той или иной территории к аридным областям. Дело в том, что по степени аридности - засушливости многие территории неодинаковы.

Это дало основание делить аридные земли на экстрааридные, аридные и полуаридные, или чрезвычайно засушливые, засушливые и полузасушливые.

При этом к экстрааридным относят области, где вероятность постоянных засух - 75-100%, к аридным - 50-75%, полуаридным - 25-40%. К последним относят саванны, пампы, пушты и прерии, где органическая жизнь

протекает в природной обстановке, при которой кроме отдельных лет, засуха не является определяющим условием развития. Редкие засухи с вероятностью 10-15% свойственны и степной зоне.

Следовательно, к аридной зоне относятся не все области суши, где бывают засухи, а лишь те, где органическая жизнь в значительной степени находится под их влиянием.

Существует множество определений понятия "пустыня". Чаще всего пустыни определяют как засушливые районы с продолжительными периодами жары и засухи или с полным отсутствием атмосферных осадков, из-за чего население нуждается в воде, а земледелие в искусственном орошении. Для пустыни характерны бессточные области с засоленными депрессиями и массивы подвижных песков.

По Петрову М.П. [136], к пустыням относятся территории с предельно засушливым климатом. Осадков выпадает менее 250 мм в год, возможное испарение или испаряемость превышает осадки во много раз, земледелие без искусственного орошения невозможно, преобладает перемещение водорастворимых солей и концентрация их на поверхности, в почве мало органических веществ.

Есть и другие определения термина "пустыня". Однако, все они неизменно сходятся на том, что пустыня - это сухая и жаркая территория.

Сопоставляя различные трактовки термина, можно дать следующее определение пустыни. Пустыня - это географическая область, в которой черты аридности выражены в наиболее резкой степени и доходят до той крайности, за гранью которой начинается опустынивание, т.е. практически полное прекращение биологической жизни, потеря экономического потенциала (за исключением полезных ископаемых), то есть переход в экстрааридное состояние.

Пустыня отличается высокими летними температурами, малым количеством годовых осадков - чаще от 100 до 200 мм, отсутствием поверхностного стока, нередко преобладанием песчаного субстрата и большой ролью

эоловых процессов, засоленностью подземных вод и мигранной водорас-творимостью солей в почве, неравномерным количеством выпадающих осадков, что определяет структуру, урожайность и кормовую емкость растений пустыни.

В хозяйственном отношении пустыни пригодны для пастбищного животноводства со специализацией на тех видах, которые наиболее приспособлены к условиям климата, естественным кормам с их специфическими свойствами и солоноватой воде. Некоторые районы пустынь пригодны для земледелия.

Между пустынями и степями протянулась полупустыня. Не все ученые выделяют ее в особую зону, относя менее аридные территории к степям, а более аридные - к пустыням.

Но необходимость в научном обособлении полупустынь, или семи-аридных земель, несомненно, есть. Это помогает глубже понять отличия аридной зоны, происходящие в ней природные процессы, возможности и средства хозяйственного освоения.

Полупустыню характеризует меньшая продолжительность засушливого периода, более длительные и суровые зимы, большее количество выпадающих осадков - до 300 мм в год, относительно густая растительность с повышенной урожайностью. Она, как и пустыня, пригодна для пастбищного животноводства, а вблизи рек - для орошаемого земледелия.

Итак, по-видимому, неточности в отнесении той или иной территории к аридной (пустынной) зоне и отклонения в определении их границ связаны с тем, что ни в одной другой природной зоне не наблюдается такой громадной амплитуды в степени засушливости климата, температурных режимах и особенно в количестве атмосферных осадков, как в аридной. Именно здесь наблюдается абсолютный минимум атмосферных осадков за год (1015мм), абсолютный максимум температуры воздуха (59°С), нагревание поверхности почвы до 80°С. Относительная влажность воздуха опускается до очень малых величин 5-10%, а в летние полуденные часы даже до 3%. Вме-

сте с тем в некоторых пустынях, особенно во внутриматериковых, отмечаются довольно суровые зимы, когда минусовая температура воздуха достигает 30-40°С и ниже. Имеются существенные различия и в количестве выпадающих осадков. Они в целом колеблются в пределах от 20 до 200 мм в год, в то время как в отдельных местах достигают 250-300 мм, что приближается к показателям степной зоны.

Подобно любому ландшафту, в пустыне все взаимосвязано, но в отличие от любого из них в ней все подчинено, как уже замечено, большой засушливости климата, высокой температуре, маловодности, литологии подстилающей поверхности, засоленности почвогрунтов и подземных вод. Все компоненты ландшафта тесно взаимосвязаны в резко выраженных формах. В силу этого природные процессы в пустыне протекают экстремально или на грани экстремальности. Органическая жизнь пустынь приспособилась к особенностям природной среды, что ей удается до определенных пределов. Это отражается на поведении животных и растений. За критической гранью начинается угнетенное состояние и даже гибель живых организмов.

В течение длительного лета температура 40-42° С в тени - обычное явление. В Репетеке (Каракумы), Термезе (на юге Узбекистана) отмечен температурный максимум 50° С. Песчаная толща, которая покрывает поверхность пустыни, частью оголена, частью покрыта редкой растительностью. Незакрепленные пески легко подвержены развеиванию. При скорости ветра свыше 4 м/с пески переходят в движение и образуется песчаная поземка. При скорости 8 м/с возникает песчаная буря, отрицательно сказывающаяся на дикорастущих растениях в самой пустыне и оазисах. Пыльные бури для пустыни - явление не редкое. В пустынях Средней Азии, например, насчитывают их в среднем до 30 в году.

Безводье или маловодье из-за крайне малого выпадания осадков при высокой испаряемости, а также засоленности почвогрунтов - неизменные спутники пустыни, ее своеобразные индикаторы. Они ограничивают видовой состав растений, накопление биомассы, вызывают необходимость уко-

ренения растений с особым приспособительным режимом развития.

Биолого-физиологические особенности естественных растений, посезонное изменение их видового состава, урожайности, поедаемости, как и своеобразие водных ресурсов, состоящих в основном из подземных соленых вод и ничтожно малых атмосферных осадков, стали предпосылкой для развития кочевого скотоводства. Оно явилось основным средством существования в пустыне, ее начального хозяйственного освоения. Эти же природные условия делают невозможным земледелие без искусственного орошения.

Различное проявление в пространстве компонентов природы пустынь (климата, растительности, почв, литологии и т.п.) и их изменчивость даже в сравнительно небольших пределах в известной степени затрудняют определение границ аридных территорий, тем более выделение более мелких так-сонометрических единиц. Поэтому не случайно, что границы аридных территорий и их типологических районов многие ученые определяют опираясь лишь на один или два фактора природной среды. Таким образом, имеющиеся карты аридных территорий составлены одни на основании климатических данных, другие - по почвенным показателям, третьи - по характеру растительного покрова, четвертые - по рельефу и литологии.

Из имеющихся карт аридных территорий мира наибольший интерес представляет карта П.Мейгса [109], составленная им на основе климатических показателей.

По Мейгсу, общая площадь аридных территорий составляет 48810 тыс.кв.км. (табл. 1.1), т.е. они занимают 33,6% земной суши, из которых на долю экстрааридных приходится 4%, аридных - 15%, полуаридных - 14,6%.

По данным Г.Шантца [190] площадь аридных территорий, классифицированных по характеру растительного покрова составляет 46749 тыс.кв.км. (табл. 1.2), то есть около 32% площади земной суши.

При этом на долю типичных пустынь (экстрааридных и аридных) падает около 40 млн.кв.км., а на долю полуаридных земель - всего лишь

7044 тыс.кв.км.

Таблица 1.1. Площадь аридных территорий по континентам

Конти- Экс- Арид- Полу- Все- Относительные площади

ненты тра-аридные ные аридные го аридных полуаридных земель к площади континента

Австралия - 3.86 3.51 6.38 83

Африка 4.56 7.30 6.10 17.96 59

Азия 1.05 7.91 7.51 16.47 18

Северная 0.03 1.28 2.66 3.97 10

Америка

Южная Аме- 0.17 1.22 1.63 1.02 8

рика

Европа - 0.17 0.84 1.01 1

Мир в целом 5.81 21.74 21.26 48.81 33

По данным М.Кассас [94], площадь аридных и полуаридных земель составляет 57 млн.кв.км., или 43% поверхности земной суши, из которых на долю пустынь по климатическим показателям приходится 48,3 млн.кв.км. или 36,3% суши. М.Кассас по количеству выпадающих осадков в пределах аридных земель выделил: экстрааридные (5,9 млн.кв.км.) - с осадками менее 50 мм в год, аридные (21,4 млн.кв.км.) - с осадками от 50 до 150 мм в год и полуаридные (21 млн.кв.км.) - с осадками от 150 до 200 мм в год.

Ученые пустыноведы стран СНГ к пустыням и полупустыням относят территории с жарким и весьма засушливым климатом, где выпадает осадков до 250 мм в год, испаряемость более чем в 10-20 раз превышает осадки, отсутствует постоянный поверхностный сток, значительное засоление поч-

Таблица 1.2. Площадь аридных земель по растительности, млн.кв.км.

Виды земель

Площадь

1 .Эксрааридные земли -пустыни

6294

2. Аридные земли

-пустынная травяная савана -травянисто-кустарниковая пустыня

27454

5957

З.Семиаридные земли

-область ксерофитных кустарников -область ксерофитных колючих лесов -область низкотравья

3108

3056

830

Всего

46749

вогрунтов и грунтовых вод, разреженный ксерофитный растительный покров и довольно бедный животный мир [102,136]. По таким определениям площадь пустынь и полупустынь земного шара составляет 31,4 млн.кв.км. или около 23 % земной суши.

В 1977 году ЮНЕСКО была составлена новая унифицированная карта в масштабе 1:25000000 с целью установления и уточнения границ аридных районов мира.

На карте выделены 4 биоклиматические зоны.

1. Экстрааридная зона. Осадков менее 100 мм; лишена растительного покрова, исключая растения эфемеры и кустарники вдоль русел водотоков. Земледелие и животноводство (кроме оазисов) невозможно. Эти зоны - резко выраженная пустыня с возможными засухами в течении одного года или нескольких лет подряд.

2. Аридная зона. Осадков 100-200 мм в год. Разреженная, скудная растительность, представленная однолетними и многолетними суккулентами. Неорошаемое земледелие невозможно. Зона кочевого скотоводства.

3. Полуаридная зона. Осадков 200-400 мм в год. Кустарниковые по-

крытия с прерывистым травянистым покровом. Зона выделывания богарных сельскохозяйственных культур ("сухого" земледелия) и животноводства.

4. Зона недостаточного увлажнения (субгумидная). Осадков 400-800 мм в год. Включает некоторые тропические саванны, средиеземноморские сообщества типа маквиса и чапарали, черноземные степи. Зона ограниченного богарного земледелия. Для ведения высокопродуктивного земледелия необходимо орошение. Для зоны характерно прогрессирующее увеличение аридности под влиянием главным образом антропогенных факторов.

Согласно данным этой карты, площадь аридных территорий составляет около 48 млн.кв.км., что равно 1/3 всей поверхности суши, где влага является решающим фактором, определяющим биологическую продуктивность и условия жизни населения. По наиболее уточненным данным ЮНЕСКО и ФАО к категории типичных пустынь относится 23% земной поверхности.

Приведенные описания и характеристики аридных регионов убеждают, что это очень специфические географические комплексы. Природно-климатические условия аридных регионов как среды обитания вообще и как строительных зон можно охарактеризовать как достаточно сложные. Прежде всего это обусловлено сухим и изнурительно жарким климатом в весенне-осенне-летний период, суровыми холодными зимами на большей части этих регионов, распространенностью подвижных форм рельефа местности, пылепесчаных бурь и заносов, подавленным состоянием флоры и фауны.

Столь суровые природно-климатические условия а также удаленность от сложившихся промышленных центров обусловливает их малозаселен-ность. При том, что удельный вес аридных территорий в строительно-климатологической зоне составляет в целом по СНГ примерно 40%, численность проживающего здесь населения не превышает 3% от общей численности, а плотность менее 1 человека на квадратный километр.

Ограниченность, а зачастую и отсутствие трудовых ресурсов, является одним из неблагоприятных факторов строительства. Поскольку стоимость обустройства и содержания одного человека в этих регионах в 2 раза выше, чем в средней полосе, то особое значение приобретают методы проектирования строительства с минимальными затратами трудовых ресурсов особенно непосредственно на строительной площадке. С этой точки зрения наиболее желательно применение:

- комплексной механизации;

- максимальной скорости возведения объектов;

- внедрение экономичных конструкций заводского изготовления;

- вахтового метода строительства.

При внедрении комплексной механизации на стройках аридных регионов необходимо помнить, что из-за специфических условий ряд машин использоваться не может. Например, как показывает практика, скреперы на земляных работах в песках почти не применяются. Земляное полотно в основном отсыпается экскаватором в отвал или автовозкой грунта. Почти не применяется поездная возка, хотя при полном отсутствии дорог в некоторых случаях она была бы более рациональной.

Сейчас коэффициент использования машин во времени при строительстве в аридных районах в 1,5-2 раза ниже, чем в более северных территориях. Простой из-за ремонта составляет до одной трети календарного года, а стоимость ремонта превышает стоимость машины.

На подавляющей части аридных территорий отсутствуют железные и постоянно действующие автомобильные дороги. Транспортную оснащенность аридных территорий бывшего СССР можно охарактеризовать следующими цифрами:

- железные дороги - 15%;

- эксплуатируемые морские и речные пути - 5%;

- автодороги с твердым покрытием 50%.

Транспортные затраты по многим объектам строительства на аридных

территориях достигают 20% от общей стоимости строительства по сравнению с 10-15% в обычных условиях.

Отсутствие путей сообщения приводит к замедлению темпов освоения районов, омертвлению капиталовложений, большим транспортным издержкам.

Целесообразно вновь осваиваемые территории делить на 2 группы:

1. Труднодоступные районы, находящиеся на значительном удалении от транспортных коммуникаций. Стоимость производства работ увеличивается здесь в 2-6 раз.

2. Районы, приближенные к водным и сухопутным трассам. При наличии железных дорог коэффициент удорожания работ здесь не превышает обычно 1,5.

Естественно, что по мере транспортного освоения районы 1-й группы будут превращаться в районы 2-й группы. Однако и после развития железнодорожной сети в силу особенностей природных условий практически значительная часть аридных территорий будет относиться к районам 1-й группы.

Приведенные сравнительные оценки стоимости освоения различных аридных регионов относятся в том числе и к транспортному строительству. Практика сооружения железнодорожных магистралей подтверждает значительное удорожание строительных работ по сравнению с обычными природно-климатическими зонами.

Следовательно, вопросы рациональной организации строительства железных дорог, как пионерных и наиболее важных этапов освоения, в аридных регионах представляются достаточно актуальными.

Кроме факторов удаленности и освоенности на решение вопросов организации строительства значительное влияние оказывает и сама степень аридности того или иного региона. В связи с этим представляют определенный интерес разработки ученых по оценке аридности различных регионов с целью их классификации. Но более важным является разработка не-

которых обобщенных параметров, с помощью которых можно было бы количественно оценить и проанализировать влияние особенностей этих регионов на организацию и технологию строительства железных дорог. Эти вопросы рассматриваются в следующем параграфе.

1.1.2. Классификация аридных территорий

На аридных территориях, несмотря на кажущееся однообразие, нет хотя бы 10-20 кв.км. площади, в пределах которых природные условия были бы совершенно одинаковыми. Если даже рельеф единый, то почвы разные, если однотипны почвы, то неодинаков водный режим, если единый водный режим, то разная растительность и тому подобное. Разумеется эти различия на первый взгляд трудно определить, но при близком ознакомлении они вырисовываются весьма отчетливо. Поэтому с разнородностью пустынных экосистем необходимо считаться как при проведении широких научных обобщений, в частности при классификации типов аридных территорий, так и при решении практических вопросов организации железнодорожного строительства.

Разные классификации аридных территорий земного шара и отдельных континентов имеются как в отечественной литературе, так и зарубежной. Большинство из них составлено на основе климатических показателей. Сравнительно мало классификаций по другим элементам природной среды (рельефу, растительности, животному миру и так далее). Среди них не мало описательных, основанных не на количественных показателях, а на качественных различиях аридных территорий. Однако, наиболее важными являются классификации, разработанные с применением различных количественных критериев аридности.

Для выделения границ аридных территорий зарубежные ученые-пустыноведы используют величину среднегодового количества осадков или же такую качественную характеристику, как невозможность ведения сель-

ского хозяйства без орошения. Этот подход является упрощенным, поскольку аридность есть функция осадков, температуры и испарения.

В 1947 г. Э. де Мортонн [36] представил индекс аридности в виде

р

1а = ——, (1.1) a T+1Q>

где Р - среднесуммарное количество осадков за год;

Т - среднегодовая температура воздуха.

Граница собственно пустыни соответствовала значению индекса аридности, равному 5, а граница сухих степей - 10.

Позже Мортон изменил формулу, включив в нее характеристики сред-несуммарного количества осадков за год (Р), месяц (р) и температуры (t) самого сухого месяца. Индекс аридности стал иметь вид

_ Р/(Т + 10) + 12р/ (t +10)

1am — ^ •

Попытку решить задачу более точного определения границ аридных территорий сделал С.В.Торнтвейт [172] путем разработки индекса эффективности осадков Р/Е. Для его определения необходимо знать скорость испарения влаги со свободной водной поверхности при данной температуре.

Значение индекса получают, суммируя значения соотношения для каждого месяца: Р/Е. Для станций, где нет данных об испарении, применяется формула, основанная на среднемесячных значениях осадков и температуры

Р/Е = 12*115*0.9—-—. (1.3)

Т-10

При этом границы аридной и полуаридной зон соответственно равны 31 и 16. Формулы неоднократно использовались впоследствии, в частности П.Мейгсом [109], при составлении карт гомоклиматов мира.

Одним из последних индексов аридности, применяющихся в настоящее время, является модифицированный индекс аридности Торнтвейта - индекс влажности

-100,

РЕ

(1.4)

где: б - превышение месячного количества осадков над потенциальной эва-потранспирацией (испаряемостью) и влагой, сохраняемой почвой во влажные месяцы;

й - дефицит осадков и влага, сохраняемая почвой в засушливые месяцы;

РЕ - потенциальная эвапотранспирация, вычисляемая на основе сложного уравнения Торнтвейта по данным о температуре воздуха и числу дней с солнечным светом.

В завершение можно отметить широко применяемый коэффициент аридности, так называемый ксеротермический индекс Госсена [9]. Предлагаемая формула позволяет определить длительность периода засух. Она имеет следующий вид:

где N - число сухих дней в течение месяца;

п,Ь,г - число дней с дождем, туманом и росой в течение месяца; к - коэффициент, изменяющийся как функция относительной влажности воздуха.

Общее значение ксеротермического индекса равно сумме месячных его значений.

Нетрудно заметить, что рассмотренные индексы аридности построены на учете одного двух климатологических факторов. Проведение анализа влияния особенностей аридных регионов на организацию железнодорожного строительства по ним затруднительно, поскольку они дают только климатологические характеристики региона и кроме того в этом случае необходимо рассматривать целое множество индексов аридности. Для упрощения анализа желательно все многообразие факторов свести к одному параметру. В первом приближении в качестве такого параметра может быть

(1.5)

предложен географо-климатологический параметр аридности П, который наряду с климатологическими характеристиками дополнительно учитывает влияние таких факторов как освоенность региона и состояние закрепленности местности

П = -. (1.6)

г

Здесь п - среднегодовое суммарное количество дней без атмосферных осадков; г - время, в течение которого влага, выпавшая за год в виде атмосферных осадков слоем 11 (мм), испарится с условной площади Б при известной среднегодовой относительной влажности и температуре 1° С. Время испарения рассчитывается по формуле

г-"*. 0.7)

и

где и - скорость испарения.

8 - условная площадь, определяемая по формуле

Б = (1 - ус, - рН)(1 + —)(1 - —)(1 _А) (1.8)

где: у - условная ширина полосы вдоль транспортной сети 0,1 км; С1 - плотность транспортной сети;

р - площадь освоенной территории, приходящейся на одного человека; Н - плотность населения;

Б,П,3 - соответственно процентное соотношение незакрепленной, полузакрепленной и закрепленной территории растительностью; Скорость испарения определяется по формуле

Ро

где - единичная площадь;

I - интенсивность выноса испарившейся влаги с единичной площади; рь - давление насыщенного пара;

р - парциальное давление пара при известных , п, С.

р0 - внешнее барометрическое давление.

Для случая, когда С1 = Н = Б = П = 3-0, Б = 1. С ухудшением любого из рассматриваемых географо-климатологических факторов (повышение температуры, уменьшение влажности и освоенности района), П растет и наоборот.

Условия строительства оказывают влияние не только на выбор конструктивного решения, но также и на технологию и организацию выполнения строительных работ. Так, земляное полотно, отсыпанное из барханного песка, укрепляется от дефляции. Выполнение пескоукрепительных работ в пределах полосы отвода в районах с активными ветропесчаными эрозион-но-аккумулятивными процессами в этом случае становится определяющим в общем комплексе работ по строительству железной дороги.

Удаленность и малообжитость районов могут привести к увеличению стоимости одной тонны строительного груза франко-строительной площадки в 1-1,5 раза.

По формуле (1.6) можно провести корреляционный анализ зависимости условий строительства и стоимости сооружений, с помощью которого выявить наиболее значимые природно-климатические факторы, оказывающие решающее влияние на процесс строительства.

Логический анализ в первом приближении показывает корреляционную зависимость между параметром П и строительной стоимостью одного л километра линии на земляных работ.

Анализ связей между отдельными географическими параметрами (среднегодовой температурой, влажностью и т.п.) и строительной стоимостью дорог пока не позволил выявить тесных корреляционных зависимостей.

Это можно объяснить следующим:

а) засушливость территории характеризуется действием не одного какого-то географического фактора, а их комплексом;

б) недостатком исходных данных;

в) несовершенством методики, позволяющей определить влияние частных факторов.

Исследование этих связей по мере накопления исходных данных должны быть продолжены.

1.2.Общая постановка проблемы, основные цели и задачи исследования.

Неизбежное продолжение освоения природных ресурсов аридных регионов обусловливает дальнейшее развитие в их пределах всех коммуникационных сетей и особенно автомобильных и железных дорог. Строительство и функционирование дорог нарушает неустойчивое равновесие природно-климатических процессов, что приводит к ухудшению экологического состояния аридных регионов (антропогенные факторы опустынивания). С другой стороны, природно-климатические процессы опустынивания в их естественном протекании или активизированные антропогенной деятельностью, создают сложные, неблагоприятные условия как на стадии строительства, так и эксплуатации железных дорог. Таким образом, суть проблемы, побудившей настоящие диссертационные исследования, заключается в необходимости разрешения возникающего объективно-обусловленного противоречия между "экосистемой аридных регионов" с одной стороны и

о 11 к

техносистемои строительство железных дорог с другой стороны.

Решение этой проблемы, по мнению автора, должно состоять в том, что разрабатываемые проекты конструктивных решений объекта, организации и технологии его сооружения, а также последующего его функционирования должны обеспечивать: - во всяком случае, неухудшение экологического состояния места дислокации объекта и прилегающих регионов; - надежную эффективную работу объекта; - минимум потребных средств для реализации самого проекта.

Целью диссертационных исследований в теоретическом плане является разработка научных основ организационно-технологических аспектов ре-

шения проблемы строительства железных дорог в аридных регионах в изложенной выше трактовке содержания этой проблемы.

В практическом плане целью исследований является создание методологии выработки организационных решений, оптимизирующих надежную реализацию строительного процесса железной дороги по срокам строительства и программы улучшения состояния экосистемы региона как в ходе строительства, так и последующей эксплуатации.

Для достижения указанных целей необходимо было решить следующие группы основных задач:

разработать системодеятельностную декомпозицию проблемы строительства железных дорог в аридных регионах и выявить основные взаимосвязи строительного процесса и экосистемы аридных регионов, определяющие содержание и решение проблемы;

исследовать основные параметры состояния экосистемы аридных регионов и динамику развития природных процессов, лимитирующих строительство железных дорог;

исследовать организационно-технические ресурсы защиты строящихся железных дорог от негативного воздействия природных факторов;

разработать математическую модель задачи выбора оптимального состава защитных и природоохранных мероприятий;

исследовать и оптимизировать организационно-технологические связи в реализации пескозащитных и природоохранных мероприятий в комплексе с основными работами по постройке железных дорог.

Сформулированное выше требование как минимум сохранности состояния экосистемы при строительстве железных дорог предполагает недопустимость зарождения зон подвижных песков, если строительство начиналось в условиях закрепленных, заросших песков. В случае же, когда проектом обоснована целесообразность пересечения железной дороги региона изначально подвижных песков, должны быть предусмотрены мероприятия, ограничивающие активность дефляционных процессов и стабилизирующие

формы рельефа путем их биологического и других экологически чистых способов закрепления.

Обеспечение достаточного уровня надежности строительства и работы железных дорог требует решения следующих задач:

1. Предупреждения развеивания насыпи земляного полотна, отсыпанного из барханного песка, поскольку это может привести к потере устойчивости пути;

2. Недопущения песчаных заносов верхнего строения пути, ограничивающих или останавливающих движение поездов;

3. Недопущения проникновения песка внутрь балластной призмы из щебня, поскольку это приводит к песчаным пучинам;

4. Недопущения пыле- и солезасорения элементов верхнего строения пути, нарушающих работу средств СЦБ и автоблокировки;

5. Нельзя допускать повышенной пылепесчаной засоренности среды, так как это снижает надежную работу подвижного состава.

Основы решения вышеперечисленных задач должны быть заложены в проектные решения. Физической основой этих проектов должны быть результаты исследований закономерностей взаимодействия воздушных, вет-ропесчаных потоков с естественными формами рельефа местности, а также искусственными: - насыпями и выемками земляного полотна.

Проведение таких исследований и установление временных вероятностно-детерминированных зависимостей, описывающих процессы развеи-вания-заносов земляного полотна железных дорог является одной из задач настоящей работы. Научный потенциал исследований и разработок в этой области, только применительно к другим физическим средам накоплен на кафедре "Гидравлика и водоснабжение" МИИТа [66,140] в том числе и автором [141], в НИИЖТе [71,151].

Во взаимосвязи с указанными находятся также исследования, относящиеся к разработке проектов организации строительства. Это решение задачи о сроках выполнения мероприятий по закреплению песков, постройке

пескозадерживающих устройств, созданию укрепляющих защитных "одежд". Сроки этих работ должны определяться с учетом недопущения критических объемов развеивания (эрозии) или критических объемов заноса земляного полотна, ограничений, накладываемых природно-климатическими условиями производства работ, а также во взаимосвязи с другими комплексами работ по строительству железных дорог. Системный подход к комплексному решению такого рода сложных задач в транспортном строительстве уже давно оформился в качестве направления, школы, основоположником которой является проф. Першин С.П. [134].

Выполнение этих специфических в общем стандартном комплексе железнодорожных строительно-монтажных работ требует привлечения специализированных субподрядных организаций, имеющих соответствующее материально-техническое оснащение. Таковых в настоящее время в системе транспортного строительства нет. Следовательно, обоснование необходимости таких строительных подразделений и решение целого ряда вопросов, связанных с организацией их функционирования, технического оснащения является одной из специфических задач при строительстве железных дорог в песчаных пустынях. Для ее решения необходимы исследования в области планирования и управления производственной деятельностью этих подразделений, выявления основных производственно-технологических параметров, по которым можно было бы оптимизировать их работу и увязать ее с другими строительными подразделениями. Необходимо отметить, что отдельные аспекты этой проблемы исследованы в диссертации Менга Э.К.[110], в статье Мирахмедова М.М. [117].

Одновременно с организационными должны быть проведены исследования в области поиска рациональных технологий и механизации выполнения закрепительных работ. В частности, при разработке средств механизации, которая в настоящее время ведется в опытном порядке (ТашИИТ, СредазНИЛХ [148]), нужно иметь обоснование необходимых значений их рабочих, производственно-технологических параметров в увязке с набором

требований охраны окружающей среды, технологичности, экономической эффективности. Некоторые аспекты решения этих задач содержатся в работах Луцкого С.Я.[105], Закирова Р.С.,Мольдерфа В.Е.,Элеманова Ч.3.[148], Досметова С.К. [58,59] и др.

В завершении необходимо отметить еще один аспект проблемы. В настоящее время хорошо известны и описаны в литературе различные способы пескозащиты, с помощью которых выполняется закрепление и перехват подвижных песков, позволяющие предупредить песчаные заносы железных дорог, а также способы укрепления откосов земляного полотна с целью предохранения его от выдувания[72,75,78,79,88,116,122,131]. Однако, в нормативной, технической литературе практически отсутствуют рекомендации рациональной области их применения (за исключением работ Закирова Р.С.). В связи с этим достаточно актуальны исследования технической надежности и эффективности отдельных видов и способов защиты и их адекватности природно-климатическим условиям региона, а также материально-технической оснащенности строительства ресурсами. На базе этих исследований может быть решена задача проектирования оптимального состава комплекса пескозакрепительных работ. Под этим понимается, что с учетом всех имеющихся ограничений (ресурсных, природно-климатических, технологических) будет выбран состав комплекса: - экологичный, с достаточным уровнем надежности по функциональному назначению и минимальный по стоимости. Один из возможных вариантов решения этой задачи предложен автором в статьях [37,48].

В целом диссертационная работа представляет собой решение комплекса задач, имеющих одну цель - дать теоретические и практические основы выработки организационно-технологических решений строительства железных дорог в песчаных пустынях, реализация которых обеспечивает сохранность природной среды, организационно-технологическую надежность строительства и его экономическую эффективность.

1.3. Анализ состояния изученности проблемы.

Решение поставленной в дисертации проблемы (п. 1.2) затрагивает широкий круг вопросов и потому ее разработка базируется на трудах ученых и специалистов широкого круга смежных областей знания.

На формирование взглядов автора и видение проблемы в целом серьезное влияние оказали работы:

- Амосова Н.М., Анохина П.К.,Алексеева A.C., Берга А.И., Буслен-ко Н.П., Глушкова В.М., Касти Дж., Королева Л.Н., Михалевича B.C., Мороз А.И.,Моисеева H.H., Журавлева Ю.И. в области теории систем и системного анализа;

- Агранат Г.А., Аккермана Г.Л., Атаева С.С., Акуратова А.Ф., Бабко-ва В.Ф., Басина Е.В., Березовского В.И., Большакова В.А., Бурханова В.Ф., Васильева А.Н., Виноградова В.В., Волкова Б.А., Гавриленкова A.B., Грицыка В.И., Гусакова A.A. Дюнина А.К., Жинкина Г.Н., Закиро-ва Р.С.,Иванова М.И., Исаенко Э.П., Киселевой Л.В., Луцкого С.Я., Мухиной Л.И., Переселенкова Г.С., Першина С.П., Славина C.B., Спиридонова Э.С., Титова В.П., Турбина И.В., Цернанта A.A., Шульги В.Я., Яковлевой Т. Г. по проблемам учета влияния природной среды на проектирование, строительство и эксплуатацию железных дорог;

- Бабаева А.Г., Дрегне Х.Е., Дреша Ш., Зонна И.С., Орловского Н.С., Розанова Б.Г., Петрова М.П., Шеридана Дж., Федоровича Б.А. в области исследования экосистем аридных регионов и тенденций их развития с учетом антропогенного воздействия;

- Бегнольда Р., Сенкевича Б.Н., Иванова А.П., Фазылова Т.И., Чередниченко В.П., Свинцова И.П. и др. по теории эрозионно-аккумуклятивных ветропесчаных процессов и практике защиты железных дорог от песчаных заносов.

Наиболее полное и системное изложение и решение некоторых вопросов строительства и эксплуатации народнохозяйственных объектов в пустынях и их защиты от песчаных заносов содержатся в трудах Р.С.Закирова

[71,72,73].

На базе обобщения и развития этих работ, собственных исследований автора в диссертации разработаны основы системного комплексного решения вопросов строительства железных дорог в аридных регионах.

При изложении состояния изученности вопросов по исследуемой проблеме в этом разделе рассмотрены лишь те из них, которым недостаточно уделено внимания в отечественной и зарубежной литературе, а также вопросы, по которым предлагается либо новая постановка, либо существенные изменения в подходе к их решению.

При строительстве железных дорог в песчаных пустынях кроме обычных, как отмечается в работе [71], проводятся еще и специальные изыскания. Целью последних является:

1. Выявление регионов распространения подвижных песков;

2. Установление границ пескосборных бассейнов, направления и скорости перемещения подвижных форм рельефа (мониторинг форм рельефа);

3. Картографирование и оценка рельефа;

4. Детальный анализ ведущего природного процесса-дефляции;

5. Картографирование и анализ грунтов;

6. Детальный анализ элементов климата.

Выполнение изыскательских работ в указанном объеме представляется безусловно необходимым, но недостаточным. Поскольку основным экологически чистым и в то же время наиболее надежным, долговременным способом закрепления подвижных песков является фитомелиорация, в состав специальных изысканий обязательно включение почвенных обследований. По результатам последних разрабатываются карты почвенных разностей, классификация прилегающих к железной дороге участков земли по лесо-пригодности и дается заключение о возможности проведения фитомелио-рации. Для выполнения всех этих работ желательно привлечение на стадии изысканий и проектирования специалистов в области лесомелиорации, которым можно поручить проработку вариантов проекта создания искусст-

венных лесозащитных полос с оценкой стоимости, сроков, уровня надежности.

В настоящее время имеются рекомендации по номенклатуре растений, пригодных для создания "живых" видов защит, но нет четких разграничений области их применимости. В таких рекомендациях было бы целесообразно по каждому песколюбивому растению указать минимально-необходимые условия их культивирования. Тогда, при наличии данных почвенных обследований, проектировщиком, кроме того, что решается вопрос о возможности использования того или иного растения в естественных условиях, может быть дана оценка приемлемости варианта искусственного создания и поддержания условий произрастания.

В составе специальных изысканий выделяется необходимость проведения детального анализа элементов климата. Представляется целесообразным дополнительно отметить ценность этой информации для правильного решения целого ряда задач проблемной ситуации.

Во-первых, в связи с возможным проведением фитомелиорации необходима информация о количестве и сроках выпадения осадков, температурном режиме воздуха и почвы. Эта же информация необходима для проведения расчетов по определению возможных объемов переноса песка, поскольку условия перевеивания сухого и влажного песка различны. Сведения об объемах пескопереноса являются определяющими для выбора средств защиты железных дорог от песчаных заносов.

Главным силовым фактором, определяющим степень подвижности песков, активность дефляционных процессов является ветер. В отношении этого природно-климатического фактора выполняется большой объем наблюдений и измерений, но, к сожалению, не все они помещаются в статистических формах отчетности и потому не все учитываются в расчетах пескопереноса. Даже в наиболее точных методиках определения объема подносимого к железной дороге песка используются лишь значения срочных скоростей ветра, измеряемые в строго установленные моменты суток , как

правило с интервалом времени 3 часа.

Порывы ветра, фиксируемые метеостанциями, в расчетах не учитываются, поскольку неизвестна продолжительность их действия. А вместе с тем, даже непродолжительные, но обладающие большой скоростью порывы ветра могут обусловливать значительные объемы пескопереноса, поскольку они пропорциональны скорости ветра, возведенной в 3.,.4-ю степень [72,87]. Таким образом, при проектировании в настоящее время защитных сооружений пескоперенос учитывается не в полном объеме, что, естественно, снижает надежность и качество проектируемых защит. В связи с этим необходимо проведение специальных исследований параметров ветровых процессов и их влияния на величину пескопереносов. В настоящее время нет даже приближенных зависимостей, позволяющих оценить объемы перевеиваемого песка, обусловленные краткосрочными порывами ветра, бурями и т.д.

Кроме ветрового воздействия результирующие объемы пескопереноса определяются многими другими факторами, в частности формами рельефа песчаной поверхности, состоянием зарощенности песков, влажностью верхнего слоя грунта и т.д.

Описание механизма взаимодействия ветра, ветропесчаного потока с песчаной поверхностью является очень сложной задачей, которая решается на базе теории динамики взаимодействия двухфазных сред. Развитие этой теории применительно к снежным заносам осуществлено в работах А.К. Дюнина [63,64]. P.C. Закировым в работе [74] приводится ретроспективный анализ развития теоретических и экспериментальных исследований, проводившихся в нашей стране и за рубежом, в области механики двухфазных сред, а также излагаются основы приложения этой теории к рассмотрению процессов дефляции и песчаных заносов.

В теоретических моделях для определения зависимостей объема твердой фракции ветропесчаного потока учитывается влияние таких факторов, как шероховатость песчаной поверхности, крупность фракций песка, плот-

ность песка, температурная стратификация, кинематическая турбулентность потока и даже силы молекулярного напряжения. Однако, эти формулы изобилуют наличием эмпирических коэффициентов, записываются в общей дифференциальной форме и не пригодны для практического использования. В лабораторных исследованиях изучалось влияние такого важного фактора, как влажность, но в формулах, полученных на основе экспериментальных данных, устанавливается зависимость расхода твердой фракции лишь только от одного единственного фактора - скорости ветра (исключение составляет формула Р.А.Бегнольда [10], учитывающая еще дополнительно и средний размер частиц песка). Таким образом, зависимости типа Q = f(v), рекомендуемые для определения твердой фракции, где v -скорость ветра, измеренная на высоте Н, могут быть использованы лишь для сугубо оценочных, ориентировочных расчетов.

Приведенные в книге Закирова P.C. [71] (в приложении) расчетные объемы переноса песка различной обеспеченности по румбам, получены на базе вышеуказанной зависимости с учетом длительности действия ветра (объем пескопереноса есть произведение расхода твердой фракции и продолжительности действия ветра). Причем, продолжительность также определялась по эмпирическим приближенным зависимостям [96], что еще в большей степени снижает достоверность полученных величин пескопереноса.

Таким образом, вопрос определения объема перевеиваемого песка в течение расчетного периода времени с возможностью учета влияния таких факторов, как микро- и макрошероховатость песчаной поверхности, влажность, связность, зарощенность песка, температура и давление воздуха представляется открытым.

Оценка объема песка, подносимого к сооружению является основой для разработки защитных мероприятий. Суть последних сводится к перехвату и аккумуляции песка различного рода преградами, возводимыми на подступах к сооружаемому объекту. В настоящее время известны и находят

применение различные варианты конструктивных защит [75]. Однако, чтобы правильно была запроектирована и в последующем надежно работала та или иная защитная конструкция или их совокупность, необходимо уметь уверенно определять ее пескозадерживающую способность. Проведенные экспериментальные исследования и полученные результаты носят частный характер и не позволяют рассчитывать все многообразие защитных конструкций. И если в работе Р.С.Закирова [73] приводятся формулы, позволяющие оценить пескозадерживающую способность отдельно стоящих защитных конструкций из песка (песчаный вал, траншея, песчаная стенка и др.), то формул оценивающих совместную работу сооружений нет. А на практике, как правило, проектируются не одиночные, а многорядные защиты.

Способ перехвата и аккумуляции подвижных песков, упомянутый выше, относится к пассивным в числе возможных мероприятий по недопущению песчаных заносов. Уже давно многие исследователи отмечали принципиальную возможность безаккумуляционного пропуска песка чрез земляное полотно дорог. Это может быть достигнуто за счет рационального выбора направления трассы по отношению к господствующему направлению ветров и проектирования соответствующих обтекаемых форм поперечного сечения дороги. Для этого необходимо проведение тщательных теоретических и экспериментальных исследований в области взаимодействия ветропесчаного потока с конструктивными элементами земляного полотна и его обустройствами, которые бы позволили внести большую ясность в решение этого вопроса. Такие исследования необходимы и с точки зрения решения вопросов сохранности вновь возводимого земляного полотна, отсыпаемого из барханных песков, то есть недопущения его развеивания под действием ветра.

Определение объемов и скорости песчаных заносов или, наоборот, дефляции земляного полотна связано с решением вопросов организации строительства. В частности, на основе этих данных назначаются сроки

Заключение диссертации по теме «Строительство железных дорог», Демьяненко, Александр Федорович

Основные результаты опубликованы в 22 научных статьях, отчетах, докладах. Подготовлена и принята к опубликованию издательством "Фан" книга "Строительство железных дорог в аридных регионах".

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проблема строительства железных дорог в экстрааридных регионах с очень хрупкой и нестабильной экосистемой, где и без вмешательства человека имеет место развитие процесса опустынивания является актуальной, объективно существующей проблемой, имеющей большое научное и народнохозяйственное значение. Не строить железных дорог в этих регионах нереальное намерение в силу высокой притягательности и необходимости освоения потенциала природных полезных ископаемых этих регионов, а строить железные дороги, базируясь на существующей нормативной, организационно-технологической основе, значит еще больше усугублять процесс опустынивания и в то же время подвергать строительство опасности долговременных сбоев ввиду разрушений земляного полотна, заносов верхнего строения пути под воздействием активных в аридных регионах эрозионно-аккумулятивных ветропесчаных процессов и других неблагоприятных природно-климатических факторов.

В диссертации разработаны методология и основы организационных решений строительства железных дорог в аридных регионах, которые решают задачу оптимального системодеятельностного сопряжения экосистем аридных регионов и техносистемы строительство железных дорог.

На основе предложенных принципов и методов организации железнодорожного строительства без привлечения дополнительных значительных материально-технических ресурсов оказывается возможным:

- с одной стороны, предупредить опасное развитие процессов опустынивания в аридных регионах под воздействием негативного разрушительного влияния железнодорожного строительства на экосистему прилегающих регионов;

- с другой стороны, нейтрализовать негативное влияние специфичных для аридных регионов неблагоприятных природно-климатических факторов на строительство железной дороги.

Таким образом, решаются важная экологическая проблема и отраслевая народнохозяйственная задача.

На базе впервые построенной системодеятельностной модели сопряжения системы строительства железных дорог в аридных регионах и экосистемы аридных регионов установлено, что основным связующим их элементом является комплекс природоохранных и защитных сооружений, который одновременно относится и к строительству железных дорог и к программе борьбы с опустыниванием.

Установлено, что основными природно-климатическими факторами, определяющими конструктивно-технические решения по комплексу природоохранных и защитных сооружений, организационно-технологические решения по их реализации в комплексе с подготовительными и основными работами строительства самих железных дорог являются ветер, темпера-турно-влажностный режим воздуха и верхнего слоя грунта, механический и биохимический состав почво-грунтов, которые в свою очередь определяют степень их зарощенности и подверженности ветропесчаным эрозион-но-аккумулятивным процессам.

В результате исследований основных параметров дефляционно-аккумулятивных ветропесчаных процессов, являющихся главными, определяющими среди прочих природно-климатических условий строительства аридных регионов:

- установлена новая аналитическая зависимость между критической скоростью ветра, определяющей начало появления пескопереноса и факторами его определяющими, в частности, не учитывавшимися ранее силами инерции;

- предложена новая методика определения объемов пескопереноса по годографу скорости, позволяющая повысить точность выполненных расчетов в зависимости от значения скорости ветра от 5 до 40%;

- разработано программно-математическое обеспечение для проведения статистических исследований закономерностей пескопереноса в условиях ограниченных объемов выборок, с помощью которых установлены виды статистических законов распределения и их параметры, пригодные для непротиворечивого описания закономерностей распределения годовых объемов пескопереноса. Такими распределениями оказались экспоненциальное и гамма-распределение;

- введено понятие накопленных объемов пескопереноса и на его основе разработана методика определения их расчетных значений, по которым устанавливаются конструктивные и объемные параметры защитных сооружений, поскольку именно этот, а не применяющийся до настоящего времени параметр годового объема пескопереноса нормируемой обеспеченности, адекватно отражает реальный характер работы пескозащитных устройств;

- установлены статистические закономерности распределения объемов пескопереноса внутри года, как накопленных месячных объемов пескопереноса, что является одной из составляющих основ для определения ресурсов времени выполнения защитных мероприятий;

- создана математическая модель, позволяющая разрабатывать новые средства закрепления подвижных песков с заданными технико-экономическими показателями и соответствующее программно-математическое обеспечение;

В целях обеспечения адекватности технических решений по комплексу природоохранных и защитных обустройств железной дороги природно-климатическим условиям их строительства и последующего функционирования выполнены исследования существующих и разработка перспективных средств защиты железных дорог от песчаных заносов. В результате этих исследований:

- получены зависимости для определения пескозадерживающей способности защитных сооружений из песка в функции от их основных конструктивных и геометрических параметров, а также предложено введение ряда коэффициентов для оценки их эффективности;

-создана математическая модель разработки и исследования оптимального комплекса пескозащитных мероприятий, позволяющая находить лучшие технические решения для данных природно-климатических условий и имеющихся материально-технических ресурсах, обеспечивающие максимально-возможные как сохранность экосистемы региона, так и надежность техносистемы строительства железных дорог;

Из проведенного анализа научно-исследовательских работ в области строительства железных дорог следует, что вопросы собственно организации строительства железных дорог в экстрааридных регионах с учетом решения проблемы сохранения и улучшения природных условий региона строительства и надежности организационных схем строительства железных дорог рассмотрены впервые.

Разработка научных основ организации строительства в экстрааридных регионах потребовала кроме проведения вышеперечисленных исследований природно-климатических факторов, определяющих состояние экосистемы регионов прохождения железных дорог и ее влияния на техносистему "Строительство железных дорог", также исследований организационно-технических средств и ресурсов защитных мероприятий, устанавливающих адекватность системодеятельностного сопряжения экосистемы ЭАР и системы СЖД.

Выполненные исследования зависимости потребных и ресурсных темпов выполнения защитных мероприятий в функции природных, проектных и организационно-технологических факторов позволили установить недостаточность производительных ресурсов имеющихся на сегодняшний день специальных машин для механизации выполнения защитных мероприятий. На основе определения области потребных значений темпов выполнения защитных мероприятий и перспективной оценки общих объемов работ по строительству железных дорог в экстрааридных регионах могут быть определены оптимальные технические условия на вновь разрабатываемый специальный парк машин для выполнения пескозакрепительных работ, что является важной народнохозяйственной задачей.

Разработаны теоретические предпосылки и основы разработки оптимальных организационных решений строительства железных дорог (охватывающие подготовительный период, земляное полотно, верхнее строение пути) в комплексе с реализацией защитных и природоохранных мероприятий, обеспечивающие минимальные сроки сооружения земляного полотна и его сохранность, с учетом воздействия природно-климатических факторов.

Результаты научных исследований использованы:

- при разработке технического проекта "Вторые пути на участке Канда-гач-Макат-Бейнеу", раздел "Мероприятия по защите пути от песчаных заносов". Ташгипротранс 1989 г. Расчетный экономический эффект составил 2045 тыс.руб. Уровень механизации защитных мероприятий увеличился в 1.5 раза;

- в проекте "Новая железнодорожная линия Уч-Кудук-Турткуль", где экономический эффект от разработанных мероприятий и проекта организации их выполнения составил 0.09 млн. руб. на км.

- по техническому заданию Кульсаринской дистанции лесозащитных насаждений разработан и реализован "Проект мероприятий по защите участков Кульсаринской дистанции пути от песчаных заносов", 1990-1991 г.г.

На основе проведенных исследований составлен спецкурс для студентов 5 курса строительных специальностей "Строительство железных дорог в экстрааридных регионах", лабораторный практикум по дисциплине АСУС (4 лабораторные работы).

Список литературы диссертационного исследования доктор технических наук Демьяненко, Александр Федорович, 1996 год

ЛИТЕРАТУРА

1. Автоматизированное проектирование организации строительства железных дорог. Под ред. д.т.н. проф. Першина С.П.-М.: Транспорт. 1991.-261с.

2. Адылходжаев А.И., Москвина Э.И., Фазилов Т.И. Перспективный препарат против эрозии песчаных почв. Лесное хозяйство. 1980. N8. -С.32-33.

3. Алексеев В.Б. Математическая модель для проектирования производства земляных работ на ЭВМ.-Архитектура и строительство Узбекистана. 1966. N6. С. 19-25.

4. Алексеев В.Б. Формирование оптимальных комплектов машин для пескозакрепительных работ. Межвуз. сборник научных трудов "Промышленное и гражданское строительство на железнодорожном транспорте в условиях Средней Азии". Вып. 187/34. Ташкент: ТашИ-ИТ.1984.-С.61-63.

5. Альтшулер З.Е. Расчет объема снегопереноса с применением справочников по климату. В сб. "Проектирование железных дорог в сложных природных условиях. Тр. НИИЖТа. Вып.147. Новосибирск. 1973.-С.87-95.

6. Бабаев А.Г. Аридные территории и их производительные силы. В кн.: Освоение аридных территорий и борьба с опустыниванием: комплексный подход. Центр международных проектов ГКНТ.-М.: Внешторгиздат, 1986.-С.120-129.

7. Бабаев А.Г., Нуриев Б.Н. Физико-химические методы закрепления песков. В кн.: Принципы и методы закрепления подвижных песков. Под ред. чл.- корр. АН СССР А.Г. Бабаева. Центр международных проектов ГКНТМ.: 1986.-С 67-72.

8. Бабаев А.Г., Чередниченко В.П. Некоторые вопросы борьбы с дефляцией песков в пустыне.-Проблемы освоения пустынь. 1974. N 6

9. Bagnouls F., Gaussen H. Les climats biologigues et leurclassification.-Ann Geogr. LXVI, N 355, mai-jun 1957.

10. Bagnold R.A. Phisics of blown and desert dunes.-London. Methuen,1954.-254p.

11. Банин А.П. Эффективность мероприятий по охране природных ресурсов.-М.: Стройиздат. 1988.-207с.

12. Бегам Л.Г., Цыпин В.Ш. Надежность мостовых переходов через водотоки. М.: Трансорт. 1984.-254с.

13. Беллман Р., Дрейфус С. Прикладные задачи динамического программирования. -М.: Наука. 1965. 485с.

14. Берштейн И.М. Функциональные модели динамического программирования.-!^.: Экономика. 1969.

15. Борисов А.Н. Оценка степени устойчивости песчаного рельефа против дефляции при проектировании железных дорог в песчаных пусты-нях.-Труды ТашИИТ. Вып.160/8.1980.-с.17-30.

16. Борщевский Ю.Т. Теория одно- и двухфазного турбулентного пограничного слоя./Под ред. докт. техн. наук Л.Ф. Козлова.-Киев: Вища школа. 1975.-192с.

17. Бочков Н.М. Постановка лабораторных исследований. В кн.: Исследование размывающих скоростей.(Проверка и уточнение закона Эри). М.,Л.: Гос. научно-техн. изд. 1931.-72с.

18. Бронштейн И.Н., Семендяев К.А. Справочник по математике для инженеров и учащихся втузов. -М.: Наука, 1980.-976с.

19. Бункин В.А. и др. Справочник по оптимизационным задачам в АСУ.-М.: Машиностроение. 1984.-212с.

20. Бютнер А.К. Динамика приповерхностного слоя воздуха.-Л.: Гид-рометеоиздат. 1978. -157с.

21. Вайскранц В.М. Повышение эффективности использования машин в условиях жаркого климата.-М.:Стройиздат. 1983.-82с.

22. Вейисов С. Динамика рельефа барханных песков (на примере юго-восточных Каракумов).-Ашхабад: "Ылым", 1976.-196с.

23. Великанов М.А. Русловой процесс.-М.: Физматгиз, 1958.-395с.

24. Вентцель Е.С. Теория вероятностей.-М.: Наука, 1964.-587с.

25. Веселовский Б.В. Строительство земляного полотна в районах засоленных грунтов и движущихся песков. -В кн.: Проектирование и возведение земляного полотна железных и автомобильных дорог. M.-J1.: 1950. С. 190-215.

26. Владимиров В.В.,Истомин С.А. Разработка комплексных программ развития аридных регионов. В кн.Юсвоение аридных территорий и борьба с опустыниванием: комплексный подход. Центр международных проектов ГКНТ.-М.: Внешторгиздат, 1986.-С. 120-129.

27. Гаель А.Г. Облесение бугристых песков засушливых областей.- М.: Географгиз. 1952.-219с.

28. Гвоздиков A.B. Некоторые вопросы теории и практики закрепления и облесения песков Средней Азии.-Докт. дисс., Ташкент: ТашС-ХИ.1966.-786с.

29. Гибшман А.Е. Определение экономической эффективности проектных решений на железнодорожном транспорте.-М.:Транспорт. 1976. -22 с.

30. Гладилов В.Г. Научные основы организации производственно-технологической комплектации строительства линейных объектов железных дорог. Дисс. канд. техн. наук. М.: МИИТ. 1988. 247с.

31. Грицык В.И. Основы оптимального регулирования стабильности железнодорожного земляного полотна с учетом влияния природно-климатической среды функционирования. Диссертация доктора техн. наук. Ростов н/Дону: РИИЖТ. 1992.-477с.

32. Грицык В.И., Ищенко Я.П. К выбору способа защиты земляного полотна от эрозионных деформаций. Транспортное строительство. N 3. 1963. С.8-11.

33. Грицык В.И. Ветровая эрозия и ее предупреждение химическими стабилизаторами. Тр. Комитета по земляному полотну.-М.: Транспорт 1966. Вып.6.С.70-78.

34. Грицык В.И. Защита пути от песчаных заносов на СевероКавказской железной дороге и классификация мероприятий по пескоборь-бе. Межвуз. сборник научных трудов. Вып.171/18. Ташкент: ТашИИТ.-1981.С.6-11.

35. Данилин A.A. Интенсивность переноса песка и расчет пескоукре-пительных мероприятий в Узбекской ССР. Труды ТашСХИ.Вып. 42.1973.-С. 14-22.

36. De Martonne Е. Traide de Geographie Physique.ed.8,vols. 1,2,3. Libraise Armand Colin Paris. 1947.

37. Демьяненко А.Ф., Закиров P.C., Менг Э.К. Системный подход к пескозакрепительным работам при строительстве дорог в пустынях. Проблемы освоения пустынь. 1988, N 6.-С.74-77.

38. Демьяненко А.Ф., Закиров P.C. К вопросу определения расчетных объемов пескопереноса в проектах защиты транспортных объектов от песчаных заносов. ВНИИНТПИ. Библиографический указатель депонированных рукописей N 346,тс-90.

39. Демьяненко А.Ф. и др. Обоснование основных параметров закрепления откосов земляного полотна при строительстве автомобильных и железных дорог в пустынях. Транспортное строительство, N 4.1992.-С. 12-16.

40. Демьяненко А.Ф. Оптимизация организации строительства железных дорог в экстрааридных регионах. Межвуз. сборник научных трудов "Научные решения актуальных задач транспорта". Вып.884.-М.: МИИТ. 1994. -С.88-95.

41. Демьяненко А.Ф. Оценка природно-климатических факторов в организации строительства железных дорог в экстрааридных регионах. Межвуз. сборник научных трудов "Научные решения актуальных задач транспорта". Вып.871.-М.: МИИТ. 1992. -С.74-85.

42. Демьяненко А.Ф., Закиров P.C., Волгушев В.И. Организация работ при освоении аридных регионов. Транспортное строительство. 1993. N 5-6. -С.7-11.

43. Демьяненко А.Ф. О критической скорости ветра при развеивании песка.Межвуз. сборник научных трудов "Научные решения актуальных задач транспорта". Вып.874.-М.: МИИТ. 1993. -С. 12-20.

44. Демьяненко А.Ф. Расчетные объемы песка при проектировании организации строительства железных дорог в аридных регионах. Межвуз. сборник научных трудов "Научные решения актуальных задач транспорта". Вып.894.-М.: МИИТ. 1995. -С. 17-25.

45. Демьяненко А.Ф. Оптимизация земляных и пескоукрепительных работ при строительстве железных дорог в аридных регионах. Межвуз. сборник научных трудов "Научные решения актуальных задач транспорта". Вып.894.-М.: МИИТ. 1995. -С.26-41.

46. Демьяненко А.Ф. Оптимизация организации земляных и пескоукрепительных работ в аридных регионах. Транспортное строительство. N 8. 1995.-С.35-42.

47. Демьяненко А.Ф., Закиров P.C. Об оптимальном функционировании системы "Железная дорога - Природная среда" в пустыне. Проблемы освоения пустынь. 1991. N 5. -С.69-75.

48. Демьяненко А.Ф., Закиров P.C. Защита пути от песчаных заносов. Путь и путевое хозяйство. N 11. 1990.-С.16-17.

49. Демьяненко А.Ф. К вопросу проектирования организации строительства (ПОС) железных дорог в песчаных пустынях. Межвузовский сборник научных трудов "Совершенствование способов защиты железных дорог от песчаных заносов в условиях пустыни". Вып.206/49. Ташкент. 1988. -С.35-42.

50. Демьяненко А.Ф., Закиров P.C. К вопросу определения расчетных объемов пескопереноса в проектах защиты транспортных объектов от песчаных заносов. ВНИИНТПИ "Библиографический указатель депонированных рукописей" N 346 тс-Д90.

51. Демьяненко А.Ф., Закиров P.C., Менг Э.К. Закрепление подвиж-

ных песков при строительстве железных дорог. Проблемы освоения пустынь. 1990. N3.-С.68-72.

52. Демьяненко А.Ф., Закиров P.C. К вопросу разработки системы автоматизированного проектирования организации строительсьва железных дорог в песчаных пустынях. 4499. Деп. РЖ ВИНИТИ "Железнодорожный транспорт". 1988, реф. 9Г7.

53. Демьяненко А.Ф., Закиров P.C. Моделирование многокомпонентных составов для закрепления подвижных песков с заданными свойствами при защите железных дорог от песчаных заносов и земляного полотна от дефляции. РЖ ВИНИТИ "Железнодорожный транспорт". 1988. N 9. 4500 Деп.88 от 08.06.88.

54. Демьяненко А.Ф. и др. О разработке вяжущих составов для закрепления подвижных песков в пустынях. Проблемы освоения пустынь. 1988. N 3. -С.39-44.

55. Демьяненко А.Ф. Внутригодовое распределение объемов пескопереноса. Межвуз. сборник научных трудов "Научные решения актуальных задач транспорта". Вып.894.-М.: МИИТ. 1995. -С.42-46.

56. Джевинский В.Н. Как немедленно остановить движение обнаженных песков, прилегающих к полотну железной дороги.-Сельское хоз-во и пути сообщения. 1923 N 6-8. С. 129-133.

57. Директор Р., Рорер С. Введение в теорию систем.-М.: Мир. 1974.-461с.

58. Досметов С.К. Организация эффективного использования машинных парков при сооружении железнодорожного земляного полотна в подвижных песках.Дисс. канд. техн. наук. М.: МИИТ. 1989.-175с.

59. Досметов С.К. Определение оптимального значения основного параметра машин для пескозакрепительных работ. Межвуз. сборник научных трудов "Промышленное и гражданское строительство на железнодорожном транспорте в условиях Средней Азии". Вып. 187/34. Ташкент: ТашИИТ.1984.-С.61-63.

60. Дрегне Г.Е. Масштабы и характеристики опустынивания в аридных районах мира.- В кн.: Борьба с опустыниванием путем комплексного развития. Тезисы докладов.-Ташкент. Изд-во Фан, 1981. С. 17-45.

61. Дунин-Барковский И.В., Смирнов Н.В. Теория вероятностей и математическая статистика в технике (общая часть). -М.: Гос. изд-во технико-теоретической литературы, 1955.-556с.

62. Дубянский В.А., Варицева В.И. Значение механических защит для предохранения Ашхабадской железной дороги от песчаных заносов. -Новосибирск: Тр.НИИЖТ. Вып. 129. 1957. С.81-86.

63. Дюнин А.К. Механика метелей. Новосибирск: изд-во СО АН 64. Дюнин А.К.,Борщевский А.Т., Яковлев H.A. Основы механики многокомпонентных потоков. Новосибирск: изд-во СО АН СССР, 1963.-378с.

65. Emberger L. Projet dune classification biogeographique des climats.-In Colloquer CNRS.

66. Железняков Г.В. Пропускная способность русел каналов и рек.-JI.: Гидрометеоиздат, 1981. -312с.

67. Железняков Г.В. Гидрология и гидрометрия.-J1.: Гидрометеоиздат. 1981.-3 Юс.

68. Жинкин Г.Н. и др. Экономико-математические методы и модели в железнодорожном строительстве.-М.: Транспорт. 1979.-256с.

69. Жинкин Г.Н. Бабич В.В. Применение экономико-математических методов в планировании железнодорожного строительства.-М.: Транс-порт.1973.-168с.

70. Жуковский Н.Е.Собрание сочинений.Т.3-М.-Л.:Гостехиздат. 1949.-700с.

71. Закиров P.C. Железные дороги в песчаных пустынях.- М.: Транспорт, 1980. -224с.

72. Закиров P.C. Предупреждение песчаных заносов железных автомобильных дорог и ирригационных сооружений. -М.: издано проектом ЮНЕП/СССР "Программа публикаций и информационной поддержки

ЮНЕП в СССР",1981.-179с.

73. Закиров P.C. Теория и практика защиты железных дорог от песчаных заносов.-Ташкент: изд-во "Фан" УзССР, 1987.-129с.

74. Zakirow R.S. Prevention of sand drifts on railways, roads and irrigation sistems.M.:1982. - centre of international projects GKNT. 182p.

75. Закиров P.C. Механические защиты и их типы. В кн.: Принципы и методы закрепления подвижных песков. Под ред. чл.корр. АН СССР А.Г. Бабаева. Центр международных проектов ГКНТ М.: 1986.- С 67-72.

76. Закиров P.C. Математические методы изучения количественного переноса песка. В кн.: Принципы и методы закрепления подвижных песков. Под ред. чл.- корр. АН СССР А.Г. Бабаева. Центр международных проектов ГКНТ М,: 1986.- С.96-108.

77. Закиров P.C. Экономическое обоснование времени начала работ по закреплению песков при строительстве железных дорог в пустынях и полупустынях. В кн.: Борьба с заносами и лавинами на железных дорогах. Труды НИИЖТа. Вып. 89. Новосибирск. 1969.-С.147 -152.

78. Закиров P.C., Бродкина Н.И., Петров А.И. Состав для закрепления подвижных песков.06.04.79. 2750461/29 т.ЗЗ. АС 863761 СССР. Опубл. в Б.И. 1981.N34.-c.153.

79. Закиров P.C., Болдин Ф.Б., Петров А.И. Состав для закрепления подвижных песков. 18.09.84. 3791141/29-33. A.C. 12422585 СССР. Опубл. в Б.И. 1986. N25.-c.lll.

80. Закиров P.C. Проблемы защиты окружающей среды при закреплении подвижных песков в полосе отвода железных дорог. Межвуз. сб. научных трудов. Проектирование, строительство и охрана окружающей среды при сооружении железных дорог в пустынях Средней Азии и Казахста-на.Вып. 170/17. Ташкент. 1981.С.18-23.

81. Закиров P.C. Определение ширины пескосборного бассейна с заданной вероятностью превышения. Труды ТашИИТа. Вып. 190/37. Ташкент: ТашИИТ.1984.С.З-8.

82. Закиров P.C. Определение ширины полосы защиты пути от песчаных заносов с заданной вероятностью превышения. Труды ТашИИТа. Вып. 183/30. Ташкент. 1983.-С.53-59.

83. Закиров P.C. Технические указания по проектированию земляного полотна и защите пути от песчаных заносов в пустынях и полупустынях (проект). Новосибирск. Ротатор. НИИЖТ. 1969.

84. Звонков В.В. Водная и ветровая эрозия земли.-изд-во АН СССР. 1962.-175с.

85. Знаменский А.И. Ветровая эрозия и рельеф песчаных пустынь. Автореферат канд. дис. Ашхабад. 1947. 24с.

86. Зонн И.С., Орловский Н.С. Антропогенные факторы опустынивания. В кн.: Освоение аридных территорий и борьба с опустыниванием: комплексный подход. Центр международных проектов ГКНТ.-М.: Внеш-торгиздат, 1986.-С. 120-129.

87. Иванов А.П. Физические основы дефляции песков пустыни. Ашхабад: "Ылым".

88. Иванов А.П. Комплексный способ защиты автомобильной дороги от песчаных заносов в условиях подвижных песков.-Транспортное строительство. 1975. N6. С.31-36.

89. Иванов А.П. Скорость движения бархана в зависимости от его профиля, высоты и скорости ветра.-Проблемы освоения пустынь. 1982.N6.

90. Ивченко Г.И., Медведев Ю.И. Математическая статистика.-М.: Высшая школа. 1984.-248с.

91. Инструкция по определению экономической эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт. 1973. 198с.

92. Исследование ветрового режима для условий железнодорожного земляного полотна. Отчет о НИР/РИИЖТ: рук. Грицык В.И.-N 02.90.0021776. Ростов н/Дону. 1989. 72с.

93. Канторер С.Е. и др. Расчеты экономической эффективности при-

менения машин в строительстве.-М.: Стройиздат. 1972.

94. Kassas М. Desertification versus potential for recovery in circumsahraren territoires.- In Dregne H.(Ed). Arid lands in transition. Amer.Assos. for Advanc.Sci.Wash.1976.

95. Колобов П.П. Пески Закаспийской железной дороги и борьба с ними.-Инж. журнал. 1900. N8.-С. 1051-1100.

96. Колодин В.М. Типизация режимов повторяемости скоростей ветра Туркменской ССР.-Изв. АН ТССР, сер.ФТХиТ. 1960. N 5.С.49-61

97. Комаров А.А. Предупреждение снежных заносов на дорогах Заполярья.-Новосибирск: СО АН СССР. 1965.-158с.

98. Koppen W. Grundriss der klimanunde. 2-nd edition. Walter de Gruyter Co. Berlin 1931.

99. Курбанов О.P., Арнагельдыев А. Динамика рельефа в зоне второй очереди Каракумского канала.-Проблемы освоения пустынь. 1982. N3. С.72-79.

100. Лабораторный практикум по планированию и проведению экспериментов.-Л.: Статистика 1982.-176с.

101. Леонтьев А.А. Песчаные пустыни и их лесомелиоративное освоение.-Ташкент: Госиздат УзССР. 1962.-106с.

102. Леонтьев Ф.Ф. Песчаные пустыни Средней Азии и лесомелиоративное освоение.-Ташкент. Госиздат УзССР, 1967.-160с.

103. Лесов К.С. Научные основы подготовки производственной базы железнодорожного строительства региона (на примере Средней Азии и Казахстана). Дисс. канд. техн. наук. М.: МИИТ. 1993. 166с.

104. Лукашук Л.В. Моделирование природно-производственного комплекса для повышения эффективности строительства линейных объектов в условиях севера. В 2-х томах. Дисс. доктора техн. наук.М.: МИИТ. 1993.Т. 1 -250с.Т.2:приложения 112 с.

105. Луцкий С.Я. Исследование и разработка методов организации и эффективного использования машинных парков железнодорожного строи-

тельства. Дисс. д-ра техн. наук.-М.: 1980.-307с.

106. Луцкий с.Я., Ротонов В.А. Оптимальное планирование механизации транспортного строительства.-М.: Транспорт. 1973.-160с.

107. Львовский E.H. Статистические методы построения эмпирических формул.-М.: Статистика. 1988.-163с.

108. Макаров В.Н. Опыт борьбы с песчаными заносами на линии Ба-гдад-Басра.-Транспортное строительство. 1966. N 10. С.51-52.

109. Мейгс П. Распределение на земном шаре аридных и полу аридных гомоклиматов. - В кн.: Гидрогеология и гидрология аридной зоны земного шара.-М.: Наука, 1955.

110. Менг Э.К. Комплексные методы организации технического перевооружения парка машин, развития поселков и ремонтной базы трестов механизации земляных работ. Дисс. канд. техн. наук. М.: МИИТ, 1991. 158с.

111. Методические рекомендации по планированию эксперимента в технологии строительных материалов. УралНИИстромпроект. Челябинск. 1976.-40с.

112. Методические рекомедации по дисперсному анализу многофакторного эксперимента. УралНИИстромпроект.Челябинск. 1980.-29с.

113. Мероприятия по борьбе со снежными и песчаными заносами. Ежемесячный бюллетень Международной ассоциации ж.-д. конгресса. 1968. N10.С.19-27.

114. Методические указания по проектированию профиля и плана железнодорожных линий и размещению раздельных пунктов.-М.:ЦНИИС. 1978.-148с.

115. Методические указания по определению экономической эффективности затрат на создание защитных лесных насаждений.-М.: Союзги-пролесхоз. 1971.-46с.

116. Мирахмедов М.М. Закрепление подвижных песков тяжелыми нефтями. Канд. дисс. Ташкент. ТашИИТ. 1975.-192с.

117. Мирахмедов M.M., Досметов A.K., Алексеев В.Б. Основы планирования пескозакрепительных работ на железных дорогах. Вестник ВНИ-ИЖТА. 1984. N 1.С. 19-24

118. Мирахмедов М.М., Садиков Н. Строительно-технологическое проектирование защиты объектов от песчаных заносов. Межвуз. сборник научных трудов "Промышленное и гражданское строительство на железнодорожном транспорте в условиях Средней Азии". Вып. 187/34. Ташкент: ТашИИТ. 1984.-С.63-66.

119. Мирзажанов K.M. Ветровая эрозия орошаемых почв Узбекистана. Ташкент: "Фан". 1973.-236с.

120. Мирцхулава Ц.Е. Инженерные методы расчета прогноза водной эрозии.-М.: Колос. 1970.-240с.

121. Митропольский А.К. Техника статистических вычислений. М.: Наука. 1971. -641с.

122. Мольдерф В.Е., Закиров P.C., Элеманов Ч.З. Способ нанесения структурообразователя на поверхность песчаной почвы. Авт. свид. СССР N 1148858.-Бюл.изобр. 1985. N 13. С.62.

123. Мольдерф В.Е., Усманов X. Изучение ветрозащитного эффекта моделей различного профиля.-Труды СредазНИЛХ. Вып.XI11.1970. - С.56-65.

124. O'Brien M.R., Rindlaub B.D. The transportation of sand by wind civil engineering. У.6, N 5, pp. 151-159.

125. Овезлиев А.О., Свинцов И.П. Фитомелиорация подвижных песков. В кн.: Принципы и методы закрепления подвижных песков. Под ред. Бабаева А.Г.-М.: Центр международных проектов ГКНТ. 1986.С.80-83.

126. Опыт борьбы с опустыниванием в СССР.-М.: Наука. 1981.-114с.

127. Организация, технология и механизация железнодорожного строительства в условиях жаркого климата. Отчет по теме за 1986-88 г.г. Ташкент, ТашИИТ. Сб. рефератов НИР и ОКР, N 5, серия 15, М.: ВИН-ТИЦ. 1989.-49с.

128. Орлов В.П. Механизм передвижения отдельных песчинок и песчаных образований.-В кн.: Земледелие. Новая серия.Т.У (XIV)-M. : МГУ. 1960.С.25-41.

129. Островский В.М. и др. Исследование возможности "омоноличивания" баластной призмы органическими вяжущими.-Новосибирск: ТР. НИИЖТа. Вып. 145. 1973. С.160-163.

130. Отчет по постройке Красноводского участка Закаспийской военной железной дороги от порта Красноводск до 56 версты главной линии близ бывшей станции Мола-Кара.-Спб. 1899.-294с.

131. Палагашвили В.М. Применение битумных эмульсий для закрепления подвижных песков.-Канд.дисс. Ташкент: ТашИИТ. 1974.-188с.

132. Палецкий B.JI. Избранные труды по лесоразведению и гидрогеологии.-Ташкент: АН УзССР. 1956.-144с.

133. Переселенков Г.С., Алексеев В.П., Солодовников Б.И. Железные дороги в таежно-болотистой местности. М.: Транспорт. 1982.-288с.

134. Першин С.П. Автоматизированное проектирование организации строительства железных дорог. -М.: Транспорт. 1991. 262 с.

135. Песвианидзе Д.И. Опыт борьбы с песчаными заносами на Ашхабадской железной дороге.-Ашхабад: Трансжелдориздат. 1957.-42с.

136. Петров М.П. Пустыни земного шара.-JT.: Наука, 1973.-433с.

137. Петров М.П. Закрепление и облесение песков на железных дорогах в пустынях Китая.-Ашхабад: Изд-во АН Туркм.ССР. Серия биол. наук. 1962 N6. С.39-45.

138. Петров М.П. Подвижные пески и борьба с ними.-М.: АН СССР. 1950.-454с.

139. Петров М.П. Мировой опыт облесения и закрепления подвижных песков в пустынях земного шара.-JI.: ЛГУ. 1974.

140. Писарев Ю.В. Расчет гидравлико-гидрологической надежности мостовых переходов.-Транспортное строительство,!981.N 9, С.47-48.

141. Писарев Ю.В., Демьяненко А.Ф. Вероятностный анализ морфоло-

гии сжатых русел. Водные ресурсы N 5. 1985.

142. Поляков В.П. и др. Опыт борьбы с песчаными заносами на Среднеазиатской железной дороге.-Ташкент: УзИНТИ. 1966.-74с.

143. Поперечные профили земляного полотна железных дорог колеи 1520 мм. Новые железные дороги. N 122.-М.: Мосгипротранс. 1979. 52с.

144. Предварительные рекомендации по закреплению барханных песков с помощью валов, покрытых структурообразователями. Составители Ратьковский С.П., Мольдерф В.Е. Тип. СредНИЛХа.1975.-20с.

145. Предложения по закреплению подвижных песков нерозином по трассам магистральных трубопроводов и железных дорог (для производственной проверки). Волгоград: ВНИИАЛМ. 1969.-9с.

146. Проблемы окружающей среды в мировой экономике и международных отношениях.-М.:Москва. 1976.-359с.

147. Проволович А.И. Повышение приживаемости культур псаммофитов на подвижных песках Ашхабадской железной дороги.-Канд.дисс. М.: ВНИИЖТ. 1961.-201с.

148. Разработка дополнительного оборудования к землеройно-транспортным машинам для укрепления откосов земляного полотна железных дорог. Отчет по теме за 1986-89 г.г. Ташкент, ТашИИТ. Сб. рефератов НИР и ОКР, N 3, серия 15, М.: ВИНТИЦ. 1990.-135с.

149. Расулев А.Ф. Использование отходов фенолформальдегидного производства (ОФП) для закрепления грунтов. Межвуз. сборник научных трудов "Промышленное и гражданское строительство на железнодорожном транспорте в условиях Средней Азии". Вып. 187/34. Ташкент: ТашИИТ. 1984.-С.54-56.

150. Рекомендации по закреплению подвижных песков вяжущими средствами механизации. Тип. Казахского филиала СоюзДорНИИ. 1980. -32с.

151. Рождественский A.B., Чеботарев А.И.Статистические методы в гидрологии. Л.: Гидрометеоиздат, 1974.-424с.

152. Рыбальский В.И. Автоматизированнные системы управления строительством.-Киев: Вища школа. 1979.-574с.

153. Росинский K.M., Дебольский В.К. Речные наносы.-М.: Наука. 1980.-215с.

154. Семенов O.E. Некоторые физические особенности деятельной поверхности и приземного слоя атмосферы при пыльных, песчаных бурях и поземках.-Канд.дисс. Алма-Ата: КазНИГМИ. 1972.-197с.

155. Сенкевич Б.Н. О генезисе основных форм эолового рельефа песчаных пустынь.-Ашхабад: "Ылым". 1976.-184с.

156. Сенкевич Б.Н. К исследованию структуры ветропесчаного потока над спланированнными песчаными поверхностями в полевых условиях. Проблемы освоения пустынь. 1967. N 3.С.47-52.

157. Сиденко В.М., Ильясов Н. Проектирование, строительство и организация возведения земляного полотна в засушливых районах. Ташкент: изд-во "Укитувчи". 1983.-284с.

158. Сооружение и эксплуатация земляного полотна в районах распространения засоленных грунтов и подвижных песков. Вып.6.-М.:Транспорт. 1966.-283с.

159. Справочник по земляному полотну эксплуатируемых железных дорог. Под ред. Подпалого А.Ф. -М.: Транспорт. 1978.-766с.

160. Справочник по климату СССР. Вып. 19. Ч.Ш. Ветер.-Л: Гидроме-теоиздат. 1966.-171 с.

161. Статистические методы в инженерных исследованиях (лабораторный практикум). Под ред. К.Г. Круга.-М.: Высшая школа.1983. -173с.

162. Степанов A.M. Закрепление и облесение подвижных песков западной Туркмении с помощью механических защит разной конструкции.-Канд. дисс., Ташкент: СредазНИЛХ. 1962.-192с.

163. Строительные нормы и правила. 4.2. Раздел Д. Глава 1. Железные дороги колеи 1520 мм. Нормы проектирования. СНиП П-Д. 1-73.(проект).

М.: Изд-во ЦНИИС. 1973.-180с.

164. Строительные нормы и правила. 4.2. Глава 39. Железные дороги колеи 1520 мм. Нормы проектирования. СНиП Н-39-76. М.: Стройиз-дат. 1977.-72с.

165. Снип 2.01.01.82. Строительная климатология и геофизика.-М.: Стройиздат. 1983.-136с.

166. Суингарин С.М. Предупреждение песчаных заносов на Западно-Казахстанской железной дороге.-Ташкент: Тр. ТашИИТа. Вып.160/8. 1980. С.69-77.

167. Технические указания по проектированию и сооружению земляного полотна автомобильных дорог в песчаных пустынях(ВСН 77-75).-М.: Оргтрансстрой. 1975.-40с.

168. Техничекие указания по технологии сооружения земляного полотна ВСН 186-75.-М.: Оргтрансстрой. 1975.-365с.

169. Технические условия проектирования железнодорожных, автодорожных, городских мостов и труб. СН 200-62.-М.: Трансжелдориз-дат. 1962.-308с.

170. Типовые поперечные профили баластной призмы./ ЦНИИ МПС. М.: Транспорт. 1979.-60с.

171. Титов В.П. Усиление земляного полотна длительно эксплуатируемых железных дорог.-М.: Стройиздат. 1988.-272с.

172. Thorntwaite C.W. An approach towards a rational classi- fication of climate. Geogr. Rcy.38.1948

173. Указания по изысканиям и проектированию защитных лесонасаждений вдоль линий железных дорог СССР.-М.: Транспорт. 1974.-112с.

174. Указания по проектированию живой защиты от снежных и песчаных заносов на новых железных дорогах.-М.: Союзтранспроект. 1950.-15с.

175. Указания по проектированию земляного полотна автомобильных и железных дорог. СН 449-72.-М.: Стройиздат. 1973.-11 Зс.

176. Ульмер Ю.А., Кожевников Н.И. Некоторые результаты исследо-

177. Фазылов Т.И. Закрепление подвижных песков вяжущими веществами.-Ташкент: изд-во "Фан" УзССР, 1987.-105с.

178. A.C. 344064 (СССР) Поливочный поезд./ Фазылов Т.И., Бурнаев Н.Л. Опубл. в Б.И. 1972. N 21.

179. A.C. 348672(СССР) Поливочный поезд./ Фазылов Т.Н., Палага-швили В.М. Опубл. в Б.И. 1972. N 25.

180. Фазылов Т.И. Классификация мероприятий по обеспечению неза-носимости железных дорог песком в условиях песчаных пустынь.Труды ТашИИТа. Вып. 120. Борьба с песчаными заносами на железных дорогах. Ташкент. ТашИИТ. 1982. С.60-63.

181. Федорович Б.А. Пески пустынь, их происхождение, развитие рельефа и вопросы освоения.-Докт.дисс. М.: АН СССР. 1952.-1164с.

182. Федорович Б.А. Нерешенные проблемы динамики рельефа песков.- В кн.: Актуальные вопросы освоения пустынь СССР.-Ашхабад : "Ылым". 1981.-С.45-70.

183. Франкль Ф.И. О системе уравнений движения взвешенных наносов.-В кн.: Исследования максимального стока, волнового воздействия движения наносов.-М.: АН СССР. 1960.С.132-137.

184. Фришман М.А., Хохлов И.Н., Титов В.П. Земляное полотно железных дорог.-М.: Транспорт.-288с.

185. Хамидов Х.Х. Применение цементно-песчаных смесей с добавками для предотвращения дефляции подвижных соленых песков.Канд. дисс. Ташкент: ТашПИ. 1974.-151с.

186. Хастингс Н., Пиккок Дж. Справочник по статистическим распределениям.-М.: Статистика, 1980.-96с.

187. Ходжаев A.A. Борьба с песчаными заносами на железных доро-гах.-М.: Трансжелдориздат. 1947.-104с.

188. Цховребов Э.С. Охрана окружающей среды на железнодорожном транспорте.-М.: Транспорт. 1994.

189. Шамшин В.А. Применение нерозина для восстановления кормовых угодий на Прикаспийских песчаных землях.-Автореф. канд. дисс. Волгоград. 1973.

190. Шантц Г. История и проблемы освоения аридных земель.-В кн.: Будущее аридных земель.-М.: Наука,1958. С.153-165.

191. Шахпоронов В.В. и др. Организация строительства в особых природных условиях.-М.: Стройиздат. 1986.-256с.

192. Шепелев И.П. Математические методы и модели управления в строительстве. -М.: Высшая школа. 1980. 215с.

193. Шепитько Т.В. Система и моделирование организации работ по сооружению верхнего строения пути при строительстве новой железнодорожной линии. Дисс. канд. техн. наук. М.: МИИТ. 1984.206с.

194. Шепитько С.А. Научные основы установления организационно-технологических параметров комплектов машин для балластировки пути с учетом эффекта от ввода объектов.Дисс. канд. техн. наук. М.: МИИТ. 1991. 144с.