Радиоэлектронные средства обеспечения безопасности швартовки крупнотоннажных судов в задаче снижения роли человеческого фактора: На примере систем безопасности мореплавания в регионе порта Новороссийск тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.12.13, кандидат технических наук Ерыгин, Владимир Владимирович

• Ерыгин, Владимир Владимирович
• кандидат технических наук
• 2005

Оглавление диссертации кандидат технических наук Ерыгин, Владимир Владимирович

Введение

Глава 1. Состояние радиоэлектронных систем обеспечения безопасности 15 швартовных операций нефтеналивных судов в условиях развивающегося порта.

1.1. Основные понятия, используемые для описания движения судов в пор- 15 товых водах.

1.2. Проблемные аспекты швартовки крупнотоннажных судов к при- 18 чалу.

1.3. Влияние человека-оператора на швартовочные операции и его взаимо- 20 действие с радиоэлектронными средствами обеспечения безопасности мореплавания.

1.4. Формулирование задачи обеспечения требуемого уровня точности 23 определения местоположения судна при швартовке с помощью современных радиоэлектронных средств.

1.5. Региональные особенности швартовки крупнотоннажных нефтена- 31 ливных судов к причалам нефтебазы Шесхарис.

• 1.6. Краткие выводы по главе.

Глава 2. Математическая модель и анализ факторов, определяющих безо- 38 пасность выполнения швартовных операций.

2.1. Вероятностно-статистический анализ безопасности швартовных 38 операций к причалам нефтегавани Шесхарис.,.

2.2. Модель дисперсионного анализа и ее обоснованность для оценки 44 влияния человеческого фактора на швартовку крупнотоннажного судна к причалу.

2.3. Экспериментальные экспертные оценки по трем психологическим 54 характеристикам оператора при выполнении различных швартовных операций.

2.4. Анализ значимостей психологических факторов для человека- 58 оператора при швартовке судна (однофакторная модель) 2.5. Анализ качества швартовки судна к причалу с помощью двух- 85 факторного дисперсионного анализа.

2.6. Краткие выводы по главе.

Глава 3. Технические характеристики и особенности эксплуатации системы определения местоположения судна.

3.1. Нормативная база контроля параметров швартовки

3.2. Системы определения места судна.

3.3. Оптическая дальнометрия.

3.4. Краткие выводы по главе.'.

Глава 4. Системы точного позиционирования для швартовки крупнотоннажных судов.

4.1. Система спутникового позиционирования судов при швартовке.

4.2. Локальные системы швартовки крупнотоннажных судов.

4.3. Лазерная система швартовки танкеров у нефтетерминала «Шесха- 143 рис».

4.4. Краткие выводы по главе.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Радиоэлектронные средства обеспечения безопасности швартовки крупнотоннажных судов в задаче снижения роли человеческого фактора: На примере систем безопасности мореплавания в регионе порта Новороссийск»

Актуальность проблемы. Заход судна в порт назначения, с точки зрения сложности навигации, обеспеченности радиоэлектронными средствами управления и контроля информационной нагрузки судоводителя, можно дифференцировать на ряд этапов, которые можно назвать фазами судозахода. Такое разделение позволяет более четко определить требования к точности определения местоположения судна, заходящего в порт, а также позволит оценить вклад человеческого фактора, безопасность судозахода и меры снижения его влияния на возможные аварийные ситуации на каждом этапе судозахода. Такое разделение предусмотрено в принятой в 1983 г. ИМО Резолюции А.529(13) "Стандарты точности судовождения", но оно касается узкого аспекта судозахода: точности определения местоположения [1]. В то же время безопасность судозахода зависит от большого числа факторов, включая действия судоводителя, или человеческий фактор. Исходя из сказанного выше и практики судовождения в портовых водах, можно выделить четыре фазы судозахода.

Первая фаза судозахода

В соответствии с Резолюцией А.529(13) "Стандарты точности судовождения" рейс судна может быть поделён на вход в гавань и подходы к ней, а также воды, в которых ограничена свобода маневра и другие воды. По этому делению практически вся дистанция первой фазы судозахода относится к стадии "другие воды". Для этого участка маршрута движения навигационная точность должна быть не хуже 4% расстояния от опасности, но не более 4 морских миль [1]. На этой стадии рейса речь идёт о дистанциях до опасности, I исчисляемых десятками миль. Тогда порядок требуемой точности составляет доли и единицы миль.

Как показывают расчет и практика судопроводки, точность определения места с помощью наземных и космических средств навигации составляет:

- не хуже ±15 метров для РЛС СУДС;

100 м для гражданского применения и ±20 м для военного применения спутниковой навигационной системы GPS;

70 м для навигационной системы ГЛОНАСС;

10 м для дифференциальной системы GPS/TJIOHACC.

Именно эта фаза судозахода, как показывают статистические данные, характеризуется сравнительно невысокой вероятностью происшествий и катастроф, что и объясняет указанный пониженный уровень запроса на точность определения координат судна. Так, по данным ИМО [1], собранным в мире за период двух последних десятилетий, в морских районах А3 и А4 происходит от 3 до 5% от количества всех происшествий и катастроф, а в морских районах А2 и Ai - остальные 97 - 95%.

Следует отметить, что перечисленные параметры систем имеют место в идеальных условиях. На практике существует ряд особенностей, ограничивающих возможности перечисленных систем, таких как ограниченность разрешающей способность по дальности береговых PJTC (±75 м), наличие зон и "радиотени", а также экранирование большим судном близко расположенного малого судна.

Анализ приведённой информации, а также параметров судовых навигационных средств, позволяет сделать следующий вывод: в первой информационной фазе судозахода перечисленные средства навигации, при условии их идеальной работы, удовлетворительно обеспечивают необходимую точность определения местоположения заходящего в порт судна.

Вторая фаза судозахода

Вторая информационная фаза судозахода относится к стадии рейса, определяемой в "Стандартах точности судовождения" [1], как "вход в гавань и подходы к ней, а также воды, в которых ограничена свобода маневра". В соответствии с [1] , "величина допустимой погрешности места зависит от местных условий, и её определение является функцией соответствующих Администраций".

Понятно, что в условиях ограниченного маневра, касающегося подхода к воротам фарватера, требуется большая точность определения местоположения, чем это было в первой фазе. Данное утверждение актуально, поскольку наблюдаются периодические навалы судов на ворота фарватера.

Так, в порту Новороссийск ширина фарватера у его ворот составляет 310 м. Расчётное же значение возможного бокового уклонения судна у ворот фарватера составляет 129,2 м. Эта цифра показывает, что требования к точности определения местоположения судна повысились, по крайней мере, в несколько раз по сравнению с требованиями в первой фазе [2,4,5]. Однако, береговые и спутниковые средства навигации остаются теми же, что и в первой фазе:

РЛС СУДС; навигационные системы GPS и ГЛОНАСС; диффподсистемы GPS и ГЛОНАСС.

В этой фазе становится предельно допустимой разрешающая способность РЛС СУДС по дальности, составляющая ±75 м. Отмеченное обстоятельство можно объяснить тем, что ворота фарватера и РЛС СУДС порта Новороссийск (г.Дооб и м.Пенай) расположены, практически, на одной линии и ошибка в разрешении по дальности при входе/выходе двух судов через ворота фарватера .неизбежно приведёт к выходу одного из судов за ворота либо навалу на них. Кроме того, остаются в силе и особенности технических средств навигации, описанные при рассмотрении первой фазы судозахода.

Анализ приведённой информации, а также судовых средств навигации по второй фазе позволяет сделать следующий вывод: существующие средства навигации способны в идеальных условиях эксплуатации обеспечить вход в ворота фарватера Цемесской бухты, но без должного запаса безопасности; I в качестве дополняющего резерва на случай нештатного функционирования существующих систем рекомендуется иметь на судне средства, позволяющие автономно определять дистанцию до ворот фарватера, а также до потенциально опасных плавсредств, находящихся вблизи ворот фарватера, с точностью не хуже 10—15 м.

Третья фаза судозахода

Требования к точности судовождения в этой фазе, как и в предыдущей, определяются местной Администрацией и соизмеримы, а в отдельных районах и более жёстки, чем во второй фазе.

Однако, средства навигации остаются теми же:

- РЛС СУДС;

- навигационные системы GPS и ГЛОНАСС;

- диффподсистемы GPS и ГЛОНАСС.

Кроме особенностей РЛС СУДС порта Новороссийск, описанных при анализе первой информационной фазы, добавляются следующие.

- "засветка" низкой облачностью юго-восточной части бухты (п. Кабардинка); . - невозможность определения радиуса дрейфа судна на якорной стоянке;

- экранировка большими судами, стоящими в нефтегавани Шесхарис, якорной стоянки №414.

Таким образом, с точки зрения информационного модуля определения точности навигации в третьей фазе судозахода, как и во второй, существующие системы удовлетворительно выполняют свои функции, однако в критических ситуациях их нештатного функционирования на судне необходимо иметь резервное средство автономного определения места с точностью не менее 10-15 м.

Следует отметить, что из всех происшествий и катастроф в морских районах Ai и А2 более 80% приходится на морской район Аь а аналогичное рассмотрение статистики происшествий и катастроф в районе Ai свидетельствует, в свою очередь, что большая их часть происходит на акваториях и фарватерах каналов, в припортовых и портовых водах, в местах отстоя и стоянки судов, на оживлённом пересечении морских транспортных и пассажирских путей (т.е. именно на второй и третьей фазах судозахода), и это несмотря на то, что именно здесь действуют портовые СУДС [6,7]. Одной из причин низкой эффективности современных СУДС, использующих САРП с помощью РЛС, является низкая точность определения места морских подвижных объектов.

Для надёжного навигационного обеспечения судов и повышения безопасности плавания именно в этих морских районах, а также предотвращения экологических бедствий в прибрежных водах, на подходах к портам, в портовых водах, в узкостях, где свобода маневрирования ограничена, ИМО в 1995 г. приняла Резолюцию А.815(19) [3], в соответствии с которой погрешность местоположения судна не должна превышать 10 м для доверительной вероятности её реализации 95%, при частоте обновления отображаемой на дисплее GPS информации о местоположении судна 0,1 Гц (т.е. с интервалом не более 10 с). Если же информация о месте судна используется для управления судном или поставляется для аттестации электронных картографических устройств, то её обновление должно осуществляться с частотой 0,5 Гц (т.е. в пять раз чаще — с интервалом не более 2 с).

Четвёртая фаза судозахода

Эта фаза характеризует процесс швартовки судна. Особенностью этой фазы судозахода является то, что сближение судна с причалом осуществляется, как правило, с выключенным двигателем швартуемого судна, что ведет к его, практически, полной неуправляемости. Поэтому задача безаварийной швартовки во многом определяется лоцманом, который контролирует технологию причаливания, но не имеет рычагов управления, а также экипажами буксиров. Отсюда следует, что именно на этой фазе судозахода существенную роль играет человеческий фактор. Как видно, возникает сложная и мало управляемая цепь исполнителей, где возможно искажение либо потеря информации и, как следствие, создание аварийной ситуации [8,9]. |

Большинство аварийных ситуаций при швартовке объясняется как отсутствием технических средств объективного контроля сближения судна с причалом, так и тем, что швартовка производится лоцманом визуально и существенным образом зависит от его психофизического состояния. Анализируя навалы судов на причалы и их сооружения, можно констатировать, что для осуществления безопасной швартовки необходимо знание не только местоположения судна относительно причала с высокой точностью, но и учет влияния наиболее сложной компоненты любого технологического процесса -человеческого фактора.

Растущие требования к безопасности мореплавания в каждой из фаз су-дозахода предполагают не только усовершенствование техсредств судов, так и, во-первых, многократное усиление технического контроля за действиями человека-судоводителя, особенно в прибрежных водах портов и национальных экономических зонах государств; так и, во-вторых, снижение роли (участия) человека в процессах поиска и решения задач оптимального управления и маневрирования судна на портовых фарватерах и акваториях швартовки судов [10,11]. Поэтому ИМО и Администрации морских портов мира в последние годы проводят активную работу по созданию и введению в действие [12]:

- разделения путей судопроводки в местах с интенсивным движением;

- зон с обязательным или добровольным радиосообщением между судами при приближении друг к другу или проходе мимо них;

- всё более совершенных систем управления движением судов (СУДС) в портах и на подходах к ним с постепенно наращиваемой автоматизацией контроля за качеством судовождения в морских районах Aj;

- районов, обеспеченных средствами высокоточного местоопределения судов в прибрежных водах, использующих контрольно-корректирующие дифференциальные станции глобальных навигационных спутниковых систем (ДГНСС) типа ГЛОНАСС и GPS;

- сплошного радиопокрытия (исключающего зоны тени) прибрежных полос морских районов А\ Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) с круглосуточной надёжной УКВ-связью [13]; j !

- спутниковой морской системы связи ИНМАРСАТ для обеспечения глобальной и оперативной связи с судами, находящимися в любом районе мира.

В рамках проводимых в ИМО работ по пересмотру Главы 5 «Навигационная безопасность» Конвенции по охране человеческой жизни на море (COJIAC) предполагается в ближайшее время приступить к внедрению на морском флоте принципиально новой Автоматической информационной (идентификационной) системы (АИС). Внедряемая во всём мире первая версия АИС будет выполнять три основные функции:

- автообмен навигационными данными между судами при их расхождении в море;

- передача данных о судне и его грузе в береговые службы при его плавании в контролируемых районах с обязательными автосообщениями;

- передача с судна навигационных данных в береговую СУДС, обеспечивающую более точную и надёжную его проводку в зоне действия системы.

Таким образом, Автоматическая информационная система является морской, навигационной системой, в которой используется взаимный автоматизированный информационный радиообмен как между судами, так и между судном и береговыми службами, в ходе которого передают информацию о позывном и названии каждого судна (для их опознавания), их координатах, параметрах (размерах, грузе, осадке и др.), целях рейса, параметрах движения (курсе, скорости и др.) для решения задач предупреждения столкновений судов, контроля за соблюдением ими режима плавания и общего мониторинга состояния безопасности в контролируемом морском районе [14,15].

В числе важнейшего компонента сетевого развития АИС следует рассматривать введение службы Дифференциальной подсистемы глобальных навигационных спутниковых систем (ДГНСС) типа российской ГЛОНАСС или американской GPS, дополнение которых дифподсистемами решает проблему высокоточного определения места судна с субметровой точностью м) [16,17]. I

Установка двух контрольно-корректирующих станций (ККС) ДГНСС поi зволит судам, плавающим в прибрежных водах Чёрного моря на подходах к фарватеру в порт Новороссийск или к Керченскому проливу, определять место судна со среднеквадратичной погрешностью не более 10 м (при доверительной вероятности 95%). С помощью ДГНСС будет повышена точность местоопреде-ления судов, в результате чего станет более безопасным плавание судов в условиях плохой видимости, а также станет возможным выполнение специальных работ, включающих углубление каналов, строительство волноломных и портовых сооружений, нефтяных терминалов; кроме того, ДГНСС позволит более точно выставлять плавучие средства навигационного оборудования, что существенно улучшит качество обслуживания судов в порту, где требуется субметровая точность местоопределения объектов.

Таким образом, несмотря на широкое внедрение систем высокоточной навигации (ГНСС ГЛОНАСС, GPS), а также средств автоматического опознавания судов (АИС), на последней фазе судозахода остается проблема обеспечения безопасности швартовных работ [8]. Рассматриваемая четвертая фаза судозахода является наиболее сложной и ответственной, требующей непрерывного радиоэлектронного контроля процесса сближения судна с причалом, причём измерение до причала требуется определять с точностью долей метра.

Объект исследования — радиоэлектронные средства обеспечения безопасности мореплавания с учетом человеческого фактора в системе судно-судоводитель в швартовочных процессах на морских акваториях портов.

Предмет исследования включает следующие компоненты: а) радиоэлектронные средства обеспечения безопасности мореплавания, используемые в процессах швартовки судов в портах; б) влияние человеческого фактора на безопасность швартовочных операций крупнотоннажных судов.

Цель исследования: I

- анализ состояния безопасности процессов швартовки судов в портах за последнее десятилетие (на примерах порта Новороссийск); j

- минимизация аварийности швартовных операций путем модернизации классической схемы контроля этих операций внедрением подсистемы лазерного контроля швартовки крупнотоннажных судов;

- системный подход к снижению вклада человеческого фактора в статистику аварийности в порту.

Научная новизна защищаемых соискателем положений характеризуется следующими достижениями:

- разработана методика применения дисперсионного анализа статистической оценки психологических факторов оператора-судоводителя на основе экспертных оценок специалистов;

- выполнены расчёты значимости психологических факторов человека-оператора, влияющих на качество швартовки судов в портах;

- разработана концепция автоматизированной подсистемы повышения качества деятельности оператора-судоводителя в швартовочных процессах, в основе которой лежит принцип расширения его информированности о точности местоположения судна в любой момент времени при осуществлении швартовных операций;

- дана прогнозная тенденция ближайшего десятилетия в развитии радиоэлектронных средств поддержки решений судоводителя при швартовке судна.

Практическая значимость полученных результатов состоит в том, что рассмотрены вопросы обеспечения безопасности швартовки в Новороссийском порту в системной связи с современным этапом его развития (усложнения и насыщения разнообразными РЭС, снижающими вклад человеческого фактора в ошибки и сбои в процессах швартовки). В частности, разработаны методики контроля возможных опасностей, возникающих в процессе выполнения швартовных операций. Полученные результаты работы используются в практической деятельности Администрации Морского порта Новороссийск (АМПН), а также в учебном процессе, дипломном проектировании и аспирантской работе в Новороссийской Государственной Морской академии (НГМА). j

Апробация работы. Основные результаты диссертации докладывались на региональных научно-технических конференциях и семинарах в НГМА в 2000-04 годах и на международной научной конференции, посвященной 300-летию Санкт-Петербурга: - Т.1, СПГУВК, Санкт-Петербурга, 2003 г. — 3 с.

Публикации. Представленная совокупность научных результатов и технических решений опубликована автором в 12 работах Сборника научных трудов НГМА (г. Новороссийск) и Материалах международной научной конференции, посвященной 300-летию Санкт-Петербурга и проходившей в Санкт-Петербурге; три работы опубликованы в центральных журналах "Транспортное дело России" и "Изв. ВУЗов, сер. "Технические науки" (списка ВАК).

Личный вклад в научные разработки, защищаемые в диссертации, определяющий, т.к. основная часть научных результатов получена лично автором, а часть — в соавторстве с научными сотрудниками и аспирантами кафедр "Управление Судном" и "Радиосвязь на морском флоте" НГМА.

В итоге на защиту выносятся следующие основные положения:

1. Методика применения дисперсионного анализа для статистической оценки психологических факторов оператора-судоводителя на основе экспертных оценок.

2. Расчёт значимости психологических факторов человека-оператора, влияющих на качество швартовки судов в портах.

3. Оценка эффективности предложенного комплекса РЭС швартовки судов в Новороссийском порту.

4. Концепция автоматизированной подсистемы непрерывного контроля качества деятельности оператора-судоводителя в процессах швартовки судов в Новороссийском порту.

5. Понятие критической вероятности навала судна на причал в процессе швартовки в условиях интенсивного роста судозаходов.

6. Прогнозная тенденция ближайшего десятилетия развития радиоэлек

I I тронных средств поддержки решения судоводителя при швартовке судна.

Заключение диссертации по теме «Системы, сети и устройства телекоммуникаций», Ерыгин, Владимир Владимирович

Заключение и общие выводы

1. Разработана методика применения дисперсионного анализа статистической оценки психологических факторов оператора-судоводителя на основе полученных экспертных оценок;

2. Выполнены расчёты значимости психологических факторов человека-оператора, влияющих на качество швартовки судов в портах;

3. Разработаны концепция и структура автоматизированной подсистемы повышения качества деятельности оператора-судоводителя в швартовоч-ных процессах, в основе которых заложен принцип расширения его информированности о точности местоположения судна в любой момент времени при осуществлении швартовных операций.

4. Введено понятие критической вероятности навала судна на причал в процессе швартовки в условиях интенсивного роста судозаходов.

5. Даны обобщенные оценки тенденции развития радиоэлектронных средств поддержки решения судоводителя в ближайшее десятилетие.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Ерыгин, Владимир Владимирович, 2005 год

1. Резолюция ИМО А.529(13). Стандарты точности судовождения.

2. Обязательные постановления Морской Администрации порта Новороссийск с приписным портпунктом Анапа, портов Геленджик и Сочи. Новороссийск, 1998.

3. Резолюция ИМО А. 819(19). Эксплуатационные требования к судовому приемному оборудованию Глобальной системы определения местоположения (GPS).

4. Ерыгин В.В. Буксирное обеспечение в структуре системы обеспечения безопасности мореплавания в портовых водах. РИО НГМА, Новороссийск, 2002, 7 с.

5. Ерыгин В.В. Безопасная акватория. Морские порты России. Информационно-аналитический журнал №5 (33), Москва, 2002, 19 с.

6. Ерыгин В.В., Василенко В.А. Единая концепция безопасности мореплавания и стоянки судов в портовых водах. Труды Международной научно-практической конференции, посвященной 300-летию Санкт-Петербурга. Том 1. СПГУВК, Санкт-Петербург, 2003, 3 с.

7. Ерыгин В.В. Обеспечение безопасности мореплавания и порядка в порту. Тезисы доклада на 2-ом Всероссийском совещании капитанов морских торговых портов. — МАНН, Новороссийск, 2002, 49 с.

8. Ерыгин В.В., Зуйков О.Т., Тарасов JI.H. МАП Новороссийск вводит Международный комплекс по охране судов и портовых средств. Транспорт Юга. № №3-4 (15-16), Ростов-на-Дону, 2004,2 с.

9. Ерыгин В.В. Порт Новороссийск не останавливаться на достигнутом. Транспортная безопасность и технологии, №1, №2, 2005, 4 с.

10. Демьянов В.В., Попов В.В. Научное осмысление опыта создания информационной сети ГМССБ на Юге России., Ростов-на-Дону (PAT РФ), Новороссийск (НГМА), 1999, 640 с.

11. Попов В.В., Демьянов В.В. О развитии сети ГМССБ вдоль приморий Юга России. Новороссийск;- сб., научных трудов НГМА, 1997.

12. Соловьев Ю.А. Системы спутниковой навигации. ЭКО-ТРЕНДЗ, Москва, 2000.

13. Долматов Б.П., Попов В.В. Научные аспекты создания автоматизированных информационно-идентификационных систем безопасности мореплавания в портах южного бассейна России. М.: "РосКонсульт", 2001,496 с.

14. Межведомственная комплексная программа по созданию в РФ дифференциальной подсистемы ГЛОНАСС/GPS, утвержденная Главнокомандующим ВМФ и заместителем Министра Транспорта РФ 15.07.1998г.

15. Баранов Ю.К. Использование радиотехнических средств в морской навигации. Москва "Транспорт", 1978.

16. Технико-экономическое обоснование дифференциальной подсистемы глобальных спутниковых систем GPS/ГЛОНАСС и автоматической информационной системы (АИС) для обеспечения безопасности мореплавания на подходах к порту Новороссийск.' ЦНИИМФ, 1999.

17. Герман-Шахлы Ю.Г., Попов В.В. Научный опыт создания техносферы специаj лизированного морского порта. М.: "РосКонсульт", 2003,544 с. 1

18. Погосов С.Г. Швартовка крупнотоннажных судов, М., "Транспорт", 1975, 176 с. ("Библиотечка судоводителя"), 47 рис., 38 табл., список лит. 17 назв.

19. Управление судном и его техническая эксплуатация / А.И. Щетинина, Г.М. Алексеев, Г.В. Евдокимов и др.; Под ред. А.И.Щетининой. М., "Транспорт", 1975, 608 с.

20. Макаров И.В. Основы судовождения, 2-е изд., перераб. и доп. М.: "Транспорт", 1981, 200 с.

21. Погосов С.Г., Борисов Е.В. Королева В.П. Обеспечение безопасности движения судов в портовых водах. М., ЦБНТИ, серия "Судовождение и связь", 1974, 42 с.

22. Ольшамовский С.Б., Земляновский Д.К., Щепетов И.А. Организация безопасности плавания судов, М. "Транспорт", 1972, 216 с.

23. Тани Хацудзо Скорость швартовки крупнотоннажных судов и характеристики буксирных судов. "Сэмпаку", 1968, т.41, №10.

24. Земляновский Д.К. Теоретические основы безопасности плавания судов, М., "Транспорт", 1973,224 с.

25. Регулирование движения судов в портах и на подходах к ним. Экспресс-информация ЦБНТИ ММФ. Серия "Судовождение и связь", вып.1(58).М., 1973.

26. Юдович А.Б. Анализ навалов судов (статистический анализ), сб. "Безопасность мореплавания", ЦБНТИ ММФ, №7,1981г.

27. Морское судовождение /Г.Г. Ермолаев, Л.П. Андронов, Е.С.Зотеев и др.; Под ред. Г.Г. Ермолаева. М., "Транспорт", 1970, 367 с.

28. Ермолаев Г.Г., Зотеев Е.С.Основы морского судовождения, 5-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1988, 272 с.

29. Пономарев В.Е. Человек и безопасность судовождения, М., "Транспорт", 1976,152 с.

30. Питанова А.В. Проблемы психологии на морском флоте. — Труды ЦНИ-ИМФа. Вып. 120. Л., 1969.

31. Вендров Е.Е. Психологические проблемы управления. М., "Экономика", 1969,159 с.

32. Герман-Шахлы Ю.Г. Современные методы технического контроля безопасности перевалки нефти на морской транспорт. М., "РосКонсульт", 2002, 304 с.

33. Ю.Г.Герман-Шахлы, В.В.Демьянов. Точностные характеристики спутниковой навигационной системы в зонах швартовочного маневрирования судов: М., "Транспортное дело России", Спецвыпуск, 2003.

34. Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним. Изд.З. Издание главного Управления навигации и океанографии Министерства обороны Российской Федерации, 1993.

35. Лоция Черного моря (№1244), ГУНиО МО, 1987 с дополнением №2, 2002 г.

36. Вентцель Е.С., Овчаров Л.А. Теория вероятностей. «Наука», ГРФ-МЛ, М., 1969.

37. Суходольский Г. В. Основы математической статистики для психологов, Изд. Ленинградского университета, 1972, 432 с.

38. Шефе Г. Дисперсионный анализ. ГИФ-МЛ, М.,1963 г.

39. Забродин Ю.М. Процессы принятия решения на сенсорно-перцептивном уровне. В кн.: Проблемы принятия решения. — М.: Наука, 1976, с. 33 — 55.

40. Цибулевский И.Е. Ошибочные реакции человека-оператора. М.: Сов. радио, 1979, 206 с.

41. Котик М.А., Емельянов A.M. Природа ошибок человека-оператора. М.; Транспорт, 1993. 209 с. j

42. Душков Б.А. Психологические проблемы ритмов жизни и деятельностиiчеловека. Психологический журнал,'№2, 1980, с. 122 - 133.

43. Бодров В.А., Медведев В.И. Анализ психофизиологических и психологических характеристик оператора. — В кн.: Инженерная психология. — М.: Наука, 1977, с. 181 190.49.3араковский Г.М. Психофизиологический анализ трудовой деятельности. -М.: "Наука", 1967.

44. Гнеденко Б.В., Ю.К.Беляев, А.Д. Соловьев. Математические методы в теории надежности. "Наука", ГИФ-МЛ, М., 1965.

45. Пустыльник Е.И. Статистические методы анализа и обработки наблюдений. «Наука», ГРФ-МЛ, М., 1968 г.

46. Яноши Л. Теория и практика обработки результатов измерений. "Мир", М., 1965 г.

47. Фишер Р.А. Статистические методы для исследователей. Госстатиздат, М., 1958 г.

48. Ван дер Варден Б.Л. Математическая статистика. ИЛ, М., 1960.

49. Бусленко Н.П. Метод статистического моделирования. "Статистика", М., 1970.

50. Наследов А.Д. Математические методы психологического исследования (Анализ и интерпретация данных), Санкт-Петербург, "Речь", 2004 г.

51. Андронов A.M., Копытов Е.А., Гринглаз Л.Я. Теория вероятностей и математическая статистика. М., изд. "Дом литературы", 2004 г.

52. Венецкий И.Г., Кильдишев Г.С. Основы теории вероятностей и математической статистики. " Статистика ", М., 1968.

53. Мастерских М.А. О защите морских судов от боры в Новороссийском порту. Гидрометиздат, М. 1996 г.

54. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика. М. Высшая школа. 1977, 479 с.

55. Вопросы статистической теории радиолокации. Под общей ред. Проф. Г.П. Тартаковского. М. Советское радио, 1963, 424 с.

56. Богданович В.А., Сорочинский В.А., Якшевич Е.В.' Спутниковые системы морской навигации. Москва. Транспорт, 1987, 200 с.

57. Соловьёв Ю.А. Системы спутниковой навигации. М. ЭКО-ТРЕНДЗ, 2000, 268 с.

58. Глобальная спутниковая радионавигационная система. Под ред. В.Н. Ха-рисова, А.И. Петрова, В.А. Болдина. Изд. 2. М. ИПРЖР, 1999, 560 с.

59. К. Шееле. Химический трактат о воздухе и огне». 1777.

60. Международный светотехнический словарь. М. Физматгиз, 1963.

61. JI.3. Криксунов. Справочник по основам инфракрасной техники. М. Советское радио. 1978, 400 с.

62. С.В. Кулагин и др. Оптико-механические приборы. М. Машиностроение. 1975, 399 с.

63. Вопросы оптической локации. Под ред. P.P. Красовского. М. Советское радио. 1971,256 с.

64. Справочник по радиолокации. Т.4. Ред. М. Сколник. Пер. с англ. под общ. ред. К.Н. Трофимова. М. Советское радио. 1978, 376 с.

65. Айзенберг Г.З., Ямпольский В.Г., Терёшин О.Н. Антенны УКВ. Часть 2. М. Связь. 1977,288 с.

66. Г.С. Ландсберг. Оптика. М. Наука, 1976, 928 с.

67. Stetser D.A. and A.J. DeMaria. Optical Spectra of Ultrashort Optical Pulses Generated by Made Locked Glass: Nd Lasers. «Appl. Phys. Letters», 1966, Aug. 1, v.9, p. 118-120.

68. Armstrong J. A. Measurement of picosecond Laser Pulse Widths. «Appl. Phys. Letters», 1967, Jan. 1, v. 10, p. 16-18.

69. Черняев P.H., Зурабов Ю.Г. Особенности внедрения и применения автоматической информационной системы. Морской транспорт. Серия «Судовождение, связь и безопасность мореплавания». Экспресс-информация. Выпуск 9(376). Москва. Мортехинформреклама, 38 с.

70. Бухановский И.Л. Радиолокационные методы судовождения. — М. Транспорт, 1970. j

71. Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство морского и речного транспорта

72. Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Морская государственная академия имени адмирала Ф.Ф. Ушакова»353918, Россия, г. Новороссийск, пр. Ленина, 93. Тел./факс [phone]. УТВЕРЖДАЮ

73. Начальник ФГОУ ВПО «Морская государственная академия имени адмирала Ф.Ф. Ушакова»д.т.н., профессор С.И. Кондратьев2005 г.1. АКТ

74. Управление судном (кафедра «Управление судном»);

75. Судовождение (кафедра «Судовождение»);

76. Техническая эксплуатация транспортного радиооборудования (кафедра «Радиосвязь на морском флоте»).

77. Начальник факультета Судовождения и радиоэлектроники, к.т.н., доцент1. А.В. Миронов1. PJSI: -NCS»--)

78. Porovavn SO eel Novci ossiysk «eoiijii -risbskiii Fedeidtion 35390' Г->| /1-^ i 7, 60 ^ i '.ЯН IЛ e0 22 (P1. VAvvv (11 b|> IIM'i^b ill. \ ' Г \ V ■ ! < , . • » • I - < > | . >i < i {1. ТОРГОВЫМ ПОРТ»1. ОАО < MM IFI w I

79. PllplllMil yll 14 I Н(Ж|фОССМЙ<.к.

80. Кр.и.миичцскии Рзссия 363901 TuiiFiJ-n» (86171^0 :i 31 факс (861 *; 60 X. O iна №1. АКТо внедрении результатов диссертационного исследования14 сентября 2005 года г. Новороссийск

81. Председатель: Члены комиссии:i >1.ый Заместитель Генерального директора ОАО «НМТП» С.Н. Ярышев

82. Главный инженер ОАО «НМТП» И.В. Белухин

83. Заместитель генерального директора по нефтеналиву начальник нефтерайона О.И. Евменчиков

84. Председатель комиссии: И.Е. Вилинов, доктор экономиче Члены комиссии: С.Н. Ярышев, кандидат юридичес?

85. И.В. Белухин, кандидат технический ^ О.И. Евменчиков