Эксплуатационная надежность формирования высокоточных обсерваций судна на основе навигационных систем DGPS/ДГЛОНАСС: на примере Керченского пролива тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.19, кандидат технических наук Авдонькин, Дмитрий Сергеевич

• Авдонькин, Дмитрий Сергеевич
• кандидат технических наук
• 2012

Оглавление диссертации кандидат технических наук Авдонькин, Дмитрий Сергеевич

Введение. Актуальность проблемы.

Глава 1. Анализ состояния технических средств обеспечения безопасности мореплавания в Азово-Черноморском районе.

1.1. Особенности Керченского пролива и анализ его оснащенности навигационными средствами.

1.2. Судовые навигационные системы и требования к качеству навигаци онных параметров.

1.3. Краткие выводы по главе.

Глава 2. Технологии измерений и погрешности навигационных параметров глобальных спутниковых систем высокоточной навигации.

2.1. Навигационная задача спутниковых систем определения местоположения.

2.2. Погрешности навигационных измерений.

2.3. Критерии формирования навигационной базы параметров местополо жения.

2.4. Интерференционные зоны в системах БОР8/ДГЛОНАСС.

2.5. Краткие выводы по главе.

Глава 3. О погрешностях определения параметров местоположения судна в системах высокоточной навигации БСР8/ДГЛОНАСС.

3.1. Требования к точности судовождения и периодичности обсервации.

3.2. Стохастизм навигационных измерений как фактор выбора периода обсервации

3.3. Точность и надежность измерений местоположения судна по математической модели пересечений случайным процессом заданного уровня.

3.4. Краткие выводы по главе.

Глава 4. Надежность судовой эргатической системы в условиях непрерывной обработки навигационной информации при движении судна в узкостях.

4.1. Обоснование применения марковских процессов для оценки надежности морских радиоэлектронных систем обработки навигационной информации на судах.

4.2. Анализ надежности по постепенным отказам технической части эргатической системы «ГНСС-ЭКНИС-АИС».

4.3. Анализ надежности по постепенным отказам эргатической системы «оператор-ГНСС-ЭКНИС-АИС».

4.4. Краткие выводы по главе.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Эксплуатационная надежность формирования высокоточных обсерваций судна на основе навигационных систем DGPS/ДГЛОНАСС: на примере Керченского пролива»

В условиях роста тоннажа морских судов, опасности и стоимости последствий возможных экологических катастроф из-за столкновений с препятствиями и посадками на мель точность определения местоположения судна становится важным фактором обеспечения безопасности судовождения. В связи с этим на морском флоте осуществляется внедрение новейших достижений науки и техники, в частности, современных информационных технологий. Так, согласно Правила 19 COJIAC74, все суда, независимо от размера, должны быть оборудованы новыми техническими средствами глобальных навигационных спутниковых систем ГЛОНАСС и НАВСТАР (GPS). С их помощью каждое судно, имеющее приёмную аппаратуру, может в любое время и в любой точке мирового океана определить свое место с точностью 50-100 м, что в большинстве случаев соответствует требованиям стандарта точности судовождения или судопроводки. При дополнении глобальных систем специальными береговыми дифференциальными подсистемами точность судопроводки может быть повышена до 1-10 м, что позволяет безопасно передвигаться в узкостях и на акваториях морских портов, где точность, обеспечиваемая судовыми радиолокационными станциями (PJIC), недостаточна (на порядок ниже), а интенсивности потоков судов максимальны.

Кроме этого, в соответствии с правилом V/19 Международной конвенции по безопасности жизни на море (COJIAC74), все суда свыше 300 тонн, совершающие международные рейсы, и все пассажирские суда независимо от размера должны быть оснащены оборудованием автоматической идентификационной системы (АИС). Эта система осуществляет автоматическую идентификацию судов: приём и передачу навигационной информации (координаты, курс, скорость, скорость поворота и т.д.), маршрутного или рейсового назначения (пункт, ожидаемое время прибытия, тип груза), а так же индивидуальные характеристики судна (название, позывной, габариты, осадка, положение антенны и т.п.) и делает эту информацию доступной всем участникам движения. Кроме этого, оборудование АИС позволяет получить координаты судна и информацию о некоторых параметрах его движения от внешнего источника (ГНСС), в том числе с использованием дифференциального режима. Существенной чертой последнего десятилетия является всё более широкое внедрение отображения этой информации на дисплее АИС или электронных картах (ЭКНИС), которые позволяют обеспечивать практическую непрерывность обсервационного счисления данных, поступающих к судоводителю в виде графического изображения местоположения судна и его текущей запланированной траектории движения на экране монитора.

Однако в силу ряда недостатков, аппаратура АИС в настоящее время не заменяет традиционного судового навигационного оборудования, а потому применяется пока только как средство, дополняющее радиолокационную станцию и другие средства наблюдения за навигационной обстановкой, а также как средство обмена информацией с береговыми службами. Эффективное использование АИС возможно только при полномасштабном оснащении АИС-транспондерами всех судов, включая маломерные, военные, прогулочные суда и яхты, а так же при активации (радио-подсветке) мини-транспондерной аппаратурой всех надводных препятствий портовых акваторий, фарватеров и самой береговой черты порта (пролива, фиорда, фарватера).

Комплексное использование ОРБ/ГЛОНАСС, ЭКНИС и АИС, при условии выработки единых стандартов взаимодействия судовых и береговых систем и стандартизации судового оборудования обеспечит более эффективную работу всех служб, ответственных за безопасность мореплавания и мониторинг движения судов, прежде всего, в комплексе с Системами управления движением судов (СУДС) портов (особенно в проливах, фиордах, на специально выделенных фарватерах).

Следует также отметить, что развитие и внедрение в эксплуатацию современных технических средств судовождения требуют внесения корректив в практическую деятельность судоводителя, в частности, в привычные технологические операции, связанные с проводкой судна по узкостям. Так, внедрение на морских судах ГНСС и ЭКНИС существенно упрощает процедуру обсервации места судна и заменяет "ручной труд" периодического счисления места судна и нанесения его на бумажную карту автоматической прокладкой курса судна на электронной карте. На первый взгляд, кажется, что это позволяет увеличить резерв времени на принятие решения судоводителем при управлении судном в сложных навигационных условиях, и, следовательно, повысить безопасность судовождения. Но при этом неизбежно возникает вопрос о достаточности современного уровня технической и функциональной надежности рассмотренных систем автоматической обсервации положения судна на акватории, т.е. встаёт старый вопрос о пределах доверия к внедрению средств автоматической навигации судов.

В настоящее время обеспечение безаварийного прохождения судна в стесненных условиях (узкости, проливы, каналы, фиорды) в значительной степени определяется действиями судоводителя, контролирующего этот процесс и принимающего управляющие решения. В силу непрерывного слежения за постоянно меняющейся ситуацией, обработки большого количества информации и принятия важных управленческих решений, человек-оператор всегда оказывается ограниченным рамками имеющимся у него резерва времени, что является предпосылкой ошибок, результатом которых могут стать аварии и катастрофы. В связи с этим становится актуальным изучение взаимодействия человека-оператора и судовых технических систем, в частности радионавигационных систем.

Техническая система, содержащая в качестве существенного элемента человека-оператора, образует эргатическую систему, под которой понимают сложную комплекс-систему, состоящую из человека-оператора и интеллектуальных технических радионавигационных систем (АИС, ЭКНИС, ГНСС), управляемых человеком в условиях действия факторов внешней среды и внешних воздействий, сопровождающих движение судна.

В этой связи обратим внимание на важную особенность оснащения судов средствами электронной картографии и другими интеллектуальными устройствами в помощь судоводителю. Постепенно на штурманском мостике каждого судна складывается такой судоводительский комплекс аппаратуры, благодаря которому каждая текущая непрерывно меняющаяся оперативная ситуация проводки судна оказывается всегда готовой (живой) электронной картографической моделью курса ближайших минут и часов его движения и маневрирования на акватории. Живость этого плана состоит в том, что он в любое мгновение готов быть скопированным в оперативную память ПЭВМ для превращения в коды и передачи их в эфир специально модернизированными радиосредствами АИС. Все участники движения обслуживаемой данной АИС акватории, имеющие соответствующую аппаратуру, могли бы принять этот электронно-географический план движения и маневрирования интересующего их судна, что, на наш взгляд, может существенно повысить надёжность правильного принятия решений судоводителем, подобным образом информированным о планах маневрирования других участвующих в движении судов в морском районе данной АИС.

В настоящей работе исследуется эксплуатационная надёжность эрга-тической системы "оператор - ГНСС-ЭКНИС-АИС", которую я описываю, с одной стороны, с помощью традиционных математических моделей теории надежности (по интенсивности отказов, интенсивности восстановления, коэффициентам готовности, временам наработки на отказ и на восстановление работоспособности и т.п.), а с другой, - с помощью некоторых эмпирических "характеристик надёжности" судоводителя-оператора.

Таким образом, наблюдающийся в последние десятилетия постепенный перенос центра тяжести способов выработки решений судоводителя в сложных условиях судопроводки по акваториям портов, проливов, фиордов и т.п. на интеллектуальные кибернетические, навигационные, радиотехнические и информационные системы ставит во главу угла вопросы технической и эксплуатационной надёжности этих средств. Исследование комплекса этих задач, положенное в основу настоящей диссертации, является, безусловно, актуальным.

Заключение диссертации по теме «Эксплуатация водного транспорта, судовождение», Авдонькин, Дмитрий Сергеевич

3.4. Выводы по главе

3.4.1. С целью уменьшения дисперсии случайных флуктуаций погрешностей измерений период обсервации должен определяться с учётом корреляционной зависимости измерений, получаемых в конкретных условиях.

3.4.2. Для рассматриваемого региона, времени года и суток научно обоснован период обсервации, составляющий 5.6 мин.

3.4.3. Учет корреляционных зависимостей в процессе п измерений навигационного параметра позволяет снизить погрешность измерений в 4п раз.

3.4.4. Произведена аппроксимация корреляционной функции случайных ошибок дифференциальной GPS и получены числовые значения её параметров.

3.4.5. Определено время корреляции случайных ошибок для рассматриваемой модели.

3.4.6. Вычислена надежность (вероятность) нахождения измеряемого параметра в течение времени t в заданных пределах точности.

Глава 4. Надежность судовой эргатической системы в условиях непрерывной обработки навигационной информации при движении судна в укзкостях

4.1. Обоснование применения марковских процессов для оценки надежности морских радиоэлектронных систем обработки навигационной информации на судах. Как уже отмечалось ранее, согласно Правилу 19 СОЛАС'74, все суда, независимо от размера, должны иметь приемник глобальной навигационной спутниковой системы (ГНСС) или другое средство, пригодное для использования в любое время в течение предполагаемого рейса, для определения текущих координат. В частности, для непрерывного определения места судна в любом районе Мирового океана вне зависимости от погоды, сезона и времени суток используются ГНСС GPS/ГЛОНАСС.

Кроме оборудования ГНСС, согласно Правилу 19 СОЛАС'74, все суда валовой вместимостью 300 тонн и более, совершающие международные рейсы, и грузовые суда валовой вместимостью 500 тонн и более, не совершающие международные рейсы, а также пассажирские суда независимо от размера, должны быть оборудованы АИС. Основным источником информации о местоположении судна в АИС является внешний судовой приемник ГНСС (GPS/ГЛОНАСС), используемый в навигационных целях и сопрягаемый с АИС. Встроенный приемник ГНСС обеспечивает временную синхронизацию аппаратуры АИС и является резервным источником информации о местоположении судна.

Кроме того, для планирования и отображения маршрута судна на протяжении предполагаемого рейса и осуществления исполнительной прокладки на каждом судне может быть использована ЭКНИС вместо бумажных навигационных карт и навигационных пособий. Должно быть также обеспечено соответствующее дублирование ЭКНИС, для чего могут быть использованы либо откорректированный комплект бумажных карт, либо еще одна дублирующая станция ЭКНИС, которая должна иметь сопряжение с основной станцией для обеспечения сохранности данных, прокладок и корректировок, выполненных на основной станции.

Технические средства ГНСС, АИС и ЭКНИС позволяют обеспечивать практическую непрерывность обсервационного счисления данных, поступающих судоводителю как от ГНСС, АИС, так и вместе с данными электронной картографии [56].

При этом одной из основных проблем рассматриваемых технических средств является проблема надежности, поскольку она связана не только с экономико-техническим аспектом, но и обеспечением безопасности жизни людей. Поэтому возникает задача обеспечения надежности как технических средств приема и обработки навигационной информации, так и эргатической системы " оператор-ГНСС-ЭКНИС-АИС".

Надежность является сложным свойством, которое в зависимости от назначения объекта и условий его эксплуатации состоит из сочетаний свойств: безотказности, долговечности, ремонтопригодности и сохраняемости. Для конкретных систем и условий их эксплуатации эти свойства могут иметь различную относительную значимость. Например, для некоторых неремонти-руемых систем надежность включает в себя в основном их безотказность. Для ремонтируемых систем одним из важных свойств, составляющих надежность, может являться ремонтопригодность или сочетание безотказности и ремонтопригодности [57].

Рассматривая модели надежности сложных технических систем, необходимо учитывать элементный состав системы, различные связи между ними, режимы работы системы и т.п. Под термином "надежность" понимают свойство объекта сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, определяющих его способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях рабочего и резервного применения, технического обслуживания, ремонта, транспортирования и хранения [57].

Для оценки надежности рассматриваемой эргатической системы воспользуемся методами оценки надежности сложных систем с помощью теории марковских процессов. При этом будем использовать марковскую модель с дискретным множеством состояний элементов системы и непрерывным временем.

Исходя из определения, марковским, называется случайный процесс с дискретными состояниями и непрерывным временем, если для любого момента времени t условные вероятности всех состояний системы N в будущем (при t>t0), зависят только от того, в каком состоянии находится система N в настоящем (при 1 = но не зависит от того, каковы были состояния системы в прошлом (при I < О- Марковские процессы часто называют также процессами без последействия, так как для них поведение процесса в будущем определяется настоящим состоянием и не зависит от предыдущего состояния [58, 59]. Основными допущениями марковской модели являются:

- законы распределения времени безотказной работы и времени восстановления каждого элемента, входящего в системы, являются экспоненциальными;

- функционирование системы контролируется непрерывно, т.е. момент отказа обнаруживается немедленно после его возникновения;

- в процессе ремонта происходит полное восстановление отказавших элементов, т.е. интенсивности отказов элементов не зависят от числа восстановлений;

- восстановление элемента начинается немедленно после его отказа при наличии свободной ремонтной бригады, обслуживающей данный элемент; при отсутствии свободной ремонтной бригады отказавший элемент становится в очередь на обслуживание.

Марковская модель позволяет рассчитать надежность невосстанавли-ваемых и восстанавливаемых, нерезервированных и структурно-резервированных систем при любом состоянии резерва (ненагруженном, облегченном, нагруженном), при любом количестве ремонтных бригад и произвольной дисциплине обслуживания с учетом допущений.

Рассматриваемая модель позволяет вычислить следующие характеристики надежности системы:

- вероятность безотказной работы P(t);

- функцию готовности

- среднюю наработку до отказа Г0;

- коэффициент готовности Кг;

- наработку на отказ Ти;

- среднее время восстановления Тв.

Для анализа и оценки структурной надежности рассматриваемой системы будем использовать марковскую модель в виде множества состояний системы, в которых она может находиться при отказах составляющих ее элементов. Рассматриваемая система может находиться в двух граничных состояниях: работоспособном и неработоспособном (т.е. полный отказ системы), между которыми находится ряд других состояний, например, включение резервных элементов (при отказе основных) и др.

Математическую модель процесса функционирования рассматриваемой базовой станции изобразим в виде графа состояний марковского процесса, описывающего эволюцию состояний рассматриваемой системы. Графом состояний называют графическое представление состояний системы и возможных переходов между состояниями с указанием интенсивностей этих переходов. Интенсивности определяются по известным интенсивностям отказов 1, и интенсивностям восстановления //, отдельных элементов системы [58, 60, 61]. Далее для определения показателей надежности элементов системы, необходимо составить (по графу состояний) и решить систему обыкновенных дифференциальных уравнений Колмогорова-Чепмена для вероятностей состояний. При этом необходимо воспользоваться следующим правилом. В левой части каждого уравнения стоит производная по времени от вероятности нахождения системы в /-ом состоянии в момент t. Число членов в правой части равно числу стрелок, соединяющих рассматриваемое состояние с другими состояниями. Каждый такой член равен произведению интенсивности перехода

Л, или а) на вероятность того i-го состояния, из которого стрелка

101 выходит. Знак произведения положителен, если стрелка входит в рассматриваемое состояние, и отрицателен, если стрелка выходит из рассматриваемого состояния [58, 62].

Система дифференциальных уравнений Колмогорова - Чепмена первого порядка, описывающая граф состояний системы, записывается с помощью выражения [58, 63, 64]: dP.it') к к = 1>2,.,*», (4.1) ш ¡=0 где Р1 (V) = Р(ц Ж ) - вероятность того, что в момент времени процесс будет находиться в состоянии А^. с,, (г) - интенсивности ухода из состояния Я, (0 - интенсивности переходов между состояниями Д и Щ. При этом вероятности Р^) должны удовлетворять следующему условию. Система с вероятностью, равной единице в произвольный момент времени должна находиться в одном из т состояний, т.к. вероятности состояний образуют полную группу событий, т.е.:

1» = 1, (4.2) 0 где />(0 - вероятность нахождения в г'-м состоянии; п +1 - число возможных состояний.

В результате решения системы дифференциальных уравнений (4.1) получим зависимости вероятностей каждого из состояний марковского процесса от времени. Все множество возможных состояний системы разбивается на две части: подмножество состояний пх, в которых система работоспособна, и подмножество состояний п2, в которых система неработоспособна.

Далее можно определить комплексные показатели надежности, например функцию готовности, т.е. зависимость от времени вероятности того, что объект окажется в работоспособном состоянии, кроме планируемых периодов, в течение которых использование объекта по назначению не предусматривается (например, профилактика, техническое обслуживание, ожидание использования по назначению и т.д.).

Функция готовности системы будет определяться суммой вероятностей работоспособных состояний системы [58, 64]:

АО = ¿7} (0, (4.3)

1=0 где Pt(t) - вероятность нахождения системы в i-м работоспособном состоянии.

Полученные графические зависимости показателей надежности от времени позволяют прогнозировать состояние системы на длительный период эксплуатации, планировать мероприятия по повышению надежности до требуемого уровня, а также поддержанию ее на заданном уровне. При этом современные средства компьютерной математики (MathCAD, Maple, и др.) позволяют решать такие уравнения с большим числом переменных (вероятностей состояний).

4.2. Оценка надежности технической части эргатической системы "ГНСС-ЭКНИС-АИС" по постепенным отказам. Рассмотрим вначале надежность технической системы "ШСС-ЭКНИС-АИС". Проанализируем её надежность с учетом применения ненагруженного резервирования и восстановления. Данные интенсивностей отказов технических устройств и человека-оператора, необходимые для расчета надежности приведены в табл.4.1.

Заключение и выводы

1. В результате проведенного анализа навигационных особенностей Керченского пролива и обеспеченности его радиоэлектронными системами безопасности мореплавания, сделан вывод о том, что наблюдающийся положительный тренд в судопотоке через Керченский пролив в совокупности с нестабильностью гидрометеорологических условий свидетельствует о необходимости совершенствования всей системы обеспечения безопасности мореплавания. Внедрение современных навигационных систем GPS/ГЛОНАСС, ЭКНИС и АИС, даёт возможность судоводителю непрерывно контролировать местоположение судна и текущую навигационную обстановку, однако в силу физической и временной ограниченности контроль за местоположением судна всегда будет дискретным, что оставляет актуальным вопрос о нормировании частоты обсерваций. Кроме этого, несмотря на внедрение на морском транспорте современных информационных и навигационных систем, судоводитель-опреатор, обладающий ситуационным мышлением в конкретной навигационной обстановке, остается одним из основных звеньев сложной морской системы. В связи с этим решена актуальная задача анализа эксплуатационной надежности, как технической части судового навигационного комплекса, так и всей судовой эргатической системы.

2. На основе проведённого анализа факторов, вызывающих как системные, так и случайные погрешности в навигационных измерениях, выделены факторы, наиболее существенно влияющие на точность навигационных измерений ГНСС. Для дальнейшего исследования сформирована выборочная база измерений широты дифференциальной составляющей навигационных систем ГЛОНАСС и GPS Азово-Черноморского района за время с трех часов ночи до семи часов утра с июня по сентябрь 2001, 2005 и 2006 годов, отвечающая требованиям несмещенности, состоятельности и эффективности статистической оценки выборочной совокупности.

3. На основе расчета зоны потенциального ухудшения радиоприема сигнала диффпоправок от радиомаяков "Темрюкский" и "Дообский" сделан вывод, что при входе в Керченский пролив судоводителю необходимо следить за снижением качества радиоприема диффпоправок вследствие интерференции земной и пространственной радиоволн и принять меры по проведению обсерваций либо на других частотах, либо с использованием иных средств.

4. Сделан вывод о том, что с целью уменьшения дисперсии случайных флуктуаций погрешностей измерений период обсервации должен определяться корреляционной зависимостью измерений, получаемых в конкретных условиях. Для рассматриваемого региона, времени года и суток научно обоснованный период обсервации составляет 5.6 мин. При этом учет корреляционных зависимостей в процессе п измерений навигационного параметра позволяет снизить погрешность измерений в л/йраз. В результате проведенной аппроксимации корреляционной функции случайных ошибок дифференциальной GPS получены числовые значения её параметров: время корреляции случайных ошибок для рассматриваемой модели.

5. Вычислена надежность (вероятность) нахождения измеряемого параметра в течение времени t в заданных пределах точности: произведена аппроксимация корреляционной функции случайных ошибок дифференциальной GPS, определены параметры корреляционной функции, определено время корреляции случайных ошибок, которое составило 300 сек; вычислена вероятность Р = 0,96 того, что ошибка не превысит а = 1 м в течение времени t=8.3 мин, а в течение t=l мин вероятность составила Р = 0.995.

6. На основании выбранной модели оценки эксплуатационной надежности разработаны надежностные схемы и графы состояний эргатической системы "оператор-ГНСС-ЭКНИС-АИС". Получены зависимости вероятностей безотказной работы навигационной системы "ГНСС-ЭКНИС-АИС" от времени для различных времен восстановления и без восстановления. Получены зависимости вероятностей безотказной работы эргатической системы "оператор-ГНСС-ЭКНИС-АИС" от времени для различных времен восстановления и операторов различной квалификации.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Авдонькин, Дмитрий Сергеевич, 2012 год

1. Лоция Азовского моря. СПб.: ГУНиО МО, 1995 - 163 с.

2. Чернова А.И., Авдонькин Д.С. Средства контроля навигационной безопасности плавания на акватории Керченского пролива. РИО МГА им. адм. Ф.Ф. Ушакова. Сб. научных трудов МГА им. адм. Ф.Ф. Ушакова. Выпуск №13, Новороссийск, 2009 г.

3. Обязательные постановления по морскому торговому порту Кавказ-Кавказ: АМП 2007.

4. Баскин A.C., Москвин Г.И. Береговые системы управления движением судов. М.: Транспорт, 1986 159 с.

5. Демьянов В.В., Лицкевич А.П., Попов В.В. Проблемы обеспечения качества больших морских информационных систем связи. Новороссийск: НГМА, 1997.-456 с.

6. Долматов Б.М., Попов В.В. Научные аспекты создания автоматизированных информационно-идентификационных систем безопасности мореплавания в портах Южного бассейна России. М.: РосКонсульт, 2001. - 496 с.

7. Зурабов Ю.Г. Перспективы внедрения спутниковых навигационных систем. М.: "Морской флот", 1998, №5-6, с.9-12.

8. Резолюция ИМО А.953(23). Всемирная радионавигационная система. -2003.

9. Резолюция ИМО А.529(13). Стандарты точности судовождения.

10. Михайлов B.C., Кудрявцев В.Г. Навигация и лоция. Учебное пособие. К.: Аристей, 2006 г. 832 с.

11. Катенин В.А., Дмитриев В.И. Навигационное обеспечение судовождения. М.: ИКЦ "Академкнига", 2006. - 372 с.

12. Резолюция ИМО MSC.99(73) "Принятие поправок к международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года" Глава 5 "Безопасность мореплавания".

13. Правила по оборудованию морских судов. Российский Морской Регистр Судоходства. СПб., 2003.

14. Резолюция ИМО А. 821(19). Эксплуатационные требования к гирокомпасам высокоскоростных судов.

15. Резолюция ИМО А.824(19). Эксплуатационные требования к указателям скорости и пройденного расстояния.

16. Резолюция ИМО А.477(12). Требования к радиолокационным тренажерам.

17. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море. 1974 (СОЛАС-74).

18. Международный стандарт МЭК 61996-1: 2007 Оборудование и системы морской навигации и радиосвязи. Судовые регистраторы путевых данных ОЛЖ). Часть 1.

19. Песков Ю.А. Морская навигация с ОР8/ГЛОНАСС. Учебное пособие для вузов. М.: «МОРКНИГА», 2010. - 344 с.

20. Сборник Резолюций Международной морской организации по вопросам судовождения. М.; "Мортехинформреклама", 1989. 68с.

21. Липкин И.А. Спутниковые навигационные системы. М.: "Вузовская книга", 2006. - 288 с.

22. Международный стандарт МЭК 61108-4: 2004. Оборудование и системы морской навигации и радиосвязи. Глобальные системы спутниковой навигации (ОЫ88).

23. Консолидированный текст конвенции СОЛАС-74. СПб, «ЗАО ЦНИ-ИМФ», 2008.

24. Вагущенко Л.Л., Данцевич В.А., Кошевой А.А. Электронные системы отображения навигационных карт. 2-е изд., перераб. и доп. - Одесса, ОГ-МА, 2000. - 120 с.

25. Резолюция ИМО MSC.74(69). Рекомендации по эксплуатационным требованиям к универсальной судовой системе автоматического опознавания (AIS).

26. Кошевой В.М., Шишкин A.B., Купровский В.И. Система и устройства автоматической идентификации судов: Учебное пособие. Одесса: ОНМА, 2005.

27. Новые средства судовой автоматизированной радиосвязи: Производственно-учебное пособие для инженеров и студентов ВУЗов; Под ред. В.К. Ма-ригодова и И.JI.Калюжного. Севастополь, 1993.

28. Лушников Е. М. Теоретическое обоснование методов и средств обеспечения навигационной безопасности мореплавания. Диссертация на соискание учёной степени доктора технических наук: 05.22.16, Санкт-Петербург, 2000.-309 с.

29. ГЛОНАСС для всех и повсюду / Ольга Гольдберг // Морские порты : информ.-аналит. журн. - 2010. - N 2. - . 64-69 с.

30. Тульчинский В.И. Повышение надежности выработки навигационных параметров за счет объединения информации комплекса "АПИ ГНСС -САРП АИС". Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук, Новороссийск, 2009. - 24 с.

31. Головко В. И. Виртуальная среда, объединяющая мир. Реализация концепции e-Navigation новый уровень обеспечения безопасности мореплавания. - СПб., "Судоходство" № 2(28), 2009.

32. Вагущенко Л.Л. Интегрированные системы ходового мостика. Одесса. Латстар. 2003. - 170 с.

33. Глобальная спутниковая радионавигационная система ГЛОНАСС. Под ред. В.Н. Харисова, А.И. Перова, В.А. Болдина. М. ИПРЖР. 1999. 560 с.

34. Соловьев Ю.А. Системы спутниковой навигации. М. ЭКО-ТРЕНДЗ. 2000. 268 с.

35. Российский радионавигационный план. НТЦ "Интернавигация". Версия 2. Москва. 1997

36. Аппаратура контрольно-корректирующей станции дифференциальной подсистемы GPS/ГЛОНАСС. Паспорт. ТДЦК.461513.030 ПС.

37. Аппаратура контрольно-корректирующей станции дифференциальной подсистемы GPS/ГЛОНАСС. Руководство по эксплуатации. ТДЦК.461513.030 РЭ.

38. Чёрный Ф.Б. Распространение радиоволн. М. Советское радио. 1972. 463 с.

39. Долуханов М.П. Распространение радиоволн. М. Связь. 1972. 336 с.

40. Черенкова Е.Л., Чернышев О.В. Распространение радиоволн. М. Радио и связь. 1984.-272 с.

41. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика. М. Высшая школа. 1977. 479 с.

42. Радиомаяк "Янтарь-2М-200". Руководство по эксплуатации. Р205-000-000 РЭ.

43. Радиомаяк "Янтарь-2М-200". Формуляр. Р205-000 ФО.

44. Жук М.С., Молочков Ю.Б. Проектирование антенно-фидерных устройств. М. Энергия. 1966. 648 с.

45. Груздев Н.М. Оценка точности морского судовождения. М. ТРАНСПОРТ. 1989.- 192 с.

46. Тихонов В.И. Выбросы случайных процессов. М.: "Наука", 1970.

47. Переверзев Е.С. Случайные процессы в параметрических моделях надежности. -Киев: Наукова думка, 1987.

48. Охорзин В.А. Прикладная математика в системе MATHCAD: Учебное пособие.- СПб.: "Лань", 2009.

49. Острейковский В.А. Теория надежности: Учеб. для ВУЗов/ В.А. Ост-рейковский М.: Высш. шк., 2003 - 463с.: ил.

50. Ярлыков М.С., Миронов М.А. Марковская теория оценивания случайных процессов. М.: Радио и связь, 1993. - 464 с. - ил.

51. Тихонов В.И., Миронов М.А. Марковские процессы. М., Советское Радио, 1977.-488 с.

52. Калявин В.П. Основы теории надежности и диагностики: Учебник. -СПб.: Элмор, 1998. 172с.: ил.

53. Теория надежности в примерах и задачах. Под ред. Дружинина Г.В.,

54. М.: Энергоатомиздат, 1985. 198с.

55. Черкесов Г.Н. Надежность аппаратно-программных комплексов. Учебное пособие. Спб.: Питер, 2005. - 479 е.: ил.

56. Сборник задач по теории надежности (под редакцией Половко А.М. и Маликова И.М.), М.: Сов. Радио, 1972. 139с.

57. Гаспер Б.С. Надежность функционирования автоматизированных систем. Пермь: Перм. гос. техн. ун-т, 1999 70 с.

58. Бойко А.И. Эксплуатационная надежность судовых радиоэлектронных средств связи в условиях дальнего плавания.: Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук, Новороссийск, 2006. 148 с.

59. Котик М.А., Емельянов А.М. Природа ошибок человека-оператора. М.; Транспорт, 1993. 209 с.

60. Щебланов В.Ю., Бобров А.Ф. Надежность деятельности человека в автоматизированных системах и ее количественная оценка, Психологический журнал, том И, №3, 1990, стр. 60-69.

61. Карбовец Н.В. Надежность морской телекоммуникационной эрготех-нической системы управления швартовкой крупнотоннажных судов: На примере Новороссийского порта.: Диссертация на соискание ученой степеникандидата технических наук, Новороссийск, 2006. 130 с.

62. Острейковский В.А. Надежность оперативного персонала атомных станций. Учебное пособие по курсу «Надежность и безопасность атомных станций». Обнинск, 1991. -ИАТЭ, 189 с.

63. Старжинская Н.В., Авдонькин Д.С. Роль резерва времени на принятие решения судоводителем при прохождении узкостей и проливов. Сб. научных трудов МГА им. адм. Ф.Ф. Ушакова. Выпуск №13, Новороссийск, 2009 г.

64. Губинский А.И., Суходольский Г.В. Понятие отказа в применении к человеку-оператору. "Инженерная психология в приборостроении". Изд. ЦНИИ информации и технико-экономических исследований в приборостроении М., 1967. 258 с.

65. Цибулевский И.Е. Ошибочные реакции человека-оператора. М.: Сов. радио, 1979. - 206 с.

66. Гасов В.М. и др. Системное проектирование взаимодействия человека с техническими средствами. М.: "Высшая школа", 1991. - 144 с.

67. Зайцев B.C. Системный анализ операторской деятельности. М.: Радио и связь, 1990.-120 с.

68. Зараковский Г.М., Павлов В.В. Закономерности функционирования эргатических систем. М.: Радио и связь, 1987. 267 с.

69. Бодров В.А., Орлов В.Я. Психология и надежность: человек в системах управления техникой. М.; "ИПРАН", 1998. 198 с.- издания списка ВАК