Виброакустическая диагностика подшипниковых узлов тягового привода вагонов метрополитена серии 81-717, 81-714 тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, кандидат технических наук Микита, Гурий Иштванович

• Микита, Гурий Иштванович
• кандидат технических наук
• 1999

Оглавление диссертации кандидат технических наук Микита, Гурий Иштванович

СОДЕРЖАНИЕ

стр.

Введение

Глава 1. Актуальность вопроса и задачи исследования

1.1. Система обслуживания и ремонта подвижного состава метрополитена.

Выбор цели исследования

1.2. Виброакустические методы диагностирования

1.3. Требования, предъявляемые к системе диагностирования подшипниковых узлов тягового привода.

Задачи диагностирования

Выводы

Глава 2. Исследование механической и виброакустической систем тягового привода вагонов метрополитена серии 81-717, 81-714

2.1. Подшипники тягового привода как объект диагностирования

2.1.1. Кинематика подшипников качения

2.1.2. Конструктивные особенности узлов тягового привода

2.1.3. Колебания подшипниковых узлов тягового

привода в режиме диагностирования

2.2. Виды дефектов деталей подшипниковых

узлов тягового привода

2.2.1. Причины образования дефектов

2.2.2. Модель дефектов подшипников

2.3. Исследование виброакустической системы тягового привода

2.4. Разработка математической модели диагностирования объекта исследования

2.5. Виброакустическая цифровая программная система. 74 Выводы

Глава 3. Экспериментальные исследования подшипниковых узлов тягового привода

3.1. Экспериментальное определение соответствия виброинформации узлов тягового привода по условиям Дирихле

3.2. Спектральное исследование виброакустической системы тягового привода

3.3. Экспериментальное определение взаимосвязи амплитудного значения составляющих вибраций и ударных импульсов

3.4. Натурное моделирование дефектов

3.4.1. Определение места и способа установки датчика. Оопределение режима диагностирования. Определение способа обработки виброинформации

3.4.2. Дефекты внутреннего кольца подшипника

3.4.3. Дефекты наружного кольца подшипника

3.4.4. Дефекты сепаратора, тел качения и смазки подшипника

Выводы

Глава 4. Система технической диагностики подшипни-

ковых узлов тягового привода

4.1. Диагностические признаки технического состояния подшипников

4.2. Методика постановки диагноза.

Определение степени износа

4.3. Критерии для оценки качества виброакустической диагностики

4.4. Структура системы контроля подшипниковых узлов тягового привода вагонов метрополитена серии 81-717, 81-714 применительно к деповскому ремонту

4.5. Диагностирование подшипниковых узлов других типов железнодорожного подвижного состава. Экономическая эффективность внедрения вибродиагностики подшипниковых узлов тягового привода

Выводы

Заключение

Приложения

Список использованной литературы

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Виброакустическая диагностика подшипниковых узлов тягового привода вагонов метрополитена серии 81-717, 81-714»

ВВЕДЕНИЕ

Важнейшей отраслью народного хозяйства России является железнодорожный транспорт. Его значение в осуществлении грузовых и пассажирских перевозок огромно. Метрополитен является городской электрической железной дорогой. Он значительно разгружает городские наземные магистрали, способствует снижению шума на улицах и уменьшению загрязненности воздуха.

Московский метрополитен был построен после открытия метрополитенов в Лондоне (1863), Париже, Нью-Йорке и Токио. Его открытие состоялось 15 мая 1935 года. Сейчас протяженность линий Московского метрополитена составляет 243,6 км (1995 г.). Он имеет 150 станций. Среднесуточная перевозка пассажиров составляет 8720 тысяч человек.

Повреждения тягового привода вагонов метрополитена и его подшипниковых узлов приводят к тяжелым последствиям на линии, которые зависят от многих случайных факторов и скорости движения в момент отказа. По международной классификации повреждения подшипников тягового привода относятся к первой и второй группам критичности. Наличие даже очень малой вероят-

ности повреждений этих узлов требует особого внимания к ним и принятия мер, уменьшающих повреждения.

В настоящее время техническая диагностика подшипниковых узлов тягового привода при ремонте в деповских условиях основана на органолептических принципах.

Для проверки состояния подшипников тягового привода в эксплуатации без увеличения простоя вагона в ремонте необходим безразборный виброакустический метод.

Определенные сложности вызывают неразработанность аналогичных методов в условиях деповского ремонта метрополитена, сжатые нормы технологического времени, отведенного на ремонт подвижного состава, отсутствие программных продуктов, позволяющих осуществлять такую диагностику, отсутствие диагностической аппаратуры в депо. Условия цеха требуют переносного комфортабельного оборудования, легкого и удобного в обращении.

В диссертации рассмотрены: система ремонта подвижного состава; методы диагностирования; требования, предъявляемые к системе диагностирования подшипниковых узлов, в связи с ними задачи диагностирования; исследование объекта диагностирования, математическая модель виброакустического диагностирования объекта исследования; натурные исследования подшипниковых узлов при различных дефектах; диагностические параметры и признаки, определение степени износа подшипников; структура системы контроля подшипниковых узлов тягового привода вагонов метрополитена серии 81-717, 81-714 применительно к деповскому ремонту; деповское вибродиагностирование подшипников в цехе ремонта; диагностирование подшипниковых узлов других типов подвижного состава; экономическая эффективность от внедрения вибродиагностики.

Деповское диагностирование дало практическую возможность технологически отработать структуру системы контроля подшипниковых узлов в цехе ремонта депо. Таким образом, была достигнута цель исследования - разработан рабочий метод виброакустической диагностики и структура системы контроля подшипниковых узлов тягового привода вагонов метрополитена 81717, 81-714 применительно к деповскому ремонту.

В работе используются теоретические, лабораторные, экспериментальные и деповские методы исследований. Применены методы математической статистики, экспертных оценок, В качестве экспериментальной базы использовался ВЦ РГОТУПС, лабораторный стенд тележки вагона метрополитена лаборатории кафедры "Электрическая тяга" РГОТУПС, электродепо "Сокол" Московского метрополитена, вагонное депо "Исакогорка" Северной железной дороги, локомотивное депо "Брянск-2", локомотивное депо "Ховрино" Октябрьской железной дороги, электродепо "Новогиреево", "Выхино", "Измайлово", "Красная Пресня", "Варшавское", "Замоскворецкое" Московского метрополитена, Государственное предприятие по ремонту подвижного состава метрополитена ЗРЭПС.

Необходимо отметить особую роль, которую играет в разработках вопросов диагностики подвижного состава Российский Государственный Открытый Технический Университет Путей Сообщения (РГОТУПС). Диагностирование подвижного состава является для кафедры "Электрическая тяга" РГОТУПС-а приоритетной тематикой научно-исследовательских работ и трудов. Первая в мире диагностическая установка для комплексной проверки технического состояния электровозов была смонтирована в локомотивном депо Москва-пассажирская-Курская в ноябре 1967 года благодаря научной работе кафедры. /120/. Научный коллектив кафедры во главе с профессором, д.т.н. Н.А.Ротановым внес зна-

чимый вклад в вопросы разработки и внедрения предложений по созданию пункта диагностики электровозов в локомотивном депо и диагностики электрооборудования вагонов метрополитена.

Необходимо отметить большой вклад в область виброакустической диагностики профессора В.А.Рамлова, посвятившего этой проблематике десятки научных работ.

Активно работает по диагностике подшипниковых узлов тепловозов доцент, к.т.н. В.Д.Шаров, под руководством которого разработана и внедрена виброакустическая диагностика подшипниковых узлов в депо "Исакогорка".

Особая актуальность и фундаментальность вопросов, связанных с механической частью электропривода, прослеживается в работах профессора, д.т.н. А.Н.Савоськина.

Автор выражает признательность профессору, д.т.н. А.А.Шестакову, доценту, к.т.н. Л.А.Осипову и ст.преподавателю РГОТУПС'а В.М.Голубцову за консультативную помощь во время работы над диссертацией, а также за конструктивную направленность советов доцентов, к.т.н. А.А.Аваткова и А.П.Куна.

Необходимо отметить помощь при проведении натурных и деповских испытаний, оказанную автору начальником электродепо "Сокол" Московского метрополитена В.Н.Гараниным и коллективом вагонного депо "Исакогорка" Северной железной дороги.

АКТУАЛЬНОСТЬ ВОПРОСА

И

ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

В первой главе определяется актуальность вибродиагностики подшипниковых узлов тягового привода вагонов метрополитена. Рассматривается система обслуживания и ремонта подвижного состава. Определяется цель исследования. Рассматриваются виброакустические методы диагностирования. Определяются наиболее распространенные методы диагностирования. Рассматриваются требования к системе диагностирования подшипниковых узлов. Определяются задачи диагностирования.

1.1. Система обслуживания и ремонта подвижного состава метрополитена. Выбор цели исследования.

На метрополитене применяется планово - предупредительная система обслуживания и ремонта подвижного состава. Она предусматривает проведение технического обслуживания (ТО) и технических ремонтов (ТР). ТО-1 проводится через 20 часов, ТО-2 - через 3,75+-1,0 тыс.км, ТО-3 - через 7,5+-2,0 тыс.км, ТО-4 - при необходимости обточки колесных пар. ТР-1 проводится через 60,0+-10,0 тыс.км, ТР-2 - через 240,0+-10,0 тыс.км, ТР-3 - через 480,0+-20,0 тыс.км. Средний ремонт (СР) проводится через 960,0+-40,0 тыс.км, капитальный ремонт (КР) - через 2880 тыс.км. При ТО-1,2,3 определяют на ощупь степень нагрева подшипников колесных пар и тяговых двигателей. При ТО-4 выполняют обточку бандажей колесных пар без выкатки их из под вагона. При ТР-1 вагоны прокатывают.

При ТР-2 производят частичную замену колесных пар, тяговых двигателей, если их износ выше нормы. При ТР-3 производят выкатку, полную разборку и ремонт тележек. Отдельные детали проверяют на магнитном и ультразвуковом дефектоскопах. Все колесные пары и тяговые двигатели отправляют на полное освидетельствование и в заводской ремонт. КР-1 и КР-2 выполняют на заводах или в специализированных депо. При этих ремонтах производят разборку и освидетельствование всех частей оборудования.

Из рассмотренной системы обслуживания и ремонта следует, что подшипниковые узлы тягового привода подвергаются полной ревизии при капитальном ремонте./1:263/.

Подшипники узлов тягового привода вагонов метрополитена серии 81-717 и 81-714 эксплуатируются в условиях стационарных температурных режимов. Статистический анализ базируется на данных за пять лет.

В статистических отчетах о повреждениях не выявлялась отдельно группа подшипников тягового двигателя. В связи с этим было проведено исследование повреждений этих подшипников методом экспертных оценок. Данные приведены в таблице 1.1-1.

О - означает, что с этим повреждением данный специалист не встречался в своей работе. Количество повреждений отражено специалистами по пяти - ранговой системе.

Ранг 1 присваивается для причины с min по мнению специалиста количеством повреждений относительно других причин. Ранг 5 - тах.

Сумма квадратов разностей между членами суммарной ранжировки и членами ряда, составленного из средних значений определится как:

n m

S = I(IXji - m(n+1)/2)2 (1.1-1)

¡=1 j=i

и составит; S = 48.5

Коэффициент согласия

W = S/Smax = 12S/(m2*(n3-n)) (1.1-2)

W = 0.1

При наличии согласия между специалистами по данному вопросу:

0<W< 1

(1.1-3)

Таблица 1.1-1.

Экспертная оценка повреждений диагностируемых узлов тягового привода

вагонов метрополитена на линии.

эксперты i объекты i

тяговый двигатель букса редуктор

неисправный подшипник перекос; подшипника излом зуба шестерни иные причины дефекты смазки подшипника

1 5 0 'Z 0 3

2 0 2 А 4 5 3

3 0 2 d 5 3

4 1 3 0 0 3

5 0 1 0 0 1

6 0 1 0 0 1

•т / 0 1 0 С) 2

Следовательно связь между ранжировками имеется. Существует и согласие между специалистами о том, что имеют место случаи повреждений на линии подшипников тягового привода.

В таблице 1.1.-2 приведены статистические данные о повреждениях подшипников тягового привода на линии.

Вероятность повреждений метровагона из-за подшипников определится из следующего выражения:

Рп = Хп/Х0 (1.1-4),

где Хп - количество повреждений;

Х0 =3985 - общее количество вагонов на метрополитене.

Годовые вероятности составили:

Р1 = 5.019е-4 Р2 = 7.528е-4 Р3= 10.04е-4 Р4 = 5.019е-4 Р5 = 2.509е-4

Среднегодовая вероятность составит соответственно: Ргг = 6.023е-4

Средняя величина повреждения подшипников в год определится как:

Хгс = (Х1+Х2+Х3+Х4+Х5) / N (1.1-5)

и составит

Таблица 1.1-2. Количество повреждений подшипников тягового привода вагонов метрополитена на линии

I од 1992 —.................-—-............-—..... | 1993 1994 ( 1995 | 1996 _ ..... _ _ . _ 1 _ . _____________________

количество _ __ . J I ^ ] о I I 4 1

I 4

Хгс = 2.4 * 2 Дисперсия выразится как

п=5

= I (ХГХГС)2 /Ы (1.1-6)

1=1

и составит: Эг= 1.04

Среднеквадратическое отклонение определится как 4Ъг и составит 1.02.И. /1,2-8,11-13,54,56,58-63,68,69,71-76,78,8486,88,89,95,98-101,103-107,113/

Из чего можно заключить, что в межремонтный период имеют место повреждения подшипников тяговых приводов, в среднем в год происходят два повреждения подшипников тягового привода на линии, среднее квадратическое отклонение равно 1, среднегодовая вероятность отказа метровагона из-за повреждения подшипника тягового привода составляет 6.023е-4. Имеются повреждения подшипников тягового привода на линии. Следовательно имеются первая и вторая группы критичности, принятые по международной классификации. Необходимо разработать меры, уменьшающие эти показатели критичности.

Целью данного исследования выбрана разработка рабочего метода диагностирования подшипниковых узлов тягового привода вагонов метрополитена. Сам процесс проведения диагностирования не должен вести к значимому увеличению технологического времени ремонта. Необходимо разработать структуру диагностирования и реально внести ее в существующие условия ремонта в депо. Окончательно цель ис-

следования можно сформулировать в следующем виде: разработка метода вибродиагностики и структуры . системы контроля подшипниковых узлов тягового привода вагонов метрополитена серии 81-717, 81-714 применительно к деповскому ремонту.

1.2. Виброакустические методы диагностирования.

К виброакустическим методам относятся методы, основанные на использовании упругих колебаний и волн любых частот. Виброакустический сигнал характеризуется большой емкостью и скоростью передачи информации (порядка нескольких КЬ в секунду), создает возможность бездемонтажной и бесконтактной диагностики машин, находящихся в движении.

По цели применения виброакустические методы делятся на 4 вида:

1 - эмиссионный (локализация источников колебаний и шума);

2 - контрольный (оценка качества новых изделий);

3 - эксплуатационный (оценка технического состояния машин в эксплуатации);

4 -технологический (оценка качества и фазы технологического процесса).

Существует несколько методов виброакустической диагностики:

- простукивания (за диагностический параметр принимается изменение собственных частот, добротности, декре-

мента затухания; объектами контроля могут служить элементы конструкций: стержни, балки, диски);

- возбуждения нелинейных колебаний (диагностическими параметрами служат изменение жесткости, декремент затухания, интенсивность силы сухого трения; объектами контроля служат демфирующие элементы, пружины);

- локальных свободных колебаний (за диагностические параметры взяты изменение свободных частот; объектами контроля служат многослойные конструкции, обшивка);

- анализа сигнатуры колебаний (диагностические параметры - превышение шума над пороговым уровнем; объектами диагностирования могут быть корпус работающего механизма, трубопроводы, двигатели внутреннего сгорания);

- спектрального анализа (диагностические параметры - изменение спектральных составляющих сигнала; объектами диагностирования служат механизмы роторного действия, зубчатые передачи);

Отметим следующие типы обработок сигналов:

- фильтрационный (полученный сигнал фильтруется и подвергается временной селекции; диагностическими параметрами являются: средний уровень амплитуд, отношения амплитуд в импульсе, положение импульсов относительно опорных точек времени);

- с использованием измерительных приборов ( предварительно сигнал обрабатывается , проводится фильтрация; за основной диагностический параметр принят средний уровень в экспериментально выбранных полосах частот, нелинейные преобразования сигнала; оценка состояния идет по эталонным номограммам);

- с использованием цифровых измерительных приборов и диагностических установок ( за диагностические параметры взя-

ты средний уровень сигнала в многополосных фильтрах, статистические моменты распределения амплитуд, корреляционные характеристики);

- корреляционный ( определяют периодические последовательности импульсов сигнала от локальных дефектов).

Рассмотрим системы разработанных виброакустических диагностических комплексов (ВДК).

Приоритет в создании диагностических установок для комплексной проверки технического состояния электровозов принадлежит кафедре "Электрической тяги" РГОТУПС'а. /120/

За три десятилетия произошло развитие этого направления технической диагностики.

Рассмотрим ВДК для электровозов ЧС. На основе определения собственных частот и форм колебаний деталей и узлов диагностировались буксовые подшипники. За диагностические параметры были приняты: средний уровень сигнала, кратность периодов импульсов, частоты и амплитудные максимумы спектральной функции. Диапазон частот доходил до 5 кГц. Постановка диагноза проводилась по трендам. К недостаткам ВДК этого типа можно отнести отсутствие автоматизации постановки диагноза, невозможность проконтролировать поведение составляющих вибрации свыше 5 кГц..

ВДК с т-анализатором (Оно Такахико, Япония). Вибродиагностика проводится с использованием РП"-анализатора, который определяет энергетический спектр, дающий представление о распределении мощностей и частот колебаний источника вибраций. Наблюдая за изменениями энергетического спектра по мере приближения к диаграмме, соответствующей аномальному состоянию, определяется техническое состояние узла механизма. Этот ВДК является фундаментальным по схеме диагностирования для современных исследователей. Недостатком является от-

сутствие автоматической постановки диагноза. Этот тип ВДК с успехом может применяться как составная часть в разработанной системе диагностирования.

ВДК с английским анализатором спектра PL (фирам DI, С.Петербург). Фирма DI устранила недостатки предшествующего типа ВДК и разработала программное диагностирование по данным PL. Недостатками являются: невозможность проводить диагностирование при частоте вращения менее 3 Гц и длительность сбора информации (несколько минут с одной точки). Так как в одном тяговом приводе как правило порядка 8 точек снятия виброинформации, а в одном, например, метровагоне 4 тяговых привода, то на одну подвижную локомотивоединицу в среднем приходится 32 точки. Таким образом, для снятия виброинформации с одного метровагона, без учета затрат времени на его передвижение, затратится около трех часов.

ВДК станционной системы Aces (фирма ATRO, Австралия). Акустические сигналы от проходящих поездов подвергаются компьютерной обработке и по уровню шума определяются дефектные буксовые подшипники. Пороговые значения шума задаются на основе накопленного опыта. Это наиболее прогрессивная технология с точки зрения автоматизации процесса диагностирования и применения компьютерных средств обработки виброинформации имеет глубину диагностирования лишь до узла и не может выявлять зарождающиеся дефекты в подшипнике.

ВДК с прибором ИСП-1 (Рязань). Прибор ИСП-1 регистрирует высокочастотные механические ударные импульсы. Сигнал подвергается селекции, проходит через пассивный фильтр верхних частот, затем усиливается широкополосным усилителем и через детектор и фильтры, служащие для выделения огибающей сигнала поступает на пороговое устройство. Диагностика ведется по заложенным пороговым значениям.

ВДК с прибором ПИК-1 (АО "Техдиагноз" С.-Петербург). Прибор ПИК-1 работает на 100 - 3000 об/мин. При бесконтактном определении состояния используется направленный микрофон, подносимый к дефектному узлу на расстоянии 50 -100 мм. При контактном - вибродатчик АР57. Сигнал фильтруется и детектируется. В приборе реализован метод технического диагностирования с вычислением отношения среднего значения десяти максимальных всплесков сигнала к уровню фона временной реализации во времени продолжительностью 10 секунд. Применен небольшой интерфейс. /42,43,65,77,81:1238,82,83,112,116,117/

ВДК с ИСП-1 и с ПИК-1 при целом ряде достоинств можно успешно применять для диагностирования с глубиной до узла. В этих ВДК не учитываются возможные взаимовлияния работающих узлов тягового привода и есть возможность принятия прибором сильных вибраци от другого узла за состояние диагностируемого. Эти ВДК целесообразно применять при наличии в вибросистеме одного узла.

Широкое применение в железнодорожной практике получили акустические оценки работающего узла (многие локомотивные депо). В акустических системах диагностирования огромную роль играет человеческий фактор и опытность специалиста, проводящего акустическую диагностику. Глубина диагностики - до узла. Деповские шумы являются сильным мешающим фактором при акустической диагностике.

Разновидностью акустической диагностики является фоническая диагностика (ФД). Главное отличие ФД от акустического диагностирования заключается в том, что материалом анализа являются фоны, полученные через контактный датчик. Как следствие, фоны диагностируемого подшипника воспринимаются без помех, имеющих большое влияние при аку-

стическом диагностировании и передающихся через воздушную среду. Диагностика основана на методе фонических образов. Глубина диагностики - до узла. /114/

Существуют методы ультразвукового контроля: эхо-метод, теневой, зеркально-теневой и резонансный, но для безразборной диагностики подшипниковых узлов они не применяются.

К невиброакустическим методам технического контроля узлов тягового привода относятся следующие методы: метод суммарного зазора;

метод с применением световолоконного эндоскопа; метод контроля с помощью химического анализа смазки узла, спектральный анализ смазки;

метод, основанный на определении толщины масляной пленки по электрическим параметрам;

магнитные методы контроля: контроль деталей в приложенном магнитном поле и на остаточной намагниченности;

магнитопорошковый метод контроля; магнитографический метод контроля;

методы люминесцентной дефектоскопии; рентгеновский метод контроля; метод цветной дефектоскопии; метод вихревых потоков; метод просвечивания.

Поверхностные дефекты выявляются любым методом, однако наиболее эффективны магнитопорошковый и капиллярный методы. Дефекты, находящиеся на глубине 0.5-1 мм, обнаруживают ультразвуковым, токовихревым и магнитопорошковым методами. Глубокие внутренние дефекты выявляются ультразвуком и просвечиванием. Сложные по конфигурации детали или узлы в сборе трудно проверить: ультразвук дает мертвые зоны, магнитный и капиллярный методы требуют подготовки

поверхности. Для методов просвечивания рентгеновским и гамма-излучением необходимо наличие двухстороннего подхода: для источника излучения и детектора. /9, 10, 29, 30-45, 47, 50, 52, 55, 64, 70, 77, 102, 108, 109, 14, 15, 19-28/

Ни один из виброакустических методов на Московском метрополитене в условиях ТО и ТР не применяется. Это обстоятельство усугубляет необходимость внедрения виброакустической диагностики в условиях депо метрополитена.

1.3. Требования предъявляемые к системе диагностирования тягового привода. Задачи диагностирования.

Диагностировать тяговый привод можно:

1. при эксплуатации на линии;

2. при нахождении на плановом обслуживании или ремонте;

3. при нахождении в подъемочном или заводском ремонте. В данной работе выбор сделан на втором варианте.

В технической диагностике механизмов есть три уровня распознавания:

1. дихотомия (исправен - неисправен):

2. углубленное диагностирование, (указывается дефектная деталь в подшипнике);

3. абсолютное диагностирование.

Диссертационная работа ориентирована на второй уровень. Подшипниковые узлы тягового привода вагонов метрополитена относятся к механизмам циклического действия. Из выбора цели и выводов, сделанных по анализу системы

обслуживания и ремонта подвижного состава метрополитена, следует, что вибродиагностические исследования оборудования тягового привода вагонов метрополитена должны строиться как подсистема технического обслуживания и ремонта депо и базироваться на виброакустических методах.

Финальной задачей настоящей работы должна стать разработка структуры системы контроля подшипниковых узлов тягового привода вагонов метрополитена серии 81-717, 81-714 в ремонтных условиях депо методом виброакустической диагностики.

Исходя из анализа существующей системы техобслуживания и ремонта, методов виброакустического диагностирования и требований к системе виброакустической диагностики можно обозначить конкретные задачи для воплощения цели исследования.

1. Исследовать механическую и виброакустическую системы тягового привода.

2. Разработать математическую модель диагностирования объекта исследования.

3. Разработать автоматическую компьютерную диагностику.

4. Провести исследование взаимосвязи степени износа подшипника по дефекту с диагностическими признаками.

5. Разработать структуру проведения виброакустической диагностики в деповских условиях.

6. Провести деповское внедрение диагностики.

7. Применить разработанную диагностику для других типов подвижного состава железнодорожного транспорта.

8. Провести расчет экономической эффективности.

Выводы по разделу.

1. Рассмотрение системы технического обслуживания и ремонта выявило, что полная ревизия подшипников тягового привода проводится при капитальном ремонте. Обработка данных о повреждениях подшипников показала, что в среднем на Московском метрополитене бывает два повреждения в год подшипников тягового привода на линии. Последствия таких отказов самые тяжелые и опасные.

2. Из рассмотрения виброакустических методов диагностирования разрабатываемый метод можно отнести к эксплуатационному с спектральным анализом на базе цифровой обработки вибраций.

3. Разрабатываемая диагностика должна удовлетворять определенным технологическим требованиям и не вести к увеличению простоя вагона в депо.

4. Финальной задачей настоящей работы должна стать разработка структуры системы контроля подшипниковых узлов тягового привода вагонов метрополитена серии 81-717, 81-714 в ремонтных условиях депо методом вибродиагностики.

Заключение диссертации по теме «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация», Микита, Гурий Иштванович

Результаты работы могут быть использованы на метрополитенах, локомотивных депо, вагонных депо, заводах по ремонту подвижного состава и других подразделениях железнодорожного профиля, а также в автомобилестроении.

Были проведены опытные внедрения в ТЧ метрополитена и на Северной железной дороге в вагонном депо. В ТЧ метро был установлен контроль и сменена смазка в подшипниковых узлах с обнаруженными данной диагностикой дефектами.

При виброакустической диагностике электровоза ВЛ-80с были выявлены неисправные буксовые подшипники и рекомендован контроль за смазкой.

Разработанный пакет программ виброакустической диагностики был применен на кафедре "Электрическая тяга" РГОТУПС для дипломного проектирования студентов, выполняющих работы по виброакустической диагностике.

Ожидается быстрый технико-экономический эффект от использования разработанного метода (0.02 года ). Экономическая эффективность составляет 14 млн.руб. в год.

Заключение.

В диссертации обоснована актуальность виброакустической диагностики для московского метрополитена в сложившихся условиях ремонта в депо. Задачи и поставленная цель исследования выполнены.

Исследованы механическая и виброакустическая системы тягового привода второго класса вагонов метрополитена, выявлены взаимовлияния узлов тягового привода при диагностировании одного из них. Построена математическая модель диагностирования объекта исследования. Рабочий метод вибродиагностики базируется на цифровой обработке вибросигнала на ЭВМ. Это позволило избежать искажения, свойственные аналоговым системам. Проведено спектральное исследование функциональных частот подшипников тягового привода.

Проведены экспериментальные исследования с дефектными подшипниками узлов тягового привода. Определены режим диагностирования и способ обработки виброинформации.

Экспериметально исследованы дефекты внутреннего кольца, наружного кольца, сепаратора и тел качения, смазки подшипниковых узлов тягового привода.

Разработана структура системы технической диагностики подшипниковых узлов, позволившая без увеличения простоя вагона в ремонте проводить виброакустическую диагностику.

Определены диагностические признаки. Разработана методика постановки диагноза и определения степени износа детали подшипника. Методика автоматизирована по изложенному алгоритму для проведения ее на ЭВМ.

Виброакустическая диагностика была опытно внедрена в депо метрополитена.

Было проведено опытное внедрение виброакустической диагностики для других типов подвижного состава - вагонов и электровозов переменного тока ВЛ 80с. Результаты диагностирования совпали с определением состояния узлов при их полной ревизии.

Была определена экономическая эффективность виброакустической диагностики, составившая 14 млн.руб. в год.

Таким образом была достигнута цель работы.

Решенная для тягового привода второго класса задача по диагностированию подшипниковых узлов применительно к условиям деповского ремонта является частью крупной научно-исследовательской проблемы безразборного виброакустического диагностирования тягового привода в эксплуатации.

Научная новизна.

Научная новизна заключается в следующем:

- в исследовании виброакустической системы тягового привода второго класса, что позволило выявить виброактивные узлы тягового привода, оказывающих сильное вибровлияние на диагностируемые подшипники узлов тягового привода;

- в создании как промежуточных результатов фонической диагностики и метода априорного моделирования диагноза;

- в экспериментальном установлении зависимости амплитудного роста составляющей вибраций от ударных импульсов в подшипнике;

- в разработке новой методики выбора и расчета диагностических признаков, основанной на математическом подходе "Распознавания спектральных образов";

- в теоретическом обосновании и использовании цифровой осциллограммы с программируемой частотой дискретизации, позволившей реанимировать исходную виброинформацию, запомнить ее, сохранить, транспортировать, передавать;

- в разработке и внедрении программируемого цифрового фильтра;

- в разработке и внедрении программы быстрого преобразования Фурье, позволившей одновременно обрабатывать свыше 2000 значений, что в два раза превышает объем существующих аналогичных продуктов; скорость обработки информации превышает в 9 раз существующие программы;

- в разработке программы спектрального анализа составляющей вибраций, позволившей выводить спектр высокочастотной составляющей, являющийся диагностическим;

- в разработке программы автоматического диагностирования, позволившей выводить диагноз на монитор и принтер;

- в создании цифровой компьютерной системы обработки виброинформации, осуществляющей диагностику подшипников тягового привода в автоматическом режиме.

Практическая ценность.

Для практических целей могут быть использованы:

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Микита, Гурий Иштванович, 1999 год

Список использованной литература.

1. Руководство по эксплуатации вагонов метрополитена моделей 81-717.5 и 81-714.5. //Акционерное общество Метрова-гонмаш". - М..Транспорт, 1993. 447 с.//

2. Московский метрополитен. "О состоянии безопасности движения по Службе подвижного состава Московского метрополитена за 1992 год." //- М. Ц-Метро, 1992. 8 с.//

3. Московский метрополитен. "Технический анализ работы подвижного состава Московского метрополитена за 1993 г." //- М. Ц-Метро, 1993. 8 с.//

4. Московский метрополитен. "Анализ состояния безопасности движения в электродепо метрополитена за 1994 г." //- М. Ц-Метро,1994. 28 е., 5 таблиц.//

5. Московский метрополитен. "Анализ состояния безопасности движения на метрополитене в 1995 году." //- М. Ц-Метро,1995. 8 с.//

6. Московский метрополитен. "Анализ состояния безопасности движения на метрополитене в 1996 году." //- М. Ц-Метро,1996. 12 с.//

7. Московский метрополитен. Акты технических расследований. Документация, 1992-1996.

8. В.М.Голубцов, Г.И.Микита .

Обоснование объекта диагностирования на основании анализа отказов тягового привода вагонов метрополитена методами математической статистики. //Тезисы докладов. I Межвузовская научно-методическая конференция "Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта". -РГОТУПС, М., 1996, ч.1,-с.187, с.94-100.//

9. Калинцев Ю.К.

Разборчивость речи в цифровых вокодерах. //- М.:Радио и вязь. 1991,-218с.//

10. Колебания сложных механических систем. //Сб.научных трудов. АН УССР, Ин-т техн.механики. Под ред. В.Ф.Ушкалова. -Киев:Наук.думка. 1990,-149с.//

11. Шестаков A.A., Голечков Ю.А.

Математическое моделирование. //В 2 частях. Часть 1. - М. МПС, ВЗИИТ.1993,- 68с.//

12. Бирюков И.В., Вяткин Р.П., Порист Р.

Структурные методы - малозатратный путь повышения безопасности (на примере буксовых подшипников электропоездов). //II международная научно-техническая конференция "Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта". Тезисы докладов в двух томах. Т.1. - М.: МПС РФ, МГУ ПС (МИИТ), 1996 . 205 е., с. 10.//

13. Система технического обслуживания и ремонта на Лондонском метрополитене. //Железные дороги мира, 1997,3,-с.42-45//

14. Машиностроение. //Под ред. Клюева В.В. T.III-7. -М.:Машиностроение, 1996, 459 с.//

15. Морган, Дейвид.

Устройства обработки сигналов на поверхностных акустических волнах. //Перевод с англ. С.А.Жгуна, М.Ю.Дивногорцева; под ред. С.И.Баскакова. - М.Радио и связь. 1990,-414с.//

16. Мун, Фрэнсис.

Хаотические колебания. //Перевод с англ.Ю.А.Данилова, А.М.Шукурова. - М.:Мир.1990,-311с.//

17. Пановко Я.Г.

Введение в теорию механических колебаний. //3 изд. -М.:Наука.1991,-252с.//

18. Цыфанский C.Jl. и др.

Нелинейные и параметрические колебания вибрационных машин технологического назначения. //- Рига, РТУ:Занатне,1991,-231с.//

19. Лямишев Л.М.

Радиационная акустика. II- М.:Наука. 1996,-301 с.//

20. Измерительная система интенсивности звука.

//Часть 1. - Торгово-промышленная палата Москвы, Бюро переводов.-18523/4 Фирма Ono Sokki Со /Япония/,-53с.//

21. Измерительная система интенсивности звука.

//Часть 2. - Торгово-промышленная палата Москвы, Бюро переводов.-18523/4 Фирма Ono Sokki Со /Япония/,- 54-109с.//

22. Измерительная система интенсивности звука.

//Часть 3. - Торгово-промышленная палата Москвы, Бюро переводов.-1 8523/4 Фирма Ono Sokki Со /Япония/,-110-165с.11

23. Измерительная система интенсивности звука.

//Часть 4. - Торгово-промышленная палата Москвы, Бюро пе-реводов.-18523/4 Фирма Ono Sokki Со /Япония/,- 166-220с.//

24. Измерительная система интенсивности звука.

//Часть 5. - Торгово-промышленная палата Москвы, Бюро переводов.-1 8523/4 Фирма Ono Sokki Со /Япония/,- 221 -275с.//

25. Кравчун П.Н.

Генерация и методы снижения шума и звуковой вибрации.

//- М.:МГУ,1991,-182с.//

26. Никифоров A.C.

Акустическое проектирование судовых конструкций.

//-Л. Судостроение. 1990,-199с.//

27. Систематика акустических исследований.

//ЦНТБ МПС России. - М.:1998,-16с. riep.CT.Stankewits W. из журнала: Der Eisenbahningenieur, 1997, 11 ,-s.24-29.//

28. Романов В.Н., Иванов B.C.

Излучение звука элементами судовых конструкций. //- С.-Пб.."Судостроение, 1993,-208с.//

29. Чепульский Ю.П.

Измерение шума в подвижном составе. // /Локомотив, 1992,11-12,с.36-38//

30. Зимтинг Б.Н.

Новые приборы неразрушающего контроля. //Локомотив, 1992,6,с.6-8//

31. Авилов В.Д., Беляев В.П. и др. Новый способ диагностики двигателей. //Локомотив, 1992,7,с.32-33//

32. Лобанов А.Н., Беляев Д.В., Гришин А.И. Децентрализованные диагностические системы. //Локомотив, 1991,7,с.24-25//

33. Гафуров Б.Г., Рыльцов А.Н. и др.

Создан диагностический комплекс. //Локомотив, 1991,7,с.24-

25/

34. Молчанов В.В., Ключ П.Б., Теплов В.И. Переносной диагностический пост. / /Локомотив, 1991,3,с.28-30//

35. Рутштейн A.M.

Простой способ диагностики. //Локомотив, 1991,3,с.32-33//

36. Горленко A.B., Донской А.Л. и др. Автоматизированная система диагностирования. //Локомотив, 1990,11 ,с.27-29//

37. Ильин В.А., Орловка Т.М. Индикатор для экспресс-диагностики. //Локомотив, 1990,9,с.29-30//

38. Ослев А.Т.

Автоматизированное рабочее место контроля и диагностика локомотива. //Локомотив, 1990,1 ,с.28-30//

39. Донской А.Л., Шабалин Н.Г. и др.

Автоматизированная диагностика оборудования электровозов. //Локомотив, 1995,9,с.21-24//

40. Ногинов И.С., Шаманов А.П.

Электронный комплекс для диагностики цепей управления. //Локомотив, 1994,10,с. 16-18//

41. Коренев М.С.

Оптический эндоскоп для контроля узлов локомотивов. //Локомотив, 1994,1,с.44-46//

42. Логов А.Б.

Теоретические основы функции вибродиагностики горных машин. //Автореферат диссертации на соискание ученой степени д.т.н. - Кемерово. 1991, 21 с.//

43. Иванов Ю.В.

Теория частотно-временных методов идентификации нерегулярных моделей и создание виброакустических комплексов и техническая диагностика в машиностроении. //Автореферат диссертации на соискание ученой степени д.т.н. - М. 1991, 34 с.//

44. Новиков О.И., Зозулев А.К. Универсальный диагностический стенд. //Локомотив, 1993,11-12,с.45//

45. Чепульский Ю.П.

Как выбирать параметры виброзащиты. //Локомотив, 1993,11 -12,с.45//

46. Игин В.Н.

Как рассчитать оптимальную структуру ремонтного цикла. //Локомотив, 1993,8,с.38-39//

47. Русляков Ю.А.

Стенды для испытаний и регулировки оборудования. //Локомотив, 1998,11 ,с.35//

48. Коржов Н.П., Кряж Ю.В.

Узел малой шестерни и упругая муфта модернизированы. //Локомотив, 1998,10,с.З 7//

49. Аверин H.A., Заикин Г.И. Тенденции развития подшипникового узла. //Локомотив, 1998,9, с.28-30//

50. Осяев А.Т. и др., Буйносов А.П. и др.

Система контроля технического состояния колесных пар. //Локомотив, 1998,6,с.38-41//

51. Подшивалов А.Б.

Диагностирование локомотивов. //Локомотив, 1997,10,с.26-29//

52. Карянин В.И.

Средства диагностики локомотивов. //Локомотив, 1997,10,с.26-29//

53. Потеха В.Л.

Как повысить долговечность моторно-осевых узлов тепловозов. //Локомотив, 1997,10,с.ЗЗ//

54. Устройство и ремонт электропоездов метрополитена. //Под редакцией Э.А.Сементовского. - М.: Транспорт. 1991, 336 с.//

55. Карянин В.И.

Средства диагностики локомотивов. //Локомотив, 1997,9,с. 16-19//

56. Головаш А.Н.

Внедрение автоматических систем планово - предупредительного ремонта. //Локомотив, 1997,7,с.28-29//

57. Бирюков И.В., Титов А.Г.

Новые буксовые подшипники. //Локомотив, 1996,1,с.27-28//

58. Ц-Метро. Размены электроподвижного состава из-за неисправностей на линии за первый квартал 1991. //- М. Московский метрополитен. 1991.//

59. Ц-Метро. Размены электроподвижного состава из-за неисправностей на линии за второй квартал 1991. //- М. Московский метрополитен. 1991.//

60. Ц-Метро. Размены электроподвижного состава из-за неисправностей на линии за третий квартал 1991. //- М. Московский метрополитен. 1991.//

61. Ц-Метро. Размены электроподвижного состава из-за неисправностей на линии за четвертый квартал 1991. //- М. Московский метрополитен. 1991.//

62. Ц-Метро. Размены электроподвижного состава из-за неисправностей на линии за первый квартал 1992. //- М. Московский метрополитен. 1992.//

63. Ц-Метро. Размены электроподвижного состава из-за неисправностей на линии за второй квартал 1992. II- М. Московский метрополитен. 1992.//

64. АО ВАСТ. Аннотация.

Технические данные \ZAST_BRN. 1997.

65. Прибор для определения состояния подшипников ИСП-1.

//Паспорт. 1995.

66. Г.И.Микита.

Доклад на II Международной конференции "Состояние и перспективы развития электроподвижного состава" (г.Новочеркасск, 4-6 июня 1997 г.) на тему:

"Использование мультимедиасредств для вибродиагностики подшипниковых узлов" // Новочеркасск. ОАО "ВЭлНИИ", ОАО "НПО НЭВЗ", Северо-Кавказский региональный научный центр Академии транспорта Российской Федерации. 1997.//

67. Микита Г.И., Л.А.Осипов, В.А.Рамлов

Компьютерная обработка вибросигналов тягового привода II

класса вагонов метрополитена процедурами быстрого преобразования Фурье. //Межвузовский сборник научных трудов "Сов-

ременные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта". -РГОТУПС, 1997.-c.175, с. 145-146.//

68. Ц-Метро. Размены электроподвижного состава из-за неисправностей на линии за третий квартал 1992. //- М. Московский метрополитен. 1992.//

69. Ц-Метро. Размены электроподвижного состава из-за неисправностей на линии за четвертый квартал 1992. //- М. Московский метрополитен. 1992.//

70. Ротанов H.A., Рамлов В.А., Голубцов В.М., Черкасов В.А., Котляр С.А.

Диагностический пункт для контроля букс (электровоза) по вибросигналу. //Сборник научных трудов. - М. ВЗИИТ. 1990, с.54-57.//

71. Ц-Метро. Размены электроподвижного состава из-за неисправностей на линии за первый и второй квартал 1993. //- М. Московский метрополитен. 1993.//

72. Ц-Метро. Размены электроподвижного состава из-за неисправностей на линии за третий квартал 1993. //- М. Московский метрополитен. 1993.//

73. Ц-Метро. Размены электроподвижного состава из-за неисправностей на линии за четвертый квартал 1993. //- М. Московский метрополитен. 1993.//

74. Ц-Метро. Размены электроподвижного состава из-за неисправностей на линии за первый квартал 1994. //- М. Московский метрополитен. 1994.//

75. Ц-Метро. Размены электроподвижного состава из-за неисправностей на линии за второй квартал 1994. //- М. Московский метрополитен. 1994.//

76. Ц-Метро. Размены электроподвижного состава из-за неисправностей на линии за третий квартал 1994. //- М. Московский метрополитен. 1994.//

77. В.Д.Авилов, В.В.Харламов, В.И.Костюков, В.С.Гуща.

Стенд вибродиагностики колесно-моторного блока электровоза ЭР-2. //Тезисы докладов. II Международная конференция "Состояние и перспективы развития электроподвижного состава" (г.Новочеркасск, 4-6 июня 1997 г.) //- Новочеркасск. 1997. 243 е., с. 153.//

78. Ц-Метро. Размены электроподвижного состава из-за неисправностей на линии за четвертый квартал 1994. //- М. Московский метрополитен. 1994.//

79. Микита Г.И., В.А.Рамлов.

Исследование амплитудно-временной функции вибросигналов буксового узла тягового привода II класса вагонов метрополитена серии 81-717, 81-714 по условиям Дирихле.//Межвузовский сборник научных трудов "Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта". -РГОТУПС, 1997.-c.175, с.141-142.//

80. Микита Г.И., В.А.Рамлов

Обработка вибросигналов тягового привода средствами Multimedia.//Межвузовский сборник научных трудов "Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта". -РГОТУПС, 1997,-с.175, с. 147-148.//

81. Сборщик данных и анализатор PL-36. //- АО ВАСТ. Инструкция по эксплуатации. С.50.11

82. Прибор "ПИК-1" //- АО Техдиагноз". С.-Петербург. 1996 г. С.-13.//

83. Инструкция по диагностированию подшипников качения экипажной части локомотивов от 14.12.1996 г. //- МПС РФ. Октябрьская железная дорога. КТБ Техтранс. С.-8. //

84. Ц-Метро. Размены электроподвижного состава из-за неисправностей на линии за первый квартал 1995. //- М. Московский метрополитен. 1995.//

85. Ц-Метро. Размены электроподвижного состава из-за неисправностей на линии за второй квартал 1995. //- М. Московский метрополитен. 1995.//

86. Ц-Метро. Размены электроподвижного состава из-за неисправностей на линии за третий квартал 1995. //- М. Московский метрополитен. 1995.//

87. Физика. Составители: Т.Фещенко, В.Вожегов. //- М.:Слово. 1995, с.-574.//

88. Ц-Метро. Размены электроподвижного состава из-за неисправностей на линии за четвертый квартал 1995. //- М. Московский метрополитен. 1995. //

89. Ц-Метро. Размены электроподвижного состава из-за неисправностей на линии за первый квартал 1996. //- М. Московский метрополитен. 1996.//

90. В.Г.Бурко, П.М.Лямин.

Бытовые акустические системы. //- Минск: Беларусь. 1996. с.-350.//

91. Микита Г.И., В.А.Рамлов

Исследование влияний вибросигналов от заземляющего устройства на виброполе других узлов тягового привода вагонов метрополитена.//Тезисы докладов. Ill Межвузовская научно-методическая конференция "Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта". -РОТУПС, М„ 1998,-с.156, с.35-37.//

92. Микита Г.И., В.А.Рамлов, Л.А.Осипов

Диагностические программы контроля механических неисправностей тягового привода реализуемые Multimedia средствами (ММС) и программным обеспечением OLA (ПО 01_А).//Тезисы докладов. Ill Межвузовская научно-методическая конференция "Акту- альные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта". -РГОТУПС, М., 1998,-с.156, с. 76-77.//

93. Ц-Метро. Размены электроподвижного состава из-за неисправностей на линии за второй квартал 1996. //- М. Московский метрополитен. 1996.//

94. C.Eiden, H.Fiebelmann, M.Cramer

PC-Hardware. //- BHV-C.-Петербург. 1996.-c.544.//

95. Ц-Метро. Размены электроподвижного состава из-за неисправностей на линии за третий квартал 1996. //- М. Московский метрополитен. 1996.//

96. Микита Г.И., В.А.Рамлов, В.М.Голубцов.

Влияние механических неисправностей в узлах тягового привода на амплитудное значение вибросигнала.//Тезисы докладов. // Международная научно-техническая конференция "Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта". -МГУПС, М„ 1996, Т.1.-С.205, с.99.//

97. Шестаков A.A., Голечков Ю.И.

Математическое моделирование.

//В двух частях. Часть вторая. - МПС. ВЗИИТ. М.1993.-С.89.//

98. Ц-Метро. Размены электроподвижного состава из-за неисправностей на линии за четвертый квартал 1996. II- М. Московский метрополитен. 1996.//

99. Ц-Метро. Размены электроподвижного состава из-за неисправностей на линии за первый квартал 1997.//- М. Московский метрополитен. 1997.//

100. Ц-Метро. Размены электроподвижного состава из-за неисправностей на линии за второй квартал 1997. - М. Московский метрополитен. 1997.//

101. Ц-Метро. Размены электроподвижного состава из-за неисправностей на линии за третий квартал 1997. //- М. Московский метрополитен. 1997.//

102. Зарембо Е.Г.

Материаловедение. Превращения в структуре стали и ее свойства. //- М.:РГОТУПС. 1995, -с.48.//

103. Ц-Метро. Размены электроподвижного состава из-за неисправностей на линии за четвертый квартал 1997. //- М. Московский метрополитен. 1997.//

104. Ц-Метро. Размены электроподвижного состава из-за неисправностей на линии за первый квартал 1998. //- М. Московский метрополитен. 1998.//

105. Ц-Метро. Размены электроподвижного состава из-за неисправностей на линии за второй квартал 1998. //- М. Московский метрополитен. 1998.//

106. Ц-Метро. Размены электроподвижного состава из-за неисправностей на линии за третий квартал 1998. //- М. Московский метрополитен. 1998.//

107. Ц-Метро. Размены электроподвижного состава из-за неисправностей на линии за четвертый квартал 1998. //- М. Московский метрополитен. 1998.//

108. Комаров A.A.

Прогрессивные разработки. //Железнодорожный транспорт. 1997,12,-с. 17-19//

109. Акопян Г.А. Актуальные задачи технического диагностирования. //Железнодорожный транспорт.1997,9,-с.45-47//

110. Бородин A.B., Ковалева Н.В.

Букса локомотивов повышенной работоспособности.

//Железнодорожный транспорт. 1997,3,-с.48-49//

11. Новиков В.В., Иванов С.Г.

Пересмотрен стандарт на колесные пары вагонов.

//Железнодорожный транспорт. 1997,2,-с.49-50//

112. J.Marais, J.Dudet.

Railway Gazette International, 1997,4,-p.232-233, 236,238.

Мониторинг технического состояния подвижного состава.

//Железные дороги мира, 1997,8,-0.52-57//

113. Н.А.Ротанов, В.А.Рамлов, Г.И.Микита, В.М.Голубцов.

Постановка вибродиагностических задач на основе экспертных оценок.//Тезисы докладов. II Межвузовская научно-методическая конференция "Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта". -РГОТУПС, М.,

1997.-c.150, с. 112-113.//

114. Микита Г.И., В.А.Рамлов

Фоническая методика диагностирования неисправностей тягового привода II класса.//Межвузовский сборник научных трудов. //"Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта". -МПС России, РГОТУПС, М.:1998, ч.1.-с.184, с. 116-119.//

115. Микита Г.И.

К вопросу диагностической классификации спектральных образов тягового привода. //Межвузовский сборник "Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта". -М.РГОТУПС. 1998, ч.1.с..93-95, -с.148.//

116. Шаров В.Д., Антуфьев П.В.

Совершенствование ремонта тепловозов локомотивного депо "Исакогорка". // Научные и инженерные разработки (профессорско-преподавательского состава и студентов РГОТУПС, предлагаемые для внедрения на предприятиях железнодорожного транспорта. -М. РГОТУПС, с.75, -с.80.

117. Шаров В.Д., Беляев А.И., Филяев A.B.

Надежная конструкция МОП качения для магистральных электровозов. //Сб. "Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта." Тезисы докладов III Межвузовской научно-методической конференции, ч.2. -М. РГОТУПС.

1998, с. 136-137, -с. 156.

118. Савоськин А.Н.

Автоматизация электроподвижного состава. //Учебник для вузов ж.-д.транспорта. Под ред.А.Н.Савоськина. -М.Транспорт, 1990, -с.311.//

119. Савоськин А.Н.

Механическая часть тягового подвижного состава. //Учебник для вузов ж.-д.транспорта. /И.В.Бирюков, А. И.Савоськин, Г.П.Бурчак и др. Под ред. И.В.Бирюкова/ -М.Транспорт. 1992, -440с.

120. Ротанов H.A., Ридель Э.Э., Рамлов В.А., Чудаков Ю.К.,

Аватков A.A., Зайцев В.К.

Актуальные вопросы создания системы диагностики электроподвижного состава. //Сб.научных трудов. Вып. 138. -М.ВЗИИТ, с.4-14,-с.130.//