Уголовно-правовая охрана безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 12.00.08, кандидат юридических наук Балашов, Сергей Константинович

• Балашов, Сергей Константинович
• кандидат юридических наук
• 2007

Оглавление диссертации кандидат юридических наук Балашов, Сергей Константинович

Введение.

Глава I История становления и развитии уголовного закона об ответственности за посягательства на безопасное функционирование железнодорожного транспорта.

1.1 Возникновение и развитие Российского уголовного законодательства об ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

2.1 Общее понятие транспортных преступлений и их виды.

Глава П Уголовно-правовой анализ нарушений правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

2.1 Объективные признаки нарушений правил безопасности движения н эксплуатации железнодорожного транспорта.

2.2 Субъективные признаки нарушений правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

Глава III Особенности квалификации преступлений, связанных с нарушениями правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

3.1 Особенности квалификации преступлений, совершаемых на железнодорожном транспорте.

3.2 Об универсализации ответственности за совершение некоторых транспортных преступлений.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Уголовно-правовая охрана безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта»

Актуальность темы диссертационного исследования. Транспорт является одной из важнейших составных частей инфраструктуры экономики нашей страны, а его дальнейшее совершенствование и повышение надежности и безопасности функционирования во многом определяют успешную деятельность государства в экономической сфере. Возрастание роли транспорта в условиях ускорения научно-технического прогресса, увеличение с каждым годом интенсивности и объема перевозок, ускоренная автоматизация вызывают массу негативных факторов, приводящих к транспортным происшествиям (гибель и травмы людей, колоссальный материальный ущерб, загрязнение атмосферы и пр.). Этот вывод подтверждается неблагополучной динамикой и увеличением удельного веса транспортных преступлений в общей структуре преступности. Приведем данные о некоторых транспортных преступлениях, к которым относятся и преступления против безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, и о крушениях и авариях на железнодорожном транспорте за 2001-2005 г. г. в России.

Наименование Количество в году

2001 2002 2003 2004 2005

Преступления, предусмотренные ст. 263 УК РФ 137 148 117 75 73

Преступления, предусмотренные ст. 264 УК РФ 54525 57073 53609 26533 26637

Преступления, предусмотренные ст. 266 УК РФ 58 27 26 32 22

Преступления, предусмотренные ст. 267 УК РФ 50 17 12 15 20

Преступления, предусмотренные ст. 269 УК РФ 5 4 0 0 0

Крушения и аварии на железнодорожном транспорте 12 12 8 4 5

По данным статистики транспортные преступления в России составляют от 18 % до 21 % в общем числе преступлений, и по количеству они находятся на втором месте после преступлений против собственности. Анализ отечественных и зарубежных статистических данных показывает, что во всем мире погибают более 500 тыс. и свыше 10 млн. человек причиняется различной степени тяжести вред здоровью в результате транспортных происшествий ежегодно. Причем воздушный транспорт - в 1,5 раза, железнодорожный - в 3 раза, а морской и речной - в 12 раз являются менее опасными, чем автомобильный1.

В России правовым аспектам обеспечения безопасности движения уделяется большое внимание в связи с тем, что «сложившаяся в стране ситуация с аварийностью является достаточно серьезной. Тем более что счет произошедших крупных техногенных катастроф уже идет на сотни и их количество явно растет год от года. Ежедневно в транспортных авариях погибает более 100 человек, а несколько сотен получает травмы различной тяжести. В последние два - три года только на л автотранспорте ежегодно гибнет около 35 тысяч человек» . По этому последнему показателю, с учетом тяжести последствий, наша страна - на первом месте в мире. Научно-технический прогресс и современное развитие транспорта, с одной стороны, неизбежно вызывают отрицательные последствия и рост уровня аварийности транспорта, но, с другой стороны, эти процессы с той же неизбежностью создают условия для внедрения высоких технологий в транспортную инфраструктуру, позволяющих смягчить или устранить, а в будущем и предупредить такие последствия.

Вопрос обеспечения безопасности движения транспорта в настоящее время является национальной проблемой России и при

1 См.: Буралев Ю.П., Павлов Е.И. Безопасность жизнедеятельности на транспорте.- М., 1999. С. 21; Якубснко Н.В. Дорожно-транспортные правонарушения в антропотехннческой системе «дорожное двнженне»,-Тюмень, 2001. С. 10; Коробеев А.И. Транспортные преступления.-СПб, 2003. С. 9.

2 См.: Трофимове. Правовые аспекты обеспечения безопасности использования автомобильного транспорта. / Юрист. 2005. № 8. С. 14-16. разработке комплексной программы мероприятий для разрешения этой проблемы следует учитывать, что «в предупреждении негативных последствий научно-технической революции большая роль принадлежит не только мероприятиям технического характера, но и праву»1. И определенное место среди этих мероприятий должны занимать тщательность, законность расследования и предупреждение транспортных преступлений, а также совершенствование уголовного законодательства и регламентация вновь возникающих общественных отношений в этой сфере на основе уголовно-правового анализа всех нарушений безопасности движения транспорта.

На железнодорожном транспорте, особенно по сравнению с автомобильным транспортом, гибель и травматизм людей происходит намного реже. Но при этом, в связи с тяжестью последствий материального и экологического характера, причинением тяжкого вреда здоровью и гибели людей, вопросы квалификации и ответственности за совершение преступных посягательств на безопасное функционирование железнодорожного транспорта приобретают особое значение. Согласно статистическим данным, общее количество нарушений правил безопасности движения, эксплуатации и ремонта по сети железных дорог России (случаев брака в работе) в 1994 г. составило 15282, в 2004 г. -5234, а в 2005 г. -4704 случая2. Однако с учетом снижения объемов выполненной перевозочной работы за указанный период можно констатировать, что существенного улучшения состояния безопасности движения не происходит, т. к. число нарушений правил безопасности движения, отнесенное к единице общего объема перевозочной работы, практически остается на прежнем уровне. И в этой связи, прежде всего, следует сказать, что уровень безопасности функционирования современного транспорта часто определяется действиями (или

1 См.: Иойрыш А.И. Научно-технический прогресс и новые проблемы права,-М., 1982. С. 12.

2 См.: Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах ОАО «РЖД» в 2005 году- М., 2006. С. II. бездействием) как лиц, управляющих транспортными средствами, так и ответственных за техническое состояние транспорта. «Человеческий фактор» является причиной снижения уровня безопасности движения как при неисполнении требований правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, так и в случае совершения криминальных деяний.

Изучение происшествий на железных дорогах показывает, что чаще всего они возникают в результате цепочки нарушений, каждое из которых на первый взгляд не представляет опасности, но их накопление в определенной последовательности приводит к наступлению тяжких последствий. На железных дорогах нет профессии, связанной с движением поездов, которая не влияла бы на безопасность движения. Поэтому особенно для железнодорожного транспорта огромное профилактическое значение имеет правильная квалификация и тщательный уголовно-правовой анализ уже произошедших крушений и аварий подвижного состава.

Таким образом, назрела необходимость в уголовно-правовом анализе законодательства, следственно-судебной практики по исследуемой проблематике и в разработке научно-обоснованных рекомендаций для решения специфических проблем квалификации и ответственности при совершении преступлений против безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, и для совершенствования уголовного законодательства в этой сфере.

Степень разработанности темы исследовании. На протяжении последних десятилетий проблема борьбы с транспортными преступлениями вообще и их отдельными видами изучалась в монографических работах Н.С. Алексеева, H.H. Белокобыльского, М.С. Гринберга, Ф.А. Гусейнова, М.А. Ефимова, В.И. Жулева, Б.Л. Зотова, K.M. Карацева, В.И Касышока, В.Е. Квашиса, Е.В. Кичигиной, А.И. Коробеева, З.Г. Корчевой, A.C. Кузьминой,

Б.А. Куринова, В.В. Лукьянова, 10.И. Ляпунова, И.Г. Маландина, В.И. Ткаченко, В.П. Тихого, И.М. Тяжковой, В.М. Хомича, А.И. Чучаева, В.Е. Эминова и др. Эти работы внесли серьезный вклад в теорию и практику борьбы с транспортными преступлениями, однако основное внимание в них уделялось как анализу конкретных составов, так и проблемам квалификации и предупреждения преступлений прежде всего на автомобильном и, в меньшей степени, на водном транспорте.

При этом на практике в последние годы наблюдается ежегодный рост материального ущерба, нанесенного крушениями, авариями и случаями брака в работе железнодорожного транспорта, а самостоятельных исследований, посвященных уголовной ответственности по действующему законодательству за преступления против безопасности движения именно на железнодорожном транспорте и их специфике, не проводилось и публикации по данной теме практически отсутствуют. Современное состояние проблемы и изменения, произошедшие в этой области с принятием нового УК РФ 1996 г. и последующими изменениями в нем, исследователями в этом направлении не затрагивались. Характеристики всех элементов и признаков составов преступлений на железнодорожном транспорте, предусмотренных ст. 263 и ст. 266 УК РФ, носят весьма общий характер.

Сложность исследования рассматриваемых преступлений заключается, прежде всего, в бланкетном характере диспозиций ст. 263 и ст. 266 УК РФ, который требует изучения нормативно-правовых актов, регламентирующих безопасное функционирование железнодорожного транспорта. Кроме того, особого внимания требует изучение сложной структуры объективной стороны таких преступлений с ее обязательными признаками: общественно опасное деяние, наступление вредных последствий и необходимая причинная связь между ними. Также являются малоизученными для этих преступлений особенности признаков специального субъекта и субъективной стороны, которая, как правило, характеризуется двумя или более видами вины. Относительно наличия и содержания двух форм вины, понятие которых впервые введено в уголовное законодательство в УК РФ 1996 г., и возможности соучастия при совершении изучаемых преступлений до сих пор продолжается дискуссия в юридической литературе.

Целыо диссертационного исследования является теоретическое исследование проблем уголовно-правовой охраны безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта на основе комплексного анализа действующего и исторического нормативного материала, изучения практики решения данного вопроса, а также выработка предложений и рекомендаций по этой проблеме.

Достижение цели осуществляется постановкой и решением следующих задач:

- изучить историю возникновения и развития уголовно-правовых норм, предусматривающих уголовную ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта;

- провести анализ объективных и субъективных признаков уголовно-наказуемых нарушений правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта;

- рассмотреть спорные вопросы правоприменительной практики, касающиеся преступных посягательств против безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта и разработать научно-практические рекомендации для их квалификации и отграничения от смежных составов преступления;

- разработать теоретически обоснованные предложения по совершенствованию норм уголовного законодательства об уголовной ответственности за нарушение указанных правил и их практическому применению в связи с полученными результатами исследования.

Объектом диссертациоиного исследования являются общественные отношения, возникающие при совершении нарушений правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

Предметом исследования являются: действующее уголовное законодательство России; соответствующие ведомственные нормативно-правовые акты; юридическая и иная литература, относящаяся к рассматриваемой проблеме; статистические данные, касающиеся нарушений правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта; материалы судебно-следственной практики, служебных расследований и ведомственных анализов состояния безопасности на железных дорогах России.

Методологическую основу диссертационного исследования составляют положения, выработанные в общей теории права, в уголовном, уголовно-процессуальном, административном и гражданском праве, в криминологии и криминалистике, а также в философии, логике и социологии. При этом использовались как общенаучные (анализ и синтез, моделирование, системный, сравнительный, исторический, диалектический, логический и другие подходы) методы, так и частнонаучные (или специальные). Последними являются: историко-правовой анализ уголовного законодательства, предусматривающего ответственность за совершение преступлений на железнодорожном транспорте; логико-правовой анализ различных норм Общей и Особенной частей УК РФ; социально-правовые методы (анализ материалов правоприменительной практики, статистических данных и т. д.).

Нормативную базу исследования составляют Конституция Российской Федерации, уголовное законодательство России, Постановления и определения Пленумов Верховных Судов СССР,

РСФСР и РФ, а также ведомственные нормативные акты, обеспечивающие безопасность движения на железных дорогах РФ.

Теоретической основой работы являются научные труды по теории уголовной политики, уголовному праву, криминологии и криминалистике, юридическая и иная литература, касающаяся проблемы ответственности за совершение рассматриваемых преступлений. По теме диссертационного исследования были изучены и обобщены материалы научно-практических и научно-теоретических конференций, центральной периодической печати, руководящие разъяснения Верховного Суда РФ.

Эмпирическую основу исследования составили: действующее российское законодательство; статистические сведения о нарушениях правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта за 1994 - 2005 г. г.; статистические отчеты и анализы состояния безопасности МПС СССР, МПС РФ и ОАО «РЖД» за 2001 -2005 г. г.; результаты изучения материалов правоприменительной практики по делам рассматриваемой категории за 1984 - 2005 г. г., в том числе материалов более 100 служебных расследований и уголовных дел, возбужденных по факту нарушений указанных правил.

Научная новнзна работы определяется тем, что она является одним из первых самостоятельных монографических исследований, посвященных указанной проблематике. В работе содержится уголовно-правовая характеристика объективных и субъективных признаков составов преступлений, определяющих уголовную ответственность за совершение нарушений правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. На основе проведенного автором диссертационного исследования выявлены некоторые несоответствия в уголовном законодательстве, связанные с квалификацией этих и других преступлений по формам и видам вины. Кроме того, исходя из анализа конкретных преступлений на железнодорожном транспорте, делается вывод о возможности использования понятия соучастия для преступлений, в которых последствия наступили по неосторожности.

К новым результатам исследования, в частности, можно отнести:

- разработку на основе принципа единообразия всех видов транспорта научно-обоснованных рекомендаций по совершенствованию норм уголовного законодательства, предусматривающих ответственность за посягательства на безопасное функционирование транспорта;

- рекомендации по устранению несоответствий в уголовном законодательстве, связанных с определением преступления, совершенного с двумя формами вины. Это определение противоречит закрепленному в УК РФ «Принципу справедливости» и, кроме того, согласно этому определению, большинство преступлений против безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта не могут быть квалифицированы как по форме, так и по видам вины;

- разработку научно-обоснованных рекомендаций по изменению понятия соучастия в преступлении (в связи с тем, что многие преступления против безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта совершаются фактически при соучастии, причем умышленно совершенное деяние влечет за собой наступление по неосторожности преступных последствий, что исключает возможность применения действующей ст. 32 УК РФ «Понятие соучастия в преступлении»).

Достоверность результатов исследования обеспечивается его методологией и методикой, а также эмпирическим материалом, на котором основываются научные положения, предложения и выводы проведенного исследования. •

Основные положении, выносимые на защиту:

1. Предлагается все преступления, ответственность за совершение которых предусмотрена в главе 27 УК РФ, называть транспортными преступлениями и принять следующее их определение: транспортным преступлением признается преступление, посягающее на общественные отношения в сфере безопасного функционирования транспорта.

2. Для транспортных преступлений, ответственность за совершение которых предусмотрена в главе 27 УК РФ, предлагается различать, в зависимости от субъекта составов этих преступлений, две группы:

- преступления, связанные с нарушением правил безопасности и совершаемые лицами, ответственными за техническое состояние транспорта, а также лицами, обязанными соблюдать правила дорожного движения, безопасности движения, эксплуатации, ремонта или строительства транспорта (ввиду того, что эти лица исполняют свои профессиональные обязанности либо непосредственно управляют транспортными средствами) - ст. 263, 264, 266, 269, 271 УК РФ;

- преступления, совершаемые иными лицами, призванными способствовать обеспечению безопасности транспортной деятельности, либо преступления, не связанные с нарушением правил безопасности -ст. 267, 268, 270 УК РФ.

3. При нарушениях правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта основным непосредственным объектом являются общественные отношения, обеспечивающие безопасное функционирование железнодорожного транспорта единой сети железных дорог РФ (включая метрополитен). Дополнительным непосредственным объектом являются здоровье и жизнь человека, а отношения собственности после внесения изменений в УК РФ 8 декабря 2003 г. выступают в качестве факультативного непосредственного объекта. Предмет данных преступлений - это железнодорожный транспорт единой сети железных дорог РФ (включая метрополитен).

4. Предлагается устанавливать наличие причинной связи в цепи из общественно опасных результатов или последствий совершенного деяния: 1) общественно опасное деяние - потенциальная угроза безопасному функционированию транспорта (непреступный результат); 2) непосредственная угроза безопасному функционированию транспорта (непреступный результат); 3) опасное состояние процесса движения транспорта (непреступный результат); 4) причинение тяжкого вреда здоровью или смерти человека (преступный результат); 5) причинение, возможно, преступного или непреступного вреда здоровью людей либо собственности (факультативный признак). Причинную связь следует устанавливать в каждом звене этой цепи по очереди, в направлении от причиненного преступного вреда к деянию и, в последнюю очередь, в звене (при его наличии) «опасное состояние - причинение легкого или средней тяжести вреда здоровью людей либо собственности».

5. Предлагается, выяснив вид вины лица в отношении каждого из наступивших общественно опасных результатов рассматриваемых преступлений (по очереди, начиная с вида вины лица в отношении совершенного деяния и заканчивая видами вины в отношении причинения преступного обязательного вреда и, возможно, причинения факультативного вреда), называть эти результаты общественно опасными результатами соответствующего вида вины.

6. Предлагается крушение, аварию, особый случай брака и случай брака в работе железнодорожного транспорта, т. е. опасное состояние процесса движения, полагать, по определению, общественно опасным результатом совершенного лицом деяния (нарушения правил безопасного функционирования транспорта).

7. В связи с тем, что действующая редакция ст. 168 УК РФ, ограничивая применение этой нормы условием наличия только неосторожной формы вины лица при совершении непреступного общественно опасного деяния, нарушает требования ст. 6 УК РФ «Принцип справедливости», предлагается следующая редакция диспозиции ст. 168 УК РФ:

Нарушение правил обращения с огнем или иными источниками повышенной опасности, если это повлекло по неосторожности уничтожение или повреждение чужого имущества в крупном размере».

8. Анализ субъективной стороны некоторых реальных преступлений против безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта показывает, что их невозможно квалифицировать ни по форме, ни по виду вины при действующей редакции ст. 27 УК РФ. Поэтому, после детального анализа с позиций формальной логики положений и определений гл. 5 УК РФ, предлагается следующая редакция ст. 27 УК РФ.

Статья 27. Преступление, совершенное с двумя или более видами вины.

1) Преступление признается совершенным с двумя или более видами вины, если при совершении лицом действий (бездействия) наступили общественно опасные результат или последствия, соответственно, двух или более различных видов вины.

2) Преступление, совершенное с двумя видами одной умышленной либо неосторожной формы вины, признается совершенным, соответственно, умышленно либо по неосторожности.

3) Преступление, совершенное с двумя или более видами различных форм (умышленной и неосторожной) вины, признается совершенным с двумя формами вины.

9. Специальным субъектом анализируемых преступлений являются все работники железнодорожного транспорта общего и (в отдельных случаях) необщего пользования, связанные с движением поездов. Для того, чтобы эти лица являлись специальным субъектом преступления, предусмотренного именно ст. 263 УК РФ, необходимо дополнительное условие - деяние совершено субъектом во время эксплуатации транспортных средств, сооружений или устройств. В случае совершения деяния во время вывода их из эксплуатации субъект будет являться специальным субъектом состава преступления, предусмотренного ст. 266 УК РФ.

10. В связи с тем, что недоброкачественные ремонт и строительство транспорта являются обязательно нарушениями определенных правил, создающими угрозу безопасности функционирования транспорта (любых его видов, в том числе и магистральных трубопроводов), и в нормативно правовых актах для любого вида транспорта не производится разграничение указанных правил и правил безопасности их функционирования, статьи 263, 264, 266 и 269 УК РФ целесообразно, по нашему мнению, объединить в одну, изложив ее в следующей редакции.

Статья 263. Нарушение правил безопасности, эксплуатации, дорожного движения, ремонта или сдачи в эксплуатацию при движении, эксплуатации, строительстве или ремонте транспорта.

1) Нарушение правил безопасности, эксплуатации, дорожного движения, ремонта или сдачи в эксплуатацию транспорта лицом либо ответственным за их техническое состояние, либо управляющим транспортным средством, либо обязанным в силу выполняемой работы или занимаемой должности соблюдать эти правила при движении, эксплуатации, строительстве или ремонте транспорта, если это деяние повлекло по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, наказывается штрафом в размере от ста тысяч до трехсот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от одного года до двух лет, либо ограничением свободы на срок до пяти лет, либо арестом на срок до шести месяцев, либо лишением свободы на срок до двух лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового.

2) То же деяние, повлекшее по неосторожности смерть человека, наказывается лишением свободы на срок до пяти лет с лишением права управлять транспортным средством на срок до трех лет или без такового.

3) Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц, наказывается лишением свободы на срок до семи лет с лишением права управлять транспортным средством на срок до трех лет или без такового.

Примечание. Под транспортом в настоящей статье понимаются автомобильный, э/селезнодорожный единой сети эюелезных дорог, воздушный, морской или речной транспорт, трамваи, троллейбусы, трактора и иные самоходные машины, мотоциклы и иные механические транспортные средства, магистральные трубопроводы, а также все сооружения и устройства, обеспечивающие безопасное функционирование соответствующих видов транспортных средств.

Теоретическая и практическая значимость результатов исследования. Выводы и предложения, содержащиеся в диссертации, могут быть использованы для теоретических исследований в вопросах квалификации и ответственности при совершении транспортных и других преступлений. В теоретическом плане могут представлять интерес выводы об установлении причинной связи и видов вины в цепи причинной связи из общественно опасных результатов совершенного деяния, посягающего на безопасное функционирование транспорта, о сущности и содержании понятия двух форм и нескольких видов вины при совершении преступления, об отрицательных последствиях определения такого преступления как в целом совершенного умышленно, так и по неосторожности, о содержании понятия соучастия для транспортных и иных преступлений, о возможности универсализации уголовно-правовых норм для преступлений против безопасности движения, эксплуатации и ремонта любого вида транспорта.

Для нормотворческой деятельности практическая значимость исследования заключается в сформулированных в работе предложениях, относящихся к дальнейшему совершенствованию уголовного законодательства.

Использование правоохранительными органами рекомендаций и предложений, полученных в результате проведенного исследования, позволит избежать ошибок в следственно-судебной практике при установлении ответственности как за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, так и за совершение иных преступлений, в том числе преступлений, совершенных с двумя формами или несколькими видами вины и при соучастии, а также оказать помощь в организации профилактики преступлений.

Результаты исследования также могут быть полезными и в учебном процессе вузов юридического профиля при преподавании курса «Уголовное право».

Апробация результатов исследования произведена в научных публикациях автора, а также в докладах и научных сообщениях на Всероссийских научно-практических конференциях «Транспорт-2004» и «Транспорт-2005», на научно-теоретической конференции «Право и укрепление российской государственности» 25 февраля 2005 г. и на международной научно-практической конференции «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте «ТрансЖАТ-2005»». Основные теоретические положения диссертационного исследования отражены в 14 научных публикациях автора общим объемом 16,1 п. л.

Материалы исследования внедрены в учебный процесс Ростовского Государственного Университета Путей Сообщения по специальности «Юриспруденция».

Структура работы определена целями и задачами исследования и состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы. Объем и оформление диссертационного исследования отвечает требованиям, предъявляемым ВАК Министерства образования и науки России.

Заключение диссертации по теме «Уголовное право и криминология; уголовно-исполнительное право», Балашов, Сергей Константинович

Выводы.

1. Для правильной квалификации рассматриваемых (многообъектных) преступлений, в случае совершенного посягательства на безопасное функционирование железнодорожного транспорта, необходимо вначале установить общественно опасное деяние, повлекшее известные преступные последствия, и субъекта - лицо, которое его совершило. Для этого требуется выявить все общественно опасные, в том числе и, прелсде всего, непреступные результаты этого деяния, а затем установить, в соответствии с ч. 1 ст. 5 УК РФ, виды вины лица как в отношении совершенного лицом деяния, так и в отношении наступивших общественно опасных результатов (их виды). Только после этого молено правильно определить, какой из объектов преступления является основным, какой дополнительным и какой факультативным, в связи с чем предполагаемая квалификация преступления коренным образом может измениться.

2. При причинении легкого вреда здоровью либо средней тяжести или уничтожении и повреждении чужого имугцества, вследствие нарушения правил безопасности движения, эксплуатации и ремонта э/селезнодорожного транспорта, виновное лицо соответственно либо не может быть привлечено к уголовной ответственности, либо его деяния должны квалифицироваться в соответствии с другими нормами - гл. 16 или гл. 21 УК РФ. Основными непосредственными объектами преступления этих, последних, норм и являются жизнь и здоровье людей и собственность или чужое имущество (в рассматриваемых случаях - это имущество э/селезной дороги, других организаций либо частных лиц). При этом, причинение легкого и средней тялсести вреда здоровью людей и собственности являются факультативными признаками состава преступлений, предусмотренных ст. 266 или ст. 263 УК РФ.

3. Для правильной квалификации преступлений против безопасности движения, эксплуатации или ремонта транспорта особое значение приобретает выявление не только обязательных основных и дополнительных, но и факультативных признаков конкретного рассматриваемого состава преступления.

4. Изменение редакции ст. 17 УК РФ привело к тому, что многие деяния (за исключением случаев, когда совершение двух или более преступлений предусмотрено статьями Особенной части настоящего Кодекса в качестве обстоятельства, влекущего более строгое наказание), состоящие в совершении двух или более преступлений независимо от того, предусмотрены они одной или различными статьями и частями статей УК РФ, долэюны теперь квалифицироваться по совокупности, в соответствии со ст. 17 УК РФ. Это преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта, которые ранее признавались неоднократными - для них имеет место так называемая реальная совокупность преступлений, а таю/се преступления с двумя и более самостоятельными составами преступления (совершенные, возмоэ/сно, и с двумя формами вины) и при совершении которых имеет место идеальная совокупность. Кроме того, в рассматриваемых преступлениях, одновременно с реальной совокупностью может иметь место и идеальная совокупность преступлений.

5. Преступления против безопасного функционирования железнодорожного транспорта не всегда образуют состав преступления, предусмотренного ст. 263 или ст. 266 УК РФ, и поэтому при их квалификации могут применяться и другие нормы Особенной части УК.

6. В анализируемых преступлениях возможно также одновременное применение двух статей Общей части (ст. 17 УК РФ - по совокупности и ст. 30 УК РФ-при покушении) и статей Особенной части.

7. Анализ реальных преступлений против безопасности двю/сения и эксплуатации железнодорожного транспорта показывает, что для некоторых из этих преступлений, в которых деяния совершены субъектами совместно и умышленно, имеет место именно соучастие в преступлении, как форма проявления преступного поведения по неосторожности, а не смежные с ней формы индивидуально совершаемых преступлений - прикосновенность к преступлению, так называемое посредственное исполнение преступления или простое стечение нескольких лиц при совершении преступления.

Поэтому термин «умышленное» при определении понятия соучастия является обязательным для «совместного участия» или, что то же самое, для «совершения деяния», но никак не является обязательным (а лишь альтернативным) для самого «преступления» и, по нашему мнению, следует изменить редакцию статью 32 Общей части УК РФ «Понятие соучастия в преступлении».

8. Соучастие возможно при совершении как умышленных преступлений (в соответствии со ст. 25 УК РФ), так и преступлений, в которых преступные последствия наступили по неосторожности (в соответствии с предложенной нами редакцией ст. 27 УК РФ - это преступления, совершенные с двумя формами и двумя или более видами вины).

9. Статьи 263, 264, 266 и 269 УК РФ целесообразно, по нашему мнению, объединить в одну статью, которая позволила бы все преступления, посягающие на безопасность функционирования любого вида транспорта лицом, либо управляющим транспортным средством, либо обязанным ввиду исполнения им своих профессиональных обязанностей, соблюдать эти правила, квалифицировать в соответствии с этой предлагаемой единой уголовно-правовой нормой.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

Все транспортные преступления, каковыми, как полагаем, являются преступления, посягающие на общественные отношения в сфере безопасного функционирования транспорта, объединены законодателем в гл.27 УК РФ «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта». Для обеспечения безопасности движения и эксплуатации транспорта в соответствующих нормативных документах установлены соответствующие правила, соблюдение которых является правовой обязанностью всех лиц, связанных с движением и эксплуатацией транспорта.

В качестве показателя степени общественной опасности произошедшего нарушения правил безопасности и эксплуатации на железнодорожном транспорте используются понятия крушения, аварии, особого случая брака в работе и брака в работе. Определения этих понятий даются в приложении №2 «Классификация нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах» к приказу № 1 ц МПС РФ «О мерах по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте» от 8 января 1994 г.

Видовым объектом транспортных преступлений являются общественные отношения, обеспечивающие безопасное функционирование соответствующих видов транспорта: железнодорожного, водного, воздушного, автомобильного и трубопроводного. Исключение составляет только ст. 270 «Неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие» - объектом предусмотренного ею преступления является безопасность жизни людей, терпящих бедствие на море или ином водном пути. В качестве дополнительного объекта могут выступать жизнь и здоровье людей, а также для ч. 1 ст. 267 - отношения собственности.

На основе проведенного нами уголовно-правового анализа рассматриваемых преступлений можно сформулировать выводы и рекомендации, имеющие как теоретико-методологическое значение для последующего исследования проблем, возникающих при квалификации этих преступлений, так и практическое значение для совершенствования уголовного законодательства.

1. В качестве критерия деления транспортных преступлений на группы, на наш взгляд, следует выбрать признаки, характеризующие их субъектов, и выделить следующие две группы:

-преступления, связанные с нарушением правил безопасности и совершаемые лицами, ответственными за техническое состояние транспорта, а также лицами, обязанными соблюдать правила дорожного движения, безопасности движения, эксплуатации, ремонта или строительства транспорта (ввиду того, что эти лица исполняют свои профессиональные обязанности либо непосредственно управляют транспортными средствами) - ст. 263,264,266,269,271 УК РФ;

-преступления, совершаемые иными лицами, призванными способствовать обеспечению безопасности транспортной деятельности, либо преступления, не связанные с нарушением правил безопасности - ст. 267,268,270 УК РФ.

2. Основным непосредственным объектом рассматриваемых преступлений против безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта являются общественные отношения, обеспечивающие безопасное функционирование железнодорожного транспорта общего пользования и необщего пользования (последнего - в тех случаях, когда либо для эксплуатации его подвижного состава используется инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования, либо, наоборот, его инфраструктура используется при эксплуатации подвижного состава общего пользования).

3. Дополнительным непосредственным объектом являются здоровье и жизнь человека, а отношения собственности, после внесения изменений в УК РФ 8 декабря 2003 г., выступают в качестве факультативного непосредственного объекта.

4. Предмет данных преступлений - это железнодорожный транспорт единой сети железных дорог РФ (включая метрополитен), т. е. весь производственно-технологический комплекс, включающий подвижной состав и все сооружения и устройства, обеспечивающие возможность безопасного функционирования подвижного состава.

5. Особенностью объективной стороны рассматриваемых преступлений является сложная структура самого события преступления, состоящая из нарушения правил и его последствий (причинения материального ущерба, вреда здоровью и гибели людей).

6. Обязательные признаки объективной стороны этих преступлений: а) основной признак общественно опасное деяние - выражается в совершаемом как действием, так и бездействием нарушении правил безопасности движения и эксплуатации железных дорог, установленных соответствующими нормами; б) дополнительный признак общественно опасные последствия -причинение, по неосторожности, тяжкого вреда здоровью потерпевшим (ч. 1 ст. 263 и ч. 1 ст. 266 УК РФ), смерти человеку (ч. 2 ст. 263 и ч. 2 ст. 266 УК РФ) или смерти двум и более лицам (ч. 3 ст. 263 и ч. 3 ст. 266 УК РФ). Это причинение вреда дополнительному объекту характеризуется как количественными (однородные последствия в виде тяжкого вреда здоровью или причинения смерти одному, двум и более лицам), так и качественными (разнородные последствия - либо причинение смерти, либо тяжкого вреда здоровью) признаками; в) дополнительный признак - причинная связь между общественно опасным деянием и наступившими последствиями. При нарушениях правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта достаточно установить необходимую причинную связь между ними и их последствиями определенного вида (причинением тяжкого вреда здоровью или смерти людей).

7. Факультативными признаками объективной стороны анализируемых преступлений являются: общественно опасные последствия в виде уничтожения или повреждения чужого имущества и причинения вреда (легкого либо средней тяжести) здоровью людей, способ, средства, место, время и обстановка совершения преступления. Правильное установление этих признаков может оказывать существенное влияние на квалификацию преступления или на индивидуализацию ответственности виновного при назначении ему соответствующей меры наказания, а также имеет большое криминологическое значение для выявления и устранения причин и условий совершения преступлений, а в связи с этим и для принятия мер по их устранению.

8. В связи с наличием противоречий в тексте ст. 8 УК РФ предлагается следующая редакция этой статьи:

Статья 8. Основание уголовной ответственности.

Основанием уголовной ответственности является наличие при совершении деяния всех признаков состава преступления, предусмотренного настоящим Кодексом, если им же не предусмотрено иное.

Под иным здесь подразумеваются все случаи неоконченного преступления в соответствии со ст. 29 УК РФ, ответственность за которые предусмотрена ст. 30 УК РФ, а также случаи, когда лицо не подлежит уголовной ответственности в соответствии с примечаниями к статье Особенной части УК РФ, хотя налицо все обязательные признаки состава преступления, предусмотренного этой - одной из следующих статей УК РФ: 122 (ч. 1 и 2), 126, 1271 (ч. 1 и п. «а» ч.2), 151 (ч.2 и 3), 205 (ч. 2 и 3), 2051,206,208,210,222,223,228,275,2821,2822,291,307,308,316,322, 337,338, а также 201,202 (ч. 1), 203,204 (в соответствии с примечанием 2 к ст. 201 и примечанием к ст. 204 УК РФ).

9. При совершении деяний (со сложной структурой действий или бездействия), повлекших за собой наступление общественно опасных результатов или последствий двух или более видов, в том числе и анализируемых нами преступлений, особенно актуальными становятся требования ч. 1 ст. 5 УК РФ - об установлении вины лица в отношении как совершенных им общественно опасных действий (бездействия), так и наступивших общественно опасных последствий (илирезультатов). В этих случаях требуется:

-выявить все наступившие общественно опасные результаты или последствия;

-установить, какие из общественно опасных результатов или последствий являются преступными, т. е. запрещенными под угрозой наказания (предусмотренными) УК РФ, а какие - непреступными, т. е. не запрещенными под угрозой наказания (непредусмотренными) УК РФ.

-установить наличие или отсутствие цепи причинной связи между совершенным общественно опасным деянием и причинением преступного вреда;

-определить вид вины лица в отношении совершенного деяния (действий или бездействия);

- определить вид вины лица в отношении каждого из общественно опасных результатов;

10. Сложность структуры объективной стороны данных преступлений определяется также и тем, что лицо, совершая действия или бездействие (нарушения правил), причиняет непосредственно только непреступный вред основному объекту, а преступный вред никогда не причиняется непосредственно деянием этого лица. Преступный вред объектам - дополнительному и, возможно, факультативному, причиняется непосредственно «действиями» источника повышенной опасности - железнодорожного транспорта. Поэтому, для правильного установления всех обязательных признаков объективной и субъективной стороны преступлений, посягающих на безопасное функционирование железнодорожного транспорта, предлагается выделять неразрывную цепь из общественно опасных результатов совершенного лицом деяния следующих типов:

- 1-ый общественно опасный (непреступный) результат (само деяние) -потенциальная угроза безопасному функционированию транспорта, т. е. нарушение правил безопасного функционирования;

- 2-ой общественно опасный (непреступный) результат -непосредственная угроза безопасному функционированию транспорта;

-3-ий общественно опасный (непреступный) результат - реализация непосредственной угрозы безопасному функционированию транспорта, т. е. переход процесса движения транспорта в опасное состояние;

-4-ый преступный результат - причинение тяжкого вреда здоровью и жизни людей, т. е. дополнительному объекту (объектам) преступления;

-и возможно, совместно с наступлением 4-го преступного результата, факультативный признак анализируемых преступлений - 5-ый общественно опасный результат (преступный либо непреступный), состоящий из причинения вреда здоровью людей или собственности.

11. Предлагается любой случай брака в работе железнодорожного транспорта, т. е., согласно принятой на нем классификации, крушение, аварию, особый случай брака в работе и случай брака в работе (переход процесса движения транспорта в опасное состояние или реализация угрозы его безопасному функционированию) - считать, по определению, 3-им (в порядке очередности наступления) общественно опасным результатом совершенного нарушения правил безопасного функционирования.

12. Для рассматриваемых преступлений в процессе квалификации одной из самых сложных процедур является установление наличия либо отсутствия причинной связи между совершенным лицом деянием и причинением преступного вреда, предусмотренного ст. 263 или 266 УК РФ, в связи с чем рекомендуется следующий порядок действий.

На первом этапе устанавливается наличие причинной связи в последнем обязательном звене цепи между 3-им и 4-ым результатами совершенного деяния -реализацией угрозы (опасным состоянием процесса движения) и причинением этого преступного вреда. Затем определяется первое «действие» опасного состояния этого процесса, которое не только произошло первым по времени, но и повлекло за собой все остальные «действия» находящегося в опасном состоянии источника повышенной опасности. Для этого необходимо двигаться в направлении от преступного вреда к этому первому «действию» опасного состояния движения. На втором этапе вначале выясняется причинная связь между «действием» - непосредственной угрозой и первым его последствием (первым «действием» опасного состояния), а потом устанавливается причинная связь между деянием и непосредственной угрозой безопасному функционированию железнодорожного транспорта. Если на этих этапах во всех звеньях цепи установлена причинная связь (ее три критерия), то причинная связь между совершенным деянием и преступным результатом, предусмотренным ст. 263 или 266 УК РФ, установлена.

Наконец, на третьем этапе, в тех случаях, когда причинен преступный вред собственности или здоровью (средней тяжести либо легкий вред здоровью) человека, определяют наличие факультативных признаков -причинных связей между опасным состоянием (т. е. прекращением безопасного функционирования железнодорожного транспорта) и причинением указанного вреда. На этом этапе следует рассматривать 5-ый общественно опасный результат в виде причинения вреда не только собственности, но и здоровью людей, учитывая то, что вид вины лица в отношении наступления преступного вреда невозможно установить прежде, чем установлена причинная связь между деянием и причинением этого вреда. И, в случае установления в дальнейшем умышленной формы вины лица в отношении причинения средней тяжести или легкого вреда здоровью человека, это повлияет на квалификацию преступления, т. к. за умышленное причинение указанного вреда предусмотрена уголовная ответственность в соответствии со ст. 112 или 115 УК РФ. А, в случае, если 5-ый общественно опасный результат является непреступным и на квалификацию преступления не влияет, его содержание может оказывать влияние при назначении наказания.

13. Предлагается:

- общественно опасные результат или последствия совершенного деяния, наступление которых лицо желало и предвидело эту возможность, называть коротко - вида прямого умысла;

- последствия, возможность наступления которых лицо предвидело, но не желало их наступления и, при этом, относилось к ним осознанно безразлично или надеялось (без всякого реального расчета) на их ненаступление, называть коротко - вида косвенного умысла;

- последствия, возможность наступления которых лицо предвидело, но не желало их наступления и без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывало на их предотвращение, называть коротко - вида по легкомыслию;

- последствия, возможность наступления которых лицо не предвидело и не желало (просто непредвидимые), но при необходимой внимательности и предусмотрительности должно было и могло их предвидеть, называть коротко - вида по небрежности.

Названные нами виды общественно опасных результатов или последствий приведены нами так же, как и законодателем в гл. 5 УК РФ, в порядке уменьшения степени общественной опасности.

14. При наличии общественно опасных результатов или последствий нескольких видов само общественно опасное деяние всегда совершено с наиболее опасным из этих видов вины.

15. При наличии общественно опасных результата или последствий вида прямого умысла возможно наступление общественно опасных результата или последствий всех четырех видов.

16. При отсутствии общественно опасных результата или последствий вида прямого умысла и наличии последствий вида косвенного умысла возможно наступление последствий еще двух видов - по легкомыслию и по небрежности.

17. При отсутствии общественно опасных результата или последствий вида прямого и косвенного умысла возможно наступление последствий двух видов - по легкомыслию и по небрежности.

18. При непредвидении лицом, совершившим общественно опасное деяние, никаких общественно опасных последствий, т. е. при отсутствии общественно опасных результата или последствий видов прямого либо косвенного умысла и по легкомыслию, возможно наступление последствий только вида по небрежности.

19. Каждый из указанных видов общественно опасных результатов или последствий, в свою очередь, может состоять из преступных или запрещенных под угрозой наказания (предусмотренных) УК РФ и непреступных или не запрещенных под угрозой наказания (непредусмотренных) УК РФ. В зависимости от этого, деяние совместно с каждым из названных видов результата или последствий может либо образовывать состав преступления, либо нет. Очевидно, что таких составов преступления с различными видами вины может быть, самое большее, четыре.

20. В случае наличия любого вида преступных результата или последствий, наличие или отсутствие того о/се вида непреступных результата или последствий не влияет ни на вид, ни на форму вины совершенного преступления. В то же время наличие при совершении преступления только непреступных (при отсутствии преступных) результата или последствий какого-то определенного вида влияет на квалификацию этого преступления по формам или видам вины (в соответствии с предлагаемой редакцией ст. 27 УК РФ).

21. При наличии двух критериев небрежности (объективного и субъективного) в отношении преступных непредвидимых последствий (вида по небрежности) наличие или отсутствие этих критериев небрежности в отношении непреступпых непредвидимых последствий никоим образом не влияет на форму и вид вины лица при совершении преступления.

22. Основной обязательный признак субъективной стороны преступления -вину (форму и вид) лица следует устанавливать, согласно ч. 1 ст. 5 УК РФ, отдельно в отношении деяния и в отношении каждого из наступивших общественно опасных результатов или последствий с одним из четырех возможных видов вины. Для этого необходимо, выявив все эти результаты, определить вид каждого из них, т. е. вид вины лица в отношении его наступления, двигаясь по цепи причинпой связи от совершенного деяния к этому результату. При этом, вначале всегда определяется вид вины лица при совершении деяния, т. е. в отношении потенциальной угрозы (возможно, совпадающей с непосредственной угрозой - 2-ым непреступным результатом) безопасности функционирования транспорта - 1-го непреступного результата. Затем определяют виды 2-го и 3-его непреступных результатов, и только последними - виды вины в отношении 4-го преступного и, если он есть, 5-го общественно опасного результата. Причем, виды вины субъекта в отношении 4-го и 5-го общественно опасных результатов, т. е причинения вреда жизни или здоровью разных лиц и, возможно, уничтожения и повреждения чужого имущества разных организаций или лиц, следует исследовать отдельно для каждых этих лиц или организаций, ввиду их возможного несовпадения.

Иной подход к этому вопросу может привести не только к неправильному установлению формы и вида вины лица в отношении причинения преступного вреда, но и к неправильной квалификации совершенного им преступления.

23. При анализе субъективной стороны рассматриваемых преступлений выявлены пробелы в определении законодателем всех возможных форм (умышленная или неосторожная, с двумя формами) и видов (прямой или косвенный умысел, легкомыслие и небрежность) вины при совершении преступления, т.к. многие из реально совершенных преступлений невозможно отнести ни к преступлениям, совершенным умышленно, ни по неосторожности, ни с двумя формами вины.

24. Пробелы в определении форм и видов вины, имеющиеся в тексте действующей гл. 5 УК РФ «Вина», позволяет устранить предлагаемая нами следующая редакции ст. 27 УК РФ.

Статья 27. Преступление, совершенное с двумя или более видами вины.

1) Преступление признается совершенным с двумя или более видами вины, если при совершении лицом действий (бездействия) наступили общественно опасные результат или последствия, соответственно, двух или более различных видов вины.

2) Преступление, совершенное с двумя видами одной умышленной либо неосторожной формы вины, признается совершенным, соответственно, умышленно либо по неосторожности.

3) Преступление, совершенное с двумя или более видами различных форм (умышленной и неосторожной) вины, признается совершенным с двумя формами вины.

Предлагаемое определение отличается по сути от определения, данного в действующей редакции ст. 27 УК РФ тем, что одно совершенное лицом деяние может образовывать и более двух самостоятельных составов преступлений с преступными результатами или последствиями различных видов вины, а его квалификация может производиться, очевидно, либо в соответствии с одной (возможно, специально предусмотренной) статьей Особенной части УК РФ, либо, согласно ст. 17 Общей части УК РФ, по совокупности нескольких преступлений, предусмотренных разными статьями Особенной части УК РФ.

25. Анализируемые преступления, ответственность за которые предусмотрена ст. 263 и 266 УК РФ, совершаются, как правило, с двумя формами и двумя или более видами вины (согласно предлагаемой редакции ст. 27 УК РФ). А в соответствии с действующим УК РФ, эти преступления не являются совершенными ни умышленно, ни с двумя формами вины, и, при этом большинство из них нельзя считать и совершенными по неосторожности. Следовательно, большинство рассматриваемых преступлений после выяснения вопроса о видах вины лица в отношении совершенного им деяния и его общественно опасных результатов, невозможно квалифицировать ни по форме, ни по виду вины - вот для чего и необходима новая редакция ст. 27 УК РФ.

26. Квалификация преступления по видам и формам вины со сложной структурой совершенного деяния будет наиболее полной только тогда, когда выявлены все его наступившие общественно опасные результат или последствия, определены и указаны все виды вины в их отношении, а также определен и указан вид вины лица как при совершении деяния, так и в каждом из имеющихся в наличии составов преступления. Указание при этом на то, что преступление совершено в целом умышленно (как в действующей редакции ст. 27 УК РФ) или по неосторожности (как предлагают некоторые исследователи), является не только излишним, но и неправомерным или вредным, т.к. противоречит принципу справедливости. На наш взгляд, совершенно ненужным является введение различными авторами как понятия «смешанной вины», так и понятия «двойной вины». Все необходимые понятия видов и форм вины в уголовном законодательстве уже есть, а для дифференциации всего разнообразного спектра психического отношения субъекта преступления к содеянному достаточно четко выявить все его виды последствий и установить вину субъекта в отношении каждого из видов и форм общественно опасных последствий его деяпия.

27. Действующая редакция ст. 168 УК РФ, ограничивая применение этой нормы условием наличия только неосторожной формы вины лица при совершении непреступного общественно опасного деяния, нарушает принцип справедливости, закрепленный законодателем в ст. 6 УК РФ. В связи с этим предлагается изменить диспозицию ст. 168 УК РФ, изложив ее в следующей редакции:

Нарушение правил обращения с огнем или иными источниками повышенной опасности, если это повлекло по неосторожности уничтожение или повреждение чужого имущества в крупном размере».

28. Специальным субъектом анализируемых преступлений являются все работники железнодорожного транспорта общего и (в отдельных случаях) необщего пользования, связанные с движением поездов. Для того чтобы эти лица являлись специальным субъектом преступления, предусмотренного именно ст. 263 УК РФ, необходимо дополнительное условие - деяние совершено субъектом во время эксплуатации транспортных средств, сооружений или устройств. Иначе, при выводе их из эксплуатации, субъект будет являться специальным субъектом состава преступления предусмотренного ст. 266 УК РФ.

29. Для правильной квалификации рассматриваемых (многообъектных) преступлений, в случае совершенного посягательства на безопасное функционирование железнодорожного транспорта, необходимо вначале установить общественно опасное деяние, повлекшее известные преступные последствия, и субъекта - лицо, которое его совершило. Для этого требуется выявить все общественно опасные, в том числе и, прежде всего, непреступные результаты этого деяния, а затем установить, в соответствии с ч. 1 ст. 5 УК РФ, виды вины лица как в отношении совершенного лицом деяния, так и в отношении наступивших общественно опасных результатов (их виды). Только после этого можно правильно определить, какой из объектов преступления является основным, какой дополнительным и какой факультативным, в связи с чем предполагаемая квалификация преступления коренным образом может измениться.

30. При причинении легкого вреда или вреда здоровью средней тяжести и при уничтожении или повреждении чужого имущества вследствие нарушения правил безопасности движения, эксплуатации и ремонта железнодорожного транспорта, виновное лицо либо не может быть привлечено к уголовной ответственности, либо его деяния могут квалифицироваться в соответствии с другими нормами - гл.16 или гл.21 УК РФ. Основными непосредственными объектами преступления этих, последних, норм и являются жизнь и здоровье людей и собственность - чужое имущество (в рассматриваемых случаях - это имущество железной дороги, других организаций либо частных лиц). При этом, причинение легкого и средней тяжести вреда здоровью людей и собственности являются факультативными признаками состава преступлений, предусмотренных ст. 266 или ст. 263 УК РФ.

31. Для правильной квалификации преступлений против безопасности движения, эксплуатации или ремонта транспорта особое значение приобретает выявление не только обязательных основных и дополнительных, но и факультативных признаков конкретного рассматриваемого состава преступления.

32. Изменение редакции ст. 17 УК РФ привело к тому, что многие деяния, при наличии всех признаков составов двух или более преступлений независимо от того, предусмотрены эти преступления одной или различными статьями и частями статей УК РФ (кроме тех случаев, когда это предусмотрено статьями Особенной части настоящего Кодекса в качестве обстоятельства, влекущего более строгое наказание), должны теперь квалифицироваться по совокупности, в соответствии со ст. 17 УК РФ. Это преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта, которые ранее признавались неоднократными - для них имеет место так называемая реальная совокупность преступлений, а также преступления, совершенные одним деянием с двумя самостоятельными составами преступления, предусмотренными разными статьями УК РФ - при их совершении имеет место идеальная совокупность.

33. Преступления против безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта не всегда образуют состав преступления, предусмотренного ст. 263 или ст. 266 УК РФ, и поэтому их квалификация может производиться в соответствии с другой нормой Особенной части УК.

34. В анализируемых преступлениях возможно одновременное применение двух статей Общей части (ст. 17 УК РФ - по совокупности и ст. 30 УК РФ - при покушении) и статей Особенной части.

35. Анализ реальных преступлений против безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта показывает, что для некоторых из этих преступлений, в которых деяния совершены субъектами совместно и умышленно, имеет место именно соучастие в преступлении, как форма проявления преступного поведения по неосторожности, а не смежные с ней формы индивидуально совершаемых преступлений - прикосновенность к преступлению, так называемое посредственное исполнение преступления или простое стечение нескольких лиц при совершении преступления. Поэтому, по нашему мнению, статью 32 Общей части УК РФ «Понятие соучастия в преступлении» следует изложить в такой редакции:

Соучастием в преступлении признается умышленное совместное совершение общественно опасного деяния двумя или более лицами при совершении ими этого преступления».

Таким образом, соучастие возможно при совершении как умышленных преступлений (в соответствии со ст. 25 УК РФ), так и преступлений, в которых преступные последствия наступили по неосторожности (в соответствии с предложенной нами редакцией ст. 27 УК РФ - это преступления, совершенные с двумя формами и двумя или более видами вины).

36. На основе проведенного уголовно-правового анализа рассматриваемых преступлений и сравнения диспозиций и санкций статей 263,264,266 и 269 УК РФ можно, по нашему мнению, сделать вывод о целесообразности объединения указанных статей в одну, изложив ее в следующей редакции.

Статья 263. Нарушение правил безопасности, эксплуатации, дорожного движения, ремонта или сдачи в эксплуатацию при движении, эксплуатации, строительстве или ремонте транспорта.

1. Нарушение правил безопасности, эксплуатации, дорожного движения, ремонта или сдачи в эксплуатацию транспорта лицом либо ответственным за их техническое состояние, либо управляющим транспортным средством, либо обязанным в силу выполняемой работы или занимаемой должности соблюдать эти правила при движении, эксплуатации, строительстве или ремонте транспорта, если это деяние повлекло по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, наказывается штрафом в размере от ста тысяч до трехсот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от одного года до двух лет, либо ограничением свободы на срок до пяти лет, либо арестом на срок до шести месяцев, либо лишением свободы на срок до двух лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового.

2. То же деяние, повлекшее по неосторожности смерть человека, наказывается лишением свободы на срок до пяти лет с лишением права управлять транспортным средством на срок до трех лет или без такового.

3. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц, наказывается лишением свободы на срок до семи лет с лишением права управлять транспортным средством на срок до трех лет или без такового.

Примечание. Под транспортом в настоящей статье понимаются автомобильный, железнодорожный единой сети железных дорог, воздушный, морской или речной транспорт, трамваи, троллейбусы, трактора и иные самоходные машины, мотоциклы и иные механические транспортные средства, магистральные трубопроводы, а также все сооружения и устройства, обеспечивающие безопасное функционирование соответствующих видов транспортных средств.

В заключение отметим, что комплексный уголовно-правовой анализ действующего законодательства и нормативно-правовой базы, устанавливающих уголовную ответственность за нарушения правил безопасности движения, эксплуатации и ремонта железнодорожного транспорта показывает, что процесс их квалификации сопряжен со значительными трудностями, причиной которых являются следующие обстоятельства:

1. сложная структура самого события преступления, состоящего из двух частей - нарушений правил безопасности и эксплуатации и его последствий;

2. необходимость выявления с самого начала процесса квалификации всех элементов неразрывной цепи последствий - общественно опасных результатов, приведших к причинению преступного вреда. Причем, необходимо устанавливать все эти элементы по порядку, начиная от известного причинения преступного вреда и заканчивая неизвестными (вначале) совершенным общественно опасным деянием и совершившим его лицом, одновременно устанавливая и наличие или отсутствие причинной связи;

3. сложность определения того, в какой форме проявляется вина при совершении общественно опасного деяния - в форме умысла или неосторожности;

4. наличие, как правило, двух форм или нескольких видов вины, в соответствии с предлагаемой редакцией ст. 27 УК РФ, в отношении совершенного деяния и наступивших тяжких последствий;

5. зачастую, нарушения правил безопасности и эксплуатации, связанные с данным преступлением, допускаются неоднократно и, кроме того, они отдалены друг от друга и от последствий, как по времени, так и по месту их совершения. В связи с этим установить, какое именно общественно опасное деяние (нарушение правил) повлекло наступление непреступного общественно опасного результата -крушения, аварии, схода состава и т. п., представляет большую сложность;

6. мероприятия по ликвидации последствий происшествия, и, как правило, очень большие площади и количество объектов осмотра препятствуют качественному осмотру места происшествия, отысканию и фиксации материальных следов преступления, а, следовательно, и правильному определению (а потому, и правильной квалификации преступления) того самого первого «действия» в процессе перехода движения транспорта в опасное состояние, которое и привело в действие опасный механизм источника повышенной опасности, каковым и является железнодорожный транспорт.

Список литературы диссертационного исследования кандидат юридических наук Балашов, Сергей Константинович, 2007 год

1. Нормативные правовые акты

2. Конституция Российской Федерации. Принята всенародным голосованием 12 декабря 1993 г. // Российская газета. 1993.25 декабря.

3. Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ.

4. Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ.

5. Российское законодательство X XX веков. / Под ред. О.И. Чистякова. -М., 1988.

6. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации от 26 мая 2000 г. ЦРБ-756.

7. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации от 16 октября 2000 г. -ЦД-790.

8. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации от 26 мая 2000 г. ЦРБ-757.

9. Акаев К.А., Кауфман М.А. Объективная сторона преступления (факультативные признаки). М., 1995.

10. Алексеев Н.С. Транспортные преступления. Л., 1957.

11. Аликперов X. Новый УК: проблемы освобождения от уголовной ответственности // Законность. 1999. № 4.

12. Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах России в 2002 году. М., 2003.

13. Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах ОАО «РЖД» в 2003 году. М., 2004.

14. Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах ОАО «РЖД» в 2004 году. М., 2005.

15. Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах ОАО «РВД» в 2005 году. М., 2006.

16. Андреева JI.H. Причинная связь в преступлениях против жизни и здоровья. Д., 1983.

17. Арсентьева Ю.В. О природе института освобождения от уголовной ответственности //Российский следователь. 2006. № 1.

18. Балеев С. Соучастие в преступлении: формы и классификация // Уголовное право. 2006 № 5.

19. Безопасность движения на железнодорожном транспорте: правовые и технические аспекты // Труды научно-практической конференции. Ростов н/Д, 2002.

20. Благов Е.Е. Особенности назначения наказания за неоконченное преступление. / Вопросы дифференциации и индивидуализации уголовной ответственности. Ярославль, 1994.

21. Бойко А.И. Преступное бездействие. СПб, 2003.

22. Бойцов А.И. Преступления против собственности. СПб, 2002.

23. Бойцов А.И. Освобождение от уголовной ответственности. Автореф. дис. . канд. юрид. наук. Д., 1982.

24. Брайнин Я.М. Уголовный закон и его применение-М., 1967.

25. Буралев Ю.П., Павлов Е.И. Безопасность жизнедеятельности на транспорте. М., 1999.

26. Ветров Н.И. Уголовное право. Особенная часть. М., 2002.

27. Волков Н.Т. Новое уголовное уложение М., 1906.

28. Галахова A.B. Уголовно-правовая характеристика транспортных преступлений. М., 1990.

29. Галиакбаров P.P. Борьба с групповыми преступлениями. Краснодар,2000.

30. Гаухман Л.Д. Квалификация преступлений: закон, теория, практика. -М., 2003.

31. Гребенкин Ф. Общественная опасность преступления и ее характеристики // Уголовное право. 2006. № 1.

32. Гребешок Д.В. Вина в российском уголовном праве. Дис. . канд. юрид. наук. Ростов и/Д, 2004.

33. Гринберг М.С. Преступное деяние (управленческие и психологические аспекты) // Правоведение. 1983. № 5.

34. Дагель П.С. Неосторожность. Уголовно-правовые и криминологические проблемы. М., 1977.

35. Дагель П.С. Причинная связь в преступлениях, совершенных по неосторожности // Вопросы борьбы с преступностью, вып. 34 М., 1981.

36. Деятельностный подход в психологии: проблемы и перспективы. / Под ред. В.В. Давыдова, Д.А. Леонтьева. М., 1990.

37. Жданов Ю.А. Пусковая причинность. / Избранное. Ростов н/Д, 2001.

38. Жулев В.И. Транспортные преступления. М., 2001.

39. Замосковцев П.В. Проблемы борьбы с преступностью. Омск, 1978.

40. Зелинский А. Соотношение умысла и неосторожности // Советская юстиция. 1975. № 3.

41. Иванов В.Д. Уголовное законодательство Российской Федерации. Т.1. Часть Общая. Ростов н/Д, 1996.

42. Иванов В.Д. Уголовное право. Общая часть. Ростов н/Д, 2002.

43. Иванов В.Д. Уголовное право. Особенная часть. Ростов н/Д, 2002.

44. Иванов И.С. Юридические конструкции вины в российском законодательстве // Российский следователь. 2006. № 9.

45. Иванов Н.Г. Принцип субъективного вменения и его реализация в УК //Государство и право. 1999. № 10.

46. Игнатов А.Н., Красиков Ю.А. Курс российского уголовного права. Т. 2. Особенная часть. М., 2002.

47. Ильин Е.П. Мотивация и мотивы. СПб, 2000.

48. Инструкция по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при проектировании автомобильных дорог. ВСН 3-81.-М., 1982.

49. Иойрыш А.И. Научно-технический прогресс и новые проблемы права. -М., 1982.

50. История железнодорожного транспорта России. Т. 1: 1836 1917. / Под ред. ЕЯ. Красковского, М.М. Уздина. - СПб, 1994; История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 - 1945. / Под ред. ЕЛ. Красковского, М.М. Уздина. - СПб, 1997.

51. Карпушин М.П., Курляндский В.И. Уголовная ответственность и состав преступления. М., 1974.

52. Кириченко В. Смешанные формы вины // Советская юстиция. 1966.19.

53. Клочков В.В. Вопросы борьбы с неосторожной преступностью // Современные проблемы уголовного права: сб. науч. тр.- М., 1981.

54. Козаченко И.Я. Российское уголовное право. Курс лекций. -Владивосток, 1999.

55. Козаченко И.Я., Ишутин Е.А. Причинная связь в автотранспортных преступлениях в призме экспертных оценок. Тюмень, 1991.

56. Козаченко И.Я., Курченко В.Н., ЗлотенкоЯ.М. Проблемы причины и причинной связи в институтах Общей и Особенной части отечественного уголовного права: вопросы теории, оперативно-следственной и судебной практики. СПб, 2003.

57. Козлов А.П. Неоконченное преступление. Красноярск, 1999.

58. Козлов А.П. Учение о стадиях преступления. СПб, 2002.

59. Козлов А.П. Понятие преступления. СПб., 2004.

60. Козлов А.П. Соучастие: традиции и реальность. СПб, 2001.

61. Козлов А.П. Соучастие: уголовно-правовые проблемы. Дис. . докт. юрид. наук. Красноярск, 2005.

62. Козубенко В.Г. Управление поездом (рекомендации машинисту локомотива и диспетчеру по обеспечению безопасности движения). Ростов н/Д, 1990.

63. Колоколов Г. Уголовное право. Общая часть. М., 1905.

64. Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. / Отв. ред. В.М. Лебедев. 5-е изд., доп. и испр. М., 2005.

65. Комментарий к УК РФ. / Под ред. А.И. Рарога. М., 2004.

66. Коржанский Н.И. Очерки теории уголовного права. Волгоград. 1992.

67. Коробеев А.И. Транспортные преступления. СПб, 2003.

68. Коробеев А.И. Транспортные правонарушения: квалификация и ответственность. М., 1990.

69. Коробеев А.И. Уголовно-правовая охрана безопасности мореплавания в СССР.-Владивосток, 1984.

70. Коробеев А.И. Российское уголовное право. Курс лекций. Т. 1. -Владивосток, 1999.

71. Коробеев А.И. Система норм о транспортных преступлениях: пути и способы законодательного совершенствования // Проблемы уголовно-правовой борьбы с неосторожностью. Тюмень, 1991.

72. Коростылев О. Угроза в уголовном праве // Уголовное право. 2006.3.

73. КорчеваЗ.Г. Ответственность за транспортные преступления. -Харьков, 1965.

74. Красношеев С.В. Последствия преступления в уголовном праве России. Дис. канд. юрид. наук. Краснодар, 2003.

75. Кригер Г. Еще раз о смешанной форме вины // Советская юстиция. 1967. №3.

76. Криминалистика. / Под ред. P.C. Белкина. М., 1999.

77. Кругликов JI.JL, Васильевский A.B. Дифференциация ответственности в уголовном праве. СПб, 2002.

78. Кругликов Л., Смирнова Л. Об унификации в уголовном праве. // Уголовное право. 2006. № 5.

79. Кудрявцев В.Н. Объективная сторона преступления. М., 1960.

80. Кудрявцев В.Н. Общая теория квалификации преступлений. М.,1972.

81. Кузьмина А.С. Борьба с автотранспортными преступлениями. Омск,1981.

82. Куринов Б.А. Квалификация транспортных преступлений. М., 1965.

83. Курляндский В.И. Уголовная политика, дифференциация и индивидуализация уголовной ответственности. М., 1975.

84. Курс российского уголовного права. Общая часть. / Под ред. В.Н. Кудрявцева, А.В. Наумова. -М., 2001.

85. Лисенков В.М. Статистическая теория безопасности движения поездов.-М., 1999.

86. Лукьянов В.В. Проблемы квалификации дорожно-транспортных преступлений. -М., 1979.

87. Лукьянов В.В. «Двойная» вина свидетельство отставания юридической науки от требований технического прогресса // Государство и право. 1994. № 12.

88. Лукьянов В. Технический прогресс и уголовное законодательство. // Российская юстиция. 1999. № 10.

89. Лунеев В.В. Субъективное вменение. -М., 2001.

90. Маландин И.Г. Происшествия и правонарушения на автомототранспорте и городском электротранспорте. Саратов, 1968.

91. Малинин В.Б. Причинная связь в уголовном праве. СПб, 2000.

92. Малков В.П. Уголовное право России. Часть Особенная. М., 1999.

93. Малков В.П. Совокупность преступлений. Казань, 1974.

94. Мальцев В.В. Категория «общественно опасное поведение» в уголовном праве. Волгоград, 1995.

95. Международное публичное право. Сборник документов. В 2 т. М.,1996.

96. Мельниченко А.Б., Радачинский С.Н. Уголовное право. Общая и Особенная часть. М., 2002.

97. Новоселов Г.П. Уголовное право. Особенная часть. М., 1998.

98. Общая теория государства и права. Академический курс. В 2 т. / Отв. ред. М.Н. Марченко. М., 2000.

99. Погромская И.В. Уголовно-правовая характеристика нарушения правил вождения и эксплуатации военных машин. Дис. . канд. юрид. наук. -Ростов н/Д, 2002.

100. Петрова Г.О. Научно-практический комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. Т. 1,2. Н. Новгород, 1996.

101. ЮЗ.Пикуров Н.И. Применение следователем уголовно-правовых норм с бланкетными диспозициями. Волгоград, 1985.

102. Пионтковский A.A. Уголовное право. Общая часть-М., 1948. Ю5.Пионтковский A.A. Курс советского уголовного права. Т. 1, 2. М.,1970.

103. Юб.Питецкий В. К вопросу о степени вины в уголовном праве. // Уголовное право. 2006. № 3.

104. По следам крушений. М., 2003. - № 3 (58).

105. По следам крушений. М., 2003. - № 4 (59).

106. Прохоров B.C. Курс советского уголовного права. Часть Общая. Т. 1Л., 1968.

107. Ю.Рарог А.И. Уголовное право. Особенная часть в вопросах и ответах. -М., 2004.

108. Российское законодательство Х-ХХ веков./ Под ред. О.И. Чистякова. -М., 1985.

109. Савельев Д.В. Преступная группа: вопросы уголовно-правовой интерпретации и ответственности. Екатеринбург, 2002.

110. Скляров C.B. Вина и мотивы преступного поведения. СПб, 2004.

111. Скляров С. Проблема определения понятия вины в уголовном праве России // Уголовное право. 2003. № 2.

112. Современные проблемы уголовного права: вопросы борьбы с неосторожной преступностью // Сб. науч. тр. М., 1981.

113. Сологуб Н.К, ШамаковА.Н. Безопасность движения поездов и маневров на железных дорогах. М., 1995.

114. Ш.Таганцев Н.С. Курс уголовного права. Т. 1. Вып. 2.-М., 1878.

115. Таганцев Н.С. Русское уголовное право. Лекции. Общая часть. М.,1994.

116. Тарарухин С.А. Теория и практика квалификации преступлений. -Киев, 1978.

117. Трофимов С. Правовые аспекты обеспечения безопасности использования автомобильного транспорта // Юрист. 2005, № 8.

118. Трухин А. Соучастник преступления // Уголовное право. 2006. № 3.

119. Турышев А.Д., ТурышевА.Л. Уголовное право: Общая и Особенная части: учеб. пособие. -М., 2006.

120. Тягунов О. Совершенствование норм о транспортных преступлениях // Советская юстиция. 1989. № 10.

121. Тяжкова И.М. Неосторожные преступления с использованием источников повышенной опасности. СПб, 2002.

122. Тяжкова И.М. Неосторожные преступления. СПб, 2002.

123. Уголовное право России. Особенная часть в двух полутомах. / Под ред. Г.Н. Борзенкова, B.C. Комисарова. М., 2005.

124. Уголовное право. Общая часть. / Под ред. Б.В. Здравомыслова. М.,1994.

125. Уголовное право. Общая часть. / Под ред. Б.В. Здравомыслова. М.,1996.

126. Уголовное право РФ. Особенная часть. / Под ред. Л.В. Иногамовой-Хегай, А.И. Рарога, А.И. Чучаева. М., 2006.

127. Уголовное право России. Часть Общая. / Отв. ред. J1.J1. Крутиков. 2-е изд. перераб. и доп. М., 2005.

128. Уголовное право. Общая часть. / Под ред. И.Я. Козаченко. М., 1998.

129. Уголовное право России. Особенная часть. / Под ред. И.Я. Козаченко. -М.,1998.

130. Уголовное право России в вопросах и ответах: учеб. пособие. / Под ред. B.C. Комисарова. 2-е изд. перераб. и доп. М., 2006.

131. Уголовное право России. Общая часть. / Под ред. Н.Ф.Кузнецовой, И.М. Тяжковой. М., 2004.

132. Уголовное право РФ. Общая часть. / Под ред. A.C. Михлина. М.,2005.

133. Филановский И. Составы преступлений с простой и сложной формой вины//Советская юстиция. 1967. № 14.

134. Филимонов В.Д. Принципы уголовного права. М., 2002.

135. Философский словарь.-М., 1991.

136. Харитонова И.Р. Неосторожное сопричинение в советском уголовном праве. Автореф. дис. канд. юрид. наук. Свердловск, 1985.

137. Хрестоматия по истории отечественного государства и права: учебное пособие. / Под ред. О.И. Чистякова. М., 1994.

138. Циндяйкин К.Ю. Уголовное право России в схемах и таблицах: учебное пособие. М., 2006.

139. Чучаев А.И. Преступления против движения и эксплуатации транспорта. Ульяновск, 1997.

140. Шарапов Р. Вопросы квалификации преступных угроз // Уголовное право. 2006. № 1.

141. Ширяев В.А. Двойная форма вины: за и против // Следователь. 1998.7.

142. Якубенко Н.В. Дорожно-транспортные правонарушения в антропотехнической системе «дорожное движение». Тюмень, 2001.

143. Якубенко H.B. Дорожно-транспортные преступления: сущность, квалификация, ответственность. Тюмень, 2001.

144. Якушин В.А., Каштанов К.Ф. Вина как основа субъективного вменения. Ульяновск, 1997.

145. Якушин В.А., Каштанов К.Ф. Правовые аспекты субъективного вменения. Ульяновск, 1997.

146. Ярмыш H.H. Действие как признак объективной стороны преступления (проблемы психологической характеристики). Харьков, 1999.1. Судебная практика150.ВВС СССР. 1940. №58.151.ВВС СССР. 1941. № 16.152.БВС РСФСР. 1978. №2.153.БВС РСФСР. 1963. №7.

147. Постановление Пленума Верховного Суда СССР от 30 июня 1969 г. «О судебном приговоре» в редакции постановления Пленума Верховного Суда СССР от 27 июня 1990 г. № 6.

148. Практика прокурорского надзора при рассмотрении судами уголовных дел. М., 1987.

149. Архив Ростовского областного суда.