Исследование влияния мировых тенденций развития воздушного транспорта на авиаперевозки в России тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Бекарис, Аялеу Ашебер

• Бекарис, Аялеу Ашебер
• кандидат экономических наук
• 2004

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Бекарис, Аялеу Ашебер

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗЧИКИ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА.

1.1. Анализ текущего состояния мирового воздушного транспорта.

1.2.2. Рынок перевозок.

1.2.3. Организация маркетинга в ОАО «Аэрофлот».

1.2.4. Планирование ассортимента предоставляемых услуг

1.2.5. Выбор посредников и формирование информационных каналов сбыта . 34 1.3. Пассажирские авиаперевозки постиндустриального общества.

ВЫВОДЫ ПО I ГЛАВЕ.

ГЛАВА 2. УПРАВЛЕНИЕ ПАССАЖИРСКИМИ АВИАПЕРЕВОЗКАМИ.

2.1. Факторы, влияющие на объём пассажирских авиаперевозок.

2.2. Особенности взаимосвязи и характеристика некоторых предприятий, входящих в холдинг и представляюнцях собой неавиационные направления деятельности авиакомпании.

2.3. Современные системы бронирования и продажи пассажирских авиаперевозок.

ВЫВОДЫ ПО II ГЛАВЕ:

ГЛАВА 3.ВЛИЯНИЕ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ПАССАЖИРСКИМИ АВИАПЕРЕВОЗКАМИ НА ПАССАЖИРСКИЕ ПОТОКИ.

3.1. Компоненты системы управления пассажирскими авиаперевозками.

3.2. Взаимосвязи факторов пассажирских авиаперевозок в РФ.

3.2.1 Результаты анализа данных пассажирских перевозок в РФ.

3.3. Развитие систем управления пассажирскими авиаперевозками и организационных структур авиакомпаний.

3.4. Государственное регулирование гражданской авиации РФ.

ВЫВОДЫ ПО III ГЛАВЕ.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Исследование влияния мировых тенденций развития воздушного транспорта на авиаперевозки в России»

Актуальность темы исследования. Мировая гражданская авиация имеет славную историю, свидетельствующую о неразрывной связи её с эволюцией человечества, его культурой, политикой и экономикой.

По оценкам двух самых авторитетных международных авиационных организаций - Международной организации гражданской авиации (ICAO) и Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) - мировой воздушный транспорт переживает в настоящее время самый глубокий кризис за всю историю своего существования.

Годовые отчёты ICAO свидетельствует о том, что период спада начался в 1999 году, и большинство авиакомпаний мира уже несколько лет подряд несут эксплуатационные убытки[13].

Приведём лишь потери наиболее известных миру авиакомпаний за 2000 год. У американских компаний:: US Air - 716 млн. долл.; Trans World Aviation - 450 млн. долл.; Delta - 159 млн. долл.; испанская Iberia - 314 млн. долл.; Итальянская Alitalia - 198 млн. долл.; бразильская Warig - 401 млн. долл.; Мексиканская Mexicana - 360 млн. долл.; Португальская Air Portugal - 17 9 млн. долл. Все авиакомпании бывших соцстран также понесли потери от 20 до 45 млн. долл.[13]

Более четверти всех мировых потерь приходится на американские компании - 1.3 млрд. долл. Такой убыточностью и ростом аварийности озабочено американское правительство, которое принимает ряд жёстких мер, а также пытается активнее влиять на политику тех же международных организаций.

Убыточность деятельности многих авиакомпаний может быть объяснена общими причинами: возросла стоимость современных самолётов, авиатоплива, наземного обслуживания, общие эксплуатационные расходы, растут налоги, всевозможные ' сборы и дополнительные платежи, устанавливаемые правительствами и аэропортами, а также расходы на зарплату персонала.

Достаточно сказать, что 225 авиакомпаний мира тратят в среднем около 5 млрд. долл. США в год на аэропортовые сборы, и аэронавигационное обслуживание в полёте. Сказывается также политическая нестабильность в мире, особенно необходимо вспомнить события, произошедшие 11 сентября 2001 года, и общий спад в мировой экономике.[13]

Тем не менее, убыточные компании покрывают свои потери из государственных и других источников и продолжают конкурентную борьбу на рынке. По анализу официальной статистики и прогнозам IATA, спрос на пассажирские авиаперевозки в мире продолжает устойчиво расти.

Аналитики IATA прогнозируют ежегодный рост объёмов перевозок пассажиров - от 5 до 10% в зависимости от региона.

Растущий спрос стимулирует предложение, и авиакомпании изощряются в жёсткой конкурентной борьбе, изыскивая всевозможные способы выживания и новые методы работы в целях финансовой стабилизации.

В целом ряде авиакомпаний проведены структурные преобразования, многие были вынуждены уволить часть персонала, началась безработица среди административного и вспомогательного персонала, в целом на 60% сокращены заказы на новые самолёты (либо аннулированы, либо отсрочены заказы на 1000 самолётов), ликвидируются нерентабельные авиалинии, введена политика жёсткой экономии и сокращения расходов, принимаются меры по улучшению качества обслуживания, расширяются побочные сферы деятельности: строительство отелей, комплексное обслуживание, нетрадиционные услуги - всё, что может стать дополнительным источником доходов.

Однако самое главное - началось слияние авиакомпаний, создание линий совместной эксплуатации, альянсов, объединений региональных и глобальных перевозчиков.

Помимо экономических факторов на функционирование мирового воздушного транспорта существенное влияние оказывают также и проблемы эксплуатационного характера. Ситуация усугубляется неадекватными возможностями инфраструктуры, то есть неспособностью аэропортов, наземных средств управления воздушным движением и навигационных систем захода на посадку обеспечивать обслуживание возрастающего объёма международных перевозок. Кроме того, растущие налоги и всевозможные сборы, а также необоснованные дополнительные платежи и требования, устанавливаемые правительствами отдельных стран, отражаются на финансовых показателях авиакомпаний.

Другой глобальной проблемой мировой авиации является поэтапная ликвидация неадекватности авиационной инфраструктуры растущим потребностям в воздушных перевозках путём внедрения будущих аэронавигационных систем и спутниковых средств связи. Признав эту проблему на предыдущей генеральной конференции своей стратегической задачей, IATA активно сотрудничает с ICAO и с промышленностью в разработке экономических, политических и технических аспектов реализации этого глобального проекта (FANS).

В ряду других проблем воздушного транспорта важное место занимает проблема перегруженности аэропортов и воздушного пространства и необходимость развития и модернизации сети аэропортов и совершенствования системы управления воздушным движением путём интегрирования существующих систем УВД в единую глобальную систему с использованием унифицированных международных стандартов, правил и процедур.

IATA создала специальные структуры, основательно занимающиеся данной проблемой, и уже достигла определённых успехов.

Таким образом, проблема управления пассажирскими перевозками, выявление основных факторов, влияющих на него, является достаточно актуальной и требует своего решения.

Растущий спрос стимулирует предложение и авиакомпаний проявляют большие усилия в конкурентной борьбе, изыскивая все возможные способы выживания и новые методы работы в целях финансовой стабилизации. В организации, системах и механизмах управления пассажирскими авиаперевозками на воздушном транспорте осуществляются быстрые и значительные изменения. Проблеме состояния и совершенствования управления пассажирскими авиаперевозками на воздушном транспорте посвящено значительное число исследований и разработок. В России исследованием этой проблемы занимались Н.Н. Громов, К.К. Руппель, Е.Ф. Косиченко, О.Н. Дунаев, Б. В. Артамонов, В.Г. Афанасьев, Б.С. Балашов, В.Е. Брусиловский, Г.А. Букин, В.П. Бурнаев, B.C. Грязнов, Г.Н. Зайцев, И.А. Казанкова, В.Н. Касьяненко, Е.Ф. Костенко ,Е.В. Костромина, В.М. Курило, В. В. Килинский, В. П. Жданов, В.Д. Саморуков, В.М Тихонов и д.р. Накоплены значительные материалы исследования этой проблемы в деятельности JCAO, различных авиаальянсов и отдельных исследователей в странах запада. В этих исследованиях и разработках: выделяются различные области и аспекты данной проблемы: организационно-финансовой, лицензионные, связанные с приватизацией и ролью государственного регулирования, налогами, изменением конъюнктуры спроса и другие. В то же время ощущается необходимость формирования общей картины тенденций развития систем управления пассажирскими авиаперевозками последних лет с учетом взаимосвязи механизма управления с организационными изменениями деятельности авиакомпаний и, развитием новых технических возможностей управления. Такая ориентация темы данного исследования стала возможной если учитывать обширный эмпирический материал представленный в работах по проблеме совершенствования воздушного транспорта, а также накопленные в последние годы теоретико-методологические представления о взаимосвязи управления, информации организационных структур в теории управления, в первую очередь - в работах Государственного Университета Управления.

Цель исследования заключается в выявлении тенденции развития управления пассажирскими авиаперевозками на воздушном транспорте.

Задачи работы обусловлены её целью были поставлены следующие:

• Проанализировать состояние и тенденции изменений организационного построения авиакомпаний;

• Выявить факторы оказывающие влияние на пассажирские авиаперевозки;

• Выявить тенденции развития механизма и систем управления пассажирскими авиаперевозками с использованием технических средств, в частности, тенденции развития систем бронирования и продажи пассажирских авиаперевозок;

• Выявить компоненты системы управления пассажирскими авиаперевозками, взаимосвязи систем управления и организационных структур;

• Установить факторы влияющие на объемы пассажирских авиаперевозок и взаимосвязи этих факторов в условиях РФ с учетом особенностей различных экономических районов;

• Сформулировать принципы организации деятельности авиакомпаний способствующей повышению эффективности управления авиационными перевозками.

Объект исследования - системы управления пассажирскими авиаперевозками взаимосвязанные с организационными структурами авиакомпаний.

Предмет исследования - информационные данные о пассажирских перевозках и влиянии на них различных факторов.

Гипотеза исследования основывается на теоретических представлениях о взаимосвязи развития механизмов управления с развитием систем обработки информации и организационными структурами деятельности управления, об объективной взаимосвязи и влиянии на управляемые системы пассажирских авиаперевозок различных факторов. Тенденции прогрессивного развития управления пассажирскими авиаперевозками в соответствии с этим основываются на организационных преобразованиях, развитии методов и форм переработки информации, на анализе объективных факторов обуславливающих объемы и структуру пассажирских авиаперевозок на воздушном транспорте. Это потребовало обратиться к анализу взаимосвязей организационного построения авиакомпаний и их изменений системами управления авиаперевозками, рассмотреть тенденции развитие методов и форм получения информационных данных современными авиакомпаниями, исследовать обусловленности пассажирских авиаперевозок на воздушном транспорте различными факторами.

Методы исследования соответствуют поставленным задачам. Как основной используется системный подход. Для выявления взаимосвязей факторов пассажирских авиаперевозок осуществляемых авиакомпаниями РФ используются методы анкетного опроса и анализа данных.

Научная новизна диссертации заключается в разработке ряда теоретических положений, позволяющих повысить эффективность деятельности авиакомпаний. Установлены тенденции изменения деятельности авиакомпаний по повышению эффективности управления пассажирскими авиаперевозками. Выявлены факторы оказывающие влияние на объем пассажирских авиаперевозок, взаимосвязи этих факторов в условиях РФ с учетом особенностей различных экономических районов. Разработанные теоретические положения объясняющие механизмы эффективного управления пассажирскими во взаимосвязи с организационными структурами деятельности авиакомпаний, разработаны и обоснованы взаимосвязи механизмов управления авиаперевозками и организационных структур деятельности авиакомпаний. Обоснован, методический подход к эффективной организации авиационными перевозками.

Практическое значение работы заключается в возможности широкого использования обоснованных и разработанных в диссертации теоретических положений и выводов для повышения эффективности деятельности авиакомпаний.

На защиту выносятся следующие положения:

1.Тенденции развития механизма управления пассажирскими авиаперевозками на воздушном транспорте связаны с изменениями организационных структур деятельности авиакомпаний, развитием маркетинга, формированием компьютерных систем управления пассажирскими авиаперевозками.

2.Взаимосвязи факторов влияющих на авиаперевозки в условиях РФ с учетом особенностей различных экономических районов определяют эффективное планирование основных характеристик пассажирских авиаперевозок.

3.Принципы организации деятельности авиакомпаний способствующей повышению эффективности управления авиационными перевозками определяются исследованными обусловленностями и заключаются в следующем:

• Интеграция деятельности различных авиакомпаний внутри страны и с внешними авиаальянсами способствующая развитию механизму управления пассажирскими авиаперевозками;

• Формирование компьютерных систем управления пассажирскими авиаперевозками включая компьютерные системы бронирования и продажи авиабилетов комплексного характера с привлечением дополнительных видов информации и услуг.

Апробация. Разработанные в диссертации взаимосвязи факторов авиаперевозок учитывались в составлении маршрутов и расписания пассажирских авиаперевозок Эфиопской авиакомпании (Ethiopian AIR Lines).

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка используемой литературы. Общий объем работы: 122 страницы текста, 25 иллюстраций со схемами, графиками и таблицами. Библиография включает 90 наименований.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Бекарис, Аялеу Ашебер

Выводы по III главе

1. Принципы формирования систем управления, информации и организационных структур как основы управления пассажиропотоками заключаются в организации основных компонентов систем управления. Выделяются следующие компоненты:

- управляющие системы пассажироперевозками должны включать в себя необходимые элементы приема и переработки информации (мониторинг данных). Необходимо постоянное осуществление сбора данных.

В целях повышения эффективности управления пассажироперевозками на ВТ наиболее прогрессивным является внедрение комплексной компьютеризации в системы управления. Центральное место в компьютеризации систем управления занимает формирование мониторинга, банка данных и их обработки.

Поскольку статистическая отчетность отражает фактические перевозки, для получения дополнительной информации, необходимой для оценки спроса, необходимо проведение регулярных анкетных обследований пассажирских потоков на воздушном транспорте. Для РФ это необходимо в масштабе всей страны.

-Для реализации эффективного управления авиационными пассажиропотоками необходимы организационные структуры обеспечивающие управление и информацию в масштабах крупных регионов, как внешних, так и внутренних для страны.

2. Основные факторы оказывающие влияние на пассажиропотоки в РФ следующие:

Большинство пассажиров предпочитает воздушный транспорт (по данным анкетного опроса) по причине экономии времени, отсутствия Другова вида транспорта (в значительной степени зависит от региона) и отсутствия билетов на другие виды транспорта.

3. По целям поездок основную группу пассажиров составляют отдыхающие (отпускники и туристы) , в среднем около 70%. Вторую группу по численности составляют командировочные (4%-19% в зависимости от региона) . Поездки в личных целях составляют в среднем 10-15%.

4.Основное место в спросе на авиаперевозки в РФ занимает центральный район, доля которого составляет 22%.

Значительные рынки перевозок образуют Северо-Кавказский, Уральский и Поволжский экономические районы, доля которых в общем рынке перевозок составляет 12,б;10 8,8% соответственно. На долю Сибири и Дальнего Востока приходится около 31% всего спроса, при этом ЗападноСибирский район играет доминирующую роль в его формировании(14%) .

5. Исследование характеристик обслуживания пассажиров на ВТ позволило установить следующее. Билеты приобретаются в среднем за 16 дней до вылета (по экономическим районам от 13 до 20 дней); на приобретение билета в среднем затрачивается 20-25 минут, наиболее сложно в Дальневосточном(34 мин), Поволжском (38 мин),. Северо-Кавказском (30 мин) районе. Доля пассажиров купивших билет на нужный день составляет в среднем 90%. Наиболее сложными являются районы:- ЦентральноЧерноземный ( 67%) ,Калининградская область(64%), Северный(78%).

6. После 1998г. В России происходило снижение спроса на авиаперевозки. Наибольшее снижение спроса наблюдалось в европейской части РФ: в Северо-Кавказском -на 17%, в центральном на 11%. В регионах Сибири и Дальнего Востока произошло снижение спроса на 10%. В Дальневосточном районе снижение спроса не наблюдалось.

Динамика спроса на 1996-2002гг. прогнозировавшаяся по России в 1996г. Реализовалась превышая высокий спрос (по варианту 4 с учетом повышения тарифов на ВТ в три раза, а повышения тарифов на железнодорожном транспорте) . На основе прогнозирования роста тарифов по вариантам 4 и 5 наиболее реально увеличение спроса на пассажирские перевозки воздушным транспортом в РФ с 1998-2004гг. т.е каждый год происходит увеличение спроса по стране в среднем на 5,5%.

7. Организационные структуры управления пассажироперевозками развиваются в соответствии с принципом повышения эффективности. В авиационном бизнесе продолжаются интеграционные процессы, возрастает рост перевозок осуществляемых членами авиаальянсов, которые способны создать эффективные сети маршрутов. Российская авиационная отрасль пока находится в стороне от этих процессов. Между тем объединение этих авиакомпаний в авиасоюзы позволяет организовать эффективное управление, при котором обеспечиваются оптимальные маршруты, переход бонуса одной компании на использование другой, совершенствование систем бронирования билетов и другие улучшения.

Заключение

В результате исследования могут быть сформулированы следующие выводы:

1. Для существования авиакомпании необходимо эффективное управление предприятием, уведомляющее многочисленным требованиям. Наблюдаются следующие основные тенденции повышения эффективности управления:

- концентрация усилий на прибыльной деятельности и традиционных источниках доходов; создание межконтинентальной сети авиалиний и сосредоточение на стратегически важных региональных маршрутах; вступление в стратегические союзы и кооперирование с другими перевозчиками; улучшение систем компьютерного управления бронированием мест с целью повышения доходности, так называемая «Yield-Management-System»;

- создание высокоразвитых систем и каналов сбыта;

- инновационный менеджмент и маркетинг;

- повышенное внимание к потребностям клиентов;

- заинтересованный персонал;

- благоприятный «имидж» авиакомпании.

Повышение роли государства в организации воздушного транспорта, развитие специализированных организаций способствующих повышению эффективности авиаперевозок, к которым относятся: агенты авиакомпаний по продаже авиаперевозок, организации-партнеры авиакомпаний и аэропортов по обслуживанию самолетов, пассажиров и грузоотправителей(топливозаправочные фирмы, организации представляющие техническое и коммерческое обслуживание и бортовое питание, автотранспортные фирмы, гостиницы и другие обслуживающие организации).

2. Все больший удельный вес авиапассажирских перевозок постиндустриального общества занимают перевозки туристов и специалистов, работающих в экстремальных условиях.

Для эффективного управления авиакомпании, при разработке стратегий своего развития, выделяют основные факторы, влияющие на объём авиаперевозок. Эти факторы неоднородны и, в свою очередь, авиакомпании не всегда могут влиять на позитивные изменения этих факторов. Таким образом, крупные авиакомпании создают свои методики и модели прогнозирования объемов авиаперевозок, которые используют в своих расчетах и менее крупные компании.

3. В процессе управления авиакомпанией, её руководители пересматривают взаимоотношения с основными потребителями услуг в сторону более тесного сотрудничества. В итоге авиакомпании создают в своей структуре, для поддержания основного вида деятельности, элементы, отвечающие за направления бизнеса, ранее не свойственного авиакомпании. Такие как: туристический и гостиничный бизнес, агентства по продаже авиабилетов и др.

4. Бурный рост развития информационных технологий дает инструменты более эффективного управления авиакомпанией во всех сферах её деятельности, от создания «нервной» электронной системы внутри авиакомпании до предоставления конечных услуг потребителю через компьютерные системы бронирования. Данные системы открывают широкие перспективы взаимодействия авиакомпании с внешней средой, что в значительной степени способствует её развитию. Высокая экономическая эффективность использования систем комплексного бронирования побудила их владельцев бороться за влияние на рынке туристических услуг путем расширения сфер применения систем бронирования включая широкий круг услуг(бронирование гостиничных мест, прокат автомобилей, страхование авиапассажиров, оформление билетов, паспортов и т.д.). эти услуги реализуются через компьютерные системы бронирования, а, также предоставлением в распоряжение пользователей дополнительных информационных систем.

Авиакомпании-лидеры создают свои системы бронирования, каждая из которых характеризуется определенными приоритетами(быстрота подтверждении о бронировании, централизованное предоставление рейсов и различные способы определение тарифов, прямой доступ в компьютеры основных поставщиков транспортных средств, детальная информация о возможностях размещения в гостиницах, дополнительная информация необходимая в путешествии о погоде, визах, прививках и т.д.). Системы бронирования характеризуется тенденцией представлять в распоряжение пользователей информационные системы. Эти информационные системы выполняют следующие основные функции:

• Автоматизированный расчет тарифов с определением наименьшего тарифа в соответствующими с имеющимися свободными местами;

• Бронирование мест в отелях с информацией по имеющимся свободным местам;

• Предоставление информации об особенностях и требованиях при оформлении виз, курсе обмена валют и др.;

• Обеспечение заказа автомобилей с информацией по имеющимся свободным автомобилям;

• Обеспечение доступа владельцев большинства кредитных карточек к мгновенному подтверждению кредита;

В деятельности авиакомпании разработаны и внедряются компьютерные системы планирования полетов(в том числе точные расчеты взлета/посадки, изменения загрузки взлетно-посадочных полос, информация о погоде у поверхности земли, системы планирования расписания с учетом расчетного дохода от рейса и перебора альтернативных вариантов расписания, санитарных норм полета, индивидуального налета часов каждым членом экипажа, а так же их пожеланий).

5. Принципы • формирования систем управления, информации и организационных структур как основы управления пассажиропотоками заключаются в организации основных компонентов систем управления, среди которых выделяются следующие:

Управляющие системы пассажироперевозками должны включать в себя элементы приема и переработки информации(мониторинг данных). Необходимо постоянное осуществление сбора данных. Наиболее прогрессивными являются внедрение комплексной компьютеризации, где основное место должно занимать формирование банка данных и их обработки. Для получения дополнительной информации, необходимой для оценки спроса, необходимо проведение регулярных анкетных исследований пассажирских потоков на воздушном транспорте. Для РФ это необходимо в масштабе всей страны.

6. Основные факторы оказывающие влияние на пассажиропотоки в РФ, как показывает обработка анкетных опросов, заключается в следующем:

Большинство пассажиров предпочитают воздушный транспорт по причине экономии времени, отсутствие другого вида транспорта (что в значительной степени зависит от региона) и отсутствие билетов на другие виды транспорта. Основное место в спросе на авиаперевозки в РФ занимает центральный регион, доля которого составляет 22%. Билеты приобретаются в среднем за 16 дней до вылета, на приобретение билета затрачивается в среднем 20 - 25 минут. Наиболее сложными являются районы: ЦентральноЧерноземный, Калининградская область, Северный.

7. Происходившее после 1998 года в России снижение спроса на авиаперевозки было наибольшим в Европейской части РФ. Динамика спроса на 1996 - 2002 гг. Каждый год в среднем по стране приблизительно 5,5%.

8. В авиационном бизнесе продолжаются интеграционные тенденции, возрастает рост перевозок осуществляемых членами авиаальянсов, которые способны создавать эффективные сети маршрутов.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Бекарис, Аялеу Ашебер, 2004 год

1. Материалы по сертификации. Выпуск 2.-М.: МГГУ ГА, 1995.2. «О лицензировании международной туристической деятельности в РФ», Постановление СМРФ№ 1343 от 25.12.93.3. «Положение о системе взаиморасчетов», М.: ТКП, 1996

2. Резолюции IATA, №№ 510 738.

3. Сборник документов и материалов по сертификации и лицензированию на воздушном транспорте. Выпуск 4.-М.: МГГУ ГА, 1995.

4. Сборник указов Президента Российской Федерации по экономической реформе. Вып. 1, 2. —М., 1994.

5. Научно-техническая литература.

6. Aviation Week and Space Technology. 1980-2002.

7. Civil Aviation Statistics of the World. ICAO stat. -Monreal, ICAO, 1980-2003.

8. Doganis R., Flying off Course The Economics of International Airlines, Harper Collins Academic, UK.

9. EeckhoutA. Touroperating in Europe, Zedelgem, 1993.

10. Lansing J.B. Transportation and Economic Policy. №I.-L. 1996.

11. Mearns I., Fundamentals of Cost and Management Accounting, Pitman, 1991.

12. Passenger and Goods Transportation. An International Comparison 1975-1993. - Ottawa, 1996r£"l

13. Агеев В. Безопасность категория экономическая. М, «Авиатранспортное обозрение» №49; 2004.

14. Аксенов И.Я. Единая транспортная система: учеб. для вузов М: Высш. шк.,1999.

15. Артамонов Б. В. Рынок международных воздушных перевозок: особенности и проблемы развития. М. : Воздушный транспорт, 1992.

16. Афанасьев В.Г. Дерегулирование и либерализация на воздушном транспорте. // Современные условия на мировом воздушном транспорте и гражданская авиация стран Восточной Европы. Материалы симпозиума ICAO в АГА 29-31 октября 2001 г. Санкт-Петербург: 2002.

17. Афанасьев В. Г. Международные отношения в области гражданской авиации. -М.: Международные отношения, 1993.

18. Афанасьев В.Г. Международный воздушный транспорт:, экономика, политика, внешнеэкономические связи. — М.: Международные отношения, 1992г.

19. Афанасьев В. Г. Организация перевозок на международных воздушных линиях. —Л.: 1989.

20. Балашов Б. С. Оргструктуры и функции ведомств гражданской авиации. // Современные условия на мировом воздушном транспорте и гражданская авиация стран Восточной Европы. Материалы симпозиума ICAO в АГА 2 9-31 октября 2001г. Санкт-Петербург: 2002.

21. Балашов Б.С., Тихонов В.М. Система мирового воздушного транспорта и российская гражданская авиация. М. : Фонд "Правовая культура", 1992.

22. Банкер Д. Страхование как обязательный элемент финансовой безопасности. //Современные условия на мировом воздушном транспорте и гражданская авиация стран Восточной Европы. Материалы симпозиума ICAO в АГА 2 931 октября 2001 г. — Санкт-Петербург: 2002.

23. Белогина Я. С. Неожиданные парадоксы приватизации на воздушном транспорте. Авиакомпания. 1995. №1.

24. Беляев В. «Зарубежная гражданская авиация в начале XXI века»: Авиация и космонавтика 2001-№8.

25. Брусиловский В.Е. Интеграция авиакомпаний. // Приватизация и акционирование на воздушном транспорте России: опыт, проблемы, пути решения. -М.: 1993.

26. Букин Г. А. Обоснование международных пассажирских авиатарифов. // Вопросы. повышения эффективности коммерческой работы и организации перевозок в гражданской авиации. Межвузовский тематический сборник научных трудов. Л.: Академия ГА, 1999.

27. Виткрофт С. Разработка стратегии авиакомпании. // Современные условия на мировом воздушном транспорте и гражданская авиация стран Восточной Европы. Материалы симпозиума ICAO в АГА 29-31 октября 2001 г. Санкт-Петербург: 2002.

28. Горелов А. Гиперзвуковая авиация на пороге XXI века: Настоящие сверхзвуковые 1999 - №1.107

29. Грязнов B.C. Новое в деятельности международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). // Повышение эффективности коммерческой эксплуатации международных воздушных линий: Межвузовский тематический сборник научных трудов. М. : МИИГА, 1999.

30. Диброва Г.С., Лисин Е.П., Хижняк А.Н. Экономика, организация и планирование ГА. -М.: Транспорт, 1999.

31. Долан Э.Дж., ЛиндсейД.Е. Рынок: микроэкономическая модель. Санкт-Петербург: 1992.

32. Ефимов В.Б. Система организации управления ТДК России в условиях формирования рыночных отношений. -М: Трансконсалтинг, 1993.

33. Зайцев Г.Н. "В сфере реформирования ГА мы находимся в начале пути", "Воздушный транспорт", №13, 1998.

34. Каримов А.Х. Беспилотные самолеты: максимум возможностей: Наука и Жизнь 2002 - №6.

35. Касьяненко В.Н. Основные особенности разгосударствления предприятий гражданской авиации на современном этапе. //Приватизация и акционирование на воздушном транспорте России: опыт, проблемы, пути решения. -М.: 1993.

36. Клинова М. Приватизация государственного сектора в экономике в Западной Европе. -Вопросы экономики, 1991, №4 .

37. Комаров А. В ожидании чуда. «Авиатранспортное обозрение» №4 9, 2004.

38. Комаров А. Пошаговое продвижение. «Авиатранспортное обозрение» №49, 2004.

39. Концепция совершенствования хозяйственного механизма и управления экономикой гражданской авиации. —М. 1990.

40. Костенко Е.Ф. Основные этапы и проблемы акционирования и приватизации на воздушном транспорте. // Приватизация и акционирование на воздушном транспорте России: опыт, проблемы, пути решения. -М.: 1993.

41. Косиченко Е.Ф. Совершенствование управления транспортом в условиях экономической реформы (на примере гражданской авиации). -М.: Транспорт, 1996.

42. Костромина Е.В. Экономика ГА. М.: МГТУГА, 1994.

43. Костромина КВ. BSP в России. ВТ, 1996 г., №1.

44. Костромина Е.В., Григорьев Ю.М., Жебрак А.В. Рынок и тарифы. -ВТ, 1996г., №22.

45. Костромина Е.В. О формировании тарифной политики авиакомпаний. -М.: БТИ, 1996г., №9.

46. Костромина КВ. Экономика авиакомпании. М. : Международные отношения, 1997.

47. Котлер Ф. Основы маркетинга. -М.: Прогресс, 1990.

48. Кроуфт Дж. Бизнес модели деловой авиации. «Авиационное обозрение» №44, 2003.

49. Круглый C.JI. Свобода выбора, М. : "Авиатранспортное обозрение", ноябрь/декабрь, 1997

50. Курило Ю.М. Концепция перехода гражданской авиации к рыночным отношениям. -М.: Воздушный транспорт, 1991.

51. Курило Ю.М. Перестройка системы управления в гражданской авиации. Совершенствование планирования и орг. структур управления ГА. Учебное пособие.-JI. : Академия ГА, 2000.

52. Майкл А. Таверна. Международные правила для деловой авиации. "Авиатранспортное обозрение" №44, 2003.

53. Макаров КВ. Проблемы и актуальные вопросы взаимодействия и конкуренции воздушного и железнодорожного транспорта при перевозках пассажиров. — Транспорт: наука, техника, управление. Сборник обзорной информации. ВИНИТИ, 1994, выл. 2.

54. Макаров К. В. Финансово-экономические проблемы развития мировой воздушно-транспортной индустрии. -Транспорт: наука, техника, управление. Сборник обзорной информации. ВИНИТИ, 1993, вып. 9.

55. Макаров Ю. Высота один метр. Полет нормальный. Наука и жизнь - 2002 - №3.

56. Марычева Н.В. Бронирование и продажа пассажирских авиаперевозок на внутренних воздушных линиях России и СНГ. Учебное пособие. Издание: М, НОУ ВКШ «Авиабизнес» 2003.65. «Международные воздушные сообщения России»; М. Изд-во ВКШ «Авиабизнес»; 2001.

57. Митницкий JI. К какому виду деятельности относится продажа авиабилетов. "Авиатранспортное обозрение" №45, 2003.

58. Никонова Л.П., Новикова И.В., Андрякова В. П. Некоторые вопросы финансово-кредитного механизма в условиях перехода ГА к рыночной экономике. Конспект лекций. — М.:МИИГА, 1991.

59. Отт Дж. «Региональные самолеты: дела идут, но без прежнего блеска». М, "Авиатранспортное обозрение" №48, 2003.

60. Пантелеев О. Интерес к электронным билетам. "Авиатранспортное обозрение" №49, 2004.

61. Перевозки 1997-2001. Коммерческие авиаперевозки. Монреаль, ICAO, 2002.

62. Приватизация: чему учит мировой опыт. // Под ред. Болотина Б.М. М.: Международные отношения, 1993.

63. Сборник примерных договоров. -М. : Мир деловой книги, 1996.

64. Сливицкий B.C. Эволюция организационных структур авиакомпаний. // Современные условия на мировом воздушном транспорте и гражданская авиация стран Восточной Европы. Материалы Симпозиума ICAO в АГА 2 9-31 октября 2001 г. Санкт-Петербург.: 2002.

65. Спарако П. Еще одна приватизация. М, "Авиатранспортное обозрение" №49, 2003.

66. Стародомский О., Самойлов И.М. Сколько самолетов потребуется авиакомпании через 10 лет? "Авиатранспортное обозрение" №47, 2003.

67. Стоянова К.С. Финансы маркетинга. М.: Перспектива, 1994 .

68. Справочник форматов технологических процедур автоматизированных систем бронирования и продажи международных авиаперевозок GABRIEL, AIRFARE, TICKENING. Учебное пособие, М., Изд-во ВКШ «Авиабизнес» 2002 .

69. Тематический обзор, «Региональные авиаперевозки», М., "Авиатранспортное обозрение" №48, 2003.

70. Технологические процедуры автоматизированной системы бронирования GABRIEL. Учебное пособие, М., Изд-во ВКШ «Авиабизнес» 2002

71. Технологические процедуры автоматизированной системы билетопечати TICKETING. Учебное пособие, М., Изд-во ВКШ «Авиабизнес», 2002г.

72. Терешина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. -М. : Железнодорожный транспорт, 1994.

73. Федосеев В. В. Экономико-математические методы и модели в маркетинге. -М.: Финстатинформ, 1996.

74. Фетисов А. Сделай сам. М., "Авиатранспортное обозрение" №47, 2003.

75. Фетисов . А. Высокий потенциал сохраняется. "Авиатранспортное обозрение" №47, 2003.

76. Хьюз Дэвид. Добро пожаловать в США. М., "Авиатранспортное обозрение" №49, 2004.,

77. Эванс Дж., Берман Б. Маркетинг. —М.: Экономика, 1990.

78. Экспресс-информация. -М: 1986-2002.