Экономическое регулирование деятельности системы Организации воздушного движения России тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Гайноченко, Татьяна Михайловна

• Гайноченко, Татьяна Михайловна
• кандидат экономических наук
• 1999

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Гайноченко, Татьяна Михайловна

Перечень условных обозначений Введение

I. Теоретические основы государственного регулирования рынка аэронавигационных услуг.

1.1. Необходимость государственного регулирования предприятий в рыночной экономике.

1.2. Проблемы экономического регулирования естественных монополий.

1.3. Факторы, определяющие особенности государственного регулирования рынка аэронавигационных услуг.

Выводы по I главе.

II. Обоснование выбора форм и методов государственного воздействия на деятельность системы ОВД России.

II. 1. Современная методология проведения экономико-математического моделирования структуры производства (на примере транспорта).

11.2. Обоснование наличия экономии на масштабе деятельности в аэронавигации.

11.3. Расчет минимального уровня безубыточной деятельности предприятий системы ОВД России.

11.4. Транслогарифмическая модель формирования расходов предприятий системы ОВД России.

Выводы по II главе.

III. Экономическое регулирование системы ОВД России и его совершенствование.

III. 1. Проблемы организации управления и функционирования системы ОВД.

111.2. Аналитическая оценка деятельности системы ОВД в рамках существующего механизма государственного регулирования.

111.3. Эффективность экономического регулирования системы ОВД России и направления его совершенствования.

Выводы по III главе Заключение Список литературы

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Экономическое регулирование деятельности системы Организации воздушного движения России»

Актуальность исследования. Либерализация на рынке авиауслуг и глубокий мировой финансовый кризис ведут к значительному сокращению прибыли, получаемой авиакомпаниями. Конкуренция между перевозчиками на разных маршрутах и неотступное желание пассажиров иметь широкие возможности выбора в диапазоне «цена - качество» услуг подчеркивают жизненную заинтересованность авиакомпаний в снижении затрат. Это означает, что авиакомпании сохранят свои жесткие требования к себестоимости услуг поставщиков, включая предприятия по ИВП и УВД.

Несмотря на то, что сборы за аэронавигационное обслуживание составляют небольшую долю в структуре расходов авиакомпаний, качество и своевременность этих услуг оказывают огромное влияние на безопасность полетов и в случае задержек при обслуживании самолетов могут принести (и уже приносят в Европе) значительные финансовые потери авиакомпаниям, пассажирам и всей экономике страны. Так, в Западной Европе из-за недостатка пропускной способности аэропортов и аэронавигационных систем ежегодные экономические потери пользователей аэронавигационных услуг составляют более 5 млрд. долларов [66,с.5]. Следовательно, эффективное развитие и функционирование аэронавигационной отрасли является одной из основных предпосылок снижения прямых и косвенных затрат всей авиатранспортной системы.

Однако, мировая тенденция образования национальных корпораций по организации воздушного движения (ОВД) на принципах самофинансирования и их монопольное положение на рынке аэронавигационных услуг не могут автоматически обеспечить повышение эффективности производственного процесса и создают предпосылки для переосмысления масштабов государственного присутствия в отрасли и повышения роли экономических методов государственного регулирования. Отсутствие возможности оценить производственную обоснованность оптимального уровня эксплутационных и инвестиционных затрат затрудняет регулирование отрасли. Кроме того, прибыльность предприятий системы ОВД сама по себе не гарантирует эффективности производства. Поэтому в основе совершенствования экономических методов государственного вмешательства в деятельность предприятий отрасли и их способности стимулировать аэронавигационную отрасль к наиболее оптимальному использованию текущих и капитальных ресурсов при соблюдении установленных требований к уровню безопасности полетов воздушных судов должны лежать знания о структуре расходов в отрасли и их поведении при изменении объемов оказываемых аэронавигационных услуг, интенсивности воздушного движения, размеров свободной пропускной способности, композиции самолето-вертолетного парка.

Исследованиями технико-экономических условий функционирования авиатранспортных предприятий, анализом их производственно-хозяйственной деятельности занимается широкий круг специглистов, о чем свидетельствуют многочисленные труды российских и зарубежных ученых-экономистов - В.Г.Афанасьева, Д.С.Николаева, Н.П.Терешиной, Н.Н.Громова, В.Я.Галкина, М.ЕЛипатовой, Л.И.Сергеева, В.М.Курило, Д.У.Кейвс, Л.Р.Христэнсэн, М.У.Трезевей, Д.У.Гиллен, Т.Х.Оум, Доганис Р.С. и другие. В том числе достаточно хорошо проработаны общие вопросы государственного регулирования естественных монополий. Однако, оказалось, что практически нет ни одной работы, в которой бы были проведены системные исследования экономики аэронавигационной отрасли и обоснованы рекомендации по совершенствованию экономических методов государственного регулирования с учетом изменения статуса и хозяйственного механизма системы ОВД России.

Таким образом, практическая необходимость и теоретическая неразработанность принципов и методов экономического регулирования деятельности системы ОВД России в новых условиях хозяйствования обусловили актуальность темы диссертационного исследования.

Это дает основание определить цель настоящей диссертации: разработать научно-обоснованные рекомендации в области экономического регулирования деятельности системы ОВД России.

На достижение этой цели направлено решение следующих задач: провести анализ существующих подходов к проблеме государственного регулирования деятельности предприятий в рыночных условиях, сформулировать основные требования к системе регулирования в целом и выявить факторы, определяющие необходимость и специфику регулирования рынка аэронавигационных услуг;

- провести экономико-математическое моделирование структуры производства Л предприятий системы ОВД России и разработать экономико-математическую модель расходов предприятий по ИВП и УВД, позволяющую изучать изменение расходов при различных параметрах производственного процесса;

- выявить основные причины неэффективности хозяйственного механизма системы ОВД за последние годы (1994-1997г.г.) на основе анализа структуры управления и финансирования, основных производственно-хозяйственных показателей деятельности отрасли;

- выявить и проанализировать альтернативные варианты экономического регулирования k ; отрасли; обосновать предложения по изменению метода экономического регулирования деятельности системы ОВД и разработать мероприятия, необходимые для повышения эффективности его реализации.

Предметом исследования являются экономические процессы в отрасли в рамках действующего механизма регулирования.

Объектом исследования является государственная система ОВД РФ.

Теоретической и методологической основой диссертации послужили труды ь отечественных и зарубежных ученых в области общей экономической теории, экономики воздушного транспорта, экономического регулирования естественных монополий, эконометрики и анализа производственно-хозяйственной деятельности предприятий.

При подготовке работы автором проанализированы законодательные и нормативные документы, регулирующие экономические отношения между предприятиями, положения Гражданского, Налогового и Воздушного кодексов РФ, постановления и распоряжения Правительства РФ.

В работе используются материалы периодических отечественных и международных изданий, научно-исследовательских работ ГосНИИ «Аэронавигация», финансовая и статистическая отчетность предприятий по ИВП и УВД .

Методологической основой исследования явились методы экономико-математического моделирования и анализа производственно-хозяйственной деятельности предприятий.

Научная новизна работы заключается в следующем:

- сформулированы основные требования и разработана блок-схема принятия решений о масштабах и методах государственного регулирования в целом;

- выявлены факторы, определяющие необходимость и специфику регулирования рынка аэронавигационных услуг; проведено экономико-математическое моделирование структуры производства предприятий системы ОВД России, выявлены и обоснованы причины наличия перекрестного субсидирования внутри и между предприятиями системы ОВД России, определены точки безубыточности предприятий по ИВП и УВД при существовавшем уровне цен и тарифов, что имеет важное практическое применение при оптимизации структуры отрасли и налогообложении;

- разработана экономико-математическая модель расходов аэронавигационных предприятий, позволяющая изучать поведение расходов при изменении различных характеристик производственного процесса и сформулированы требования к информационному обеспечению данного анализа;

- выявлены основные причины и факторы неэффективности хозяйственного механизма системы ОВД;

-обоснованы предложения по изменению метода экономического регулирования деятельности системы ОВД России и мероприятия, необходимые для повышения эффективности его реализации.

Практическая значимость результатов исследования заключается в том, что они могут быть использованы специалистами Департамента по ОВД при ФАС России и Федерального унитарного предприятия «Государственная корпорация по ОВД» для повышения эффективности экономического регулирования отраслью, качества управленческой информации при анализе и контроле за расходами и оптимизации ценообразования с целью привлечения инвестиционных ресурсов и повышения уровня их рентабельности. Предложенные методы анализа деятельности предприятий системы ОВД могут быть использованы в практике оперативного управления.

Апробация работы и внедрение ее результатов. Основные положения диссертации докладывались и были одобрены на научных конференциях молодых ученых «Реформы в России и проблемы управления», «Современные проблемы управления на транспорте», на Всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления», которые проходили в Государственной академии управления в 1994-99 г.г.

Результаты исследования включены в отчет по госбюджетной теме «Бизнес-план Государственной Корпорации по обслуживанию воздушного движения Российской Федерации (проект)» (Договор № 1975/94 - 023 - 0000 - ГР, этап 5).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 8 работ общим объемом 1,5 печатных листов.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов и списка литературы из 128 источников. Работа содержит 122 страниц основного текста, 15 рисунков, 18 таблиц и 5 приложений.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Гайноченко, Татьяна Михайловна

Выводы по главе III.

Изучение организации управления и функционирования системы ОВД показало, что процесс разграничения функций государственного и хозяйственного управления в аэронавигации не доведен до конца вследствие отсутствия нормативно-правовых документов, позволяющих закрепить целостность отрасли через систему государственных унитарных предприятий во главе с ФУП "Государственная корпорация по ОВД". Это приводит к противопоставлению интересов самостоятельных предприятий по ИВП и УВД и системы в целом со значительными потерями эффективности при управлении, финансировании и регулировании отрасли.

Остаются неурегулированными отношения между ФУП "Государственная корпорация по ОВД" и федеральными органами исполнительной власти, что обуславливает трудности реализации не только принципа самофинансирования, но и самоокупаемости в системе ОВД, так как предприятия по ИВП и УВД не могут применить жесткие санкции к неплательщикам и не имеют возможности получать компенсации за льготное и бесплатное предоставление аэронавигационных услуг отдельным категориям пользователей.

Требуется рационализация построения операционной части системы ОВД с перераспределением полномочий по взиманию аэронавигационных сборов.

Проведенный анализ производственно-хозяйственной деятельности аэронавигационных предприятий выявил, что отрасль работает в условиях снижения объмов аэронавигационных услуг. Эксплуатационные расходы растут быстрыми темпами, производительность труда снижается, бюджетное финансирование не предоставляется, просроченная дебиторская задолженность составляет стабильно 20% всех доходов системы.

Также выявлено наличие неоптимальной системы взаиморасчетов между предприятиями, те из них, которые обслуживают преимущественно транзитные полеты воздушных судов, наиболее подвержены влиянию неэффективной системы перераспределения доходов, которая не имеет сильных связей ни с производительностью труда, ни с интенсивностью полетов. Предприятия с высоким уровнем спроса на аэронавигационные услуги субсидируют предприятия с низким уровнем спроса на услуги, аэронавигационные сборы на маршруте субсидируют возмещение расходов на операции в районе аэродрома. «Донорами» отрасли являются Аэро-Пенза, Татараэронавигация, Архангельскаэронавигация, СевЗапаэроконтроль, Уралаэронавигация, Комиаэронавигация, СКЦ «Стрела», Краснояркаэронавигация, ЗапСибаэронавигация, МЦ АУВД.

Из года в год десять аэронавигационных предприятий неспособны возместить свои эксплутационные расходы при существующем уровне и структуре воздушного движения, и следовательно, требуется рационализация построения операционной части системы ОВД с перераспределением полномочий по взиманию аэронавигационных сборов. Это Калугааэронавигация, Ульяновский центр УВД, Орловский центр УВД, Охинский центр УВД, Аэронавигация Нижнего Новгорода., Улан-Удэаэронавигация, Донаэронавигация, Чукотаэроконтроль, Магаданаэроконтроль, Камчатаэроконтроль. Они обеспечивают лишь 0,011,3% всего объема оказываемых отраслью услуг и имеют самую низкую производительность труда по системе.

Расчет экономической эффективности укрупнения аэронавигационных предприятий свидетельстует о том, что реализация этого мероприятия даст сокращение налогооблагаемой базы по налогу на прибыль в размере 93,9 млн.деноминированных рублей, а экономия на налоге на прибыль - 32,8 млн. деноминированных рублей, что составляет 19,4% годовых амортизационных отчислений, около 4% фонда оплаты труда или 1,7% всех эксплутационных затрат.

При установленной предельной норме рентабельности 20%, в 1996 году реальная норма рентабельности составляла 34%, и следовательно, потенциально было возможно получение 230 млрд.руб. сверхприбыли. Однако, из-за внутренней неэффективности деятельности системы ОВД и наличия неплатежей пользователей фактическая прибыль практически была сведена к нулевому значению. В 1997 году при снижающемся уровне объемов аэронавигационных услуг и сохранении тарифов на прежнем уровне, реальная норма рентабельности приблизилась к установленной. Следовательно, механизм государственного вмешательства в деятельность системы ОВД имеет слабую связь с реальными показателями деятельности отрасли и не стимулирует улучшение финансовых результатов системы. Кроме того, расчеты показали, что действующий механизм регулирования не дает возможности реализации принятой государством программы модернизации отрасли. Таким образом, существующая формула установления аэронавигационных тарифов не ведет к достижению цели экономического регулирования.

Основными факторами такого положения являются: наличие слабой связи между процедурой установления тарифов и производственно-финансовыми показателями деятельности системы ОВД; отсутствие критериев для определения минимально эффективных расходов по предоставлению единицы аэронавигационного обслуживания; неопределенность срока действия режима регулирования, что отрицательно сказывается на инвестиционном процессе в отрасли и стимулах к снижению себестоимости услуг; размер установленной нормы рентабельности носит спорный характер.

По результатам сравнительного анализа базового и трех альтернативных вариантов установления аэронавигационных тарифов был выбран следующий метод экономического регулирования:

БТ = С*Иц - X, где БТ - базовый тариф на единицу аэронавигационной услуги; С - годовая среднеотраслевая себестоимость аэронавигационных услуг; Иц - индекс изменения оптовых цен в промышленности;

X зависит от задач, стоящих перед отраслью на конкретном этапе развития и отражает уровень снижения (роста) аэронавигационных тарифов.

По сравнению с базовым вариантом рост среднего тарифа в этом случае составит лишь 9% в 1997-2000г.г.и 7% в 2001-2005г.г.

Предлагается установить метод определения базового уровня аэронавигационных тарифов на период с 1997-2000г.г по следующей формуле: БТ = С*Иц+31,3%, а на период с 2001-2005г.г.: БТ = С*Иц+28,7%.

Предлагаемый метод государственного регулирования аэронавигационных тарифов основывается на: определении минимальных эффективных эксплутационных расходах единицы аэронавигационного обслуживания через два возможных варианта: разработку и внедрение системы нормирования эксплутационных расходов на единицу аэронавигационного обслуживания на основе единой оплаты труда и нормирования труда диспетчеров и ИТР ЭРТОС; выявление наиболее эффективно функционирующего предприятия по ИВП и УВД и установление тарифов на основе уровня себестоимости услуг достигнутого на данном предприятии с помощью эконометрического моделирования расходов;

- разработке системы коэффициентов, учитывающих региональные особенности деятельности каждого предприятия и позволяющих проведение сравнительного анализа эффективности между ними;

- применении индексов изменения оптовых цен в промышленности на основе данных Госкомстата РФ;

- определении значения X на основе будущих расходов системы ОВД, которое может быть как положительным, так и отрицательным в зависимости от необходимости осуществления инвестиционных проектов в отрасли.

Вместе с тем, очевидно, что следует решить следующие связанные с этим задачи: разработать методологию проведения социально-экономической оценки инвестиционных проектов по модернизации отрасли, включающую: выявление всех расходов и доходов по программе в целом и каждой подпрограмме в отдельности; расчет чистой приведенной стоимости программы модернизации в целом и каждой подпрограммы в отдельности; разработку предельной нормы рентабельности для осуществления ранжирования инвестиционных проектов; проведение научных исследований по определению стоимостных значений экономии на продолжительности полетов для различных категорий пользователей (авиакомпаний, пассажиров). Так, экономия времени на продолжительности полетов зависит от размера воздушного судна, среднего уровня коммерческой загрузки и стоимостного значения экономии времени для пассажира; разработку методологии проведения оценки конкурирующих и взаимодополняющих проектов; закрепить за Ассоциацией эксплуатантов воздушного транспорта право участия в комиссии по принятию решений о реализации инвестиционных программ в аэронавигации; - повышение внутренней эффективности деятельности системы ОВД через создание механизма перераспределения доходов между предприятиями по ИВП и УВД на основе дифференцированных и гибких доходных ставок, учитывающих объемы предоставляемых аэронавигационных услуг, объемы инвестиционных программ и реальные финансовые достижения каждого из них.

114

Заключение.

Проведенное исследование теории и практики осуществления государственного регулирования системы ОВД России позволяет сделать следующие выводы и рекомендации по его совершенствованию:

1. Марксистский и рыночный подходы к проблеме необходимости, масштабов и особенностей государственного регулирования транспорта взаимно обогащают друг друга, однако, их общим недостатком является то, что они не учитывают возможности неудач самого процесса регулирования и уровень затрат, необходимый для его осуществления. Причинами таких неудач может быть недостаточная и несвоевременная информационная поддержка регулирующего органа; неправильная оценка социальных расходов, возникающих из-за действия внешних эффектов; подмена основной цели регулирования более узкими, частными интересами и задачами; уровень бюрократизации и т.д.

2. Разработана блок-схема, позволяющая изучать необходимость и масштабы государственного вмешательства в деятельность отраслей народного хозяйства, и обобщены основные методы регулирования при разном уровне монополизма в отрасли, что нашло практическое применение при исследовании структуры производственного процесса и ее влиянии на механизм регулирования в системе ОВД России.

3. На основе исследования достоинств и недостатков современных методов регулирования естественных монополий сделан вывод о том, что формула «индекс роста розничных цен - X» представляется наиболее эффективной в тех отраслях, где происходит изменение технологии, потому что она дает стимулы для перехода на новую, более дешевую технологию.

Сформулированы тезисы, дающие возможность оценить эффективность процесса регулирования и классифицированы особенности государственного вмешательства в деятельность системы ОВД России. Так, вследствие монопольного положения, в отрасли не существует возможности для рыночной оценки платежеспособного спроса на различные виды аэронавигационного обслуживания и для оценки эффективности инвестиционных решений. Следовательно, достаточно трудно доказать, что предприятия по ИВП и УВД функционируют эффективно, осуществляют адекватные инвестиции и устанавливают обоснованные тарифы на аэронавигационные услуги. С точки зрения регулирования, это означает отсутствие ориентира при утверждении уровня тарифов и необходимость жесткого контроля за инвестиционной деятельностью. Высокая доля постоянных и общих для всех категорий пользователей затрат порождает проблему отнесения расходов на конкретный вид аэронавигационных услуг, расхождение между ними и устанавливаемыми тарифами. Предоставление нескольких видов аэронавигационных услуг связано с проблемой перекрестного субсидирования, а промежуточный характер услуг предъявляет повышенные требования к эффективности функционирования системы ОВД России. Практическое отсутствие контроля за спросом на аэронавигационное обслуживание делает чрезвычайно уязвимым инвестиционные процессы в отрасли.

На основе изученной современной методологии проведения эконометрического моделирования было эмпирически подтверждено наличие существенной экономии на масштабе деятельности аэронавигационных предприятий. Модель постоянной эластичности показала экономию на масштабе деятельности равную 1,335 для предприятий, предоставляющих аэронавигационные услуги на маршруте и в районе аэродрома. Транслогорифмическая функция расходов показала, что с увеличением объемов аэронавигационного обслуживания себестоимость предоставления услуг на маршруте будет снижаться более быстрыми темпами, чем себестоимость услуг в районе аэродрома. С точки зрения организации отрасли это означает, что сосредоточение аэронавигационного производства на нескольких крупных предприятиях приведет к снижению расходов всей системы ОВД. Препятствием для концентрации производства является только уровень развития и внедрения новой техники и технологий. Однако, крупные инвестиционные программы увеличивают себестоимость, когда предприятие проводит программы модернизации оборудования, которые являются слишком масштабными относительно существующего спроса на услуги или которые выполнены слишком быстро. Применение этого вывода таково, что предприятие должно сдерживать инвестиции как можно дольше, если оно хочет сохранить себестоимость на прежнем уровне. Они должны избегать слишком масштабных инвестиционных программ, которые приводят к значительному увеличению пропускной способности за один раз. Таким образом, возникает противоречие, с которым регулируемая отрасль самостоятельно справиться не может. В данном случае требуется принятие собственником системы ОВД стратегического решения о необходимости и масштабах модернизации и его подкрепление соответствующим режимом регулирования.

Наличие экономии на масштабах аэронавигационной деятельности также означает, что установление верхних пределов тарифов на основе предельных издержек приведет к необходимости субсидирования как аэронавигационного обслуживания на маршруте, так и в районе аэродрома. Это не отвечает принципу самофинансирования отрасли. Альтернативой является определение верхних пределов на основе принципа Рамзи или среднеотраслевой себестоимости услуг. Эконометрическое моделирование расходов предприятий по ИВП и УВД выявило наличие зависимости их уровня от объемов аэронавигационных услуг, выполняемых предприятием, их комбинацией, уровня оплаты труда и стоимости капитала, а также позволило сформулировать требования к информационному обеспечению проведения такого рода исследований. В состав переменных, оказывающих влияние на уровень расходов должны быть включены показатели интенсивности обслуживания воздушных судов (количество самолетов, находящихся под управлением предприятия одновременно; количество и протяженность трасс, обслуживаемых каждым предприятием по ИВП и УВД), типы обслуживаемых воздушных судов, коэффициент использования основных средств.

8. Исследование подтвердило, что пропускная способность аэронавигационного оборудования в районах аэродромов ниже, чем на маршрутах, так как предельные расходы по предоставлению аэронавигационных услуг в районе аэродрома намного выше, чем на маршруте. Это свидетельствует о том, что пропускная способность аэронавигационного оборудования в районах аэродромов практически исчерпана и будет являться серьезным препятствием для увеличения количества и качества полетов через и в пределах воздушного пространства Российской Федерации.

9. При действовавших на 1996-97годы ценах и тарифах, производительности труда и фондоотдаче, минимальный размер предприятия по ИВП и УВД, обеспечивающий безубыточное производство, находился в пределах - не менее 37 миллионов приведенных самолето-километров на маршруте или 7102 взлетов-посадок в районе аэродрома.

10. Соотношение предельных издержек зависит не только от комбинации видов оказываемых услуг, но и цен на факторы производства. Таким образом, предельные расходы предоставления аэронавигационных услуг в районах Сибири и Дальнего Востока отличаются от предельных издержек в Европейской части страны из-за того, что стоимость труда намного выше вследствие региональных надбавок. С точки зрения проблем государственного регулирования это означает дополнительные трудности при определении общих критериев оценки эффективности работы отрасли и необходимость расчета корректирующих коэффициентов для учета региональных особенностей функционирования предприятий по ИВП и УВД.

11. Процесс разграничения функции государственного и хозяйственного управления в аэронавигации не доведен до конца вследствие отсутствия нормативно-правовых документов, позволяющих закрепить целостность отрасли через систему государственных унитарных предприятий во главе с ФУП "Государственная корпорация по ОВД". Это приводит к противопоставлению интересов самостоятельных предприятий по ИВП и УВД и системы в целом со значительными потерями в эффективности управления, финансирования и регулирования.

12. Остаются неурегулированными отношения между ФУП "Государственная корпорация по ОВД" и федеральными органами исполнительной власти, что обуславливает трудности реализации не только принципа самофинансирования, но и самоокупаемости в системе ОВД, так как предприятия по ИВП и УВД не могут применить жесткие санкции к неплательщикам и не имеют возможность получать компенсации за льготное и бесплатное предоставление аэронавигационных услуг отдельным категориям пользователей.

13. Требуется рационализация построения операционной части системы ОВД с перераспределением полномочий по взиманию аэронавигационных сборов.

14. В результате проведенной аналитической оценки функционирования системы ОВД в рамках действующего механизма регулирования выявлены факторы, влияющие на ее эксплутационные расходы и финансовые результаты:

- снижение объема аэронавигационных услуг;

- быстрый рост эксплутационных расходов;

- снижение производительности труда основных работников;

- несвоевременные платежи пользователей, в том числе и государство;

- отсутствие бюджетного финансирования принятой государством Федеральной программы модернизации системы ОВД;

- наличие неоптимальной системы взаиморасчетов между предприятиями, те из них, которые обслуживают преимущественно транзитные полеты воздушных судов, наиболее подвержены влиянию неэффективной системы перераспределения расходов, не имеющей сильных связей ни с производительностью труда, ни с интенсивностью полетов;

- аэронавигационные сборы на маршруте субсидируют возмещение расходов на операции в районе аэродрома;

- предприятия с высоким уровнем спроса на аэронавигационные услуги субсидируют предприятия с низким уровнем спроса на услуги;

- наличие десяти предприятий неспособных возместить свои эксплутационные расходы при существующем уровне и структуре воздушного движения.

15. Механизм государственного вмешательства в деятельность системы ОВД не стимулирует улучшение финансовых результатов системы в целом и сети ее дочерних предприятий. Основными факторами такого положения являются:

- наличие слабой связи между процедурой установления тарифов и производственно-финансовыми показателями деятельности системы ОВД;

- отсутствие критериев для определения минимально эффективных расходов по предоставлению единицы аэронавигационного обслуживания;

- неопределенность срока действия режима регулирования, что отрицательно сказывается на инвестиционном процессе в отрасли и стимулах к снижению себестоимости услуг;

- размер установленной нормы рентабельности носит спорный характер.

16. По результатам сравнительного анализа базового и трех альтернативных вариантов установления аэронавигационных тарифов был выбран следующий метод экономического регулирования:

120

БТ = С*Иц - X, где БТ - базовый тариф на единиц)' аэронавигационной услуги; С - годовая среднеотраслевая себестоимость аэронавигационных услуг; Иц - индекс изменения оптовых цен в промышленности;

X зависит от задач, стоящих перед отраслью на конкретном этапе развития и отражает уровень снижения (роста) аэронавигационных тарифов.

По сравнению с базовым вариантом рост среднего тарифа в этом случае составит лишь 9% в 1997-2000г.г.и 7% в 2001-2005г.г.;

17. Предлагается установить метод определения базового уровня аэронавигационных тарифов на период с 1997-2000г.г по следующей формуле: БТ = С*Иц+31,3%, а на период с 2001-2005г.г.: БТ = С*Иц+28,7%.

18 Предлагаемый метод экономического регулирования аэронавигационных тарифов основывается на:

- определении минимальных эффективных эксплутационных расходах единицы аэронавигационного обслуживания через два возможных варианта:

- разработку и внедрение системы нормирования эксплутационных расходов на единицу аэронавигационного обслуживания на основе единой оплаты труда и нормирования труда диспетчеров и ИТР ЭРТОС;

- выявление наиболее эффективно функционирующего предприятия по ИВП и УВД и установление тарифов на основе уровня себестоимости услуг достигнутого на данном предприятии с помощью эконометрического моделирования расходов;

- разработке системы коэффициентов, учитывающих региональные особенности деятельности каждого предприятия и позволяющих проведение сравнительного анализа эффективности между ними;

- применении индексов изменения оптовых цен в промышленности на основе данных Госкомстата РФ;

- определении значения X на основе будущих расходов системы ОВД, которое может быть как положительным, так и отрицательным в зависимости от необходимости осуществления инвестиционных проектов в отрасли.

18. Вместе с тем, очевидно, что следует решить следующие связанные с этим задачи:

- разработать методологию проведения социально-экономической оценки инвестиционных проектов по модернизации отрасли, включающую:

- выявление всех расходов и доходов по программе в целом и каждой подпрограмме в отдельности;

- расчет чистой приведенной стоимости программы модернизации в целом и каждой подпрограммы в отдельности;

- разработку предельной нормы рентабельности для осуществления ранжирования инвестиционных проектов;

- проведение научных исследований по определению стоимостных значений экономии на продолжительности полетов для различных категорий пользователей (авиакомпаний, пассажиров). Так, экономия времени на продолжительности полетов зависит от размера воздушного судна, среднего уровня коммерческой загрузки и стоимостного значения экономии времени для пассажира;

- разработку методологии проведения оценки конкурирующих и взаимодополняющих ч; проектов;

- закрепить за Ассоциацией эксплуатантов воздушного транспорта право участия в комиссии по принятию решений о реализации инвестиционных программ в аэронавигации;

- повышение внутренней эффективности деятельности системы ОВД через создание механизма перераспределения доходов между предприятиями по ИВП и УВД на основе дифференцированных и гибких доходных ставок, учитывающих объемы предоставляемых аэронавигационных услуг, объемы инвестиционных программ и реальные финансовые достижения каждого из них.

19. Расчет экономической эффективности укрупнения аэронавигационных предприятий свидетельствует о наличии возможности сокращения налогооблагаемой базы по налогу на прибыль в размере 93,9 млн. деноминированных рублей, а экономия на налоге на прибыль - 32,8 млн. деноминированных рублей , что составляет 19,4% годовых амортизационных отчислений, около 4% фонда оплаты труда или 1,7% всех эксплутационных затрат.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Гайноченко, Татьяна Михайловна, 1999 год

1. Нормативные документы

2. Комплексный прогноз социально-экономического развития транспортно-дорожного комплекса на 1995-97 гг. в части системы ОВД. МТ РФ, Комиссия по регулированию воздушного движения "Росаэронавигация". М., 1994 -26с.;

3. Контракт №37/94 RAN от 28.07.94., заключенный между Комиссией по регулированию воздушного движения и Международной ассоциацией воздушного транспорта (ИАТА);

4. Министерство транспорта РФ, Комиссия по регулированию воздушного движения "Росаэронавигация", Комплексный прогноз социально-экономического развития транспортно-дорожного комплекса на 1995-1997 г.г. в части системы ОВД;

5. Министерство транспорта РФ, Министерство обороны РФ. Федеральная программа модернизации единой системы организации воздушного движения Российской Федерации на период до 2005 года, (реферат), ГосНИИ "Аэронавигация", 1993;

6. Министерство транспорта, ГосНИИ "Аэронавигация", Анализ существующего состояния системы ОВД РФ и возможных организационно-правовых форм функционирования системы ОВД РФ, (Договор № 2343/95-023-0000-ГР, этапы 1,4), Москва, 1995;

7. Налоговый кодекс Российской Федерации. Проект. М.: РИДАС, 1996 -209с.;

8. Постановление Правительства РФ от 03.05.94. № 424 "О совершенствовании функционирования и развития системы организации воздушного движения в Российской Федерации";

9. Постановление Правительства РФ от 26 июня 1995 г. № 594 "О реализации федерального закона "О поставках продукции для федеральных государственных нужд";

10. Постановление Правительства РФ от 5 августа 1992 года № 552 "Об утверждении Положения о составе затрат по производству и реализации продукции ( работ, услуг ), и о порядке формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли";

11. Приказ ДВТ РФ № ДВ-1 от 10.01.93 " Об упорядочении платежей авиакомпаний за аэронавигационное обслуживание и внесение изменений в Приказ ДВТ от 25.08.92. № ДВ-98";

12. Приказ ДВТ РФ № ДВ-98 от 25.08.92. "О совершенствовании системы взаиморасчетов предприятий гражданской авиации за услуги по аэронавигационному обслуживанию воздушных судов";

13. Приказ МГА СССР № 208 от 30.12.88. "О совершенствовании системы планирования и начисления доходов от реализации продукции, работ и услуг в предприятиях гражданской авиации на основе выручки и взаиморасчетов";

14. Приказ МГА СССР от 21.03.91. № 61 "О совершенствовании системы начисления доходов";

15. Программа модернизации системы российских воздушных сообщений, обзор рабочей группы отчета варбургского консорциума, проект, 29 декабря 1995;

16. Программа модернизации управления воздушным движением Российской Федерации, отчет консорциума Варбург, май 1995;

17. Указ Президента РФ от 16 ноября 1992 года № 1392 "Временное положение о холдинговых компаниях, создаваемых при преобразовании государственных предприятий в акционерные общества";

18. Указ Президента РФ от 26 июля 1995 года № 765 "О дополнительных мерах по повышению эффективности инвестиционной политики РФ";

19. Федеральный закон от 13.12.94. № 60-ФЗ "О поставках продукции для федеральных государственных нужд" ( с изменениями от 19 июня 1995г. );

20. Федеральный закон от 17 августа 1995 года № 147-ФЗ "О естейственных монополиях".

21. Научно-экономическая литература

22. Анализ эффективности и качества работы авиапредприятий / В.И. Лебедев, Е.В. Макаров, О.А. Овчинников, Г.И. Исаков. М.: Тр-т,1991. - 215с;

23. Анодина Т.Г., Кузнецов А.А., Маркович Е.Д. Автоматизация управления воздушным движением / Учеб. для вузов; Под. ред. А.А. Кузнецова М.: Транспорт, 1992. - 280с;

24. Артамонов Б.В. Конъюктура мирового рынка воздушных перевозок. Методология изучения, закономерности и проблемы развития. -М.Международные отношения, 1986;

25. Афанасьев В.А. Либерализм и протекционизм. Гражданская авиация, 11 -1993, стр.32;

26. Афанасьев В.Г. Коммерческая эксплуатация международных воздушных линий. М.: Транспорт, 1987. - 280с;

27. Афанасьев В.Г. Международные отношения в области гражданской авиации. М.: Международные отношения, 1983. - 232с;

28. Афанасьев В.Г. Дерегулирование и либералиация на воздушном транспорте.// Современные условия на мировом воздушном транспорте и гражданской авиации стран Восточной Европы. Материалы симпозиума ИКАО в АГА 2931 октября 1991г- Санкт-Петербург, 1992;

29. Афанасьев В.Г. Мировой воздушный транспорт. Экономический аспект. М.: Международные отношения, 1985. - 178с;

30. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа: Учебник. - 3-е изд., перераб. - М.: Финансы и статистика, 1993. - 288с.;

31. Барнгольц С.Б., Хорин А.Н. Повысить информированность отчетности. -Бухгалтерский учет, № 2 1996, стр.3;

32. Бочаров Геннадий, "Как разрывают небо России", "Известия", № 38-1995.

33. Бочаров Геннадий. Как разрывают небо России. Известия, №38 - 1995, стр.4;

34. Бюджетирование как магический кристалл. Эксперт, 15, апрель, 1996, стр. 26;

35. ГосНИИ "Аэронавигация", Бизнес-план Государственной Корпорации по обслуживанию воздушного движения Российской Федерации (проект) (Договор № 1975/94-023-0000-ГР, этап 5 ), Москва, 1996;

36. Громов Н.Н., Персианов ВА. Управление на транспорте. М., Транспорт, 1990;

37. Денисов В.И. Для всех видов транспорта. Гражданская авиация, 11 - 1993, стр.1;

38. Долан Э.Дж., Линдсей Д. Рынок: микроэкономическая модель/ Пер. с англ. В.Лукашевича и др.; Под общ. Ред. Б.Лисовика и В.Лукашевича.-С.-Пб.,1992.-4996с;

39. Долгановский A.M. Организация государственной системы использования воздушного пространства и управления воздушным движением. Дис. д-ра экон. наук. М., 1992;

40. Дэниэл Гарнер. Роберт Оуэн, Роберт Конвей. пособия Эрнст энд Янг. Привлечение капитала / Пер. с англ. М.: "Джон Уайли энд Санз", 1995. -464с;

41. Елагин В.Т. Хозрасчетные отношения в эксплуатационной деятельности гражданской авиации. М.: Воздушный транспорт, 1994,- 232с;

42. Ефимова О.В. Прогнозирование дебиторской и кредиторской задолженности. Бухгалтерский учет, №10 - 1995, стр.43;42.3амотин В.В. Верю в день завтрашний. Гражданская авиация, 2 - 1995, стр.1;

43. Искуство управлять деньгами. Эксперт, 6, сентябрь, 1995, стр 16;

44. К вопросу об оценке проектов, "Экономика и Жизнь", № 49 декабрь, 1995, стр. 43;

45. Киперман Г.Я., Тимофеева О.Ф. Налоги в рыночной экономике. М.: Финансы и статистика, 1993 - 64с;

46. Ковалев В.В. Анализ и управление дебиторской задолженностью. -Бухгалтерский учет, № 10 1995, стр. 37;

47. Ковалев В.В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчетности. М.: Финансы и статистика, 1996 - 432с.;

48. Курило В.М. Хозяйственный механизм авиатранспортного комплекса. Дис. д-ра экон. наук. JI., 1991;

49. Лебедева Е.М. Применение плановых экономических нормативов на транспорте в условиях перестройки системы хозяйствования, 1987. 127с;

50. О.Леонтьев Р.Г. Прогнозирование авиапотоков и оптимизация управления воздушной транспортной системой. М.: Транспорт, 1984. - 247с;

51. Мавлютов Б. А. Комплексный анализ хозяйственной деятельности эксплуатационного предприятия ГА. Дис. канд. экон. наук, М, 1990;

52. Методика расчета доходных ставок для предприятий ( объединений ) ГПО ОВД ГА. Отчет НЭЦ АУВД по НИР "Совершенствование системы планирования производственно-хозяйственной деятельности предприятий ( объединений ) ГПО ОВД ГА". М., 1988 - 25с.;

53. Миндрин С.И. Исследование экономических аспектов безопасности полетов как важнейшего показателя качества транспортной продукции, 1981. 123с.

54. Мир Управления проектами. Под редакцией X. Решке, X. Шелле. Пер с английского. М.: Транспорт, 1992. - 280с;

55. Мирошников А.В. Экономическая оценка эффективности капитальных вложений на воздушном транспорте. М.: Транспорт, 1972. - 254с;

56. Николаева С.А. Управленческий учет: проблемы адаптации к российской теории и практике. Бухгалтерский учет, №3 - 1996, стр.47;

57. Носова С.С. Производственная инфраструктура в системе государственно-монополистического капитализма. М.: Высшая школа, 1983.

58. Нюансы бизнес-плана: финансовая часть. "Экономика и жизнь" № 21 май 1995, стр. 39;

59. Нюансы бизнес-плана: финансовая часть. "Экономика и жизнь" № 22 июнь 1995,стр. 26;61.0лейник В. ИКАО и глобальная аэронавигация. Гражданская авиация, 7 -1994, стр. 12;

60. Организация управления воздушным движением/ В.И. Алешин, Ю.П. Дарымов, Г.А. Крыжановского. М.: Транспорт, 1988. - 264с;

61. Оценка безопасности системы гражданской авиации Российской Федерации, совместный отчет Департамента воздушного транспорта, Комиссии по регулированию воздушного движения (Росаэронавигация) и Федеральной авиационной администрации США, октябрь 1994;

62. Пивоваров Н. Ставка на компетентность. - Гражданская авиация, 3 - 1995, стр.2;

63. Предложения по формированию планов социального и экономического развития предприятий Госаэронавигации СССР", НЭЦ АУВД. М., 1991 -22с.;

64. Рихтер К.-Ю. Транспортная эконометрия: Пер. с нем. канд. экон. наук О.А. Григорьева. Под ред. д-ра техн. наук Э.И. Позамантира. М.: Транспорт, 1982.- 317с;

65. Родионова В.М., Федотова М.А. Финансовая устойчивость предприятия в условиях инфляции. М.:Изд-во "Перспектива", 1995. - 100с.;

66. Сводные отчетные данные о производственно-хозяйственной деятельности ГРП по ИВП и УВД за 9 месяцев 1995 года;

67. Сергеев Л.И. Повышение эффективности гражданской авиации. М.: Транспорт, 1990. -234с;

68. Сергеев Л.И. Повышение эффективности гражданской авиации. М.: Транспорт, 1990. - 200с;

69. Сергеев Л.И. Финансы гражданской авиации в новых условиях. М.: Транспорт, 1988.-245с;

70. Смирнов A.JI. Организация финансирования инвестиционных проектов. -М.: Изд-во АО "Консалтбанкир", 1993 -104 е.- (Международный банковский бизнес);

71. Соломатин В.А. Рынок дилетанства не прощает. Гражданская авиация, 3 -1994,стр. 20;

72. Стоянова Е. Финансовый менеджмент. Российская практика. М.6 Изд-во "Перспектива", 1994. -235с;

73. Теймуразов Р. Чтобы не было трагедий. Гражданская авиация, 4 - 1994, стр.16;

74. Терешина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. М.:»Железнодорожный транспорт», 1994.

75. Тихонов В.М. Международные авиационные организации. М.: Транспорт, 1986-287с;

76. Тихонов В.М., Балашов Б.С. Система мирового воздушного транспорта и российская гражданская авиация. М.: Фонд "Правовая культура", 1993. -347с;

77. Холт Роберт Н. Основы финансового менеджмента. М.: Международные отношения, 1993. - 156с;

78. Холт Роберт Н. Основы финансового менеджмента. Пер. с англ.- М.: "Дело", 1993 - 128с.;

79. Чикагская конвенция. Гражданская авиация, 10, 11 - 1994, 1,2 - 1995;

80. Шелковников В.Г. Рубежи надежности. Гражданская авиация, 5 - 1994, стр.1;

81. Шишкова Т.В. Управленческий и финансовый учет: сравнительный аспект.

82. Ashford N., Clifton A. Moore(1992). Airport finance. Van Nostrand reinhold,New York;

83. Baumol, W.J. and Bradford, D.F. (1970). Optimal Departures from Marginal Cost Pricing. American Economic Review, pp. 253-284;

84. Berg S.V. (1988) Natural monopoly regulation: principles and practice. Cambridge University Press;

85. Button K.(1991). Airline deregulation: international experiences. David Fulton Publishers, London;

86. Button K.J. Transport Economics. 2nd edition, Edward Elgar Publishing Company (Vermont);

87. Caves D.W., Christensen L.R., Tretheway M.W. (1984) Economies of scale versus economies of scale: why trunk and local service airline costs differ. Transport Economics: Selected Readings, pp. 145-174;

88. Caves, D.W., L.R. Christensen and J.A. Swanson (1981a). Economic Performance in Regulated and Unregulated Environments: A Comparison of U.S. and Canadian Railroads. Quarterly Journal of Economics. Vol. 96, November, pp.559-81;

89. Caves, D.W., L.R. Christensen, and M.W.Tretheway (1980). Flexible Cost Function for Multi-product Firms. Review of Economics and Statistics. Vol.62, pp.477-481;

90. Denny,M. and M. Fuss (1977). the use of Approximation Analysis to Test for Separability and the Existence of Consistent Aggregates. American Economic Review. Vol.67, no.3, pp.404-418;

91. Doganis R(1992). The airport business. London and New York;

92. Doganis R.S., Nutinen H. (1974). A Study of the Economic Performance of 14 European Airports. Research report n.9, Polytechnic of Central London;

93. Doganis R.S., Thompson G.F. (1974) Establishing airport cost and revenue functions. The Aeronautical Journal of the Royal Aeronautical Society July, pp 285304;

94. Doganis R.S., Thompson G.F. and Pearson R. (1978). Airport Economics in the seventies. Research report n.5, Politechnic of Central London;

95. Eads,G.C., Nerlove and W.Raduchel (1969). A Long Run Cost Function for the Local Service Airline Industry. Review of Economics and Statistics, Vol.51, Aug.,pp.258-270;

96. Gillen, D.W., Т.Н. Oum and M.W. Tretheway (1985a). Airline Cost and Performance: Implications for Public and Industry Policies. Centre for Transportation Studies. Univercity of British Columbia, Vancouver, B.C., Canada;

97. Gillen, D.W., Т.Н. Oum and M.W. Tretheway (1985b). Canadian Airline Deregulation and Privatization: Assessing Effects and Prospects. Centre for transportation Studies, U.B.C;

98. Gillen, D.W., Т.Н. Oum and M.W. Tretheway (1990). Airline Cost Structure and Policy Implications. Journal of Transport Economics and Policy. Vol. 24, no.2, May, pp.9-34;

99. Hall R.E.(1973) The Specification of Technology with Several Kinds of Output. Journal of Political Economy Vol.81,No.4, July/August pp.878-892;

100. Heathfield D.F., Wibe S. ( 1987) An introduction to cost and production functions. Macmillan Education Ltd (London);

101. Hill, C.R., W.E. Griffiths and G.G.Judge (1997). Undergraduate Econometrics. John Wiley & Sons, Inc., New York;

102. Ю7.1САО Circular 257, The Economics of Satellite-Based Air Navigation Services(1993);

103. Ю8.1САО journal, April 1995. Modernisation of air traffic management systems serves the national economic interest;

104. Jara Dias, S. (1982). The Estimation Of Transport Cost Functions: A Methodology Review. Transport Reviews, 2,3, pp.257-278;

105. Jara Dias, S. (1982). Transportation Product, Transportation Function and Cost Functions.,Transportation Science 16. pp.522-39;

106. Johansson, Per-Olov. (1991). An IntroductionTo Modern Welfare Economics.Cambridge University Press;

107. Keeler J.P., Formby J.P. (1994) Cost economies and consolidation in the U.S. airline industry. International Journal of transport economics. Vol. XXI-No. 1 February, pp. 21-45;

108. Lau L.J. (1972) Profit functions of technologies with multiple inputs and outputs. The Review of Economics and Statistics, Vol.54, No.3,August pp.281-288;

109. Littlechild S.С.,Thompson G.F. (1977) Aircraft landing fees: a game theory approach. The Bell Journal of economics 8 (Spring I977).pp.l 86-203;

110. Maddalla, G.S. (1992) Introduction to Econometrics, second edition, Prentice Hall;

111. Morrison S.A.(1982) The structure of landing fees at uncongested airports. An application of Ramsey Pricing. Journal of Transport Economics and Policy.pp.151-160;

112. MundIak Y. (1978) On the pooling of time series and cross section data. Econometrica Vol.46, No. 1 January, pp.69-85;

113. Oum Т.Н.,Waters II W.G. (1997) Recent developments in cost function research it transportation. Recent developments in transport.pp.33-73;

114. Turner A., Areeda G. Price regulation. Harvard Law Review. 1976;

115. Walters A.A. (1978) Airports an economic survey. Journal of Transport economics and Policv.Mav, pp.125-160;

116. Waters W.G. (1976) Statistical costing in transportation. Transport Economics: Selected Readings, pp. 175-196;

117. Webb,M. (1976). Pricing Policies for Public Enterprises. Macmillan.