Инновационные стратегии на рынке деловой авиации в условиях системного кризиса тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Муборакшоева, Дилоро Толибшоевна

• Муборакшоева, Дилоро Толибшоевна
• кандидат экономических наук
• 2009

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Муборакшоева, Дилоро Толибшоевна

1. ТЕОРИЯ И МЕТОДЫ ИННОВАЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ В УСЛОВИЯХ ФИНАНСОВОГО КРИЗИСА

1.1. Проявления кризисных процессов на рынке деловой авиации (ДА)

1.2 Эволюция методов управления организациями в условиях финансового кризиса

1 .З.Специфика управления организациями, работающими на хай-энд сегментах рынка в условиях кризиса

2. ИННОВАЦИОННЫЕ СТРАТЕГИИ УЧАСТНИКОВ РЫНКА ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ В УСЛОВИЯХ СИСТЕМНОГО КРИЗИСА.

2.1. Ценологические методы исследования в экономике

2.2. Ценозы клиентов рынка деловой авиации

2.3. Инновационные стратегии участников рынка деловой авиации в условиях системного кризиса

3. ОЦЕНКА ВОЗМОЖНОСТЕЙ РАЗВИТИЯ РЫНКА ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ В РОССИИ В УСЛОВИЯХ КРИЗИСА.

3.1 .Международные требования к участникам рынка ДА

3.2. Оценка возможностей российских производителей бизнес-джетов

3.3.Оценка возможностей развития рынка ДА в России в условиях кризиса

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Инновационные стратегии на рынке деловой авиации в условиях системного кризиса»

Актуальность направления исследования и степень научной разработанности проблемы. Богатства на Земле распределены неравномерно. 17% населения Земли («золотой миллиард») владеют 83% богатств Земли и, соответственно, на долю 83% населения Земли остается лишь 17% ее богатств. Впечатляет разрыв между самыми бедными и самыми богатыми. Состояние самого богатого на земле человека Билла Гейтса оценивается примерно в $40 млрд. Одновременно миллионы людей некоторых стран Африки и Азии голодают и, зачастую, умирают от голода.

Эта ситуация не является ни плохой и ни хорошей. Она такая, какая есть. Все попытки сделать «все поровну» приводят к появлению таких общественных формаций, которые оказываются нежизнеспособными. В этой связи хотелось бы вспомнить прекрасные слова замечательного советского драматурга Юрия Германа. Он сказал, что «Справедливость не в том, чтобы всем поровну. Справедливость в том, чтобы всем справедливо не поровну». Задачу «как сделать справедливо не поровну» автор в своей работе не ставит и не решает, а просто фиксирует, что объективно существует класс очень богатых людей, для которых по мере эволюционного развития общества сформировались рынки престижных товаров и услуг, так называемые «хай-энд» рынки.

Одним из таких рынков стал рынок деловой авиации (ДА). Этот рынок предоставляет услуги по перевозке группы пассажиров или одного пассажира по индивидуально составленному маршруту. Данный сегмент авиации на сегодняшний день выделился в самостоятельный сектор авиатранспортного рынка. Самолеты, использующиеся в этом сегменте рынка, получили название бизнес-джетов.

В 2007 году непосредственно в сфере ДА во всем мире эксплуатировалось более 15500, в том время, как в 1990 году - 6600 бизнесджетов. Ежегодное увеличение парка составило в среднем 495 бизнес-джетов [150]. По прогнозам международной производственной корпорации Honeywell к 2016 году на авиационный рынок должно быть поставлено 12000 бизнес-джетов, т.е. примерно по 1330 бизнес-джетов ежегодно [7].

Цены на бизнес-джеты колеблются от $1млн. за 208В Grand Caravan + до $500 млн. за Boeing 787 VIP с полной комплектацией и готовым интерьером [146].

Произошедшие и происходящие изменения общественно-экономических отношений в России привели к существенному финансовому расслоению общества. Сформировался класс легитимно богатых людей.

Развитие рынка ДА в России характеризуется высокой степенью инновационности. В период с 2002 по 2008 годы объем рынка вырос с $160 до $1050 млн. Спрос на услуги рынка ДА в России оценивается как устойчивый. Пять российских миллиардеров входят в первую сотню самых богатых людей планеты. По сведениям журнала Forbes, суммарное состояние ста самых богатых предпринимателей России в 2009 году составило $142 млрд. Со ссылкой на исследования, проведенные американскими исследователями было установлено, что потенциальный клиент рынка ДА должен иметь доход не менее $9 млн. в год, а его состояние - $70 млн. [7]. По данным журнала «Финанс» официально таких людей в России насчитывается свыше 600 человек. Следует учесть, что бизнес-джеты приобретают не только физические лица, но и корпоративные клиенты. Поэтому, можно считать, что в России существует подтвержденная потребность в услугах ДА.

Вопросам изучения процессов формирования новых рынков посвящены работы таких ученых, как Алексахина Л.И., Друкер, Епифанов В.А., Лимитовский М.А., Райзберг Б.А, Шманев С.В., Щедров В.И., Пилипенко, И.В. , Армстронг Г., Вонг В., Дихтль\Е., Котлер Ф. , Ламбен Ж.-Ж., Сондерс Дж., Беляев В. И., Герчикова И. Н., Голубков Е. П., Завьялов П. С., Журавлева Л. А.,

Крылова Г. Д., Мельниченко JI. Н., Соколова М. И., Салий В. В. и др. Работы этих ученых посвящены вопросам формирования самых различных рынков, но, в существенно меньшей степени, вопросам изучения процессов формирования «хай-энд» рынков, к которому относится рынок ДА.

Существенный вклад в теорию оценки инновационно-инвестиционной деятельности внесли учёные Ансофф И. [2], Векша JI.H. [12], Виханский О.С. [16], Виленский П.Л., Лившиц В.Н. [14], Гурков И.Б. [27], Завлин П.Н. [38], Иванов Г.И. [41], Идрисов А.Б., Картышов С.В. и Постников А.В. [42], Ильенкова С.Д [43], Ковалев В.В. [46], Лимитовский М.А. [67], Липсиц И.В. [68], Лозенко В .К. [70,71], Масютин С.А. [74], Мескон М.Х., Альберт М. И и Хедоури Ф. [79], Москвин В.А. [81], Рогалев Н. Д. [106], Твисс Б. [114], Томпсон А.А. и Срикленд А.Дж. [116], Фатхутдинов Р.А. [121], Шарп У., Александер Г. и Бейли Дж. [134], Шевченко С.Ю. [135] и многие другие

Вопросам изучения рынка ДА посвящены диссертационные исследования Вологжанина М.В. [19] и Яроша А.В. [142]. Эти работы, защищенные, соответственно, в 2005 и 2006 годах, были, по существу, первыми научными исследованиями этого сегмента рынка. В работах проведена систематизация и структуризация информации о рынке ДА, были предложены стратегии поведения на ранке его участников и были сделаны оптимистические прогнозы его развитию вообще и, в России, в частности.

Однако, развитие рынка ДА сопровождается циклами роста и спада производства. Первый спад начался в 80-е годы, вследствие перенасыщения рынка бизнес-джетами. После довольно продолжительного подъема в начале 2000-х годов началась вторая волна спада, которая завершилась в 2003 году. В настоящее время на этом рынке наблюдаются существенные кризисные явления.

Рынок ДА находится в стадии формирования и характеризуется высокой степенью неопределенности. Не изучена структура парка самолетов рынка ДА.

Не разработаны рекомендации по эффективному созданию и управлению организациями, функционирующими на рынке ДА в условиях высокой степени инновационных изменений, не определены категории взаимоотношений субъектов рынка ДА. Не рассмотрены в комплексе правовые взаимоотношения субъектов рынка ДА.

Общая неопределенность рынка ДА, как объекта научного исследования, заключается еще и в том, что этот рынок, не смотря на то, что он относится к группе «хай-энд» рынков, уже подвергался, подвергается и будет подвергаться изменениям из-за различных кризисов.

Описанная выше ситуация позволяет сформулировать научное противоречие, которое заключается в том, что, с одной стороны, в мире, в том числе, и в России имеется подтвержденная потребность в услугах ДА, а с другой стороны, практически отсутствуют научно обоснованные методы, методики, механизмы и инструменты, обеспечивающие поддержку принятия решений в процессе реализации основных управленческих функций участниками этого рынка, направленные, в конечном счете, на обеспечение устойчивого развития этого рынка в условиях периодически возникающих кризисов.

Разрешение указанного научного противоречия является актуальной научной задачей.

Целью исследования является разработка рекомендаций по коррекции структуры парка бизнес-джетов ДА, направленных на обеспечение устойчивого развития рынка ДА в условиях периодически возникающих кризисов.

Для достижения поставленной цели в работе были определены и решены следующие задачи:

1. Исследовать эволюцию рынка ДА и установить закономерности его развития.

2. Оценить возможность использования методов ценологической теории для изучения структуры рынка ДА.

3. Систематизировать информацию о клиентах рынка ДА и построить упорядоченное представление групп клиентов в функции их покупательной способности.

4. Систематизировать информацию о самолетах ДА и построить упорядоченное представление групп самолетов в функции объема салона.

5. Провести сравнение интегральной структурированной покупательной способности клиентов и интегральных качественно различимых предложений рынка ДА с целью установления степени соответствия предложения спросу на рынке ДА.

6. Разработать предложения, направленные на сближение интегральной структурированной покупательной способности клиентов и интегральных качественно различимых предложений рынка деловой авиации с целью повышения устойчивости рынка ДА в условиях периодически возникающих кризисов.

7. Разработать инновационные организационно-правовые предложения для развития рынка деловой авиации в России.

Объектом исследования является рынок ДА и его участники.

Предметом исследования являются управленческие отношения, возникающие в процессе формирования и развития рынка ДА, вообще, и в России, в частности.

Теоретической основой исследования являются труды российских и зарубежных специалистов по экономике, теории рынков менеджменту, инновационному и инвестиционному менеджменту, юриспруденции.

В диссертации применены материалы экономической литературы, международные и российские стандарты, справочные материалы, тематические материалы периодических изданий, исследования организаций, а также публикации в печатных изданиях и Интернете, освещающие отдельные аспекты затронутых в исследовании вопросов.

Методологической основой исследования служат положения, общенаучные и специальные приемы, составляющие инструментарий экономической науки. В процессе исследования использовались общенаучные (анализа, синтеза, обобщения, сравнения, классификации), экономические (финансового, экономического анализа), ценологические, статистические, логические и графические методы.

Изучению и разработке теории развития технических систем посвятили свои работы такие ученые, как Альтшуллер Г.С. [1], Белозерцев В.И. [6], Каменев А.Ф. [44], Коллер Р. [131], Кудрин Б.И. [56-65], Мелещенко Ю.С. [78], Мюллер И., Половинкин А.И. [96], Товмасян С.С. [115], Яковец Ю.В. [139] .

Проф. Кудрин Б.И. [62] впервые применил методы и приемы ценологических исследований, успешно использующихся при изучении больших биологических систем, для исследования больших технических систем. Он ввел новые термины, производные от терминов, используемых в биологии. По аналогии с биоценозом Кудрин Б.И. ввел ключевое понятие «технический ценоз» (техноценоз), который определил как сообщество слабосвязанных и слабовзаимодействующих изделий, ограниченное в пространстве и времени. Дополнительно введенные им понятия «информационный отбор», «документальный отбор» и «техноэволюция», и полностью заимствованные из биологии понятия «особь», «вид», «популяция», «экологическая ниша», «экосистема» и другие, по существу, стали фундаментом новой науки - технетики. Эта наука изучает формы существования (движения) «технической материи».

По аналогии проф. Лозенко В.К. [71] предложил использовать методы и приемы ценологических исследований для изучения больших экономических систем. Он ввел новые понятия бизнесценоз и бизнесэволюция.

В диссертационной работе принимается выявленная проф. Лозенко В.К. закономерность, заключающаяся в том, что «любой бизнес связан с технетикой и в своем развитии подчиняется объективно действующим законам техноэволюции» [71].

Автор утверждает, что рынок ДА является своеобразным бизнесценозом. Таким образом, методическую основу диссертационного исследования составляют работы известных специалистов в области инновационного и инвестиционного менеджмента, а также работы известных специалистов в области ценологического исследования бизнес-систем.

Информационная база исследования включает публикации по избранной тематике; результаты аналитических исследований; данные глобальных и локальных компьютерных сетей; фундаментальные труды учёных-экономистов по направлениям исследования; материалы научных и практических конференций, семинаров, конгрессов, совещаний по проблемам развития рынка ДА в мире и России, а также материалы, непосредственно собранные автором в процессе написания диссертации.

Научная новизна исследования заключается в разработке научных и практических рекомендаций по реализации инновационных стратегий участников рынка ДА, ориентированных на системную коррекцию структуры парка самолетов деловой авиации, направленную на обеспечение устойчивого инновационного развития рынка ДА в условиях периодически возникающих кризисов.

Наиболее значительные результаты, характеризующие научную новизну: 1. Впервые с использованием методов ценологической теории построен ценоз «Клиенты рынка деловой авиации» - упорядоченное представление групп клиентов в функции их покупательной способности (классификационного параметра). Установлено, что распределение групп клиентов в этом ценозе с достаточно высокой степенью точности может быть аппроксимировано гиперболической кривой, что свидетельствует о его высокой устойчивости (стр. 69-82 диссертации).

2. Впервые построен ценоз «Самолеты деловой авиации», для которого в качестве классификационного признака для различия групп бизнес-джетов выбран объем самолета, и построено распределение для этих групп самолетов. Установлено, что распределение групп бизнес-джетов в этом ценозе существенно отличается от аппроксимирующей его гиперболической кривой (стр. 83-95).

3. В результате сравнения полученных распределений клиентов и самолетов рынка ДА установлено их существенное расхождение, что позволило сформулировать рекомендации по реализации инновационных стратегий участников рынка ДА, ориентированных на системную коррекцию парка самолетов, направленную на сближение интегральной структурированной покупательной способности клиентов и интегральных качественно различимых предложений рынка ДА (стр. 93-109).

4. Предложено использовать информационные структуры рынка ДА, в первую очередь, Ассоциацию деловой авиации, а также специализированные журналы, выставки и салоны для доведения до участников рынка ДА необходимости коррекции структуры парка самолетов для смягчения влияния периодически возникающих кризисов на этот рынок (стр.97-109).

5. Сформулированы конкретные предложения, направленные на создание системы правового обеспечения различных схем лизинга, развитие государственной поддержки российских авиаперевозчиков и создания отечественных центров обслуживания самолетов ДА, упрощения схем ввоза и регистрации иностранных воздушных судов в России, принятие которых будет способствовать успешному развитию рынка ДА России (стр. 134-144).

Практическая значимость исследования заключается в разработке научно обоснованных рекомендаций по проведению инновационных коррекций парка самолетов, направленных на сближение интегральной структурированной покупательной способности клиентов и интегральных качественно различимых самолетов рынка деловой авиации.

Апробация результатов исследования. Основные научные результаты настоящего исследования неоднократно докладывались и обсуждались на международных научно практических конференциях и выставках, а также на заседаниях кафедры инженерного менеджмента Московского энергетического института (технического университета).

Публикации. По теме диссертации были опубликованы 4 научных статьи, 3 из которых опубликованы в журналах, рекомендованных ВАК России, и 5 тезиса докладов. Общий объем печатных работ - 2,5 п.л., из которых лично автором написано 2,0 п.л.

Состав диссертации: диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы из 160 наименований и 6 приложений. Работа изложена на 201 страницах, содержит 19 рисунков и 19 таблиц.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Муборакшоева, Дилоро Толибшоевна

Выводы по разделу 3

1. Проведена систематизация и построено ранговое распределение ценоза «Клиенты рынка ДА — русские физические лица». Установлено, что распределение групп российских клиентов в этом ценозе существенно отличается от аппроксимирующей его гиперболической кривой, что объясняется тем, что конкурентное распределение богатств в России началось сравнительно недавно, далеко еще не устоялось и поэтому находится в переходном режиме.

2. Установлено, что в России существует устойчивый спрос на услуги деловой авиации.

3. Показано, что в ближайшем обозримом будущем российская авиационная промышленность не сможет конкурировать с ведущими зарубежными производителями бизнес-джетов.

4. Установлено, что в России существуют ограничения, замедляющие развитие рынка ДА. К ним относятся заявочно-разрешительный принцип использования воздушным пространством, высокие ввозные пошлины, сложная процедура регистрации, отсутствие возможностей у банков кредитовать покупку самолета, а также отсутствие государственной поддержки кредитных и лизинговых программ.

5. Предложены конкретные предложения в части правового обеспечения различных схем лизинга и банковского кредитования, государственной поддержки российских авиаперевозчиков и создания отечественных центров обслуживания самолетов деловой авиации, упрощения схем ввоза и регистрации иностранных воздушных судов в России, принятие которых будет способствовать успешному развитию рынка деловой авиации России.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Рынок деловой авиации начал свое становление и развитие в США, начиная с начала 20-х годов 20-го века. По окончании второй мировой войны отрасль деловой авиации стала развиваться высокими темпами и стала охватывать и другие регионы мира- Европу, Индию, Китай и в том числе к 90-м годам и Россию.

Несмотря на принадлежность рынка деловой авиации к сегменту роскоши, его развитие также сопровождается циклами роста и спада производства. Первый спад начался в 80-е годы, вследствие перенасыщения рынка бизнес-джетами. После довольно продолжительного подъема в начале 2000-х годов началась вторая волна спада, которая завершилась в 2003 году. В настоящее время на этом рынке наблюдаются существенные кризисные явления. В связи с этим автор поставил задачу изучения причин влияния кризиса на этот дорогой, но перспективный сектор гражданской авиации.

Ретроспективный анализ рынка деловой авиации показал, что прогнозы развития рынка ДА, сделанные различными экспертами в этой области, страдают неточностью, что определяется периодически возникающими кризисами.

На основании критического анализа научных работ в области теории кризисов и методов управления организациями в условиях кризиса, подтверждено, что степень негативных кризисных последствий определяется степенью несоответствия спроса-предложения на рынке деловой авиации.

На этом основании выдвинута гипотеза о том, что структура парка самолетов деловой авиации не в полной мере соответствует структуре клиентов рынка деловой авиации и поставлена задача изучения рынка деловой авиации с использованием методов ценологической теории.

В работе впервые с использованием методов ценологической теории описаны: ценоз «Клиенты рынка деловой авиации» - упорядоченное представление групп клиентов в функции их покупательной способности (классификационного параметра), и построено распределение для этих групп; ценоз «Самолеты деловой авиации», для которого в качестве классификационного признака для различия групп бизнес-джетов выбран объем самолета, и построено распределение для этих групп самолетов. Установлено, что распределение групп клиентов в ценозе с «клиентами» с достаточно высокой степенью точности может быть аппроксимировано гиперболической кривой, что свидетельствует о его высокой устойчивости, а распределение групп бизнес-джетов в ценозе «самолетов» существенно отличается от аппроксимирующей его гиперболической кривой. При описании ценоза «Клиенты рынка ДА - русские физические лица» установлено, что распределение групп российских клиентов существенно отличается от аппроксимирующей его гиперболической кривой, что объясняется тем, что конкурентное распределение богатств в России началось сравнительно недавно, далеко еще не устоялось и поэтому находится в переходном режиме.

Впервые для упорядоченного представления групп клиентов и самолетов рынка деловой авиации предложено неравномерное изменение классификационных параметров (состояние клиентов и объем салона бизнес-джета), что позволило построить параметрически-интервальные распределения групп клиентов и самолетов. В результате сравнения полученных распределений клиентов и самолетов рынка деловой авиации установлено их существенное расхождение, что позволило сформулировать необходимость проведения инновационных коррекций парка самолетов, направленных на сближение интегральной структурированной покупательной способности клиентов и интегральных качественно различимых предложений рынка деловой авиации.

Доказано, что без системных и непрерывных инновационных изменений в менеджменте, ориентированных на выявление причин возникновения кризисов и разработку организационных мероприятий, направленных на противодействие кризисным проявлениям, потери всех участников рынка деловой авиации могут стать критическими.

Поскольку участники рынка деловой авиации независимы и самостоятельны, предложено использовать информационные структуры рынка деловой авиации (Ассоциации деловой авиации, специализированные журналы, выставки и салоны) для популяризации сформулированных автором научных положений о необходимости коррекции структуры парка самолетов деловой авиации для смягчения влияния периодически возникающих кризисов на этот рынок.

В российском законодательстве существуют множество ограничений, сдерживающее развитие рынка ДА. К ним относятся заявочно-разрешительный принцип использования воздушным пространством, высокие ввозные пошлины, сложная процедура регистрации, отсутствие возможностей у банков кредитовать покупку самолета, а также отсутствие государственной поддержки кредитных и лизинговых программ.

Анализ рынка показал, что в ближайшем обозримом будущем российская авиационная промышленность не сможет конкурировать с ведущими зарубежными производителями бизнес-джетов, поскольку в долгосрочной инновационной стратегии авиапромышленного комплекса России развитие этой отрасли не предусматривается, а лидерство в производстве бизнес-джетов сохраняется за иностранными компаниями.

В то же время, на основании статистической информации установлено, что иностранные производители бизнес-джетов рассматривают российский рынок как один из самых перспективных для сбыта своей продукции. Ведь потребителями их продукции (бизнес-джетов) являются не просто частные лица, но также и корпоративные пользователи. И те и другие могут приобретать самолет не только в личных целях и для нужд своих компаний и корпораций, но также с целью их сдачи для коммерческих перевозок и получения тем самым прибыли. Таким образом, установлено, что в России существует устойчивый спрос на услуги деловой авиации.

Учитывая вышеизложенные проблемы, в работе предложены конкретные предложения в части правового обеспечения различных схем лизинга и банковского кредитования, государственной поддержки российских авиаперевозчиков и создания отечественных центров обслуживания самолетов деловой авиации, упрощения схем ввоза и регистрации иностранных воздушных судов в России, принятие которых будет способствовать успешному развитию рынка деловой авиации России.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Муборакшоева, Дилоро Толибшоевна, 2009 год

1. Альтшуллер Г.С. Найти идею. Введение в теорию решения изобретательскихзадач. Новосибирск: Наука, 1986. - 209 с.

2. Ансофф, И. Стратегический менеджмент/ И. Ансофф. Спб.: Питер, 2009. -344 с. - ISBN 978-5-388-00077-4.

3. Антикризисная стратегия компании. Режим доступа: http://www.btlsostav.ru/2009/03/31/47/3593/

4. Баталов А. Юридические вопросы предоставления права транзитных пролетов иностранным авиапредприятиям при осуществлении международных авиаперевозок// Авиатранспортное обозрение. 2006 №74

5. Бездудный Ф.Ф., Смирнова Г.А., Нечаева О.Д. Сущность понятия инновация и его классификация. // Инновации. 1995. - №2-3, - С.24-36.

6. Белозерцев В.И. Проблемы технического творчества как вида духовного производства. Ульяновск: приволжское книжное издательство, 1970

7. Бизнес авиация в условиях кризиса, http://www. ietcharter.ru/new/articles.php/ 2009

8. Бизнес-джеты покоряют русское небо электронный ресурс. Доступ http://www.esi.ru/journal archive/2006/oktiabr 2006/biznes dzhety pokoriajut/

9. Бизнес-словарь. Справочно-информационный ресурс поддержки предпринимателей. Режим доступа: http://www.businessvoc.ru/.

10. Бобылева, А.З. Формирование антикризисной финансовой стратегии современной компании/ А.З. Бобылева // Корпоративный финансовый менеджмент. 2007. — № 3. — Режим доступа: http://www.finmanager.ru/files/l 01 /bobyleva.pdf

11. Ваганов А. Г. Миф. Технология. Наука. «Ценологические исследования». Вып. 15. М.: Центр системных исследований, 2000. 168 с.

12. Векша JI.H. Инновационный менеджмент. М.: МГГА, 1999.

13. Веретеников И. 2008 год. Будут ли новые рекорды?//Тор Flight.-2008- №9.

14. Виленский П.Л., Лившиц В.Н. и др. Оценка эффективности инвестиционных проектов. Академия Народного Хозяйства при правительстве РФ. М.: Издательство "Дело", 1998.

15. Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов// Дело. — 2001. №5. - С.31-39.

16. Виханский О.С. Стратегическое управление: Учебник. — 2-е изд., перераб. и доп. М.: Гардарика, 1998. - 296 с.

17. Воздушный кодекс Российской Федерации. 1997 год

18. Волкова М. Роскошь как средство передвижения// Jet.- 2009.- №51.

19. Вологжанин М.В. Организационно-методический механизм формирования стратегии авиакомпании на рынке деловых перевозок. Диссертационная работа. 2005

20. Глазьев С. Пути преодоления инвестиционного кризиса. // Вопросы экономики. 2000. -№11,- С.7-15.

21. Глазьев, С.Ю. Теория долгосрочного технико-экономического развития/ С.Ю. Глазьев. М.: ВлаДар, 1993. - 402 с. - ISBN 5-86209-003-7.

22. Гнатюк В. И. Оптимальное построение техноценозов. Теория и практика. Вып. 9. «Ценологические исследования». М.: Центр системных исследований, 1999. 272 с.

23. Гнатюк В. И., Лагуткин О.Е. Ранговый анализ техноценозов. Калининград: БИЦ РАЕН КВИ ФПС РФ, 2000. 86 с.

24. ГОСТ Р ИСО 9000-2001. Система менеджмента качества. Концепция и словарь

25. Гражданский кодекс РФ Часть 1.

26. Григорьев, В.В. Словарь по антикризисному управлению/ В.В. Григорьев, Г.Б. Юн, В.В. Таль. М.: Дело, 2003. - 478 с. - ISBN 5-7749-0327-3.

27. Гурков И.Б. Инновационное развитие и конкурентоспособность. — М.:ТЕИС, 2003.-236с.

28. Гусева Н., Кириченко И. Ответный удар // Эксперт. 1996. №2. С. 42-46.

29. Декрет о воздушных передвижениях.

30. Деловая авиация в России. Аналитический обзор РосБизнесКонсалтинг. 2008 год.

31. Деминг, Э. Выход из кризиса.: Пер. с англ. / Э. Деминг —М.: Альпина Бизнес Букс, 2007. 370 с. - ISBN 978-5-9614-0567-5.

32. Дойль П. Менеджмент: стратегия и тактика. СПб.: Изд-во "Питер", 1999. 560 с. (Сер. Теория и практика менеджмента), ISBN 5-314-00138-1.

33. Друкер, П.Ф. Задачи менеджмента в XXI веке.: Пер. с англ. / П.Ф. Друкер. -М.: Издательский дом «Вильяме», 2002. 272 с. - ISBN 5-8459-0127-8.

34. Дункан, Д.У. Основополагающие идеи в менеджменте. Уроки основоположников менеджмента и управленческой практики.: Пер. с англ./ Д.У. Дункан. М.: Дело, 1996. - 272 с. - ISBN 5-7749-0016-9.

35. Ельчен А. Деловая авиация и АОН под сводами Swissotel// AeroJetStyleio 2008. №5.

36. Журнал Jet: Бизнес и авиация. № 41.2009

37. Завлин П.Н., Васильев А.В. Оценка эффективности инноваций. СПб.: «Бизнес-пресса», 1998. - 216с.

38. Задачи менеджмента в период экономического спада. — Режим доступа: http://www.ecopsy.ru/7icN219.

39. Золотарев В.М. Одномерные устойчивые распределения. М.: Наука. 1983.

40. Иванов Г.И. Инвестиции: сущность, виды, механизмы функционирования. -Ростов-на Дону.: Феникс, 2002. 352с.

41. Идрисов А.Б., Картышев С.В., Постников А.В. Стратегическое планирование и анализ эффективности инвестиций. Издание 2-е, стереотипное -М.: Инф.-изд. дом "Филинъ", 1997 272 с.

42. Инновационный менеджмент: учебник для вузов/С.Д. Ильенкова, JI.M. Гохберг, С.Ю. Ягудин и др.; Под ред. С.Д. Ильенковой. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003.-343с.

43. Каменев А.Ф. Технические системы: закономерности развития. JL: Машиностроение, 1985. 216 с.

44. Камурзоев Олег http://usamerica.narod.ru/historyO8.html.

45. Ковалев В.В. Методы оценки инвестиционных проектов. М.: Финансы и статистика, 1998.

46. Колесова, Е.В., В.К. Лозенко Инвестиции в качество повышают капитализацию компании // Стандарты и качество. — 2008. — № 5. — с. 76-80.

47. Компании в период кризиса: тратить меньше, чтобы стать сильнее. — Режим доступа: http://www.finam.ru/analysis/forecastsOOCAC/default.asp.

48. Кондратьев, Н.Д. Большие циклы конъюнктуры и теория предвидения. Избранные труды/ Н.Д. Кондратьев, Ю.В. Яковец. М.: Экономика, 2002 — 768 с.-ISBN 5-282-02181-1.

49. Кондратьев, Н.Д. Основные проблемы экономической статики и динамики: Предварительный эскиз/ Н.Д. Кондратьев. М.: Наука, 1991. — 572 с. - ISBN 502-013438-4.

50. Кононенко Е. Летаем и считаем. 2008 .- Режим доступа: http://www.iets.m/reviews/2008/12/03/letaem

51. Конституция РФ (международные договоры РФ)

52. Королев А., Назарова. А. Авиастопом по России.//Приложение к газете "Коммерсантъ". -2008. № 160/Щ3977).

53. Котлер Ф. Управление маркетингом. М.: Экономика, 1980.

54. Крылов Ю.К., Кудрин Б.И. Целочисленное аппроксимирование ранговых распределений и идентификация техноценозов. Вып. 11. Ценологические исследования. М.: Центр системных исследований, 1999. 80 с.

55. Кудрин Б. И. Введение в технетику. 2-е изд., перераб. и доп. Томск: Изд-во Том. гос. ун-та, 1993. 552 с.

56. Кудрин Б. И. Зачем технарию Платон. Постклассическое видение философии техники. М.: Электрика, 1996. 216 с.

57. Кудрин Б. И. Исследование технических систем как сообществ изделий -техноценозов В кн. Системные исследования. Методологические проблемы. Ежегодник 1980. М.: Наука, 1981. С.236-235.

58. Кудрин Б. И. Научно-технический прогресс и формирование техноценозов./ Экономика и организация промышленного производства. 1980. N8. С. 15-29.

59. Кудрин Б. И. Отбор: энергетический, естественный, информационный, документальный. Общность и специфика В кн. Электрификация металлургических предприятий Сибири. Томск: ТГУ, 1981. С. 111 -187.

60. Кудрин Б. И. Пересечение естественного и информационного отбора. Докл. симпоз. Научно-методические основы биосферосовместимых технологий. Одесса: Ноосфера, 1990. С.24-26.

61. Кудрин Б. И. Применение понятий биологии для описания и прогнозирования больших систем, формирующихся технологически / В кн. Электрификация металлургических предприятий Сибири. Вып. 3. Томск: ТГУ, 1976. С. 107.

62. Кудрин Б. И. Технетика: новая парадигма философии техники (третья научная картина мира). Томск: ТГУ, 1998. 40 с.

63. Кудрин Б. И., Кудряшов С. А, Фуфаев В. В., Якимов А. Е. Канонизация и управление видовой структурой ценоза. Принцип максимума энтропии // Доклады МОИП. 1987. М.: Наука, 1989. С. 69-75.

64. Кудрин Б. И., Фуфаев В. В. Статистические таблицы временных рядов Н-распределения электрооборудования и электропотребления. Т.1. Вып. 13. «Ценологические исследования». Абакан: Центр системных исследований, 1999.352 с.

65. Кукушкин. М. Деловая авиация теряет заказчиков электронный ресурс. Доступ http://www.aviaport.ru/digest/2009/02/20/

66. Лимитовский М.А. Инвестиции на развивающихся рынках. М.: ООО Изд.-консалтинг. Компания «ДеКА», 2002. - 464 с.

67. Липсиц И.В., Коссов В.В. Инвестиционный проект: методы подготовки и анализа. М.: Изд-во «БЕК», 1996. 304 с.

68. Лозенко В. К. , Муборакшоева Д. Ценологический портрет деловой авиации// Общая и прикладная ценология. Технетика и ценология: от теории к практике. «Ценологические исследования». 2009. - Выпуск 35. - с. 147-156

69. Лозенко В. К. Менеджеру — основы технознания и технетики // Бизнес-образование. 2002. № 2. С. 53-62.

70. Лозенко В. К. Эволюционные законы бизнесценозов // Общая и прикладная ценология. 2007. № 5. С. 39-^4.

71. Лозенко В.К., Новиков Е.В. Анализ современных методов оценки бизнес-идеи инвестиционного проекта//Маркетинг. — 2002. №6(67).- с.77-85.

72. Марчук И. Деньги с неба//Секрет фирмы.-2008.- №40 .

73. Масютин С.А. Механизмы корпоративного управления. -М.: Финстатинформ, 2002.-315 с.

74. Международная конференция деловой авиации. РБК.2008

75. Международное соглашение «Чикагская конвенция о международной гражданской авиации». 1944 г.

76. Мелещенко Ю.С. Техника и закономерности ее развития. Л.: Лениздат. 1970. — 246 с.

77. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента. -М., 1993.

78. Мировой авиапром: в зоне высокой турбулентности Электронный ресурс. — Электронные текстовые данные. Режим доступа:http://vvww.k2kapital.com/analytics/reviews/aviaprom.pdf, свободный. Заглавие с экрана. - Язык русский.

79. Москвин В.А. Проблема оценки риска на различных этапах разработки и реализации проекта//Инвестиции а России. — 2002. №2. - с.22-26.

80. Муборакшоева Д. Оценка стратегических возможностей организаций на рынке деловой авиации в условиях системного кризиса// Вестник Российской академии естественных наук (Серия экономическая). — 2009 -№7 с.

81. Муборакшоева Д. Предпосылки внедрения системы экологического менеджмента на гидроэлектростанциях // Стандарты и качество. — 2009 №7- с. 72-25

82. Муборакшоева Д., Попов Э. Анализ возможностей достижения стратегических целей OAK России на рынке самолетов Гражданской авиации// Вестник Московского авиационного института . 2009. Том 16. - №3, с. 116-125.90. Налоговый кодекс РФ

83. Неизвестный luxury, или где начинается маркетинг роскоши. Режим доступа: http://www.ippnou.ru/article.php?idarticle=005752.

84. Орлов Ю. К. Обобщенный закон Ципфа-Мандельброта и частотные структуры информационных единиц различных уровней / Вычислительная лингвистика. М.: Наука, 1976. С. 179-202.

85. Особенности маркетинга продукта в категории люкс. Режим доступа: http://www.adeator.com/?p=40.

86. Особенности рекламирования элитных товаров. Режим доступа: http://www.marconsuIt.ru/article/19/.

87. Половинкин А.И. Теория проектирования новой техники: закономерности техники и их применение. М.: Информэлектро, 1991. 104 с.

88. Постановление Правительства РФ N 1093 от 31.12.2008 "О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении отдельных видов воздушных судов".

89. Постановление Правительства РФ № 379 от 30.04.2009 «Об утверждении ставок ввозных таможенных пошлин в отношении отдельных видов гражданских самолетов»

90. Постановление Правительства РФ № 563 "О временных ставках ввозных таможенных пошлин в отношении отдельных видов гражданских самолетов"

91. ЮО.Правила охоты на luxury-рашн. Режим доступа: http://www.dv-reclama.ru/?p id=3 831.

92. Прогноз рынка воздушных судов деловой авиации в России.2009. Режим доступа: http://www.bizavnews.ru/237/23 50.

93. Прогнозы "Форкаст интернэшнл" по мировому рынку гражданских самолетов на 2008-2012 годы Режим доступа: http://armstass.su/?page=article&aid=5451 l&cid=25,

94. Продавец в магазине товаров класса luxury. Режим доступа: http://www.advertology.ru/article27390.html.

95. Продвижение шикарных товаров. Режим доступа: http://www.mark-info.ru/index.php?id=2731.

96. Райзберг, Б.А. Современный экономический словарь/ Б.А. Райзберг, Л.Ш. Лозовский. М.: ИНФРА-М, 1999. - 479 с. ISBN 5-86225-758-6.

97. Юб.Рогалёв Н.Д. Технологические инновации в техническом университете. М.: МЭИ, 1997.

98. Смит Адам. Исследование о природе и причинах богатства народов (кн. I-III) М.: Наука, 1993. 569 с.

99. Создание Объединенной авиастроительной корпорации на базе основных самолетостроительных комплексов России. Системный Проект создания интегрированной структуры Текст. М.: Объединенный авиастроительный консорциум, 2005. - 125 с.

100. Стратегическая перегруппировка бизнеса в условиях кризиса и последующего спада. Режим доступа: http://www.publicmessage.ru/press-release/1092

101. Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 г.

102. Сыщикова А. Как работают программы лояльности в сегменте «люкс». Режим доступа: http://www.advertology.ru/article20488.htm.

103. Тамберг Ю. Г. Законы развития технических систем. Вып. 5. Ценологические исследования. М.: Центр системных исследований, 1998.113.Таможенный кодекс РФ

104. Твисс Б. Управление научно-техническими инновациями. М.: Экономика, 1989.-314с.

105. Товмасян С.С. Проблемы труда и техники. М.: Мысль, 1972. - 279 с.

106. Томпсон А.А., Срикленд А.Дж. Стратегический менеджмент. Искусство разработки и реализации стратегии: Учебник для вузов/ Пер. с англ.- М: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998. 576 с.

107. Трансцендентальность и трансцендентность техноценозов и практика Н-моделирования (будущее инженерии). Матер. V Междунар. науч. конф. по философ, техники и технетике. Вып. 12. «Ценологические исследования». М.: Центр системных исследований. 2000. 320 с

108. Туган-Барановский, М.И. Периодические промышленные кризисы. Общая теория кризисов/ М.И. Туган-Барановский. -М.: Наука-РОССПЭН, 1997- 574 с.-ISBN 5-02-012263-7.

109. Указ Президента РФ (№ 140 от 20 февраля 2006 года) о создании Объединенной авиастроительной корпорации (OAK). — Режим доступа: http://wvm.uacrussia.ru/commori/img/uploaded/files/Strategiya.pdf

110. У правление предприятием в условиях кризиса (опыт работы). Режим доступа: http://www.in4business.ru/articles/subiect290/article 43.html.

111. Фатхутдинов А.Г. Инновационный менеджмент. М.: Бизнес-школа «Интел-Синтез», 1998. -484с.

112. Фомина, А.В. Циклы Кондратьева в экономике России: Монография/ А.В. Фомина. — М.: Международный фонд Н.Д. Кондратьева, 2005. — 146 с. — ISBN 5-8088-0117-6.

113. Фуфаев В. В. Оптимизация Н-распределения по интервальным моделям целевых функций В кн.: Технико-экономические проблемы оптимизации режимов электропотребления промышленных предприятий. Челябинск: 1991. С. 31-32.

114. Фуфаев В. В. Основы теории динамики структуры ценозов // Математическое описание ценозов и закономерности технетики. Вып. 1. "Ценологические исследования". Абакан: Центр системных исследований, 1996. 156 с.

115. Фуфаев В. В. Структурно-топологическая устойчивость динамики ценозов В кн. Кибернетические системы ценозов: синтез и управление. М.: Наука, 1991. С. 18-26.

116. ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 г.г. и на период до 2015 г.»

117. Хаберлер, Г. Процветание и депрессия: Теоретический анализ циклических колебаний/ Г. Хаберлер, пер. с англ. О.Г. Клесмент, Н.М. Осадчей, Р.Х. Хафизовой. Челябинск: Социум, 2008. - 402 с. - ISBN 978-5-91603-004-4.

118. Хайтун С. Д. Проблемы количественного анализа науки. М.: Наука, 1989. 280 с.

119. Хастингс Н., Пикок Дж. Справочник по статистическим распределениям. М.: Статистика, 1980. 95 с.

120. ИО.Чередникова С. Экономический кризис ударил по деловой авиации электронный ресурс. Доступ www.aviationtoday.ru

121. Четыркин Е. М., Калихман И. JI. Вероятность и статистика. М.: Финансы и статистика, 1982. 320 с.

122. Чирков Ю. Г. Дарвин в мире машин. Вып. 14. Ценологические исследования. М.: Центр системных исследований, 1999. 272 с.

123. Шамин, И. Управление репутацией в период кризиса. — Режим доступа: http://www.btpr.ru/articles/l 1.

124. Шарп У., Александер Г., Бейли Дж. Инвестиции. М.: ИНФРА-М, 1999. -469с.

125. Шевченко М. С., Эмрахов А. А. Производственное предпринимательство в России: основные направления развития / Под ред. Ф. И. Шамхалова. М.:1. Экономика, 1998. С. 5-14.

126. Шумпетер, И. Теория экономического развития. Капитализм, социализм и демократия/ Й. Шумпетер. М.: ЭКСМО, 2007. - 864 с. - ISBN 978-5-69919290-8.

127. Щербинин, М.Н. Основные направления антикризисного управления: теоретический анализ и опыт практических исследований// Управленческое консультирование. — 1999. — № 2. — Режим доступа: http://www.dialogvn.ru/uk/1999/n02/s99-2-09.htm.

128. Якимов А. Е. Целочисленные модели как инструментальное средство для исследования закона Ципфа // НТИ. Сер. 2. Информационные процессы и системы. 1994. №12. с. 16-20.

129. Яковец Ю.В. Закономерности научно-технического прогресса: теория и экономический механизм. М.: Экономика, 1988. — 240 с.

130. Яковец, Ю.В. Циклы. Кризисы. Прогнозы/ Ю.В. Яковец. ML: Наука, 1999. -448 с. - ISBN 5-02-008281-3.

131. Яковец, Ю.В. Школа русского циклизма: истоки, этапы развития, перспективы/ Под. ред. Ю.В. Яковца. М.: МФК, 1998. - 99 с. - ISBN 5-28202382-2.

132. Ярош А.В. Организационно-методические основы деятельности авиакомпаний РФ на рынке деловой авиации. Диссертационная работа. 2006 год.

133. Яцына, А.Ю. Некоторые противоречия/ А.Ю. Яцына // Сообщество менеджеров Режим доступа: http://old.e-xecutive.ru/community/card 592/.144. Jet Catalogue, 2009.

134. Kelly, Kevin. Новые правила для новой экономики. 10 радикальных стратегий для объединенного мира. // Viking Penguin. 1998. p. 31.

135. Petzinger, Thomas. Новая модель природы бизнеса: он живой! Забудьте механистический подход сегодняшние лидеры переходят к биологическому. //The Wall Street Journal. Feb. 26. 1999. B.l.

136. Planet Jet Guide 3. Каталог самолетов и вертолетов деловой авиации. Легенда медиа. Москва. 2008.

137. Porter, Michael Е. (1980), Competitive Strategy Techniques for Analyzing Industries and Competitors, New York: The Free Press. Rostow W., The stages of economic growth (Cambridge: Cambridge University Press, 1990). P. 123.

138. Rolls-Royce 2008-2007 Business Jet Outlook//Top Flight. 2008.-№ 7,8