Экономические основы развития системы организации воздушного движения в Российской Федерации тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Жарова, Ирина Владимировна

• Жарова, Ирина Владимировна
• кандидат экономических наук
• 2000

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Жарова, Ирина Владимировна

Введение.

Глава I. Обоснование места и роли ОВД в гражданской авиации.

1.1. Концептуальные основы включения системы организации воздушного движения в сферу рыночных отношений.

1.2. Корпорация ОВД как естественная монополия.

1.3. Институциональная структура системы организации воздушного движения. Обоснование становления

Госкорпорация по ОВД.

Глава П. Организационно-экономический механизма

Госкорпорации по ОВД.

2.1. Анализ финансово-экономического состояния

Госкорпорации по ОВД.

2.2. Принципы формирования Госкорпорации по ОВД.

2.3. Совершенствование планирования финансово-экономической деятельности Госкорпорации по ОВД.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Экономические основы развития системы организации воздушного движения в Российской Федерации»

Система организации воздушного движения (ОВД) РФ является обслуживающей системой и предоставляет услуги более 350 российским авиакомпаниям, более 50 иностранным авиакомпаниям и воздушным судам российских государственных ведомств. Воздушное пространство России используется также авиакомпаниями стран СНГ.

Система ОВД РФ обслуживает территорию более 25 млн. квадратных километров, протяженность воздушных трасс достигает 600 тыс. км. Численность обслуживающего персонала составляет 25 тыс. человек.

В настоящее время система организации воздушного движения находится в неудовлетворительном состоянии из-за физической изношенности и моральной устарелости большей части оборудования и технических аэронавигационных средств, неплатежей российских пользователей воздушного пространства.

Становление рыночного механизма в гражданской авиации России потребовало научно-обоснованного переосмысления места системы ОВД в экономических отношениях воздушного транспорта.

На сегодняшний день недостаточно исследована система ОВД в рыночных условиях и особенности формирования Госкорпорации по ОВД. Слабо разработан финансовый механизм Госкорпорации по ОВД.

Остро обозначившиеся проблемы реформирования и реструктуризации гражданской авиации делают актуальной задачу становления организационной структуры системы ОВД, а также проведения исследований организационно-экономического и финансового механизма Госкорпорации по ОВД в современных условиях и разработки направлений его совершенствования.

Цель и основные задачи исследования. Целью диссертационной работы является совершенствование процесса функционирования системы ОВД.

Для достижения поставленной цели потребовалось решение следующих задач: исследование процессов функционирования системы ОВД РФ в целом и Госкорпорации по ОВД с позиций естественной монополии; обоснование структуры и функциональных задач сети дочерних предприятий Госкорпорации по ОВД для совершенствования технологии управления воздушным движением; создание финансово-экономического механизма функционирования Госкорпорации по ОВД, обеспечивающего реализацию принципа самофинансирования на основе совершенствования взимания и распределения платы за аэронавигационное обслуживание, тарифной политики, политики обоснования доходных ставок и образования специальных фондов; обоснование порядка планирования финансово-экономической деятельности Госкорпорации по ОВД.

Объект исследования. Объектом исследования является система организации воздушного движения (ОВД) в РФ.

Предметом исследования является организационно-экономический механизм функционирования системы ОВД.

Теоретическая основа и методы исследования. Основой исследования явились фундаментальные труды отечественных (Алешин В.И., Володин C.B., Восколович H.A., Галкин В.Я., Горячев В.А., Жильцов E.H., Казаков В.Н., Крыжановский Г.А., Орешин В.П., Пинаев Е.Г., Швырков Ю.М. и др.) и зарубежных (Гатиньон Г., Долан Э., Кинг У., Климанд Д., Мур Т., Рид В., Филлипс Э. и др.) ученых в области общей экономической теории, экономики воздушного транспорта, финансов, сферы услуг и инновационной деятельности.

Информационная база: При подготовке работы автором проанализированы законодательные и нормативные документы, регулирующие финансово-хозяйственные отношения между предприятиями, Воздушный Кодекс РФ, Концепция транспортной политики России, статистические материалы, характеризующие развитие воздушного транспорта и системы ОВД в России и иностранных государствах, финансовая отчетность деятельности предприятий по использованию воздушного пространства (ИБП) и управлению воздушным движением (УВД) и Госкорпорации по ОВД России за 19952000 годы, а также использованы материалы периодических отраслевых отечественных и международных изданий, информационных бюллетеней.

В диссертационном исследовании автором применялись методы институционального и статистического анализа, а также анализа хозяйственной деятельности предприятий.

Научная новизна исследования состоит в следующем: углублено понимание включения системы организации воздушного движения в рыночные отношения с точки зрения Госкорпорации по ОВД как естественной монополии, обладающей следующими чертами: ограниченность воздушных коридоров и авиамаршрутов, взлетно-посадочных полос, инженерно-технических сетей. При этом монопольные тенденции действуют неодинаково в разных секторах воздушного транспорта - если авиасервис может быть целиком переведен на рыночные отношения, авиакомпании практически также включены в систему рыночных отношений и работают на принципе конкурентности, то аэропорты и система ОВД в меньшей степени могут быть подвержены коммерциализации, поскольку система ОВД должна строго соблюдать следующие требования: безопасность воздушного движения в соответствии с международными требованиями, совместимость и интеграцию с мировой аэронавигационной инфраструктурой и содействие эффективному решению задач обороны страны; раскрыты особенности формирования организационной структуры системы ОВД на примере Госкорпорации по ОВД и ее дочерних предприятий, реализующие следующие требования: единую ответственность за организацию и безопасность воздушного движения, централизацию использования воздушного пространства, равные права всех пользователей воздушного пространства и т.д.; выявлены направления формирования Государственной корпорации по организации воздушного движения, на основе анализа финансово-экономической деятельности предприятий по ИБП и УВД, которые включают: автономность от государственного бюджета и использование имущества на праве хозяйственного ведения; приоритетность аэронавигационного обслуживания воздушных судов, выполняющих работу в интересах национальной безопасности и бесплатность их оказания, самофинансирование и окупаемость эксплуатационных расходов наряду с использованием финансовых и материальных ресурсов уставного фонда, привлечение финансовых ресурсов, полученных в результате хозяйственной деятельности, кредиты финансовых средств, целевых бюджетных источников. В работе выделен ряд ограничений по использованию ресурсов: Госкорпорация по ОВД не вправе сдавать в аренду, продавать как имеющееся, так и вновь приобретенное за счет собственных средств имущество. Ресурсы должны обеспечивать возмещение эксплуатационных расходов, осуществление инвестиционной деятельности и проведение НИОКР, отчисления в фонды на инвестиции и на НИОКР. Предложена новая модель финансового механизма, которая включает элементы новых договорных отношений с внешней (авиапредприятия, органы исполнительной власти) и внутренней инфраструктурой (дочерние предприятия);

- разработан принцип перспективного планирования и сводного финансирования, включая переход от бюджетного финансирования к самофинансированию. Обоснована необходимость формирования задания - Государственного заказа на аэронавигационное обслуживание -содержащего как натуральные объемы, так и объемы выставленных счетов, доходы, оплату аэронавигационных услуг предприятий и объемы инвестиций. Предложены методические основы формирования тарифов на AHO, как инструмента для определения размера платы, взимаемой с пользователей воздушного пространства и для возмещения расходов, связанных с содержанием и развитием системы ОВД с учетом складывающихся тенденций по отдельным элементам затрат, а также планирование и формирование финансового результата при условии баланса доходов, поступающих в качестве платы, и доходов, направляемых на эксплуатацию и развитие системы в целом.

Практическая значимость диссертационного исследования заключается в следующем: предложенные методы анализа организационно-экономической деятельности Госкорпорации по ОВД и ее предприятий уже использованы и найдут дальнейшее применение в практике оперативного управления и разработке перспективных программ в государственной службе гражданской авиации (ГС ГА.) России; обобщение имеющегося отечественного и зарубежного опыта реформирования систем ОВД и юридических норм, регулирующих деятельность в этой области, позволило сформулировать предложения по доработке соответствующих нормативно-правовых актов.

Апробация работы и применение ее результатов. Основные положения диссертационного исследования использованы при подготовке следующих нормативных актов и документов: уставных документов Государственной корпорации по ОВД РФ (1996 г.); "технико-экономического обоснования Госкорпорации по ОВД" (1996 г.); Государственного заказа на AHO на 1998, 2000 годы; Положения о порядке планирования финансово-экономической деятельности Системы ОВД РФ, утвержденного Федеральной авиационной службой России; Плана производственно-хозяйственной деятельности Госкорпорации по ОВД и ее дочерних предприятий.

Аналитические материалы, разработанные в диссертации, были использованы в ряде НИР: "Разработка организационно-экономического механизма функционирования системы ОВД в переходный период" (1997 г.), "Обоснование основных направлений совершенствования экономического механизма ОВД РФ" (1998 г.) и "Совершенствование организационно-экономической деятельности системы ОВД РФ на основе достижений современной науки и техники" (1999 г.).

Основные выводы диссертационного исследования докладывались на международных научно-технических конференциях в Московском государственном техническом университете гражданской авиации (МГТУ ГА) (Москва, 1998 г.), на заседаниях научного семинара секции "Проблемы воздушного транспорта России" РАН (1997-1999 гг.).

Логика и структура диссертации. Логика исследования основана на обосновании принципов формирования Госкорпорации по ОВД, раскрытии ее организационно-экономического механизма и анализе финансово-экономического состояния предприятий системы ОВД, что позволило сформулировать ряд практических рекомендаций.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Жарова, Ирина Владимировна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Становлением рыночного механизма в гражданской авиации России потребовало научно-обоснованного переосмысления места системы ОВД в экономических отношениях воздушного пространства спецификой рынка авиатранспортных услуг, является сосуществование в воздушном транспорте как единой отрасли национальной экономики технически обусловленных монопольных и олигопольных структур с допускающими свободную конкуренцию.

В системе воздушного транспорта можно выделить три сектора (блока): авиакомпании, аэропортный комплекс, организацию воздушного движения (ОВД), а также сервисное обслуживание на аэровокзале.

Воздушный транспорт характеризуется следующими естественно-монополистическими тенденциями: ограниченность воздушных коридоров и авиамаршрутов, взлетно-посадочных полос, рулевых дорожек и мест стоянок воздушных судов на аэродроме, инженерно-технических сетей.

Различно соотношение конкурентной и монопольной сред в трех секторах воздушного транспорта - авиакомпаниях, аэропортах и системе управления воздушным движением. Наиболее благоприятные условия для перехода к рынку в сфере воздушных перевозок существуют для авиакомпаний. Они могут работать как независимые хозяйствующие субъекты на принципах коммерческого расчета и обеспечивать потребности пассажиров путем конкуренции. Составной частью рынка авиаперевозок является также продажа услуг инфраструктурного характера: предварительное резервирование пассажирских и грузовых перевозок, услуги по составлению расписаний движения самолетов и различного рода информационно-рекламное обслуживание.

В еще большей степени наблюдается тенденция к естественной монополизации в сети аэропортов. В Федеральном Законе "Об естественных монополиях" деятельность аэропортов отнесена к естественным монополиям и в нем предусмотрено создание специального государственного органа по антимонопольному регулированию работы аэропортов в части защиты интересов авиакомпаний, установления аэропортовых ставок, контроля обслуживания и т.д.

Наиболее сильная тенденция к естественной монополизации проявляется в системе ОВД.

Уникальность системы ОВД России заключается в объеме обслуживаемого воздушного пространства, разнообразии зон, отличающихся плотностью движения, физико-географическими и климатическими условиями. Географическое расположение страны определяет ее важную роль в обеспечении международных коммуникаций по кратчайшим расстояниям, соединяющим Европу и Северную Америку с Азиатским континентом. При этом необходимо обеспечивать движение воздушных судов в труднодоступных районах и безориентирной местности, что требует использования глобальных систем обеспечения полетов.

Система включает в себя органы управления, подсистемы обеспечения УВД (управления воздушным движением), организации потоков воздушного движения и использования воздушного пространства, космические, наземные и бортовые средства и системы навигации, посадки, связи и наблюдения, подсистемы обеспечения и обслуживающий персонал, действующий в соответствии с установленными правилами и процедурами. Система ОВД является одной из наиболее сложных эргатических систем, ориентированных на обеспечение безопасности на транспорте.

Для динамичного развития авиационной транспортной системы необходимо соответствие системы ОВД основным требованиям: пропускная способность должна быть адекватна текущим потребностям пользователей воздушного пространства и иметь возможность беспрепятственного наращивания для обеспечения будущих потребностей пользователей; безопасность воздушного движения должна соответствовать международным требованиям; обеспечение экономичности полетов путем предоставления оптимальных профилей и маршрутов движения ВС при минимальных ограничениях и задержках; совместимость и интеграция с мировой аэронавигационной инфраструктурой; содействие эффективному решению задач обороны страны.

Исследования показывают, что в рыночных условиях необходим переход к более перспективной организационной структуре системы ОВД, способной существенно увеличить гибкость в ее управлении и отказаться от бюджетных ассигнований. Организационно перспективная система должна оформиться в самостоятельную структуру, действующую без постоянной опеки государства в решении своих оперативных и хозяйственных вопросов. Отделение ее от государства позволит избавить административные органы от несвойственной им постоянной работы по обеспечению воздушного движения, избавит бюджет от больших затрат на содержание и развитие системы ОВД.

Необходимую целостность системы ОВД на всей территории РФ можно обеспечить при следующих условиях: безопасность воздушного движения на всех уровнях управления; единый технологический процесс управления воздушным движением; единая техническая политика в области развития и модернизации системы ОВД; единая тарифная и финансовая политика.

При переходе на новый хозяйственный механизм в системе ОВД основным источником финансирования будет являться плата за аэронавигационное обслуживание (AHO), получаемая с пользователей воздушного пространства.

Наиболее сложными в процессе создания корпорации ОВД являются вопросы, связанные с тем, что система ОВД представляет собой естественную монополию. Достаточно хорошо известно, что монопольное положение на рынке (в данном случае, услуг по AHO) компаний, действующих на основе частного права, приводит к снижению качества выпускаемой продукции (услуг) и искусственному завышению цен на нее. Для пользователей воздушного пространства (а также авиапассажиров, летного состава) качество аэронавигационного обслуживания, которое, прежде всего, идентифицирует с уровнем безопасности полетов, и размер платы за AHO представляет собой жизненно важные характеристики.

Первое, что в этой связи следовало бы отметить, - это наличие в рамках данной естественной монополии определенных элементов конкуренции: между возможными трассами полетов (в том числе проходящими над территорией различных стран и/или мирового океана), а также и с другими видами транспорта. Это, в определенной мере, оказывает давление на Корпорацию как в плане обеспечения высокой безопасности полетов, так и в плане установления конкурентоспособного уровня платы за AHO (по крайней мере на трассах, подверженных влиянию конкуренции).

Но основной ответ на поставленный выше вопрос заключается в тех гарантиях от проявлений монополизма, которые закладываются в механизм функционирования корпорации.

Проблемой, вызывающей наиболее горячую полемику в процессе преобразования государственных служб ОВД, является обеспечение безопасности полетов. Сомнения связаны с тем, что Корпорация, имеющая самостоятельный бюджет (т.е. самостоятельно планирующая его доходную и расходную часть), будет преследовать в своей деятельности собственные интересы, отличные от обеспечения безопасности полетов.

Гарантией против такого рода явлений является следующее: во-первых, контроль со стороны государства за соблюдением установленных норм безопасности; во-вторых, правила страхования, обязательные для целого ряда авиакомпаний разной национальной принадлежности (где сумма страховки на одного авиапассажира может достигать нескольких сотен тысяч долларов), а также для всех авиаперевозчиков, совершающих полеты с посадкой в аэропортах отдельных стран.

При общности причин, заставивших многие страны осуществить радикальное преобразование служб ОВД (или готовиться к ним), общей является и логика планируемых (или осуществленных) мер.

Это - преобразование государственных бюджетно - финансируемых служб ОВД в корпорации (компании), отличающиеся по организационно-правовой форме, но в любом случае действующие на основе частного права и ориентирующиеся на режим самоокупаемости (что предполагает покрытие расходов на поддержание и развитие системы ОВД за счет платы за аэронавигационное обслуживание).

Считается также необходимым, чтобы бюджет корпорации был отделен от государственного бюджета, что означает: корпорация самостоятельно планирует доходную и расходную части своего бюджета; взаимодействие корпорации с пользователями воздушного пространства является предметом договорных отношений в пределах установленных государством норм; корпорация самостоятельно определяет инвестиционную политику, адекватную задачам поддержания установленных государством норм, касающихся безопасности воздушного движения; государство отвечает по обязательствам корпорации лишь в пределах средств, внесенных им в уставной капитал последней; корпорация не отвечает по обязательствам государства.

При этом бюджет корпорации (и его доминирующая доходная статья - плата за AHO) должен ориентироваться на: прогнозные данные об интенсивности полетов, потребности в поддержании и модернизации технических средств системы, прогноз приемлемого для пользователей (в условиях конкурентной борьбы) уровня платы за AHO, потребности пользователей в открытии новых трасс и получении новых видов услуг, возможности привлечения финансовых средств пользователей и кредитных ресурсов.

Переход системы ОВД к рыночным отношениям потребовал построения новой организационной структуры. В целях обеспечения целостности системы и оптимальной организации и использования воздушного пространства на всей территории России возникает необходимость создания четкой управленческой структуры системы ОВД, единого контура централизованного управления, что позволит обеспечить: единую ответственность за организацию и безопасность воздушного движения; централизацию использования воздушного пространства на основе государственной системы приоритетов; равные права всех пользователей воздушного пространства; комплексное использование единой технической базы системы ОВД РФ; эффективное взаимодействие элементов иерархической организационной структуры; приоритет интересов системы ОВД в целом над экономическими интересами отдельных предприятий по управлению воздушным движением и использованию воздушного пространства.

Для управления системой ОВД можно выделить два уровня -федеральный и региональный.

На федеральном уровне управления согласно постановлению Правительства РФ № 424 "О совершенствовании функционирования и развития системы организации воздушного движения Российской Федерации" определены основные требования статуса системы ОВД, включающие: способность структуры выступать в роли хозяйствующего субъекта; государственный контроль и регулирование деятельности системы; способность реализовать принцип самофинансирования; право владения и распоряжения доходами, отделение от государственного бюджета; право создавать другие предприятия со статусом юридического лица; реализация принципа централизованного управления; возможность привлекать кредиты и дополнительные инвестиции, целостность системы.

На региональном уровне управления требований и ограничений гораздо меньше, и в основном это касается способности структуры выступать в роли хозяйствующего субъекта, ее контроля и управляемости с федерального уровня, способности реализовать принцип самофинансирования, а также возможности делегирования полномочий для обеспечения управляемости системы на региональном уровне.

Проведенные исследования с учетом практики позволяют заключить, что общим требованием к созданию организационных структур на региональном уровне является то, что они должны быть наделены правом хозяйствующего субъекта (юридического лица) для реализации следующих прав: заключения контрактов на выполнение услуг по аэронавигационному обслуживанию с обеспечением ответственности за безопасность воздушного движения; создания филиалов для управления службами УВД и обеспечению производственно-хозяйственной деятельности внутри региона; повышения экономической заинтересованности в результатах своей деятельности.

Целью обеспечения принципа централизованного управления региональными структурами ОВД на региональном уровне должно быть создание дочерних предприятий (обществ).

Организация системы ОВД в форме Государственной Корпорации требует проведения целого комплекса мероприятий по реорганизации системы: разработки нормативно-правовой базы деятельности Корпорации; формирования финансово-хозяйственного механизма Корпорации; разработки механизма взаимодействия Корпорации с внешней инфраструктурой, органами государственного регулирования, элементами авиационной транспортной системы (аэропортами, авиакомпаниями), военной частью системы ОВД.

Таким образом, на переходном этапе должны быть разработаны необходимые нормативные документы, определяющие условия сертификации работы системы ОВД РФ в форме Государственной Корпорации. Финансово-хозяйственный механизм функционирования системы ОВД РФ еще не полностью отработан. Отсутствует стратегия финансирования эксплуатации и развития, сводного финансирования и перспективного планирования, единой учетной политики, оптимальная тарифная система.

Отработку технологии взаимодействия Корпорации с внешней инфраструктурой представляется целесообразным осуществлять на основе системы соглашений с внешними организациями, определяющей основные условия такого взаимодействия.

Хозяйственный механизм функционирования ОВД в современных рыночных условиях находится в стадии становления. Это обусловлено действием факторов общесистемного характера. Еще не полностью отработана нормативно-правовая база, регламентирующая равноправные хозяйственные отношения предприятия с потребителями и государством, а также отдельные стороны экономической деятельности. До конца не решены вопросы, связанные с компенсационными выплатами с рядом потребителей -Минобороны и страны СНГ. Не устранена практика задержек платежей потребителями за аэронавигационное обслуживание. Имеет место несвоевременная индексация тарифов на услуги, не отработана система взаимных расчетов, в том числе с бюджетом. Не соблюдаются принципы единого финансового планирования и единообразие в учетной политике.

Центральное место среди общесистемных факторов, влияющих на эффективность функционирования организационно-экономического механизма, занимает тарифная политика государств в сфере аэронавигационного обслуживания. Она еще медленно переходит на принципы, соответствующие рыночным отношениям. Речь идет о принципах самофинансирования всех видов деятельности и окупаемости расходов на эксплуатацию и модернизацию предприятий гражданской авиации за счет доходов, поступающих в виде платы за аэронавигационное обслуживание, а также формирования инвестиционных ресурсов за счет себестоимости аэронавигационных услуг и части прибыли предприятий гражданской авиации.

Важным фактором общесистемного характера, влияющим на совершенствование хозяйственного механизма Госкорпорации по ОВД и предприятий по ИВП и УВД, способствующим увеличению объема аэронавигационных услуг, является организация взаимоотношений на принципах партнерства между системой ОВД и авиакомпаниями, с одной стороны, и ОВД и службами аэродромов, с другой стороны. Такой комплексный подход обеспечивает целостность организации воздушного движения на всех этапах полета.

Немаловажное значение имеет также совершенствование порядка взимания платы за аэронавигационное обслуживание потребителей, включая ужесточение санкций за несвоевременную плату, усиление контроля за поступлением денежных средств. Целесообразно при установлении соглашений на аэронавигационное обслуживание между Госкорпорацией по ОВД и Пользователями воздушного пространства ориентироваться на требования и рекомендации ИКАО.

Следовательно, рост объема средств, полученных за AHO, и существенное улучшение финансового состояния Госкорпорации по ОВД в целом и всех, входящих в ее состав, предприятий возможен на основе выработки и реализации комплекса мер по совершенствованию организационно-экономического механизма в системе ОВД, внедрения в практику ее деятельности принципов самофинансирования и новой тарифной политики.

На новых принципах, сформулированных в работе, основными из них следует считать, что Госкорпорация по ОВД автономна от бюджетных ресурсов. Государство передает все имущество бывшей Росаэронавигации и предприятий по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением на праве хозяйственного ведения. При этом Госкорпорация по ОВД не отвечает по обязательствам государства и наоборот. Надо, однако, отметить некоторые ограничения по использованию этих ресурсов. Госкорпорация по ОВД не вправе продавать, сдавать в аренду, вносить в качестве вклада в акционерное общество не только то имущество, которое передано ей в качестве уставного фонда, но и приобретенное за счет собственных финансовых ресурсов. Во-вторых, государство оставило за собой приоритет на аэронавигационное обслуживание воздушных судов, выполняющих работы в интересах национальной безопасности, но при этом учредитель — Правительство Российской Федерации - не предусмотрело механизм компенсации затрат на оказание этих аэронавигационных услуг, что фактически означает бесплатность их оказания.

Важным принципом, соответствующим характеру рыночных отношений, является самофинансирование всех видов деятельности и окупаемость эксплуатационных расходов. Источником финансовых и материальных ресурсов, помимо уже отмеченного уставного фонда Госкорпорации по ОВД, являются также: доходы и имущество, полученные в результате деятельности Корпорации; кредиты финансово-кредитных учреждений; бюджетные и иные средства, передаваемые Госкорпорации по ОВД целевым назначением; иные источники, не запрещенные законодательством Российской Федерации.

Эти ресурсы должны обеспечить возмещение эксплуатационных расходов, поддержание и развитие систем и технических средств ОВД, осуществление инвестиционной деятельности и проведение НИОКР в области организации воздушного движения. Для осуществления этих мероприятий должны предусматриваться ежегодные отчисления от доходов Госкорпорации по ОВД в размерах, согласованных с Государственной службой гражданской авиации в фонд поддержания, развития и модернизации системы ОВД, а также отчисления в размере 1,5% от стоимости услуг на проведение НИОКР.

Госкорпорация по ОВД самостоятельно решает все хозяйственные вопросы планового и финансового характера, принимает решения по выбору схем, условий и порядка финансирования дочерних предприятий. Она несет всю полноту ответственности за принимаемые решения, в том числе субсидиарную ответственность за обязательства дочерних предприятий, и самостоятельно распоряжается чистой прибылью.

Создание единой хозяйственной системы ОВД, помимо реорганизации существующих предприятий по ИВП и УВД в систему дочерних предприятий Госкорпорация по ОВД, предусматривает завершение выделения служб и имущества, предназначенного для управления воздушным движением, из авиакомпаний и аэропортов различной формы собственности и передача их в дочерние предприятия.

Для создания единой хозяйственной системы ОВД и построения организационно-экономического механизма необходимо обеспечить определенный уровень взаимоотношений Госкорпорации по ОВД: во-первых, с органами государственной власти; во-вторых, с внешними контрагентами (партнерами, кредиторами, инвесторами и потребителями); в-третьих, с зависимыми подразделениями (дочерние предприятия, филиалы, отдельные предприятия).

Предложенный организационно-экономический механизм сохраняет целостность системы для выполнения единых уставных целей и задач, а также дает возможность Госкорпорации по ОВД и ее дочерним предприятиям выступать в роли хозяйствующего субъекта.

Одной из важнейших задач созданной организационной структуры является составление производственно-финансового плана, прогнозных оценок и годового производственно-финансового плана работы Госкорпорации по ОВД в целом и по каждому из дочерних предприятий и филиалов.

Производственно-финансовый план Госкорпорации по ОВД предполагает разработку следующих позиций: - определение объема аэронавигационных услуг; эксплуатационные расходы Госкорпорации по ОВД; планирование поступления доходов Госкорпорации по ОВД; прогноз тарифов на аэронавигационное обслуживание; инвестиционную Программу Государственной Корпорации по ОВД РФ; потребность в капитальных вложениях на модернизацию системы; бюджет Госкорпорации по ОВД; план финансирования деятельности Госкорпорации по ОВД.

В целях обеспечения эффективного и устойчивого функционирования гражданской части системы ОВД РФ предлагается:

Во-первых, осуществить реорганизации системы обслуживания воздушного движения на основе существования Госкорпорации по ОВД, возложив на нее ответственность за обеспечение эффективного и безопасного обслуживания движения с сохранением функций государственного регулирования за ГСГА России.

Во-вторых, создать дочерние предприятия Госкорпорации по ОВД на основе реорганизации действующих предприятий по ИВП и УВД и выделить службы УВД (ЭРТОС) из состава авиапредприятий для обеспечения единого контура управления гражданской части системы ОВД РФ.

В-третьих, осуществить оптимизацию сети дочерних предприятий для совершенствования технологии управления воздушным движением.

В-четвертых, создать организационно-экономический механизм, обеспечивающий реализацию принципа самофинансирования на основе: совершенствования механизма взимания и распределения платы за аэронавигационное обслуживание; совершенствования тарифной политики на основе изменения механизма формирования тарифов и снижения налогового бремени за счет изменения структуры себестоимости затрат на AHO и механизма формирования тарифов; образование специального фонда (НИОКР) для обеспечения целевого использования денежных средств на модернизацию системы ОВД РФ на основе утвержденных нормативов; образование инвестиционного фонда и создания необходимых условий для привлечения кредитов и других дополнительных источников финансирования.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Жарова, Ирина Владимировна, 2000 год

1. Авиамедицинские и эргономические исследования человеческого фактора в гражданской авиации. — М., 1989.

2. Авиатранспортное обозрение. — 1996, сентябрь.

3. Анализ существующего состояния системы ОВД РФ и возможных организационно-правовых форм функционирования системы ОВД РФ. (Отчет о НИР).—М„ 1995.

4. Анодина Т.Г. Основные направления исследований в области создания перспективной системы ОВД. // ИКАО. Официальное издание международной организации гражданской авиации. — 1989, № 4 (16).

5. Анодина Т.Г., Володин C.B., Куранов В.П., Мокшанов В.И. Управление воздушным движением. — М: Транспорт, 1988.

6. Анодина Т.Г., Кузнецов A.A., Маркович Е.Д. Автоматизация управления воздушным движением. —М.: Транспорт, 1992.

7. Анодина Т.Г., Куранов В.П. Актуальные проблемы управления воздушным движением. // Вопросы кибернетики. Проблемы управления воздушным движением.— М., 1992.

8. Анодина Т.Г., Мокшанов В.И. Моделирование процессов в системе управления воздушным движением.— М.: Радио и связь, 1993.

9. Анодина Т.Г., Мокшанов В.М. УВД и безопасность полетов. -Транспорт, М., 1994.

10. Барзилович Е.Ю. Оптимально управляемые случайные процессы и их приложения (теоретические основы эксплуатации авиационных систем по состоянию). — Егорьевск: ЕАТК ГА, 1996.

11. Барзилович Е.Ю., Денисов A.JI., Кочубинский A.JI. Укрупненная оптимальная экономическая модель функционирования комплексной автоматизированной системы УВД. // Вопросы кибернетики. Проблемы управления воздушным движением. — М., 1992.

12. Безопасность полетов и человеческий фактор в авиации.— СПб.ЛДНТП, 1991.

13. Борисов Е.Ф. Экономическая теория. —М.: Юрист, 1997.

14. Боссерт В.Д. Инвестиционные проблемы реформируемой экономики России.—М.: ПСБ Трейдинг Инк., 1994.

15. Бромвич М. Анализ экономической эффективности капиталовложений. —М.: ИНФРА-М, 1996.

16. Валдайцев C.B. Оценка бизнеса и инноваций. — М.: "Филинъ", 1997.

17. Введение в прикладную теорию управления воздушным движением — М.: Машиностроение, 1984.

18. Воздушный кодекс Российской Федерации. — М., 1997.

19. Вопросы обеспечения безопасности полетов при управлении воздушным движением. —Л.: ОЛАГА, 1986.

20. Вопросы оценки эффективности процессов УВД. —Л.: ОЛАГА, 1983.

21. Галкин В.Я. К вопросу моделирования производственного процесса ремонта авиатехники.— Сборник трудов МИУ.— М., 1975.

22. Галкин В.Я. Определение оптимального периода опроса в автоматизированной системе основным авиаремонтным производством. //Реферативный сборник ГосНИИ ГА. Вып. 11)107).—М.: ГосНИИ ГА, 1975.

23. Галкин В.Я. Методология расчетов показателей целевых программ автоматизации управления производственно-хозяйственной деятельностью гражданской авиации. // Всесоюзная научно-техническая конференция. Тезисы докладов. —Рига, 1987.

24. Галкин В.Я. Социальные проблемы государственных научных организаций. //Научно-практическая конференция. —М., 1995.

25. Галкин В.Я. Теория и практика формирования механизма организации и функционирования транспортных систем. М.,1998.

26. Галкин В.Я., Лилов Б.Ф., Лапшин В.К. Способ выбора объектов автоматизации для достижения заданных целевых показателей.// Вопросы теории и практики создания АСУ в гражданской авиации. — Труды ГосНИИ ГА.—Вып.231.—М., 1984.

27. Галкин В.Я., Назименко В.К. "Сирена-2" как фактор организационно-структурной перестройки в гражданской авиации. // IV Всесоюзная школа-семинар "Распределенные автоматизированные системы массового обслуживания". —Кутаиси, 1987.

28. Галкин В.Я., Карташов Д.Р. Организация автоматизированного информационного производства в гражданской авиации. К Всесоюзная научно-техническая конференция. Тезисы докладов, —Рига, 1987.

29. Галкин В.Я., Иванова Е.И., Гайноченко JI.M. Совершенствование организационной структуры научной организации в условиях хозяйственного расчета. — Рига: ЦНИИ АСУ ГА, 1989.

30. Галкин В .Я., Мастрюков A.C., Теймуразов Э.А. Моделирующий комплекс для разработки концепции и исследование процессов перспективной системы организации воздушного движения. И Материалы Международного семинара. —Тель-Авив. 1995.

31. Гарнер Д., Оуэн Р., Конвей Р. Привлечение капитала. —М.: "Джон Уайли энд Сане", 1995.

32. Гончаренко В.П., Орнатский В.А., Солоненко В.Г. Реализация крупномасштабных государственных программ. Опыт США. — Минск: БелНИИНТИ, 1983.

33. Горячев В.А. (Ред.) Надежность, прочность, диагностика и безопасность эксплуатации воздушных судов. — М., 1991.

34. Горячев В.А. (Ред.) Проблемы внешних связей гражданской авиации и воздушного права. —М., 1991.

35. Государственная транспортная политика Российской Федерации. Концепция.—М., 1997.

36. Гущина В. Методы определения эффективности целевых программ за рубежом (на примере США). Н Ориентация научно-технического прогресса на конечные социально-экономические результаты. — М.: Институт экономики АН СССР, 1981.

37. Добров Г.М. и др. Технология программно-целевого управления. — Киев: Техшка. 1985.

38. Долан Э. Дж. Микроэкономика. — СПб.: Санкт-петербургский Университет, 1994.

39. Еженедельник авиации и космической технологии. Издание на русском языке — Февраль, 1997.

40. Жильцов E.H. Основы формирования хозяйственного механизма в сфере услуг. — М.: Изд-во МГУ, 1991.

41. Заявление Совета Договаривающимся государствам относительно аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание. Издание пятое, ИКАО, 1997.

42. Инвестиционная деятельность в условиях перехода к рыночной экономике. —М.: Б.и., 1991.

43. Кинг У., Клиланд Д. Стратегическое планирование и хозяйственная политика. — М.: Прогресс, 1982.

44. Кольцов Д.К. Экономическая стратегия инвестиционных фондов России в условиях формирования национального рынка капиталов. Автореферат дисс. к.э.н, — Спб., 1995.

45. Костромина Е.В. "Экономика ГА". М., МГТУГА, 1994.

46. Костромина Е.В. Взаиморасчеты и финансовые планирования авиакомпании при выполнении международных воздушных перевозок. -М„ ВИМИ, 1995.

47. Костромина Е.В., Григорьев Ю.М., Жербак A.B. "Рынок и тарифы", -ВТ, 1996.

48. Костромина Е.В. Рынок и тарифы. Воздушный транспорт, 1996.

49. Крыжановский Г.А., Дарымов Ю.П., Алешин В.И. и др. Организация управления воздушным движением. — М.: Транспорт, 1988.

50. Крыжановский Г.А., Дарымов Ю.П., Солодухин В.А. Автоматизация процессов управления воздушным движением —М.: Транспорт 1981.

51. Крыжановский Г.А. (Ред.) Автоматизированные навигационные системы.—М., 1986.

52. Крыжановский Г.А. (Ред.) Проблемы рациональной организации воздушного движения. — JL: ОЛАГА, 1991.58 .Кузнецов A.A. Математическое обеспечение надежности ЛА.— М.: МАИ, 1982.

53. Кузнецов A.A. (Ред.) Проблемы технического обеспечения систем УВД.—М., 1984.

54. Лайл К. Призванный стать путеводной нитью для гражданской авиации в XXI век. Стратегический план действий является частью вновьпредпринимаемых усилий ИКАО. // ИКАО. Официальное издание международной организации гражданской авиации. — 1997. № 1 (45).

55. Лимитовский М.Д. Основы оценки инвестиционных и финансовых решений. — М.: Инжиниринго-консалтинговая компания "ДеКа", 1996.

56. Логвин А.И., Рубцов В.Д. Электронные приборы СВЧ-диапазона. — М.:НИИ ГА, 1982.

57. Меньшиков С., Экономика России. — М.: Международные отношения. 1996.

58. Методика (основные положения) определения экономической эффективности использования в народном хозяйстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений. — М.: Экономика, 1978.

59. Методы и модели анализа процессов УВД.—Л.:ОЛАГА, 1981.

60. Мир гражданской авиации 1998-2001. ИКАО, 1999.

61. Морокко Дж. Перемены в России открывают путь к договору с США. // Еженедельник авиации и космической технологии. Издание на русском языке. —Февраль, 1997.

62. Новая программа кроссполярных полетов. Журнал ГА, №4, 2000. 69.Оптимизация процессов организация УВД.—Л.:ОЛАГА,1988.

63. Орешин В.П. Планирование производственной инфраструктуры. —-М.: Экономика, 1986.

64. Перспективы развития и преобразования системы ОВД в РФ. журнал Новости аэронавигации, №3, 2000.

65. Понтрягин Л.С. и др. Математическая теория оптимальных процессов.—М.:Наука,1969.

66. Привлечение капитала. — М.: "Джон Уайли энд Сане", 1995.

67. Проблемы УВД, навигации, посадки и связи. — М.: ГосНИИ гражданской авиации, 1989.

68. Проблемы экономики и социологии труда работников гражданской авиации с учетом применяемых на авиапредприятиях форм хозяйствования. —М .,1991.

69. Робертсон Т. С., Гатиньон Г. Распространение технологических нововведений. Рыночный аспект. // Новая технология и организационные структуры. Под ред. Пиннингса И., Бьюитандама А. — М.: Экономика, 1990.

70. Руководство по научно-техническому прогнозированию.— М. Прогресс, 1977.

71. Руководство по прогнозированию воздушных перевозок. Док. 8991-АТ/722/2. ИКАО, 1985.

72. Руководство по экономическим аспектам аэронавигационного обеспечения на маршруте. Док. 9161/2. ИКАО, 1987.

73. Руководство по экономике аэропортов. Док. 9562. ИКАО, 1991.

74. Самина М.А., Чибрикова Г.Т. Основы экономической теории. —М.: Экономика, 1995.

75. Совершенствование профессиональной подготовки летного и диспетчерского состава.— М., 1996.

76. Сотрудничество в области ОВД координационный совет "Евразия". - Журнал Новости аэронавигации, №1, 2000.

77. Специальный комитет по контролю и координации разработки и планированию перехода к будущей системе аэронавигации. Четвертое совещание. Доклад. —Монреаль, 1993.

78. США: организация государственных программ. Под ред. Евенко Л.И. —М.: Наука, 1980.

79. Технико-экономическое обоснование программы модернизации системы организации воздушного движения (ОВД) России. — М., 1993.

80. Тихонов В.М., Балашов Б.С. Система мирового воздушного транспорта и российская гражданская авиация. М., Фонд Правовая культура, 1992.

81. Федеральная программа модернизации единой системы организации воздушного движения Российской Федерации на период до 2005 года. — М., 1993.

82. Филлипс Э.Х. Ужесточение конкуренции среди ремонтных предприятий. // Еженедельник авиации и космической технологии. Издание на русском языке. — 1995, сентябрь.

83. Фонотов А.Г., Тамбовцев B.JL, Лабренц Б.В. (Ред.) Программно-целевой метод в планировании. — М.: Наука, 1982.

84. Хайман Д.Н. Современная микроэкономика (анализ и применение), часть II. — М.: Финансы и статистика, 1992.

85. Швырков Ю.М. Государственное программирование в капиталистических странах. — М.: Мысль, 1975.

86. Швырков Ю.М. (Ред.) Передовой опыт хозяйствования: управленческий аспект. — М., 1989.

87. Шифрин К.А. Безопасность полетов — в центре внимания во всем мире, // Еженедельник авиации и космической технологии. — Февраль, 1997.

88. Экономика сферы платных услуг (под ред. Жильцов Е.Н.). — Казань, 1996.

89. Экономические аспекты аэронавигационного обслуживания, основанного на использовании спутниковой техники. Циркуляр ИКАО 257-АТ/106. ИКАО, 1995.

90. Янч Э. Прогнозирование научно-технического прогресса.— М.,: Прогресс, 1970.

91. Abernathy W., Utterback J. Patterns of Industrial Innivation, // Technology Review, 1979, Vol. 80.

92. Etthe J., Bridges W,, O'Keefe R. Organizational Strategy and Structural Differences for Radical versus Incremental Innovation, // Management Science. — 1984, Vol. 30. № 6.

93. Moore Th.G. US Airline Deregulation, // Journal of Law and Economics. — April, 1986.

94. Reed WJ. Optimal preventive maintenance protection and replacement of revenue-earning asset. // Appi, Mactem. And Comput, 24,1987.

95. Regulatory Reform, Privatisation and Competition Policy. — P.: OECD, 1992.

96. Silverman B.G, Project Appraisal Methodology: a multidimensional R&D benefit/cost tool. // Management Science. — 1981, Vol. 27- №7.

97. Tapiero C.S. Continuous quality production and machine maintenance. Nav. Res. Log. Quart., 1986, N 3, v. 33,

98. The Economist,—November, 1993.

99. Welfare Consequences of Selling Public Enterprises. — Oxford, Oxford University Press, 1994.