Управление затратами авиакомпании с целью повышения эффективности ее деятельности тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Князева, Нина Борисовна

• Князева, Нина Борисовна
• кандидат экономических наук
• 2000

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Князева, Нина Борисовна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. ПОЛОЖЕНИЕ РОССИЙСКИХ АВИАКОМПАНИЙ НА РЫНКЕ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ

1.1 .Характеристика рынка воздушных перевозок.

1.2.Характеристика парка воздушных судов.

1.3.Методики расчета себестоимости летного часа, эффективности рейса. Сходство и различие.

ГЛАВА II. МЕТОДИКА ФОРМИРОВАНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ РЕЙСА НА ОСНОВЕ ВЫДЕЛЕНИЯ СТЕПЕНЕЙ ПОКРЫТИЯ ДОХОДАМИ РАСХОДОВ.

II.1.Определение прямых переменных затрат на рейс.

II. 1.1.Расходы, связанные с перевозкой пассажиров, груза.

II. 1.2.Расходы, связанные с выполнением полета воздушного судна.

П.2.0пределение прямых постоянных затрат на рейс.

II.3.Определение косвенных затрат на рейс.

ГЛАВА III. ОЦЕНКА ЗАТРАТ АВИАКОМПАНИИ И ИХ ВЛИЯНИЕ НА ФОРМИРОВАНИЕ ИЗДЕРЖЕК ЦЕНТРОВ СТОИМОСТИ.

III. 1.Формирование издержек центров стоимости для определения себестоимости рейса.

Ш.2.0ценка затрат авиакомпании при выполнении перевозки по рейсам

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Управление затратами авиакомпании с целью повышения эффективности ее деятельности»

Гражданская авиация России является крупнейшей отраслью экономики государства. Переход к рыночной экономике ознаменовался распадом некогда единой государственной авиакомпании «Аэрофлот» на множество отдельных самостоятельных авиапредприятий. Полеты по России, СНГ и на международных линиях выполняют 166 авиакомпаний. При выполнении работы российскими авиакомпаниями за рубежом наибольшей популярностью пользуются следующие регионы: Африка (37%), Азия (16%), ближний Восток (13%), Европа (12%), Америка(11%) и Океания (10%).

Кризис августа 1998 года привел к тому, что резко (в среднем на 30%) снизились объемы работ и продажа авиаперевозок, осложнились финансовые взаиморасчеты, участились случаи нарушения расписания из-за задержек с заправкой самолетов авиакеросином и несвоевременного обслуживания в аэропортах, возросла социальная напряженность в трудовых коллективах. В условиях кризиса отрасль лишилась относительного равновесия, обострились взаимоотношения не только с внешними организациями, но и между самими предприятиями гражданской авиации, в частности, между аэропортами и авиакомпаниями.

На финансовый результат деятельности авиакомпании оказывает влияние ряд показателей: объем перевозок, тарифы на перевозку; себестоимость перевозки.

Увеличение объем перевозок ограничивается производственными мощностями авиакомпании, потребительским спросом, уровнем конкуренции.

При постоянном объеме выполняемых работ, изменение результата производственной деятельности в положительную сторону, возможно, получить за счет:

- увеличения тарифов на авиаперевозки и как следствие этого рост доходов;

- снижения затрат на производственную деятельность, а именно: сокращение численности персонала, уменьшение расходов на восстановление парка воздушных судов, сокращение общехозяйственных расходов, затрат на обслуживание пассажиров на борту и т.д.

При следовании по первому пути развития авиакомпания сталкивается с такими проблемами как низкая платежеспособность населения и высокий уровнем конкурентной борьбы со стороны других авиакомпаний.

При снижении эксплуатационных расходов перед авиакомпанией также встает ряд проблем: поддержание определенного уровня безопасности полетов, сервиса обслуживания клиентов, то есть сохранение достигнутого уровня перевозок и привлечение новых потребителей услуг.

При работе в таких жестких условиях единственным способом изменения финансового состояния в положительную сторону является минимизация эксплуатационных расходов авиакомпании путем изменение структуры производства, а именно оптимальная расстановка парка воздушных судов по авиалиниям и выявление внутренних резервов авиакомпании при сохранении необходимого уровня безопасности полетов и уровня обслуживания.

Для достижения поставленной цели необходимо знать структуру себестоимости продукции, чтобы определить направления ее снижения.

Решению проблемы определения себестоимости продукции на воздушном транспорте были посвящены работы таких ведущих ученых и практиков, как профессора, д.э.н. Мирошникова A.B., профессора, д.э.н. Громова H.H., профессора, д.э.н. Саркисян С.А., , профессора, д.э.н. Нечаева П.А., , профессора, д.э.н. Пинаева Е.Г., доцента, к.э.н.Лебедева В.И., старшего научного сотрудника, к.э.н. Ткаченко Е.Ф., Касьянчика В.Д., Олесюк Е.А., и др. Работы этих ученых и практиков позволили создать методологическую базу для определения себестоимости летного часа, самолето-вылета, рейса.

В то же время изменение экономических условий деятельности авиакомпаний России в условиях неплатежеспособности населения и жесткой конкуренции со стороны западных авиакомпаний заставляют более детально подойти к вопросу сокращений эксплуатационных расходов компании.

Одной из таких возможных мер может быть определение направлений по снижению себестоимости продукции через структуризацию и детализацию всех ее составляющий. Исходя из этого, была определена цель и задачи диссертационной работы.

Цель и задачи диссертационной работы. Целью работы является создание методики формирования затрат авиакомпании для определения себестоимости рейса с целью эффективного ее управления.

Для достижения поставленной цели в работе определены и решены следующие задачи:

- разделены на группы по принципу принадлежности к процессу перевозки эксплуатационные расходы авиакомпании;

- определены принципы отнесения на рейс эксплуатационных расходов каждого структурного подразделения авиакомпании;

- определена степень участия каждого структурного подразделения в формировании себестоимости рейса;

- определен принцип поэтапной оценки эффективности рейса по степеням покрытия доходами расходов.

Предметом диссертационного исследования являются расходы от эксплуатационной деятельности авиакомпании.

Объектом исследования является авиакомпания, ее производственная деятельность на международном и внутреннем рынках.

Методы исследования. Методологической и методической основой диссертационной работы являются законодательные акты Российской Федерации, отраслевые приказы и инструкции, руководства по летной эксплуатации, методические рекомендации по расчету себестоимости летного часа, самолето-вылета, а также справочная литература, статистические ежегодники Госкомстата России, ресурсы компьютерной сети Интернет. При решении поставленных задач применялись методы системного анализа, экономико-математического моделирования, табличное представление и графическое изображение.

Научная новизна диссертации. Научная новизна работы заключается в следующем: разработаны принципы формирования эксплуатационных расходов авиакомпании при выполнении рейса по степеням покрытия расходов, полученных в процессе перевозки доходами от ее выполнения, что позволят руководству компании принимать управленческие решения по реструктуризации перевозок для получения максимальной выгоды; определены степени участия всех структурных подразделений авиакомпании (центров стоимости) в формировании себестоимости рейса.

В соответствии с поставленными в работе задачами автором получены следующие научные результаты:

- разработана структура выходной информации для оценки эффективности рейса, характеризующая процесс подготовки, выполнения рейса и реализации продукции;

- разработана методика расчета себестоимости рейса, основанная на определении себестоимости продукции (услуги) всех центров стоимости авиакомпании;

- формирование себестоимости рейса через определение себестоимости продукции (услуги) структурных подразделений авиакомпании позволяет определить степень участия каждого из них в общих затратах, что дает дополнительную возможность по снижению расходов на рейс;

- определен принцип оценки эффективности рейса, основанные на определение степеней покрытия доходами расходов.

Практическая ценность и внедрение результатов диссертации. Практическая ценность полученных в диссертации результатов заключается в том, что они позволяют: оценить весь процесс авиаперевозки от этапа привлечения клиента до реализации по составляющим; + более качественно отнести на конкретный рейс расходы всех центров стоимости авиакомпании; + определить влияние себестоимости продукции центров стоимости на себестоимость рейса в целом; + оценить эффективность рейса поэтапно, а не по конечному результату.

Методические разработки диссертационной работы были апробированы на базе авиакомпании ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии».

Объем и структура работы определены поставленной целью и задачами исследования. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Князева, Нина Борисовна

Заключение

1. Проведенный анализ состояния гражданской авиации России показал, что, являясь одной из важнейших отраслей народного хозяйства, она находится на грани банкротства. Такое тяжелое положение приводит к поиску всевозможных путей выхода из сложившейся ситуации. Одним из таких путей является снижение себестоимости продукции.

2. Анализ существующих работ по определению себестоимости рейса позволил выявить отдельные недостатки в подходах к определению себестоимости рейса и как результат этого - прибыльности рейса.

3. При формировании себестоимости рейса производится группировка всех показателей по принципу их участия в процессе перевозки. Все расходы структурированы и разделены на следующие группы:

- расходы, связанные с выполнением объема работ - расходы по перевозке пассажиров, груза, почты;

- расходы, связанные с выполнением полета - расходы по нахождению ВС в полете и обслуживанию в аэропорту посадки и вылета;

- расходы, связанные с содержанием имеющейся в авиакомпании авиационной техники, с содержанием летного состава.

- прочие производственные расходы;

- административные расходы.

Данная структуризация затрат позволяет осуществлять оценку прибыльности рейса, авиалинии и авиакомпании в целом по степеням покрытия доходами расходов. Оценка эффективности рейса, авиалинии, авиакомпании по степеням покрытия позволяет определить объем денежных средств, остающихся в распоряжении авиакомпании после «оплаты»: 1)прямых переменных расходов; 2)прямых переменных и постоянных расходов; 3)всех прямых расходов и прочих производственных затрат; 4) всех затрат авиакомпании.

4. В предлагаемом подходе к определению себестоимости рейса выделены затраты, влияющие на обеспечение безопасности полетов, а именно, выделены затраты на обучение летного состава и затраты, связанные с периодическими медицинскими осмотрами (во всех рассматриваемых для сравнения методиках происходило выделение только затрат по оплате труда летного и наземного состава, занятого в процессе подготовки и обслуживания рейса).

5. В изложенном выше подходе к формированию себестоимости рейса предлагается осуществлять расчет затрат не только по калькуляционным статьям эксплуатационных расходов, но и через расходы всех структурных подразделений авиакомпании, так называемых центров формирования стоимости единицы продукции, по видам выполняемых ими работ.

Предлагаемый подход к формированию расходов на рейс позволяет более детально рассмотреть все составляющие расходов на рейс для поиска резервов по повышению прибыльности авиакомпании.

Предложенная детализация и структуризация всех составляющих себестоимости рейса позволит более быстро и эффективно принимать управленческие решения по повышению эффективности использования тех или иных маршрутов, что повлияет на эффективность работы авиакомпании в целом.

6. Разработанные методы формирования себестоимости рейса за счет более качественного распределения эксплуатационных расходов по показателям позволяют увеличить удельный вес прямых эксплуатационных расходов (на 0,8% -2,15%) и снизить удельный вес косвенных затрат.

7. Предложенные методы позволяют за счет более глубокой детализации и структуризации затрат обоснованно снизить себестоимость рейса, т.е. отнести на рейс расходы именно данного рейса, а не какие-либо другие (приблизить их к реальной действительности).

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Князева, Нина Борисовна, 2000 год

1. Положение о бухгалтерском учете «Расходы организации» ПБУ 10/99. Приказ министерства финансов Российский Федерации № 33 н от 06.05.1999г.

2. Положение о бухгалтерском учете «Доходы организации» ПБУ 9/99. Приказ министерства финансов Российский Федерации № 32н от 06.05.1999г.

3. Сборник нормативных документов по системе аэропортовых сборов, тарифов и цен за наземное обслуживание воздушных судов эксплуатантов Российской Федерации в аэропортах Российской Федерации, утв. Приказом ФАС России 11.11.1996 №71, М:1996.

4. Методика оптимизации налета часов, определения себестоимости и цены самолета часа от 07.02.1991 №102/У.

5. Методические рекомендации по определению себестоимости рейсов воздушных судов гражданской авиации от 19.10.1993г. № ДВ15.1-178.

6. Касьянчик В.Д., Олесюк Е.А. Методика определения эффективности эксплуатации международных авиалиний. М: Бридж, 1994.

7. Методические рекомендации по определению себестоимости внутренних и международных рейсов для российских авиакомпаний от 15.07.1999г. №ФСВТ 7.7-188.

8. Анализ эффективности и качества работы авиапредприятия. М: Транспорт, 1991.

9. Ю.Артамонов Б.В. Рынок международных воздушных перевозок: особенности и проблемы развития, М: Воздушный транспорт, 1992.

10. П.Артамонов Б.В. Стратегический менеджмент, М: МГТУ ГА, 1997.

11. Афанасьев В.Г. Международный воздушный транспорт, М: Международные отношения, 1992.

12. И.Афанасьев В.Г. Организация международных воздушных перевозок, М: Воздушный транспорт, 1991.

13. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа, М: Финансы и статистика, 1999.

14. ВелленройтерХ. Функционально-стоимостной анализ в рационализации производства, М: Экономика 1984.

15. Голубков Е.П. Маркетинговые исследования: теория, методология и практика, М: Финпресс, 2000.

16. Громов H.H. Организация и планирование эксплуатационных предприятий гражданской авиации, М: Высшая школа,1978.

17. Дабагян A.B., Пинаев Е.Г. и др. Оптимизация технических систем транспорта (на примере гражданской авиации), М: Транспорт, 1990.

18. Инюшин В.П. Теория и практика деятельности зарубежных авиакомпаний, Л: ОЛАГА, 1990.

19. Ковалев А.П. Стоимостной анализ и управление затратами, М. 1997.

20. Косиченко Е.Ф. Совершенствование управления транспортом в условиях экономической реформы на примере гражданской авиации, М: Транспорт, 1996.

21. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании, М: Международные отношения, 1997.

22. Курило В.М. Концепция перехода гражданской авиации к рыночным отношениям, М: Воздушный транспорт, 1991.

23. Макаров E.B. Финансово-экономические проблемы развития мировой воздушно-транспортной индустрии, Транспорт: наука, тухника, управление. Сборник обзорной информации. ВИНИТИ, 1993, вып.9.

24. Мескон, Альберт, Хедоури Основы Менеджмента, М: Дело, 1992.

25. Минаев Э.С., Нечаев П.А. Анализ и перспективы развития основных направлений развития воздушного транспорта, тематический сборник научных трудов МАИ, вып.462,М,1978.

26. Мирошников A.B. Калькуляция себестоимости авиаперевозок, М: Транспорт, 1979.

27. Мирошников A.B. Экономика гражданской авиации, М:Транспорт, 1975.

28. Саркисян С.А., Минаев Э.С. Экономическая оценка летательных аппаратов, М: Машиностроение, 1972.

29. Саркисян С.А., Минаев Э.С., Нечаев П.А. Экономическая эффективность перевозок грузов воздушным транспортом, М: Транспорт, 1984.

30. Саркисян С.А., Каспин В.И., Нечаев П.А. прогнозирование развития гражданской авиации, Минск, 1973.

31. Стогар В.П., Федотова Н.С. Коммерческая деятельность на воздушном транспорте, М: Транспорт, 1990.

32. Терешина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок, М: Железнодорожный транспорт, 1994.

33. Тихонов В.М., Балашов Б.С. Система мирового воздушного транспорта и российская гражданская авиация, М: Фонд «Правовая культура», 1992.

34. Фишер Г. Экономика, М: Дело, 1995.