Экономическая оценка резервов повышения эффективности использования локомотивов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Раков, Виктор Викторович

• Раков, Виктор Викторович
• кандидат экономических наук
• 2004

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Раков, Виктор Викторович

Введение.

1. Качественный анализ проблемы повышения экономической эффективности работы железнодорожного транспорта России в условиях рынка.

1.1 Анализ и структуризация проблемы повышения экономической эффективности работы железнодорожного транспорта.

1.2 Влияние на технико-экономические показатели работы железнодорожного транспорта потерь в системе «колесо-рельс».

1.3 Коэффициент использования энергоресурсов на железнодорожном транспорте как показатель эффективности технологий.

1.4 Перспективные пути повышения экономической эффективности железнодорожного транспорта. 38 Выводы по главе.

2. Учет влияния триботехнических характеристик системы «колесо-рельс» при планировании экономических показателей работы железнодорожного транспорта.

2.1 Оценка влияния износа колес подвижного состава и рельсов на экономические показатели работы отрасли.

2.2 Факторы, определяющие потери в системе колесо-рельс и их влияние на технико-экономические показатели работы железнодорожного транспорта.

Выводы по главе.

3. Оценка зависимости энергопотребления на железнодорожном транспорте от колебания уровня сцепления колес с рельсами.

3.1 Связь коэффициента использования энергоресурсов как показателя эффективности технологий с коэффициентом сцепления в системе «колесо-рельс»

3.2 Оценка зависимости коэффициента использования 81 энергоресурсов от коэффициента сцепления в системе «колесо-рельс» для различных типов локомотивов

3.3 Формирование требований к величине коэффициента 91 использования энергоресурсов в зависимости от ресурсных ограничений

Выводы по главе

4 Анализ зависимости себестоимости перевозочной работы от 100 коэффициента сцепления в системе «колесо-рельс»

4.1 Формирование функциональной зависимости между 100 себестоимостью перевозочной работы и коэффициентом сцепления.

4.2 Анализ влияния сезонного изменения коэффициента сцепления 108 на себестоимость перевозочной работы

4.3 Оценка изменения себестоимости перевозочной работы от 118 применения сезонных весовых норм формируемых исходя из условий внешней среды

Выводы по главе

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Экономическая оценка резервов повышения эффективности использования локомотивов»

В современном мире с развитием рынка транспортных услуг все более острым становится вопрос повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта для сохранения и расширения доли присутствия на транспортном рынке. Это требует отслеживания и прогнозирования конъюнктуры рынка ресурсов и рынка транспортных услуг, формирования технологических и организационных условий повышения экономической эффективности работы отрасли.

Одним из важнейших условий решения этой задачи является повышение эффективности использования локомотивов и в итоге - снижение себестоимости перевозок. Уровень себестоимости перевозок и показателей эффективности использования локомотивов в значительной мере определяются массой поезда, которая, в свою очередь, существенно зависит от параметров системы «колесо - рельс». Кроме того, качество работы узла трения в системе «колесо - рельс» оказывает влияние на скорость движения поездов, безопасность перевозок и ряд других эксплуатационных и экономических показателей работы железнодорожного транспорта. Однако само качество работы узла зависит от ряда триботехнических параметров, важнейшим из которых является коэффициент трения, определяющий уровень сцепления, силу тяги и потери на трение. Последние оказывают влияние на процесс износа колес и рельсов, ресурсозатраты и экономические показатели работы железнодорожного транспорта. В силу указанного актуальной является оценка такого резерва повышения эффективности использования подвижного состава, в частности локомотивов, как более адекватный учет закономерностей, возникающий при взаимодействии колеса и рельса.

Актуальность темы настоящей диссертации подтверждается необходимостью развития методов экономической оценки и экономического регулирования технико-организационных характеристик работы систем железнодорожного транспорта на основе анализа время-переменного характера коэффициента трения, а также непроизводительных затрат в системе «колесо-рельс» и учета влияния этого на экономические показатели железнодорожного транспорта.

По оценкам специалистов от 4% до 20% энергии, затрачиваемой на тягу поездов, составляют непроизводительные затраты в системе «колесо -рельс». Эти затраты влияют на интенсивность износа колесных пар и пути, расходы трудовых и других видов ресурсов, величину эксплуатационных затрат, себестоимость перевозок. В эксплуатационных условиях коэффициент сцепления, обусловленный фрикционными свойствами системы «колесо-рельс», отличается порой на 30 - 40% от рекомендуемого в тяговых расчетах[38]. В результате, при массе поезда, соответствующей рекомендуемому коэффициенту сцепления, имеет место недоиспользование тяговых и тормозных возможностей локомотивов или повышение износа транспортных средств.

Следовательно, повышение экономической эффективности работы железнодорожного транспорта возможно за счет сближения фактических значений коэффициента сцепления с рекомендуемым, либо за счет регулирования эксплуатационных показателей в соответствии с прогнозируемыми значениями коэффициента сцепления, который в существенной мере зависит от коэффициента трения в системе «колесо-рельс».

Наметившиеся тенденции к увеличению массы поезда и скорости движения, а следовательно, к росту тяговых и тормозных сил, обуславливают необходимость повышения общей и удельной (отнесенной к единице массы) мощности вновь строящихся локомотивов и к требованию максимального использования мощности. При решении этой задачи на первый план выходит проблема эффективного регулирования взаимодействия колес подвижного состава и рельсов.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является выявление резервов повышения эффективности использования локомотивов за счет экономически рационального изменения свойств системы «колесо-рельс» и учет этого изменения при формировании на основе экономических критериев эксплуатационных характеристик.

Для достижения поставленной цели в работе решены следующие задачи:

• рассмотрены проблемы повышения экономической эффективности работы железнодорожного транспорта России в условиях рынка, ранжированы основные направления повышения экономической эффективности и оценена значимость исследуемой проблемы в решении общей проблемы повышения экономической эффективности работы железнодорожного транспорта России;

• исследовано влияние такой триботехнической характеристики системы «колесо-рельс» как коэффициент трения на экономические показатели работы железнодорожного транспорта;

• дана оценка зависимости энергопотребления на железнодорожном транспорте от колебания уровня сцепления колес с рельсами и влияния этого процесса на показатели эффективности использования других видов ресурсов;

• выявлены направления совершенствования методов оценки экономической эффективности регулирования свойств системы «колесо - рельс» на железнодорожном транспорте;

• проведен анализ зависимости себестоимости перевозочной работы от коэффициента сцепления в системе «колесо-рельс», что позволило перейти к зависимости себестоимости от коэффициента трения;

• разработаны организационно-экономические предложения, вытекающие из анализа экономико-технологических и климатических процессов на железных дорогах страны.

Объект исследования - локомотивный парк грузового движения и факторы, влияющие на работу системы «колесо - рельс».

Предмет исследования - оценка экономической эффективности от согласования время-переменных характеристик системы «колесо-рельс», экономических критериев и технико-эксплуатационных характеристик железнодорожного транспорта.

Методика исследования. Проведенное исследование базируется на трудах отечественных ученых-экономистов, специалистов в области железнодорожного транспорта: А.П. Абрамова, В.Г Галабурды, В.А. Дмитриева, В.Н. Орлова, А.Т. Романовой, Н.Г. Смеховой, Н.П.Терешиной, М.Ф. Трихункова, А.С. Чудова, A.M. Шульги, В.Я. Шульги и трибологов И.В. Крагельского, Ю.М. Лужнова, Г.П. Мокриденко, С.С. Петраковского, А.В. Чичинадзе. Теоретическую и методологическую основу исследования составляют экономико-статистические методы и модели, при помощи которых отображаются объективно действующие в транспортном процессе технико-экономические закономерности. Использованы функциональные взаимосвязи, выраженные аналитически в соответствии с теорией тяги поездов и с Правилами тяговых расчетов. Применены классические методы экономического анализа на транспорте, такие как метод расходных ставок. В диссертации использованы статистические данные о показателях работы сети и отдельных железных дорог и депо, полученные из отраслевых отчетных материалов. Для решения поставленных задач в работе использовались методы математического анализа, математической статистики и математического программирования г

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

• выявлена связь между время-переменными триботехническими параметрами, характеризующими взаимодействие в системе «колесо-рельс», и экономическими показателями перевозочного процесса;

• исследована зависимость между агрегированным показателем технологического уровня отрасли - коэффициентом использования энергоресурсов и триботехническими параметрами взаимодействия системы «колесо-рельс»;

• разработана модель оценки влияния фрикционных параметров системы «колесо-рельс» на эксплуатационные и экономические показатели работы отрасли;

• предложена модернизация метода расходных ставок, учитывающая время-переменный характер ряда измерителей.

Практическая ценность диссертационного исследования заключается в том, что реализация обоснованных в диссертации положений позволяет выделить при оценке экономической эффективности мероприятий, направленных на снижение потерь на трение, часть, непосредственно связанную с работой системы «колесо-рельс». Это уточняет оценку экономического результата проводимых мероприятий, направленных на повышение эффективности работы железнодорожного транспорта, делает более объективным их выбор на стадии проектирования, кроме того дает возможность моделировать экономические последствия изменения условий взаимодействия в системе «колесо-рельс», что необходимо для согласования экономических требований и параметров триботехнических систем.

Результаты проведенного исследования позволяют:

• оценить влияние изменяющихся во времени фрикционных свойств системы «колесо-рельс» на экономические показатели работы железнодорожного транспорта;

• определить необходимость и глубину регулирования фрикционных свойств системы «колесо-рельс» при заданных требованиях к экономическим и эксплуатационным показателям железнодорожного транспорта;

• выбрать экономически наиболее эффективные пути регулирования фрикционных свойств системы «колесо-рельс»;

• сформировать экономически обусловленную систему согласования эксплуатационных и организационных показателей работы железнодорожного транспорта с учетом объективно существующего изменения коэффициента трения ц и выдвигаемых экономических критериев.

Результаты исследований могут быть использованы при разработке комплексной программы снижения ресурсопотребления железных дорог, при планировании экономических и технологических показателей, при решении вопроса о рациональном усилении производственных мощностей ремонтных предприятий в конкретных условиях эксплуатации, при выборе эксплуатационных показателей, таких как масса состава и участковая скорость движения, в соответствии с изменяющимися внешними условиями и имеющимся локомотивным парком, а также заданными экономическими ограничениями в работе железных дорог, отрасли.

Приношу благодарность д.т.н., проф. Лужнову Ю.М. за помощь в написании 1 и 2 глав работы.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Раков, Виктор Викторович

Выводы по главе.

1. Модель себестоимости перевозочной работы как функция коэффициента сцепления позволяет выявить резервы повышения пропускной способности железных дорог за счет введения весовых норм и повысить экономическую эффективность работы отрасли и ее подразделений путем выбора триботехнических параметров перевозок обеспечивающих экономию эксплуатационных расходов.

2. Предлагаемая модернизация метода расходных ставок на основе учета времяпеременного характера ряда измерителей позволит эффективнее планировать затраты ресурсов на железнодорожном транспорте.

3. Анализ динамики массы состава и себестоимости перевозок при сезонном изменении коэффициента сцепления показывает, что разброс колебаний себестоимости для BJI-60K меньше (10% по массе и 5% по себестоимости между максимальными и минимальными значениями показателей), чем для BJI-10(13% по массе и 8% по себестоимости между максимальными и минимальными значениями показателей). Таким образом, при введении сезонных весовых норм выгоднее эксплуатировать электровозы BJI-10, чем BJI-60K.

4. Анализ влияния погодных условий на изменение коэффициента сцепления колес локомотива с рельсами и тем самым на экономические показатели для разных районов эксплуатации позволяет определять наиболее экономически выгодные для введения сезонных норм районы. Среди рассмотренных можно выделить в частности Ростовское отделение, где себестоимость в отдельные временные периоды существенно отличается от расчетной (более 6% в ноябре).

5. Рост себестоимости в определенные и достаточно длительные периоды времени позволяет предлагать учитывать этот факт при формировании сезонных тарифов перевозочной работы.

6. Используемые технологические приемы, позволяющие варьировать массу состава исходя из требуемого уровня сцепления показывают, что существуют реальные пути повышения действующих весовых норм с учетом текущих погодных условий[56]. Выявлено условие снижение себестоимости при учете погодных условий через изменение массы состава (4.11). Проведенные вычисления показывают, что данное условие будет выполняться для рассмотренных типов локомотивов.

7. Как показывают расчеты, формирование поездов с весами в соответствии с изменением ц и \|/ дает снижение среднегодовой себестоимости перевозок более чем на 1% при линейном нарастании годовой перевозочной работы, что даст экономический эффект более 1 млн. руб. в год на один локомотив.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе диссертационного исследования

1. проанализирована связь фрикционных характеристик системы «колесо-рельс» с эксплуатационными и экономическими показателями железнодорожного транспорта. Выявлена зависимость между массой состава и коэффициентом использования энергоресурсов, который является характеристикой технологического уровня отрасли, позволившая оценить влияние фрикционных свойств системы «колесо-рельс» на эффективность использования различных видов ресурсов и такой интегральный показатель как себестоимость перевозок.

2. выявлено влияние фрикционных параметров системы «колесо-рельс» на показатели эффективности использования различных ресурсов

3. проанализировано влияние фрикционных свойств системы «колесо-рельс» на себестоимость перевозок

Результаты проведенных в работе исследований позволят сделать следующие выводы и предложения:

1. Установленная связь между экономическими показателями железнодорожного транспорта и характеристиками процесса трения в системе «колесо-рельс» позволила проанализировать их влияние на себестоимость перевозок, расход и эффективность использования ресурсов. Разработанная модель может быть применена для экономически и эксплуатационно обусловленного выбора триботехнических характеристик системы «колесо-рельс» (рис. 4.2).

2. На базе зависимости агрегированного показателя технологического уровня отрасли - коэффициента использования энергоресурсов от триботехнических характеристик системы «колесо-рельс» оценено влияние колебаний уровня сцепления на энергопотребление на железнодорожном транспорте. Оно составляет более 1% от значения энергопотребления, определяемого при расчетном сцеплении. Через коэффициент использования энергоресурсов определено влияние изменений коэффициента трения в системе «колесо-рельс» на показатели эффективности производства, например, на производительность труда и рентабельность работы отрасли, что может быть использовано для выбора организационно-экономических решений.

В работе предложена модификация метода расходных ставок, позволившая учесть время-переменный характер значений эксплуатационных показателей, что является следствием изменения коэффициента трения. Использование модификации на основе учета время-переменного характера ряда измерителей позволяет повысить качество планирования затрат ресурсов на железнодорожном транспорте.

Выявлено, что формирование веса поезда в соответствии с изменением коэффициента трения |я и коэффициента сцепления \|/ дает снижение среднегодовой себестоимости перевозок более чем на 1% при линейном нарастании годовой перевозочной работы.

В работе показано, что различным типам локомотивов соответствует разная чувствительность себестоимости к колебаниям коэффициента сцепления. На основе анализа связи коэффициента использования энергоресурсов с триботехническими показателями узла «колесо-рельс» (ц, и у) для различных типов локомотивов выявлена необходимость выделения серий локомотивов мало и существенно чувствительных к изменению \х. Это свойство может быть использовано, как одно из ограничений при формировании структуры локомотивного парка, обслуживающего разные регионы.

Выявлены диапазоны значений |а и \|/, при которых себестоимость перевозок близка к минимальной, что позволяет рекомендовать для эксплуатации рациональный диапазон значений \[/, который должен поддерживаться с помощью систем регулирования ц. Показано, что значения ц, и \|/, соответствующие минимальной себестоимости, отличаются для разных типов локомотивов. Таким образом, для каждого типа локомотива необходимо определить рациональные диапазоны величин ц и у, обеспечивающие близкую минимальной себестоимость перевозок (рис. 4.5).

7. Получено условие реализации снижения себестоимости перевозочной работы (4.11) при введении сезонных весовых норм состава и линейном нарастании перевозочной работы. Показано, что данное условие будет выполняться для рассмотренных в исследовании типов локомотивов, эксплуатируемых на сети железных дорог России. Другие типы локомотивов могут быть проверены на реализацию этого условия. Однако необходимо формирование системы информационного обеспечения для прогнозирования уровня сцепления.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Раков, Виктор Викторович, 2004 год

1. Абрамов А.П., В.Г.Галабурда, Е.А.Иванова Маркетинг на транспорте. Под общей редакцией д-ра экономических наук, проф. Галабурды В.Г. Учебник для ВУЗов. М.: Желдориздат, 2001, 329 с.

2. Андреев А.И., E.JI. Комаров, А.И. Карпущенко. Износ колес и рельс подвижного состава.// Железнодорожный транспорт. 1997. - № 7 - с. 31-36.

3. Бабичков A.M., Егорченко В.Ф. Тяга поездов. М.: Трансжелдор-издат, 1955.- 187 с.

4. Бартенева Л.И. Технология лубрикации решающий аспект в борьбе с износом в контакте «колесо-рельс»: Мат. Научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном траснпорте».М. :МИИТ, 1998, с. II-35.

5. Беседин И.С. О задачах ресурсосбережения на железнодорожномтранспорте: Мат. Научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном траснпорте».М. :МИИТ, 1998, с. IV-23.

6. Богданов В.М. Снижение интенсивности износа гребней колес и бокового износа рельсов. Ж. "Железнодорожный транспорт», 1992, № 12, С. 30-34.

7. Богданов В.М., Л.И. Бартенев. Об износе колес и рельсов// Железнодорожный траснпорт. 1999.- №7 — с. 48-50.

8. Боковой износ рельсов и гребней колесных пар подвижного состава в кривых. / Под ред. В. Г. Григоренко. Хабаровск, 1991, 143с.

9. Буйносов А.П., С.А. Дибров. Важный фактор уменьшения износа колес и рельсов. // Железнодорожный транспорт. 1995. - № 6 - с. 39.

10. Ю.Вербек Г. Современное представление о сцеплении и егоиспользовании// Железные дороги мира. 1974. - № 4. - с 12-18.

11. П.Галабурда В.Г. Экономические аспекты. Железнодорожный транспорт № 6, 2002, стр. 50-53.

12. Деев В.В., Ильин Г.А. Афонин Г.С. Тяга поездов. Под ред. Деева В.В. -М.: Транспорт, 1987.- 264 с.

13. Дмитриев В.А., А И. Журавель, А.Д. Шишков и др. Экономика железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1996. - 328 с.

14. Енохович А.С. Справочник по физике и технике М.: Просвещение, 1989.-224 с.

15. Журавель А.И. О некоторых экономических проблемах железнодорожного транспорта: Мат. Второй сетевой научно-практической конференции «Современные проблемы экономики ми управления на железнодорожном транспорте» М.:МИИТ, 2000. - с. 45-46.

16. Журавель А.И. Себестоимость железнодорожных перевозок. Новосибирск. Изд-во СГУ ПСА, 2000 304 с.

17. Иловайский Н.Д., В.А. Король. Маркетинг в перевозках грузов/ ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1995. - 248 с.

18. Исаев И.П. К проблеме сцепления колес локомотива с рельсами. Труды МИИТ, вып. 445, 1973, с 21-26.

19. Исаев И.П., Ю.М. Лужнов Проблемы сцепления колес локомотива с рельсами. М.: Машиностроение, 1985. - 128с.

20. Колесин Ю.В., В.В. Неглинский. Анализ причин интенсивного износабандажей колесных пар тягового подвижного состава с цельюувеличения срока их службы.// Отчет по научно-исследовательскойработе. ВНИИЖТ.- М. 1986 г. 45 с.

21. Кондратенко С.А. Прогнозирование сцепных свойств электровозов сучетом особенностей районов эксплуатации: дис. канд. техн. наук. -Ростов-на-Дону, РГУ ПС, 1998. 236с.

22. Косиков С. И. Фрикционные свойства железнодорожных рельсов. М.: Наука, 1967. 137 с.

23. Костецкий Б.И. Сопротивление изнашиванию деталей машин. М.: Машгиз, 1959. 178 с.

24. Котельников А.В., А.С. Нестрахов. Железнодорожный транспорт России в 2000. .2030 гг.// Вестник ВНИИЖТ. 2000. - № 5. - с.3-15.

25. Крагельский И.В. Трение и износ. М.: Машиностроение, 1968. 205 с.

26. Крагельский И.В., Щедров B.C. Развитие науки о трении. М.: Изд. АН СССР, 1956, 234 с.

27. Крючкин Е.А. Разработка методов планирования экономии энергетических ресурсов в стационарном хозяйстве железнодорожного транспорта: дис. канд. эк. наук. -М., 1985. 186с.

28. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А., Вольфсон А.Л. Теория и практика управления эксплуатационными затратами железнодорожного транспорта./ Под ред. Б.М. Лапидуса. М.:МЦФЭР, 2002 - 256 с. (Приложение к журналу «Экономика железных дорог»).

29. Лисицын А.Л. Трибология во всероссийском научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта// «Трение и износ». 1995. - № 1.- с. 6-12.

30. Лисицын А.Л. Ресурсосберегающие технологии основа издержек на железнодорожном тарнспорте// Экономика железных дорог. - 1999. -№1.-с.32-42.

31. Лужнов Ю.М. Изучение фрикционных свойств узла колесо-рельс: Отчет о НИР.: МИИТ, 1977. 87с.

32. Лужнов Ю.М. Исследование причин роста выщербин на бандажахлокомотивов на Северной железной дороге:: Отчет о НИР.: МИИТ, 1976. 42 с.

33. Лужнов Ю.М. Исследование трения запыленных тел. Кандидатская диссертация. М.: ИФХ АН СССР, 1966. 165 с.

34. Лужнов Ю.М. Новое в сцеплении колес локомотивов с рельсами М: Ассоциация инженеров-трибологов, 2001. - 34 с.

35. Лужнов Ю.М. Способ прогнозирования фрикционных характеристик колес локомотива и рельсов: Отчет о НИР.: МИИТ, 1977. 87 с.

36. Лужнов Ю.М. Трение и износ системы силовой передачи колесо-рельс. Физико-химическая механика контактного взаимодействия колеса с рельсом. Справочник по триботехнике. Т. 3. М.: Машиностроение, 1992; Варшава ВКЛ, 1992, 730 с.

37. Лужнов Ю.М. Физические основы и закономерности сцепления колес локомотивов с рельсами: дис. докт. техн. наук. М.,МИИТ, 1978. -230с.

38. Lujnov Y.M. and Kosikov S.J. Friction on railway rails. Convention on adhesion. Paper 3. Published by the institution. London, 1963, p. 17-18.

39. Лысюк B.C. Причины и механизм бокового износа рельсов и гребнейколес// Путь и путевое хозяйство.- 1997.- № 1. 33 с.

40. Лысюк B.C. Причины и механизм схода колеса с рельса. Проблема износа колес и рельсов. М.: Транспорт, 1997.- 76 с.

41. Лякин А.Н. Естественная монополия и конкурентные сегменты транспортного рынка: Мат. Второй сетевой научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» М.МИИТ, 2000. - III-24 с.

42. Малиновская Ж.В. Экономическая эффективность мероприятий по снижению потерь на трение при работе подвижного состава: дис. канд. техн. наук. Москва, МГУ ПС, 2000. - 131с.

43. Минов Д.К. Повышение тяговых свойств электровозов с электрической передачей. М.: Транспорт, 1965. 120 с.

44. Митрохин А.Н. «Колесо-рельс»: требуется более совершенная теория//

45. Железнодорожный транспорт. 1998.-№7. - с. 41-44

46. Мугинштейн Л.А. Технические и экономические проблемы сцепления колесных пар локомотивов с рельсами: Труды международной конференции «Проблемы взаимодействия колеса и рельса» ШНА'99. -М., 1999.-с. 307-312.

47. Никифоров Б.Д. Причины и способы предупреждения износа гребней колесных пар. // Железнодорожный транспорт. 1995. - № 10 - с. 3640.

48. Новиков Ф. И, Яценко A.M. Microsoft Office 2000 в целом. СПб.:БХВ-Петербург, 2001. - 728 с.

49. Носков. А.Л. Новый век, новый электроподвижной состав// Железные дороги мира. 2001. - № 4. с. 15-17.

50. Осипов С .И., Осипов С.С. Основы тяги поездов. М.: УМК МПС России, 2000 - 592 с.

51. Основы трибологии / Под ред. А.В. Чичинадзе. Учебник для технических ВУЗов. М.: Наука и техника, 1995. 224 с.

52. Паристый И.Л., Р.Г. Черепашенец Вождение поездов повышенного веса и длины./ Опыт Московской железной дороги. М.: Транспорт, 1983.-240 с.

53. Пашолок И.Л., В.Б. Харитонов О возможности повышения износотойкости железнодорожных колес//Вестник ВНИИЖТа.- 1997.-№1, С. 32-36.

54. Попов В.А. Влияние фрикционных процессов на реализацию сцепления колес локомотив с рельсами. Канд. дисс. М.:МИИТ, 1984. -156 с.

55. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской федерации. М.: Техинформ, 2000. - 190 с.61 .Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт, 1985. - 287с.

56. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте -М, 2001.- 15 с.

57. Пути снижения износа колес и рельсов. «Железные дороги мира», 2002, № 4, стр. 65-70

58. Раков В.В. Энергосбережение в стратегии развития железнодорожного транспорта России. Сборник научных статей аспирантов: Выпуск 2. М.:МГЭИ, 2002. с.135-149.

59. Романова А.Т., Мокриденко Г.П. Мероприятия по сокращению энергозатрат, связанных с преодолением сил трения: Сб. докладов международной конференции по экономии энергоресурсов и смазочных материалов. Гардоньи. Венгрия, 1990. - с.82-87.

60. Саати Т., Керне К. Аналитическое планирование. Организация систем. М.: Радио и связь, 1991. 224 с.

61. Самме К.В. Возможность повышения силы тяги электровозов по сцеплению.// Железнодорожный транспорт. 1995. - № 6 - с. 35-38.

62. Сидорова Н.Н. Энергоемкость перевозочного процесса в электрической тяге поездов и обоснование путей энергосбережения: дис. докт. эк. наук. М., 2001.-320с.

63. Смехова Н.Г., Купоров А.И., Кожевников Ю.Н. и др. Себестоимость железнодорожных перевозок: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ Под ред. Смеховой Н.Г. и Купорова А.И. М.: Маршрут, 2003. - 494 с.

64. Терешина Н.П., Белов И.В., Галабурда В.Г. и др. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ Под ред. Терешеной Н.П., Лапидус Б.М., Трихункова М.Ф. М.: УМК МПС России, 2001.- 600 с.

65. Терешина Н.П., В.В. Бушенков Региональные проблемы конкурентоспособности: Мат. Второй сетевой научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» М.:МГУПС(МИИТ), 2000., с.45-46.

66. Физико-химическая механика сцепления. Труды МИИТа, вып. 445. М., 1973, с.13-136.

67. Хонко Я. Планирование и контроль капиталовложений. М.: Экономика, 1987.-30с.

68. Черепашенец Р.Г. Зависимость силы сцепления от фрикционного состояния колес электровозов с рельсами.: дис. канд. техн. наук. -М.,МИИТ, 1978. 168с.

69. Чичинадзе А. В. Расчет и исследование внешнего трения при торможении. М.: Наука, 1967, 262 с.

70. Шульга A.M. Себестоимость железнодорожных перевозок и пути ее снижения. М.: Транспорт, 1974. - 80 с.

71. Шульга В.Я. Полнее учитывать климатические условия, Путь и путевое хозяйство, 22.08.2001, с 15-17.