Экономическое обоснование системы взаимодействия российских железных дорог с компаниями-собственниками подвижного состава с использованием информационных технологий тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Филатов, Сергей Алексеевич

• Филатов, Сергей Алексеевич
• кандидат экономических наук
• 2004

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Филатов, Сергей Алексеевич

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1. Формирование бизнес-отношений на российских железных дорогах.

1.1. Анализ мирового опыта реформирования железных дорог и формирование бизнес-отношений.

1.2. Анализ нормативных документов и законодательных актов, регламентирующих отношения между субъектами рынка грузовых перевозок.

1.3. Анализ отношений между субъектами рынка грузовых перевозок

1.3.1. Структура рынка поставщиков транспортной продукции (перевозчиков).

1.3.2. Анализ состояния транспортных средств российских железных дорог.

1.3.3. Развитие экономических отношений на железных дорогах России.

1.4. Выводы по главе.

Глава 2. Методологические принципы оценки бизнес-отношений между российскими железными дорогами и компаниями-собственниками подвижного состава.

2.1. Определение принципов и правил бизнес-планирования на железнодорожном транспорте.

2.2. Формирование моделей бизнес-отношений между субъектами рынка грузовых железнодорожных перевозок.

2.2.1. Формирование бизнес-отношений в части использования железнодорожного подвижного состава.

2.3. Оценка влияния компаний-перевозчиков на рыночную стоимость товара в регионе потребления.

2.4. Методика оценки продажи, сдачи в аренду локомотивного парка ОАО "РЖД" компаниям-собственникам.

2.5. Выводы по главе.

Глава 3. Информационная модель поддержки управления бизнесотношениями по тяговому подвижному составу.

3.1. Информационная модель поддержки управления бизнес-отношениями по тяговому подвижному составу.

3.2. Разработка нормативно-справочной базы элемента витрины "исследования отношений" корпоративного хранилища данных.

3.3. Оценка инвестиционного проекта информационной модели поддержки управления бизнес-отношениями по тяговому подвижному составу.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Экономическое обоснование системы взаимодействия российских железных дорог с компаниями-собственниками подвижного состава с использованием информационных технологий»

Актуальность темы исследования

Структурная реформа, проводимая на железнодорожном транспорте, нацелена на развитие конкуренции на рынке железнодорожных перевозок, и соответственно, на формирование новых видов бизнес-отношений между субъектами рынка грузовых перевозок. С образованием в 2003 году акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») меняются условия управления отраслью, поскольку ОАО «РЖД» постепенно теряет статус монополиста и становится таким же участником транспортного рынка, как операторы подвижного состава и другие перевозчики. Проведенные нами исследования показывают, что на начало 2004 года рынок железнодорожных перевозок разделен по видам деятельности компаний на сегменты: перевозчики, компании-операторы, экспедиторы, владельцы инфраструктуры. Это определяет необходимость проведения научных исследований в области методологии оценки эффективности сотрудничества с различными субъектами рынка и нахождению оптимального плана продаж транспортной продукции. Рост доли перевозок в вагонном парке, находящемся в собственности операторов, частными и арендованными локомотивами определяет необходимость разработки механизма оценки отношений между ОАО «РЖД» и различными потребителями транспортных услуг, а также технологии информационной поддержки этих процессов. К самой неформализованной форме экономических отношений относятся отношения с компаниями, осуществляющими перевозки с участием собственного (арендованного) тягового подвижного состава. Вместе с тем, такие перевозки уже осуществляются на сети железных дорог, и спрос на данную услугу стремительно растет. В связи с отсутствием ранее таких видов отношений, основным фактором, тормозящим их развитие, на сегодняшний момент, является не полностью разработанная правовая и экономическая база, последняя требует проведения практических исследований и совершенствования.

Отсутствие аппарата в области регулирования конкуренции на железнодорожном транспорте, отвечающего изменяющимся условиям деятельности Российских железных дорог, а также методики определения оптимальных условий предоставления различных услуг для различных субъектов транспортного рынка обусловливает актуальность темы диссертационного исследования.

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью исследования является совершенствование оценки экономических отношений между ОАО «РЖД» и компаниями-собственниками железнодорожного подвижного состава.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

- провести анализ зарубежного опыта развития бизнес-отношений в сфере железнодорожных перевозок, на основе которого сформировать возможные варианты развития экономических отношений на Российских железных дорогах;

- выделить конкурентоспособные сегменты внутреннего рынка железнодорожных грузовых перевозок;

- исследовать техническое состояние и использование подвижного состава ОАО «РЖД», а также множество компаний-собственников;

- определить проблемы учета и провести анализ отражения экономических отношений между субъектами рынка грузовых перевозок в отраслевых информационных системах и программных комплексах;

- разработать методику оценки экономических отношений между ОАО «РЖД» и компаниями-собственниками подвижного состава;

- разработать информационную модель данных, обеспечивающую проведение анализа в различных сегментах рынка железнодорожных грузовых перевозок.

Объект исследования. В качестве объекта исследования выступает внутренний рынок железнодорожных грузовых перевозок (условия формирования эффективных экономических отношений между Российскими железными дорогами и компаниями-собственниками подвижного состава).

Предметом исследования являются экономические отношения, возникающие между Российскими железными дорогами и транспортными железнодорожными компаниями в сфере грузовых перевозок, а также информационное пространство, обеспечивающие их адекватное отображение.

Теоретической и методологической основой исследования являются системный подход к решению проблемы, экономико-математические методы, элементы математической статистики, теории матриц, принципы транспортного маркетинга, линейного и нелинейного программирования, объектного проектирования. При выполнении диссертационной работы использовались труды ученых в области маркетинга, логистики и экономико-математических методов: А.П. Абрамова, Б.А. Аникина, И.В Белова, Г.В. Бубновой, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, И.И. Елисеевой, О.В. Ефимовой А.Б. Каплана, М.М. Ковшовой, А.Ф. Котляренко, Б.М. Лапидуса, Л.П. Левицкой, Г.А. Левикова, Д.А. Мачерета, Л.Б. Миротина, A.B. Орлова, В.А. Персианова, С.М. Резера, Н.П. Терешиной, М.Ф. Трихункова, Т.С. Хачатурова, В.Я. Шульги и других.

Научная новизна. В диссертационном исследовании получены следующие результаты, имеющие научную новизну:

1. Разработана методика расчета и алгоритм оценки эффективности отношений между компаниями-собственниками подвижного состава и Российскими железными дорогами в новых условиях их хозяйствования;

2. Предложен инструментарий по оптимизации использования тягового подвижного состава на российских железных дорогах;

3. Разработана методология построения информационно- аналитической системы оценки экономических отношений между РЖД и компаниями-собственниками подвижного состав (ИАС ОСП). Практическая значимость. Результаты диссертационной работы способствуют повышению качества оценки предоставляемых услуг транспортным железнодорожным компаниям, а как следствие-уменьшение эксплуатационных расходов, связанных с нерациональным использованием подвижного состава и транспортной инфраструктуры.

Апробация и внедрение работы. Ряд положений диссертации были использованы в проектной документации на создание корпоративной системы управления маркетингом первая очередь (НИОКР 2003г.), при разработке механизма формирования бизнес-отношений между ОАО «РЖД» и субъектами рынка грузовых перевозок (НИОКР 2004г.), при разработке единого комплекса интегрированной обработки маршрута машиниста (НИОКР 2002-2004г.). Теоретические положения и практические результаты исследований обсуждались и были одобрены на сетевой школе работников СФТО в июне 2004 года, а так же на 2-ой Межведомственной научно-практической конференции «Телекоммуникационные технологии на транспорте России» («ТелекомТранс-2004», г. Сочи), десятой международной научно-технической конференции студентов и аспирантов.

Публикации. Основные результаты исследований, представленные в настоящей работе, отражены в 8 публикациях.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Филатов, Сергей Алексеевич

2.5. Выводы по главе

Анализ существующих и перспективно развивающихся бизнес-отношений между ОАО «РЖД» и компаниями-перевозчиками, а также методов их оценки позволяет сделать следующие выводы:

1. Развитие взаимовыгодных отношений (продажа, сдача в аренду подвижного состава) между ОАО «РЖД» и компаниями-собственниками подвижного состава приводит к уменьшению затрат на простои подвижного состава в неэксплуатируемом парке;

2. Развитие конкуренции на рынке железнодорожных перевозок предоставляет пользователям услуг железнодорожного транспорта широкий выбор компаний перевозчиков, что может влиять на уменьшение транспортной составляющей.

3. В целях проведения анализа необходимо пересмотреть существующую систему учета работы железнодорожного транспорта в условиях формирования новых видов экономических отношений.

Одной из основных задач повышения конкурентоспособности различных видов транспорта на различных полигонах транспортной сети является развитие комбинированных перевозок, которые обеспечивают доставку груза «от двери до двери» и «точно в срок» [42]. В силу этих причин одной из первостепенных задач является повышение эффективности управления перевозочным процессом и расширение сферы транспортных услуг. Данные задачи, как отмечают исследователи, могут быть решены только на базе современных информационных технологий [11,83,36].

В настоящее время в ГВЦ ОАО «РЖД» функционирует ряд сетевых программных комплексов, обеспечивающих контроль и управление перевозочным процессом, а также регулирование финансово-экономических отношений как внутри самого ОАО «РЖД», так и его бизнес-отношений с другими видами транспорта и перевозчиками. К таким комплексам можно отнести: ЭТРАН, АБД ПВ, АСОУП 2 [37,39]. Так же в связи с развитием железнодорожной отрасли и появлением новых коммерческих задач, связанных с ее управлением, разрабатываются и вводятся в промышленную эксплуатацию новые информационные системы - ЕК ИОММ, АБД ТПС, целью которых является формирование расходной составляющей перевозочного процесса и предоставление информации об использовании дочерними компаниями тягового подвижного состава и инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Для обеспечения управленческого аппарата ОАО «РЖД» необходимой аналитической информацией о финансовом положении таких субъектов рынка грузовых перевозок как конкуренты, партнеры и другие организации, задействованные в перевозках грузов, а также наличии и состоянии у них железнодорожного подвижного состава, морских судов, автомобилей, транспортных терминалов необходима интеграция информации из разных комплексов в единую информационную среду и создание на ее основе информационного корпоративного хранилища, в котором должны содержаться агрегированные данные со всех источников информации [75,80,95]. Однако, основной проблемой решения этих задач является нечеткость формализации ряда предметных областей. Так как в инструкциях алгоритмах заложены принципы и задачи старой отраслевой структуры, то сегодня, опираясь на современные концепции построения корпоративных систем (корпоративных хранилищ данных) необходимы реинжиниринг, формирование новой модели учета деятельности хозяйствующих единиц на сети железных дорог РФ [87].

При интеграции вышеперечисленных систем можно добиться многоуровневого управления перевозочным процессом и учета хозяйственных единиц. Основные проблемы объединения этих систем обусловлены [94]:

- отсутствием единой нормативно-справочной информации на железнодорожном транспорте (автономная автоматизированная система оперирует своими справочниками);

- различием режимов сбора информации, используемыми различными системами, что, в свою очередь, не дает желаемого результата по эффективному обмену данными;

- использованием на практике различных платформ, операционных сред [21].

3.1. Информационная модель поддержки управления бизнес-отношениями по тяговому подвижному составу

Для эффективного управления затратами или доходами ОАО «РЖД» в локомотивном хозяйстве необходимо развитие информационных систем, обеспечивающих своевременное формирование аналитических данных и удовлетворяющих требованиям задач маркетингового управления [30,44,57,81,93]. Для построения информационной модели предлагается четкое представление структуры управленческого состава в части локомотивного хозяйства, а также описание круга вопросов, возникающих в процессе производственной деятельности железнодорожной отрасли (рис. 3.1).

Управленческий аппарат ОАО "РЖД" на дорожном уровне

РБ НЧ т в л д м

Управленческий аппарат ОАО "РЖД" на сетевом уровне

ЦРБ ЦЧУ ЦТ ЦВ цл ЦД цм

Рис. 3.1. Структура управления локомотивным хозяйством

Аппарат ОАО «РЖД» на линейном уровне должен обеспечивать сбор и обработку первичных документов, а затем направлять их на дорожный уровень.

Управленческий аппарат ОАО «РЖД» на дорожном уровне должен произвести анализ переданных документов с линейного уровня и принять соответствующие организационные меры по складывающейся на их дороге ситуации, а затем направить агрегированные данные на сетевой уровень.

Управленческий аппарат ОАО «РЖД» на сетевом уровне в соответствии с предоставленной информацией должен оценивать ситуацию, складывающуюся в целом по сети и принимать бизнес-решения по ее нормализации.

Информационная модель управления локомотивным хозяйством должна обеспечивать взаимосвязь всех комплексов и быть частью единой модели перевозочного процесса [31,35,92,1,2].

Одной из основных автоматизированных систем в управлении локомотивным хозяйством является Единый комплекс интегрированной обработки маршрута машиниста (ЕК ИОММ), который представляет собой самостоятельную универсальную вертикально интегрированную информационно-аналитическую систему, предназначенную для комплексного наблюдения в режиме времени, близком к реальному, параметров осуществленного перевозочного процесса на основе показателей маршрута машиниста и некоторых других первоисточников учета, в приложениях 8-9 представлены структура базы данных и ЕЯ-модель функционирующие на сетевом уровне [62]. Основными функциями комплекса являются [27,2,85,93]:

- интеграция параметров всех маршрутов машиниста по всему спектру его показателей во всех видах движения и работы локомотивов в специализированном банке данных ГВЦ ОАО «РЖД» и на ИВЦ железных дорог по мере их обработки на линейном уровне;

- повышение эффективности управления перевозочным процессом и снижение эксплуатационных расходов на основе тотального контроля его качества через показатели использования подвижного состава, локомотивных бригад и расхода топливно-энергетических ресурсов;

- обеспечить анализ соответствующих показателей работы по «вертикали» корпоративного управления: локомотив (бригада) - локомотивное депо — отделение — железная дорога - сеть железных дорог с обеспечением обратной информационной связи;

- обеспечить анализ соответствующих показателей работы железнодорожного транспорта по «горизонтали» государственного устройства в разрезе его субъектов и округов;

- формирование объективных данных о наличии и состоянии тягового подвижного состава на сети железных дорог, их отделениях на любой момент времени и во всевозможных разрезах: по собственникам, типам, сериям, назначению, состоянию и т.п;

- оперативный контроль за тяговым подвижным составом на территории РФ, с определением его места дислокации и состояния;

- создание условий по введению систем взаиморасчетов за пользование ТПС, инфраструктурой на основе учета времени нахождения каждой единицы ТПС на территории государств, дорог;

- получение объективной информации о наличии и состоянии локомотивов, находящихся в резерве, числе неисправных;

- получение данных о режиме работы локомотивных бригад;

- расчет затрат, приходящихся на эксплуатацию локомотивов, локомотивных бригад;

- отслеживать задержку поездов.

ЕК ИОММ является вертикально интегрированной информационно-аналитической системой и включает три уровня:

- сетевой (ГВЦ ОАО «РЖД»);

- дорожный (ИВЦ дорог ОАО «РЖД»);

- линейный (Депо).

Информационная модель по обработке маршрутного листа машиниста представлена на рис. 3.2, в которой отражены потоки информации между уровнями [62,43]:

1. На линейном уровне в депо осуществляется ввод, обработка первичных документов и передача их на дорожный уровень в ИВЦ дороги. С развитием комплекса передача информации предполагается непосредственно на сетевой уровень в ГВЦ;

2. На дорожном уровне в ИВЦ дороги осуществляется таксировка первичных документов и передача соответствующих макетов на сетевой уровень в ГВЦ. В дальнейшем таксировку предлагается перенести полностью на сетевой уровень, тем самым мы добьемся единой технологии и принципа обработки данных;

3. Вся поступающая информация на сетевой уровень о работе и использовании тягового подвижного состава должна быть загружена в единое информационное хранилище, для дальнейшего ее анализа управленческим аппаратом ОАО «РЖД» на всех уровнях иерархии;

Управление статистического учета , отчетности и анал иза

Сетевой уровень

Рис. 3.2. Информационная модель по обработке маршрутного листа машиниста

4. На дорожном уровне, по нашему мнению, так же должна быть сконцентрирована информация, необходимая для специфических нужд дороги и линейных отделений;

5. Ведение нормативно-справочной информации должно осуществляться централизованно на сетевом уровне и своевременно распространяться по всем подсистемам комплекса ЕК ИОММ

Модель информационно-аналитической системы оценки экономических отношений между ОАО «РЖД» и компаниями-собственниками подвижного состава (ИАС ОСП) предлагается строить на интеграции таких систем как (рис.3.3): «Автоматизированная система организации управления перевозок» (АСОУП 2), ЕК ИОММ, ЭТРАН, «Единая нормативная справочная информация» (ЕНСИ), «Единая корпоративная автоматизированная система управления финансами и ресурсами» (ЕК АСУФР), «Корпоративная система управления маркетингом» (КС УМ) [62,27].

Рис. 3.3 Модель информационного взаимодействия отраслевых систем

1 - эксплуатационные характеристики использования локомотивов;

2 - технические характеристики и принадлежность локомотивов;

3 - контрольные показатели качества информации;

4 - агрегированная аналитическая информация по использованию ТПС;

5 - информация по затратам отрасли на пользование инфраструктуры ОАО «РЖД»;

6 - агрегированная аналитическая информация по перевозке грузов;

7 - обобщенная аналитическая информация;

8 - маркетинговая информация;

9 - финансовая информация о клиентах железнодорожного транспорта;

10 - доходы от перевозок грузов;

11 - единая нормативно-справочная информация;

12 - эксплуатационные характеристики использования вагонов;

13 - юридические данные о компаниях России;

14 - технические и эксплуатационные характеристики вагонов.

Комплекс ЕК ИОММ начал широко эксплуатироваться только с 2003 года, после чего стали видны все недостатки в существующих информационных системах, которые тормозят дальнейшее его развитие.

- на дорогах эксплуатируются морально и технически устаревшие информационные системы по обработке первичных документов, либо вовсе отсутствуют;

- все инструктивные указания по учету тягового подвижного состава устарели и не отвечают новым техническим требованиям по эксплуатации локомотивов;

- в существующих информационных системах отсутствует ряд показателей, которые могли бы увязать между собой различные эксплуатирующиеся базы данных;

Для достижения полноты и качества информации в сетевой базе ЕК ИОММ необходимо обеспечить ее привязку к комплексу АСОУП2, так как при вводе информации в депо производится много не умышленного и умышленного искажения информации [57,27]. Эта привязка обеспечит контроль или вообще автоматическое формирование различных разделов при вводе маршрутных листов машиниста. В рамках задачи ЕК ИОММ система АСОУП2 должна передавать данные о составе поезда и его времени прохождения через контрольные пункты в процессе поездки. Для реализации этой задачи следует в маршрутном листе машиниста проставлять индекс поезда, что влечет за собой изменение бланка маршрута машиниста.

В настоящее время существует целый ряд проблем связанных с рассогласованием и различным толкованием данных оперативных систем управления перевозочным процессом (АСОУП2) и информации, получаемой с документов маршрута машиниста. Примером таких проблем являются величина участковой скорости, рассчитываемая как по оперативным данным, так и по информации маршрутов машиниста, задержки пассажирских поездов, непроизводительные простои локомотивов и др. Одна из основных причин данных расхождений - различия в информации блока Ю7 (сведения о следовании поезда) документа маршрута машиниста и данных, передаваемых в комплекс АСОУП2 со станций. Естественно, существуют и другие расхождения и связанные с ними проблемы - состав тяговых единиц (фраза Ю4), учет неэксплуатируемого парка и др. При этом невозможно или крайне сложно однозначно выбрать "правильный" источник данных, соответствующий как требованиям качества информации, так и оперативности ее получения, в силу специфики комплекса АСОУП 2 и организации реализованного в нем порядка передачи информации только по выделенным станциям и, в основном, только по грузовому виду движения, так и имеющихся ограничений комплексов ИОММ, связанных в основном с неоперативностью обработки маршрутов и искажений данных в документах.

В качестве первоочередной задачи выступает вопрос исключения расхождений во фразе Ю7 в части указанного там состава вагонов по РПС, весовых характеристик поезда, а также уменьшении или исключении расхождений временных данных по отправлению, прибытию и проследованию станций, номерах поездов.

Проведенный анализ действующих на дорогах комплексов и систем показал, что в рамках эксплуатируемых комплексов АСОУП2 (разработки БФ ВНИИУП), ИОММ и АРМ ТЧУ (разработки ИВЦ дороги) крайне трудоемко решить вопрос автоматизированного использования поездной и вагонной информации АСОУП2 для формирования фраз Ю7 документов маршрута машиниста в АРМ ТЧУ. На текущий момент больший эффект могут принести организационные мероприятия - сдача вместе с документом маршрута машиниста в группу учета справок о составе поезда, полученных из АСОУП2.

Данную проблему необходимо решать в рамках нового создаваемого комплекса ЕК ИОММ, реализуя в нем взаимодействие с оперативными задачами и интегрируя работу АРМов линейного уровня в локомотивных депо.

В настоящее время встает вопрос о разработке информационных систем по проведению анализа работы собственных и арендованных локомотивов, для этого разрабатывается база данных АБД ТПС, которая должна содержать эксплуатационные и технические характеристики всего тягового подвижного состава на сети железных дорог. Эта база должна получать эксплуатационные данные из комплекса ЕК ИОММ и в то же время обеспечивать его техническими характеристиками локомотивов с их принадлежностью соответствующим организациям.

Разработка сетевых комплексов в едином информационном пространстве невозможна без единой нормативно-справочной информации, поэтому начались разработки базы ЕНСИ, которая должна поддерживаться на сетевом и дорожном уровне. Данная база является ключевым аспектом при формировании различной информации. Чтобы организовать ведение этой базы, нужно определить правила внесения изменения в нее и определить функции всех подразделений, задействованных в изменении нормативно-справочной информации [92].

С появлением комплекса ЕК ИОММ появляется возможность автоматизировано сопоставлять расходную и доходную части. Данные по затратам, получаемые из комплекса ЕК ИОММ и данные по доходам от перевозок, получаемые из системы ЭТРАН, на наш взгляд, должны аккумулироваться в информационном хранилище ГВЦ, а затем предоставляться дирекции ОАО «РЖД».

С появлением собственных локомотивов возникает необходимость проведения маркетинговых исследований по определению потенциальных клиентов данной услуги и планирование перевозок грузов с учетом этого фактора. Настоящая задача может быть решена при помощи системы КС УМ, которая призвана обеспечивать анализ полученной информации из информационного хранилища и ряда других смежных систем. Целевыми задачами корпоративной системы управления маркетингом грузовых перевозок являются [18,36]:

- объединение действующей модели оперативного планирования объемов перевозок с моделью стратегического планирования работы российских железных дорог на транспортном рынке (моделью управления продажами продукции ОАО «РЖД») в рамках единого процесса;

- снижение трудоемкости и повышение оперативности проведения маркетинговых исследований на железнодорожном транспорте в сфере грузовых перевозок;

- повышение точности кратко-, средне- и долгосрочных прогнозов конъюнктуры рынка грузовых перевозок;

- снижение риска принятия несвоевременных и неадекватных управленческих решений в области тарифной, продуктовой политики, политики продаж транспортной продукции;

- снижение непроизводительных затрат, возникающих в процессе перевозок грузов;

- формирование на основе гармонизированного сводного заказа на грузовые перевозки адекватного и сбалансированного плана продаж транспортной продукции - максимально доходного и не ущемляющего интересы потребителей транспортной продукции;

- формирование оптимальной модели бизнес-отношений между субъектами рынка грузовых перевозок.

3.2 Разработка нормативно-справочной базы элемента витрины «исследования отношений» корпоративного хранилища данных

В настоящее время в ГВЦ и на всех Российских железных дорогах существует программное средство SAS, которое позволяет производить комплексный анализ загружаемой в него информации [49,61]. Чтобы реализовать поставленные выше задачи, предлагается воспользоваться именно этим средством, так как оно нас будет вполне удовлетворять и не потребуется дополнительных капиталовложений. Для этого необходимо построить модель витрины данных (рис. 3.4). серия локомотива вес брутто расстояние род вагона вид сообщения

Анализируемые показатели

- грузооборот

- объем перевозок

- провозная плата

- средняя дальность - средняя участковая скорость

- количество вагонов - средняя техническая скорость

Рис. 3.4 Модель витрины данных для анализа работы компанийперевозчиков

На основе модели, представленной на рис. 3.4, можно построить витрину, отражающую работу различных компаний-собственников подвижного состава, а также оценить рентабельность направлений, осваиваемых компаниями-перевозчиками.

Сравнительный анализ результатов апробации предлагаемой технологии построения и исследования модели анализа работы компаний-собственников подвижного состава приведен в табл. 3.1.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Развитие бизнес-отношений на железнодорожном транспорте, а соответственно и конкуренции на внутреннем рынке железнодорожных перевозок обусловливает для ОАО «РЖД» необходимость поиска новых путей привлечения и удержания клиентуры и разработку взаимовыгодных компромиссных схем взаимодействия с компаниями-перевозчиками, операторами подвижного состава, а также клиентами, имеющими подвижной состав на правах аренды или собственности. В связи с этим, наличие методов оценки эффективности использования ресурсов ОАО «РЖД» и механизмов анализа поступающей экономико-статистической информации от предприятий всех уровней иерархии, должно позволить управленческому аппарату компании своевременно реагировать на изменения экономической и политической ситуации в стране.

На основе полученных автором теоретических и практических результатов сделаны следующие выводы и предложения:

1. На основе проведенного в диссертации комплексного анализа деятельности компаний-собственников и арендаторов подвижного состава разработана вариантная модель бизнес-отношений между организаторами перевозок грузов, которая отражает взаимосвязи между компаниями -участниками перевозочного процесса.

2. В качестве инструмента оценки взаимоотношений ОАО «РЖД» и различными организациями, осуществляющими железнодорожные перевозки, предложено применять разработанную в диссертации методику расчета эффективности использования тягового подвижного состава, находящегося в различных формах собственности.

3. Для оптимизации использования собственного локомотивного парка предложен инструментарий расчета, основывающийся на многоканальной системе массового обслуживания с отказом в обслуживании;

4. На основании проведенных в диссертации исследований усовершенствована методика анализа и оценки эффективности осуществления перевозок собственным тяговым подвижным составом, предложен способ оценки рентабельности использования подвижного состава на конкретном плече его обращения.

5. Разработаны методические рекомендации по построению информационно-аналитической системы оценки экономических отношений между РЖД и компаниями-собственниками подвижного состава, информационная модель взаимодействия систем ОАО «РЖД» и витрина данных, позволяющая проводить комплексный анализ работы множества компаний, осуществляющих перевозочную деятельность на железнодорожном транспорте.

На основе результатов апробации в ГВЦ ОАО «РЖД» методов и средств оценки экономических отношений между ОАО «РЖД» и компаниями-операторами, перевозчиками можно констатировать значительное увеличение эффективности использования ресурсов ОАО «РЖД», своевременности и адекватности принятия экономически выгодных стратегических и тактических решений на рынке железнодорожных перевозок.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Филатов, Сергей Алексеевич, 2004 год

1. A.A. Шеремет, Железные дороги Великобритании через несколько лет после реформирования: ЦНИИТЭИ, Москва 2000

2. A.A. Шеремет, О.Ю. Аболин Обзор работы железных дорог США за 1999 г.: ЦНИИТЭИ, Москва 2001

3. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транс-порте./под. ред. В.Г. Галабурды. М.: ИПК Желдориздат, 2001.- 328 с.

4. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин A.C. Железные дороги России от реформы к реформе. М.: Транспорт, 2001. - 287 с.

5. Альбеков А.У., Федько В.П., Митько O.A. Логистика коммерции. Серия «Учебники, учебные пособия». Ростов-на-Дону: Феникс, 2001. 512 с.

6. Анненков A.B. Операторские компании и рынок транспортных ус-луг.Юкспедирование и логистика, 2001, №2. с. 19.

7. Бубнова Г.В. Корпоративная система управления маркетингом грузовых перевозок (теория, методология, модели). Докт. дисс. М., 2003. - 400 с.

8. Бубнова Г.В. Модели управления маркетингом грузовых перевозок. Монография М.: Маршрут. 2003 - 256 с.

9. Величко В. И., Сотников Е. А., Голубев Б. JI. Система фирменного транспортного обслуживания (СФТО) при перевозках грузов по железным дорогам России-М.: Интекст, 2001. 184 с.

10. Величко В.И. Организация взаимодействия железных дорог и грузоотправителей в современных условиях: Диссертация канд. экон. наук: 05.22.08.-М., 2001.- 121 с.

11. Величко В.И., Сотников Е.А., Голубев Б.Л. и др. Система фирменного транспортного обслуживания. М.: Интекст, 2001. - 183 с.

12. Волков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996.191 с.

13. Володин В.Г. Экономическое моделирование инвестиционного механизма обновления подвижного состава железных дорог. Дисс. на соискание ученой степени к.э.н. М., 2003. 142 с.

14. Галабурда В.Г. Бубнова Г.В. Методы и средства стратегического планирования работы железнодорожного транспорта. //Экономика железных дорог. 2001. №2. С. 5-19.

15. Галабурда В.Г., Персианов В.А., Милославский C.B. Тимошин A.A. и др. Единая транспортная система./Под ред. В.Г. Галабурды М.: Транспорт, 1999. - 303 с.

16. Гражданский Кодекс РФ (ч.2 глава 41 "Транспортная экспедиция")

17. Громов H.H., Персианов В.А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990.-336 с.

18. Ефимова О.В. Методы и результаты маркетинговых исследований рынка ремонтной продукции МПС России. // Экономика железных дорог. № 11, 2002 г., с.65-72.

19. Ефимова О.В. Стратегические и тактические аспекты маркетинговых исследований рынка ремонтной продукции МПС России на предплановом этапе. // Экономика железных дорог. № 10, 2002 г., с.61-66.

20. Железнодорожный транспорт в Российской Федерации, СНГ и за рубежом / Под общей редакцией В.А. Шеманаева, ЦНИИТЭИ, Москва 2003 г., выпуск 30

21. Железнодорожный транспорт в Российской Федерации, СНГ и за рубежом / Под общей редакцией В.А. Шеманаева, ЦНИИТЭИ, Москва 2001 г., выпуск 28.

22. Иловайский Н.Д., Киселев А.Н. Сервис на транспорте (железнодорожном). М.: Маршрут, 2003. 584 с.

23. Иловайский Н.Д., Король В.А. Маркетинг в перевозках грузов / ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1995. - 248 с.

24. Интегрированная система управления хозяйственной и финансовой деятельностью/ С.А. Лаврентьев, В.Н. Астахов //Автоматика, телемеханикаи связь, № 9, 1998г., с.23-27.

25. Информатизация основа стратегии развития отрасли / Э.С. Поддавашкин // Автоматика, телемеханика и связь, - № 7, 1996г., с.2.

26. Кобелев Н.Б. Практика применения экономико-математических методов и моделей / Учеб.-практ. Пособие. М.: ЗАО «Финстатинформ», 2000. - 246 с.

27. Ковшова М.М. Организация и управление маркетинговой деятельностью в сфере грузовых железнодорожных перевозок. Дисс. на соискание ученой степени к.э.н. М, 2003. 202 с.

28. Козинец A.C. и др. Приемы анализа экономических показателей на предприятиях железнодорожного транспорта. Харьков: ХИИТ, 1992. 95 с.

29. Концепция и программа автоматизации железнодорожного транспорта / В.Е. Малявко, Ф.Д. Лист // Автоматика, телемеханика и связь, № 7, 1996г., с.З.

30. Концепция корпоративной системы управления маркетингом (грузовых перевозок). М.: МПС России, 2003 (шифр темы 4.2.12). 75 с.

31. Концепция мониторинга и анализа рынка транспортных услуг и его окружения, М.: МПС России, 2002. - 55 с.

32. Концепция развития и моделирования стратегических маркетинговых исследований по грузовым перевозкам в условиях структурной реформы (2003 г, шифр 5.5.20). 60 с.

33. Концепция создания единого корпоративного информационного хранилища. М.: МПС России, 2001. - 56 с.

34. Котлер Ф. Маркетинг. Менеджмент. СПб.: Питер, 2000. - 749 с.

35. Котлер Ф. Основы маркетинга. М.: Прогресс, 1991. - 734 с.

36. Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении, экономика, логистика, управление. Самара: СамГАПС, 2002, -628 с.

37. Лакин И.К., Лакин В.В., Семашко В.В., Ким В.М., Семченко В.В. Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта, том 1 —

38. Тезисы докладов 2-й международной научно-технической конференции, Москва, МИИТ, 1996, с. 15.

39. Лакин И.К., Шабалин Н.Г. Новый способ контроля за работой локомотивов и локомотивных бригад. Электрическая и тепловозная тяга, 1991, № 7, с.17-18.

40. Лапидус Б.М. Совершенствование структуры управления на этапе перехода к рынку // железнодорожный транспорт 1996, № 4, с.21-26.

41. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений. М.: Издательство Московского университета, 2000. - 288 с.

42. Левицкая Л.П. Диагностика и моделирование стратегического развития отраслевого ремонтного производства на основе экономико-математических методов. // Экономика железных дорог. № 8, 2002 г., с. 35-49.

43. Левшин И.К., Шапкин И.Н., Щелоков А.И. Прогрессивная технология на железных дорогах. М.: Транспорт, 1993, -190 с.

44. Лецкий Э.К., Поддавашкин Э.С., Яковлев В.В. Информационные технологии на железнодорожном транспорте/ Под ред. Э.К. Лецкого, Э.С. Поддавашкина, В.В. Яковлева. М.: УМК МПС России, 2001. - 668 с.

45. Лукашев В.И. Научно-технический прогресс и экономическая эффективность транспортного производства (макроэкономическая оценка). М.: ВНИИЖТ, 2003. 352 с.

46. Лутченко В.Г., Соколов В.Г. Стратегическое управление предприятием// ФЭБ- 1999. -№ 12

47. Мачерет Д.А. Совершенствование экономических методов управления производственными ресурсами и работой железнодорожного транспорта. Диссертация д-ра экон. наук: 08.00.05 М., 2000. - 311 с.

48. Методические указания по расчету и порядку использования технико-экономических показателей по участкам железных дорог и диалоговой системы выбора оптимальных направлений транзитных вагонопотоков. -М., 1997 г. (Утверждено МПС 03.04.87)

49. Методология построения моделей исследования бизнес-отношений между Российскими железными дорогами и потребителями транспортной продукции (2003, тема НИОКР 3.5.18, п. 4.1)

50. Мишарин. А.С., Самуйлов В.М., Петров М.Б. Пути повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта в грузовых сообщениях. Серия: Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ.// ЦНИИТЭИ МПС РФ, 1998, Вып. 1, с. 1-27.

51. Моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте. / под ред. Проф. И.В. Белова и A.M. Макарочкина. М.: Транспорт, 1977. 246 с.

52. Общая теория статистики: Учебник для вузов / И.И. Елисеева,М.М. Юзбашев; Под ред. И.И. Елисеевой. М.: Финансы и статистика, 2002. -368 с.

53. Основы транспортного экспедирования на железнодорожном транспорте / В.И. Величко, Е.А. Сотников, Т.А. Винокурова, Б.Л. Голубев. М.: Интекст, 2000. 96 с.

54. Отчет НИОКР МПС России «Имитационные модели анализа, оптимизации и стратегического планирования работы железнодорожного транспорта» (2001 г., тема шифр 5.2.02)

55. Отчет НИОКР МПС России «Разработка дорожно-сетевого комплекса ИОММ» (2003 г., тема шифр 3.2.02)

56. Отчет НИОКР МПС России «разработка комплекса моделей и методов стратегического планирования работы оао «ржд». М.: МПС России, 2003 (шифр темы 5.5.04)

57. Постановление Правительства РФ «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте». № 384 18 мая 2001г.

58. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации от 26 мая 2000 года №ЦРБ-756

59. Прейскурант № 10-01 «Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки»

60. Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» Тарифное руководство №1 Часть I от 17 июня 2003 года

61. Распоряжение ОАО «РЖД» № 1757р от 24 марта 2004 года «О порядке передачи локомотива ОАО «РЖД» в аренду»

62. Резер С.М. Приватизация и развитие конкуренции на железных дорогах. // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ/ ВИНИТИ. 1998. - № 8. -С. 6-10.

63. Резер С.М. РЖД-партнер, 2002, № 12 (52), с. 16.

64. Резер С.М., Третьяк В.П. Развитие транспортных услуг. // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ/ ВИНИТИ. 1997.- №12. -С. 15-17.

65. Рейльян Я.Р. Аналитическая основа принятия управленческих решений. -М.: Финансы и статистика, 1989. 206 с.

66. Синев А.Н. Работа компаний-операторов по организации перевозок на железнодорожном транспорте.//Экспедирование и логистика, 2001, №2, с. 22-23.

67. Система мониторинга и анализа рынка транспортных услуг и его окружения, М.: МПС, 2002. - 50 с.

68. Смирнов Ю.В. «Концептуальный подход к созданию автоматизированной системы управления локомотивным хозяйством». Сборник научных трудов, М.: МИИТ, 2000г.

69. Терешина Н.П. Оценка транспортных затрат и повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок.//Труды МИИТа, вып. 882, 1993, с. 57-59.

70. Терешина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок М.: Железнодорожный транспорт, 1994. - 132 с.

71. Терешина Н.П., Галабурда В.Г., Бубнова Г.В., Киреев В.Л., Куприянова Г.В. Стратегическое планирование на железнодорожном транспорте. М. МИИТ, 2003. 267 с. (лично автором 78 стр).

72. Технические средства сбора и обработки информации на железнодорожном транспорте: Учебное пособие для вузов ж.д. трансп. / A.A. Устинов, A.B. Воробьев, С.С. Косенко, З.П. Межох. М.: Транспорт, 1992, - 215 с.

73. Титоренко Г.А. Информационные технологии в маркетинге/ Под ред. Международной академии информатизации проф. Г.А. Титоренко. ООО «Издательство Юнита-ДАНА». Москва 2000.

74. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993. - 255 с.

75. Тюфаев А.М. Исследование бизнес-отношений между субъектами рынка грузовых перевозок на основе информационных технологий. Дисс. на соискание ученой степени к.э.н. М., 2003. 119 с.

76. Указание МПС России № В-1024у от 31.08.98.

77. Указание МПС России № И-766у от 26.08.2002. «О создании сетевой базыданных Единого комплекса интегрированной обработки маршрута машиниста»

78. Указание МПС России № 141-у «Технология проведения маркетинговых исследований в области железнодорожных перевозок грузов» от 29 мая 2000 г.

79. Феактистов В.П., Лакин И.К. и др. Использование вычислительной техники в локомотивных депо ЦНИИТЭИ МПС, сер. Локомотивы и локомотивное хозяйство. 1997г. вып. 3. с. 3-35.

80. Федеральный закон № «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «О естественных монополиях»» от 18.05 2003.

81. Федеральный закон № 2-ФЗ от 08.01.1998 г. «Транспортный устав железных дорог Российской Федерации».

82. Федеральный закон № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 18 мая 2003 г.

83. Федеральный закон № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» от 18 мая 2003 г.

84. Феоктистов В.П., Лакин И.К. Объектно-ориентированный подход к разработке программного обеспечения для транспортных предприятий. -«Транспорт. Наука и техника, управление» 1996г. № 10, с 12-21.

85. Филатов С.А., Ефремов А.В. Новые направления исследования бизнес-отношений. // Экономика железных дорог. 2004 выпуск 7, с. 101-104.

86. Фомин Г.П. Математические методы и модели в коммерческой деятельности. М.: Финансы и статистика, 2001. 543 с.

87. Чаленко А.Ю. Информационные технологии и логистика бизнес-процессов экспедиторской компании./ Сборник докладов международной конференции Перевозки-Инфо-2001 (19-21 июня 2001 г.). Москва, 2001. С. 82 85.

88. Шаров В.А. Перевозки грузов в условиях рыночных отношений // Железнодорожный транспорт 1991. - № 11.-С. 15-18.

89. Экономика железнодорожного транспорта /Под ред. Белова И.В. М.: Транспорт, 1989,-350с.

90. Экономика железнодорожного транспорта./Под ред. В.А. Дмитриева, Ф.П. Мулюкина. М.: Транспорт, 1985. - 438 с.

91. Экономика железнодорожного транспорта./Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. М.: УМК МПС России, 2001. - 597 с.