Структура и алгоритмы управления электротрансмиссией переменного тока большегрузных автосамосвалов тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.09.03, кандидат технических наук Безносенко, Дмитрий Михайлович

• Безносенко, Дмитрий Михайлович
• кандидат технических наук
• 2004

Оглавление диссертации кандидат технических наук Безносенко, Дмитрий Михайлович

ВВЕДЕНИЕ.

1. ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ ПНЕВМОКОЛЁСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН.

1.1 КЛАССИФИКАЦИЯ И ОБЩИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПНЕВМОКОЛЁСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН.

1.2 АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ЭЛЕКТРОПРИВОДОВ

И СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ.

1.3 ОБОСНОВАНИЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ВНЕДРЕНИЯ

РЕГУЛИРУЕМОГО БЕСКОНТАКТНОГО ЭЛЕКТРОПРИВОДА.

1.4 ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ ПНЕВМОКОЛЁСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН НА БАЗЕ РАЗЛИЧНЫХ ТИПОВ БЕСКОНТАКТНЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ.

1.4.1 ТИПЫ И ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА ДВИГАТЕЛЯ ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ПНЕВМОКОЛЁСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН.

1.4.2 СТРУКТУРА ЭЛЕКТРОТРАНСМИССИИ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩЕЙ ТРЕБОВАНИЯ ЭКОЛОГИЧНОСТИ.

1.5 ВЫВОДЫ.

2. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ЭЛЕКТРОТРАНСМИССИИ ПНЕВМОКОЛЁСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН НА БАЗЕ

АСИНХРОННОГО ДВИГАТЕЛЯ С КОРОТКОЗАМКНУТЫМ

РОТОРОМ.

2.1. МОДЕЛЬ СИНХРОННОГО ГЕНЕРАТОРА И ВЫПРЯМИТЕЛЯ.

2.2. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ТЯГОВОГО АСИНХРОННОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ.

2.3. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОВЫМ ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ ПНЕВМОКОЛЁСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН.

2.3.1. СИСТЕМА ВЕКТОРНОГО УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОВЫМ ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ.

2.3.2. СИСТЕМА ПРЯМОГО ЦИФРОВОГО УПРАВЛЕНИЯ МОМЕНТОМ ДЛЯ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОПРИВОДА.

2.4. РАСЧЁТ УСИЛИЙ, ДЕЙСТВУЮЩИХ НА ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС ТЯГОВОГО ПРИВОДА САМОСВАЛА.

2.4.1. РЕАЛИЗАЦИЯ КАСАТЕЛЬНОЙ СИЛЫ ТЯГИ АВТОМОБИЛЯ.

2.4.2. СИЛЫ СОПРОТИВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЮ АВТОМОБИЛЯ.

2.5. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ЭЛЕКТРОТРАНСМИССИИ КАРЬЕРНОГО АВТОСАМОСВАЛА В СРЕДЕ SIMULINK-MATLAB.

2.6. ВЫВОДЫ.

3. МИКРОПРОЦЕССОРНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ 4 ТЯГОВЫМ ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ ПНЕВМОКОЛЁСНЫХ

ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН.

3.1. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К УРОВНЮ АВТОМАТИЗАЦИИ ПНЕВМОКОЛЁСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН.

3.2. АНАЛИЗ И ВЫБОР СТРУКТУРЫ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ.

3.3. СТРУКТУРА И АЛГОРИТМ РАБОТЫ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОВЫМ ПРИВОДОМ ПНЕВМОКОЛЁСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН.

3.4. ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА РЕАЛИЗАЦИИ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПРИВОДОМ ПНЕВМОКОЛЁСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН.

3.5. ВЫВОДЫ.

4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ЧАСТОТНО-РЕГУЛИРУЕМОГО ЭЛЕКТРОПРИВОДА ПНЕВМОКОЛЁСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН.

4.1. МАКЕТ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОПРИВОДА ПЕРЕМЕННОГО ТОКА

С ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯМИ ЧАСТОТЫ.

4.2. МОДЕЛИРОВАНИЕ НАГРУЗКИ, ХАРАКТЕРНОЙ ДЛЯ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОПРИВОДА ПНЕВМОКОЛЁСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН.

4.3. АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ.

4.4. ВЫВОДЫ.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Структура и алгоритмы управления электротрансмиссией переменного тока большегрузных автосамосвалов»

Карьерный автотранспорт предназначен для транспортировки горной массы при подготовке и разработке месторождений полезных ископаемых открытым способом, а также при строительстве гидротехнических, ирригационных и иных сооружений. На горных предприятиях автомобили работают в комплексе с различными видами экскаваторов, погрузчиками и другими выемочно-погрузочными средствами и, благодаря своей мобильности, остаются перспективными на отдалённое будущее.

Очевидно, что от качества работы автотранспорта в значительной мере зависит эффективность работы всего горного предприятия. Поэтому к автотранспорту с точки зрения производительности и надёжности предъявляются жёсткие требования. Совершенствование конструкций автомобилей направлено на получение наиболее высоких технико-экономических показателей. На рынке автосамосвалов традиционно конкурируют два типа трансмиссий - гидромеханическая (ГМТ) и электромеханическая (ЭМТ). И если до недавнего времени на автосамосвалах при грузоподъёмности свыше 60-70 т считалось целесообразным применять только электротрансмиссию, то с развитием электронных систем управления и контроля было освоено производство большегрузных (136 т и выше) самосвалов с гидромеханической трансмиссией.

Самосвалы с ГМТ получают значительное преимущество в условиях интенсивного углубления карьеров, удлинения расстояний транспортирования и увеличения удельного веса наклонных участков дорог в разрезах. Тенденция к возрастанию сбыта автомобилей грузоподъёмностью 110-220 тонн с ГМТ проявилась с 1994-1995 гг. Однако экологические проблемы загрязнения атмосферы заставляют обращаться к электротяге, для которой электротрансмиссия является единственно возможным типом передачи энергии. Поэтому автомобили с ЭМТ остаются конкурентоспособными, и поиски путей и способов совершенствования конструкции электрических трансмиссий продолжаются.

В настоящее время карьерные автосамосвалы с электромеханической трансмиссией производства Белорусского автомобильного завода оснащаются исключительно электроприводом постоянного тока. С развитием технологий в электромашиностроении, связанных с производством тяговых электродвигателей, стало возможным производство мощных тяговых электродвигателей постоянного тока 300 - 700 кВт, что позволило повысить грузоподъёмность до 220 тонн. Но при всех своих достоинствах ЭМТ постоянного тока имеет весьма существенные недостатки, которые явились сдерживающим фактором дальнейшего широкомасштабного развития карьерного автотранспорта с ЭМТ. Технологические особенности производства тяговых электромашин постоянного тока особо большой мощности - 1000 кВт и более не оправдывают создание карьерных автосамосвалов грузоподъёмностью более 250 тонн с использованием электродвигателей постоянного тока по ряду причин: массогабаритные показатели нарушают компоновочный баланс; снижается надежность коллектора при больших рабочих токах; увеличение цены электротрансмиссии непропорционально повышению мощности. Приведённые факторы заставляют искать новые пути построения тягового электропривода.

Одним из путей является использование частотно-регулируемых электроприводов переменного тока. Развитие силовых полупроводниковых приборов и микропроцессорных систем управления позволило реализовать ранее неразрешимую задачу - создать тяговый привод переменного тока для карьерных автосамосвалов особо большой грузоподъёмности, конкурентный по цене, не уступающий или превосходящий по тягово-динамическим характеристикам приводы постоянного тока и обладающий широкими возможностями в части оптимизации алгоритмов управления при разгоне, движении и торможении.

К настоящему времени проведён значительный объём работ по созданию электропривода переменного тока для карьерного автотранспорта, как в Российской Федерации, так и за рубежом. Среди них можно выделить работы Кулешова А.А. [35, 46, 51], Ефремова И.С., Пролыгина А.П., Андреева Ю.М., Миндлина А.Б. [1, 30, 31], Кучинского В.Г.[13], Подобедова Е.Г. [52] и др. Интерес к тяговому электроприводу самосвалов проявляют и зарубежные фирмы. Компания Siemens (Германия) выполнила электротрансмиссию полностью на переменном токе для дизель-троллейвозов грузоподъёмностью 360 тонн фирмы Liebherr и 255 тонн производства Euclid-Hitachi. Привод был выполнен по схеме «неуправляемый выпрямитель - инвертор напряжения с ШИМ-модуляцией - асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором»[66].

Таким образом, совершенствование тяговых электроприводов автотранспорта в плане повышения производительности, эксплуатационной надёжности и долговечности электрического и механического оборудования путём применения бесконтактных электродвигателей переменного тока является задачей актуальной.

Главная идея работы состоит в использовании при построении комплексной системы электротрансмиссии переменного тока современной силовой элементной базы и нового алгоритмического обеспечения микропроцессорной системы управления.

Реализация идеи работы позволит создать систему электродвижения автосамосвалов, обеспечивающую повышение экологичности и эффективности использования карьерного автотранспорта за счёт применения комбинированного источника электропитания и бесконтактного электропривода переменного тока, что явилось целью диссертационного исследования. Достижение поставленной цели требовало решения следующих задач:

• анализа работы привода пневмоколёсных транспортных машин и обоснования целесообразности использования электропривода переменного тока с частотным регулированием;

• сравнительного анализа структур и характеристик тяговых электроприводов переменного тока для автосамосвалов, выбора типа электропривода и структуры электротрансмиссии;

• разработки математических моделей электротрансмиссии и инженерных методов анализа режимов работы электропривода переменного тока автосамосвала;

• разработки технических средств и алгоритмов управления тяговым электроприводом самосвала;

• синтеза алгоритмов управления тяговым электроприводом с реализацией на микропроцессорных аппаратных средствах.

При проведении теоретических исследований были использованы аналитические методы теории электропривода и теории автоматического регулирования, а также численные методы решения систем дифференциальных уравнений и методы математического моделирования. Экспериментальные исследования проводились на лабораторных макетах элементов системы.

Научная новизна заключается в разработке математической модели электротрансмиссии переменного тока автосамосвала с использованием стандартных пакетов программ MatLab, Simulink, а также в обосновании и разработке эффективных алгоритмов управления бесконтактным тяговым электроприводом карьерных автосамосвалов.

Практическую значимость имеют разработанные структура электротрансмиссии карьерных автосамосвалов и алгоритм системы управления тяговым электроприводом переменного тока на базе полупроводникового преобразователя частоты на полностью управляемых полупроводниковых элементах и асинхронного тягового двигателя.

Заключение диссертации по теме «Электротехнические комплексы и системы», Безносенко, Дмитрий Михайлович

выводы

1. Результаты математического моделирования и экспериментальных исследований на макете привода показали удовлетворительную сходимость, что подтверждает адекватность разработанной математической модели электротрансмиссии автосамосвалов.

2. Оптимальным алгоритмом управления по быстродействию и ограничению перерегулирования для электропривода пневмоколёсных транспортных средств следует считать алгоритм прямого управления моментом.

137

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертации, представляющей собой законченную научно-квалификационную работу, содержится решение задачи повышения эффективности работы карьерного автотранспорта путем использования бесконтактного электропривода переменного тока с полупроводниковыми преобразователями и микропроцессорными средствами управления, а также применения энергоустановки с комбинированным источником питания, что имеет существенное значение для совершенствования автономных транспортных машин для горнодобывающих предприятий. На основании проведенных исследований сделаны следующие научные и практические выводы:

1.Для повышения производительности и экологичности ПКТМ целесообразен переход на бесконтактный регулируемый асинхронный электропривод с преобразователем частоты и комбинированным источником питания.

2. Упрощенная математическая модель асинхронных тяговых частотных электроприводов с реализацией в среде Simulink пакета программ MatLab позволяет выполнить исследования режимов работы электропривода ПКТМ с учетом специфики работы механизма при различных алгоритмах управления электроприводом.

3. Сравнительный анализ динамических характеристик электропривода с различными алгоритмами управления показал целесообразность использования алгоритма прямого управления моментом асинхронного двигателя, обеспечивающего повышение быстродействия привода по контуру регулирования электромагнитного момента и ограничение динамических нагрузок на трансмиссию (перерегулирование момента 15%) по сравнению с алгоритмами классического векторного управления (перерегулирование до 30%).

4. Управление электротрансмиссией целесообразно осуществлять с реализацией алгоритмов переменной структуры, обеспечивающих оптимизацию задаваемых режимов работы автосамосвала. Разработан и предложен алгоритм переключения структуры, использующий в качестве оптимального локального алгоритма управления режимом работы привода -Z) ГС-алгоритм.

5. Экспериментальные исследования на макете электротрансмиссии с преобразователями частоты, реализующими различные алгоритмы управления, подтвердили реализуемость и требуемые технические характеристики тягового электропривода при использовании предложенной структуры и алгоритмов управления электротрансмиссией.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Безносенко, Дмитрий Михайлович, 2004 год

1. Андреев Ю.М., Исаакян К.Г., Машихин А.Д. Электрические машины в тяговом автономном электроприводе/ под ред. А.П. Пролыгина. — М.:Энергия, 1979, 240с.

2. Башарин А.В., Новиков В.А., Соколовский Г.Г. Управление электроприводами. Л.: Энегроатомиздат. 1982. 392с.

3. Безносенко Д.М., Безносенко Н.М., Козярук А.Е. Совершенствование системы управления тяговым приводом транспортных средств открытых горных разработок// Горные машины и автоматика. №1. 2004. С. 13-17.

4. Безносенко Д.М., Козярук А.Е., Рудаков В.В. Математическая модель системы прямого управления моментом частотно-регулируемого асинхронного электропривода// Изв. ВУЗ. Приборостроение. 2004г., т.47, №11. С. 16-22.

5. Богатырев Д.Е., Махонин С.В. и др. Микропроцессорные системы управления тяговым асинхронным электроприводом// ЭлектроФорум. 2001 - № 2.

6. Браславский И.Я., Ишматов З.Ш., Барац Е.И. Адаптивная система прямого управления моментом асинхронного двигателя. — "Электротехника". 2001. № 11.

7. Булгаков А.А. Частотное управление асинхронным электроприводом. М.: Наука. 1966. 296с.

8. Вакуленко К.Н., Агагабян Э.М. Об оптимальном регулировании асинхронного двигателя/ Электромашиностроение и электрооборудование. Вып. 1. -Харьков: изд. Харьковского ун-та, 1965. с. 92-98.

9. Вакуленко К.Н. Электрическая передача автономных установок на переменном токе. Под ред. Постникова Н.М. -Киев: Техшка. 1970. 140с.

10. Вальтер Келлер, Франк Винерт, Дж. Родригес и др. Системы электропривода переменного тока с активным передним фронтом (AFE) для карьерных экскаваторов. 2001г.

11. Васильев Б.П., Кучинский В.Г. Вентильные двигатели для большегрузных самосвалов// горная промышленность, №6, 2002.

12. Васильев М.В., Сироткин 3.J1., Смирнов В.П. Автомобильный транспорт карьеров. -М: Недра, 1973. 280с.

13. Веников В.А. Переходные электромеханические процессы в электрических системах. -М.: Высшая школа, 1987,415с.

14. Вентильные двигатели и их применение на электроподвижном составе. Под ред. Б.Н. Тихменева. -М.: Транспорт, 1976. 280с.

15. Вентильные реактивные электродвигатели. АО «Аскод». -СПб.1998.

16. Герман-Галкин С.Г. и др. Цифровые электроприводы с транзисторными преобразователями. Л.: Энергоатомиздат. 1986г. 248с.

17. ГомолаГ.Г., Назаров О.Н., Хомяков Б.И. Тяговый электропривод отечественных электровозов: состояние и перспективы развития// «Электросила», Вып. 41, СПб.,2002.

18. Глазенко Т.А., Гончаренко Р.Б. Полупроводниковые преобразователи частоты в электроприводах. JI.: Энергия. 1966. 183с.

19. Гурлов И.В., Тимофеев Б.А. Унифицированный асинхронный тяговый двигатель для электропоездов постоянного тока пригородного (ЭД6) и междугороднего (ЭДМ) сообщения// «Электросила», Вып. 41, СПб.,2002.

20. Дартау В.А., Павлов Ю.П., Рудаков В.В., Аверкиев А.Л., Козярук А.Е. Теоретические основы построения частотных электроприводов с векторным управлением.// Автоматизированный электропривод. М.: Энергия. 1980. с.93-101.

21. Дартау В.А., Рябов В.Н. Управление по принципу подчиненного регулирования электроприводом с асинхронной машиной двойного питания.//Записки ЛГИ. t.XXXIV. 1979. с.100-106.

22. Дацковский Л.Х., Роговой В.И. Современное состояние и тенденции развития в асинхронном частотно-регулируемом электроприводе (краткий аналитический обзор)//Электротехника. №10. 1996. с. 25-29.

23. Дроздов В.Н., Козярук А.Е., Мирошник И.В. Системы управления электроприводом с использованием микро-ЭВМ. Л., ЛДНТП. -38 с.

24. Дроздов В.Н., Козярук А.Е., Мирошник И.В., Сабинин Ю.А. Цифровое управление многорежимным электроприводом. Электричество, N6, 1985г.-с. 13-19.

25. Дроздов В.Н., Козярук А.Е. Применение микро-ЭВМ "Электроника С5" в системах управление электрооборудованием. -Электронная промышленность, вып. 3, 1983, с. 32-34.

26. Егоров А.Н., Кудин С.Н. Тяговый электрический привод карьерных самосвалов — настоящее и будущее/ Горная промышленность, №6, 2002. С. 26-27.

27. Ефимов А.А, Шрейнер Р.Т. Активные преобразователи в регулируемых электроприводах переменного тока/ под общей ред. д.т.н., проф. Р.Т. Шрейнера. Новоуральск: Издательство НГТИ, 2001. -250с.

28. Ефремов Н.С., Пролыгин А.П., Андреев Ю.М., Миндлин А.Б. Теория и расчёт привода электромобилей: Учебное пособие для вузов поспециальности «Горный электрический транспорт»/ Под ред. Н.С. Ефремова. -М.: Высшая школа, 1984, 383с.

29. Ефремов Н.С., Пролыгин А.П., Андреев Ю.М., Миндлин А.Б. Электрические трансмиссии пневмоколесных транспортных средств. —М.: Энергия. 1976. 256с.

30. Иванов A.M. Комбинированные энергоустановки с ИКЭ — основа эффективного использования топливно-энергетических ресурсов XXI века// Электротехника, №12, 2003.

31. Иванов A.M., Иванов С.А. Транспортные средства и проблемы экологии (аналитический обзор)// Приводная техника, №2, 2000.

32. Ксеневич И.П. Современные проблемы прикладной механики наземных тягово-транспортных систем (часть4)// Приводная техника, №4,2002.

33. Казарез А.Н., Кулешов А.А. Эксплуатация карьерных автосамосвалов с электромеханической трансмиссией-М.: Недра, 1988.

34. Каталог ACS 800 Программные средства и дополнительное оборудование. ABB Automation 2004.

35. Козярук А.Е., Емельянов А.П. Системы управления горным оборудованием с переменной структурой. Горный журнал, Известия ВУЗ, 1992, N10.

36. Козярук А.Е., Плахтына Е.Г. Вентильные преобразователи в судовых электромеханических системах. —Л.: Судостроение, 1987, 192с.

37. Козярук А.Е. Принципы построения цифровых систем управления электроустановками с использованием микроЭВМ// Тезисы докладов Всесоюзной НТК «Автоматизация новейших электротехнических процессов в машиностроении». —Уфа, 1984.

38. Козярук А.Е. Проблемы создания электротрансмиссии автономного транспортного средства// «Электросила», Вып. 41, СПб.,2002.

39. Козярук А.Е., Рудаков В.В. Современное и перпективное алгоритмическое обеспечение частотно-регулируемых электроприводов/ Санкт-Петербургская электротехническая компания. 2002г.

40. Колпахчьян Г.И., Кононов Г.Н., Сорин Л.Н., Хоменко Б.И. Перспективы применения индукторного привода на электроподвижном составе /Сборник «Электросила», №4, 2002. С. 166-171.

41. Кочетков В.П. Оптимизация управления технологическими процессами открытой добычи полезных ископаемых карьерными экскаваторами./Автореферат диссертации на соискание ученой степени д.т.н. -Красноярск. 1996. С. 47.

42. Красовский Б.Н. Основы конструирования транспортных машин -Л.: Энергия, 1970. 304с.

43. Кругляк К. Промышленные сети: цели и средства// Современные технологии автоматизации, №4, 2002.

44. Кулешов А.А., Марголин И.И. Пневмоколёсные машины с бортовыми приводами и мотор-колёсами -М.: Машиностроение, 1995.

45. Кулешов А.А., Попов Н.С., Парамонов В.А., Шашкин В.В. Перспективная газотурбинная силовая установка с механической трансмиссией для карьерных автосамосвалов БелАЗ/ Горный журнал, №2, 2000. С. 36-39.

46. Литвинов А.С., Фаборин Я.Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств: Учебник для вузов по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство». —М: Машиностроение, 1989. — 240 с.

47. Лутидзе Ш.И., Михневич Г.В., Тафт В.А. Введение в динамику синхронных машин и машинно-полупрводниковых систем. -М.: Наука, 1973. -338с.

48. Любашин А.Н. Промышленные сети// Мир компьютерной автоматизации, №1, 1999.

49. Мариев П.Л., Кулешов А.А., Егоров А.Н., Зырянов И.В. Карьерный автотранспорт: состояние и перспективы. -СПб.: Наука, 2004. -429с.

50. Машихин А.Д., Подобедов Е.Г., Шипаев Г.А. Системы электроснабжения тягача с аккумуляторным источником энергии/ Электротехника, №10, 1995.

51. Методика определения предотвращенного экологического ущерба. Гос. ком. по охр. окр. среды. М., 1999. 70 с.

52. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. Утв. Министерством экономики РФ, Министерством финансов РФ. М.: Экономика, 2000. 417 с.

53. Микропроцессорные системы управления в робототехнике. Под общей редакцией Маркова И.М., Охоцименского Д.Е., Попова Е.П. М.: Наука. 1984. 177с.

54. Научно-практическая конференция «Транспортный электропривод 2001». Программа конференции. Тезисы докладов. АО «Электросила», Санкт-Петербург, -2001г.

55. Применение реактивных индукторных двигателей на перспективном ЭПС/ В.Г. Щербаков, Г.И. Колпахчьян, Б.И. Хоменко и др.// «Электровозостроение». Сб. научных трудов ВЭлНШ. -1998. -Т.40.

56. Программируемые логические контроллеры S-7-200 Департамент автоматизации и приводной техники SIEMENS. 2001. CD-rom.

57. Проектирование и эксплуатация карьерного автотранспорта. Справочник: часть 1,2/ А.А. Кулешов, Санкт-Петербургский горный институт. С-Пб. 1994.

58. Промышленные сети Германии// Современные технологии автоматизации, №3, 1998.

59. Ренгевич А. А. Расчёт карьерного автомобильного транспорта. -Днепропетровск: изд. ДГИ, 1979. -63с.

60. Рипс Я.А., Савельев Б.А. Анализ и расчет надежности систем управления электроприводами-М.: Энергия, 1974.

61. Рудаков В.В., Столяров И.М., Дартау В.А. Асинхронные электоприводы с векторным управлением. JL: Энергоатомиздат. 1987. 134с.

62. Руденко В.А., Клебанов А.Ф. Опыт применения бортовых контроллеров на карьерных самосвалах «БелАЗ»// горная промышленность, №6, 2002.

63. Самый большой самосвал в мире// Промышленный транспорт XXI века, №2, 2004.

64. Сипайлов Г.А., JIooc А.В. Математическое моделирование электрических машин. М.: Высшая школа, 1980.

65. Системы и устройства автоматики для горных предприятий на основе микроэлектроники и микропроцессорной техники. Под редакцией Камышина Ю.П., Мелькумова Л.Г. М.: Недра. 1992. 363с.

66. Соловьев В.В. Проектирование цифровых систем на основе программируемых логических интегральных схем. М.: Горячая линия -Телеком, 2001. 636 с.

67. Транспорт на горных предприятиях. Под общей редакцией проф. Кузнецова Б.А. М.: Недра. 1976. 552с.

68. Фрейдзон И.Р. Судовые автоматизированные электроприводы и системы. Л.: Судостроение. 1975. 439с.

69. Фрейдзон И.Р. и др. Мини- и микроЭВМ в управлении промышленными объектами. -Л.Машиностроение, 1984. -336с.

70. Шиндер Д.Л. Основы компьютерных сетей.: Пер. с англ. М.: Издательский дом Вильяме. 2002. 656с.

71. Электропривод и сетевые технологии: Доклады научно-практического семинара, 4 февр.,2003г., Москва. -М.: Издательство МЭИ, 2003.-144с.

72. Электропривод тяговый карьерного самосвала БелАЭ-7513: Техническое описание: Часть 1. ВНИПТИ АЭК «Динамо», 1993.

73. Эппггейн В.И., Пронин M.B. Автономные электроэнергетические системы с асинхронными генераторами, двигателями и транзисторными преобразователями// Электрофорум, №2, 2002.

74. Эпштейн И.И. Автоматизированный электропривод переменного тока. М.: Энергоатомиздат. 1982. 192с.

75. Янко-Триницкий А.А. Уравнения переходных электромагнитных процессов асинхронного двигателя и их решение. «Электричество». 1951 . №3.

76. Blaschke F. The principle field orientation as applied to the new transvector closed-lop control system for rotating field machines. "Siemens Rev.", 1972, 34 ,May

77. Depenbrock M. Direct Self-Control (DSC) of Inverter-Fed Induction Machine // IEEE Transaction On Power Electronics, 1988. Vol.3, № 4.

78. Hableter T.G., Profumo F., Pastorelli M., Tolbert L.M. Direct torque control of induction machines using space vector modulation, IEEE Trans. Ind. Applicat., vol. 28, pp. 1045-1053, Sept./Oct. 1992.

79. Takahashi I., Noguchi T. A New Quick-Response and Iligh-Efficiency Control Strategy of an Induction Motor // IEEE Transaction On Industry Application. 1986. Vol. 22, № 5.

80. Nash J.N. Direct Torque Control, Induction Motor Vector Control Without an Encoder // IEEE Transaction On Industry Application. 1997. Vol. 33, №2.

81. Programmable Controller SYSMATC CQM1H. Distributed Control with Cjmpact PLCs. Omron Corporation FA Systems Divisin H.Q. Mishima-city. Japan. 2000. p70.

82. Matsushita Automation Controls FP1. Holzkirchen. Deutschland. 2000. p8.

83. Hofmann W., Krause M. Fuzzy-Control of AC-Drives Fed by PWM-Inverters; IECON'92, San Diego / California, Nov. 1992.