Совершенствование технологии восстановления изнашиваемых деталей подвижного состава тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.07, кандидат технических наук Требин, Владимир Викторович

• Требин, Владимир Викторович
• кандидат технических наук
• 1997

Оглавление диссертации кандидат технических наук Требин, Владимир Викторович

ВВЕДЕНИЕ

1. Состояние вопроса

1.1. Технологические методы восстановления работоспособности и упрочения деталей подвижного состава

1.2. Особенности восстановления изнашиваемых деталей подвижного состава

1.2.1. Проблемы восстановления колесных пар вагонов и локомотивов

1.2.1.1 Особенности эксплуатации и ремонта колесных пар 1.2.1.2. Перспективные методы восстановления ресурса колесных пар и исправления эксплуатационных дефектов

1.2.2. Восстановление деталей автосцепного устройства 20 ВЫВОДЫ

2. Комплексный подход к разработке технологического процесса восстановления изношенных деталей

ВЫВОДЫ

3. Определение полей температур и термических циклов при восстановлении деталей

3.1. Постановка задач исследования

3.2. Совершенствование метода расчета температур с учетом особенностей восстановления изношенных деталей

3.3. Моделирование источников теплоты

3.4. Алгоритм определения точности предложенной модели расчета полей температур

3.5. Результаты численных экспериментов

ВЫВОДЫ

4. Расчет параметров формируемого сдоя

4.1. Постановка задачи

4.2. Расчет площадей проплавления и наплавки

4.3. Расчет формы проплавления

4.4. Определение формы внешней поверхности валика

4.5. Расчет химического состава

4.6. Результаты экспериментов по определению параметров формируемого слоя

ВЫВОДЫ

5. Использование разработанной методики для определения технологических параметров восстановления гребня колесной пары 97 5.1. Оценка технико-экономической эффективности мероприятий по совершенствованию технологии восстановления гребня колесной пары

ВЫВОДЫ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Совершенствование технологии восстановления изнашиваемых деталей подвижного состава»

Занимая значительную часть в общей массе вагона, узлы трения определяют срок службы подвижного оостава. Известно, что основным видом отказов железнодорожной техники (более 85% [ 1 3) является преждевременный износ трущихся поверхностей. Восстановление работоспособности деталей требует меньших затрат по сравнению с изготовлением новых. В настоящее время проблема снижения износа и восстановления деталей стоит как никогда остро вследствие предельного износа подвижного состава в целом С 11.

Учитывая большой объем ремонтных работ, требуемых для поддержания железнодорожных транспортных средств в исправном состоянии, актуально повышать экономичность восстановления и увеличивать срок службы деталей технологическими методами.

Основной целью технологического процесса восстановления является нанесение на изношенную поверхность слоя заданной толщины о требуемыми механическими свойствами, при втом не долины быть ухудшены эксплуатационные овойотва основного материала изделия.

Современный подход к проектированию технологии ремонта требует рассмотрения не только каждой отдельно взятой операции, но и всех этапов процесса восстановления во взаимосвязи. Только в этом случае можно гарантировать оптимальность выбранных режимов технологических операций. Решение поставленной задачи затрудняется тем, что физические и химические явления, происходящие в деталях на отдельных этапах восстановления, достаточно сложны; математические соотношения, описывающие эти явления, часто трудно поддаются анализу. Это усложняет использование комплексной математической модели технологического процесса ремонта с учетом взаимовлияния операций и технологической наследственности в процедурах оптимизации.

В условиях деповокого ремонта при вооотановлении изношенных деталей наиболее чаото иопользуется наплавка. Это обусловлено сравнительной простотой и универсальностью оборудования, широкими возможностями по достижению требуемых эксплуатационных свойств.

При компенсации износа масса металла, наносимого на деталь, обычно равна 2-6% [ 2 ] массы ремонтируемой детали, а стоимость ремонта составляет, как правило, 10-30% С 3 ] стоимости новой детали. Таким образом, восстановление деталей транспортной техники обеспечивает экономию металла, энергетических и трудовых ресурсов, а также охрану окружающей среды.

Между тем существующие методики определения режимов восстановления наиболее ответственных деталей подвижного состава, выполненных из качественных сталей, подвергающихся высоким удельным нагрузкам, либо не достаточно точны, либо требуют значительных затрат машинного времени при расчетах на ЭВМ, индивидуального подхода при проектировании, дополнительных трудоемких экспериментов. Воздействие концентрированного источника энергии при плавлении металла существенно изменяет параметры нанесенного слоя и зоны термического влияния. Формируемые показатели, такие как: геометрия поверхности, химический состав олоя, механические свойства - наследуются на всех последующих операциях восстановления, определяют затраты при механической и термической обработке, а также работоспособность восстановленного изделия.

Вышеизложенное свидетельствует об актуальности совершенствования методики прогнозирования свойств изделий во время ремонта для обоснованного выбора структуры и параметров технологического процесса восстановления деталей подвижного состава.

Над проблемой разработки технологии ремонта деталей подвижного состава работают десятки организаций, среди них ВНИИКГ, ИЗО им.Е.О.Патона, ЫИИТ, ПГУПО, ОмГАПС и другие. Научными коллективами под руководством В.В.Стрекопытова, В.А.Четвергова, В.В.Лукина и других ученых проведены исследования по оптимизации структуры ремонтного цикла, рациональному размещению ремонтных предприятий, по оценке ремонтопригодности проектируемого подвижного состава. Разработке вопросов, связанных с упрочнением и восстановлением деталей транспортной техники, посвящены исследования О.Н.Киселева, И.А.Иванова, И.Д.Кулагина, В.Б.Шляпина, В.В.Меликова, Н.П.Емельянова, В.Н.Лозинского, Н.Н.Воронина и др. Развитию системного подхода к анализу технологического процесса изготовления и ремонта деталей способствовали научные труды П.И.Ящерицина, А.А.Маталина, Н.Г.Васильева и др. Значительный вклад в решенеие проблем, связанных с анализом тепловых процессов в технологических системах, внесли Н.Н.Рыкалин, В.И.Махненко и др. Исследованию формирования геометрических и химических параметров наплавленного металла посвящены работы А.И.Акулова, Н.Н.Прохорова, В.А.Оудника, Б.М.Березовокого, А.А.Буки и др.

Цель работы: повышение эффективности восстановления деталей подвижного состава путем совершенствования методики проектирования технологического процесса.

Для достижения поставленной цели решались следующие задачи.

1. Разработка методики выбора параметров технологических операций о учетом взаимовлияния отдельных этапов ремонта.

2. Разработка математичеоких моделей и алгоритма расчета тепловых полей при восстановлении деталей подвижного состава.

3. Разработка математических моделей и алгоритма расчета геометрических и химических показателей наращенного сдоя.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА

Заключение диссертации по теме «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация», Требин, Владимир Викторович

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Обоснована необходимость решения задачи проектирования технологии восстановления изношенных деталей подвижного состава как комплексной, учитывающей операции подготовительные, нанесения слоя и механической обработки.

2. Доказано определяющее влияние на общую эффективность ремонта и эксплуатационные свойства параметров операций по нанесению слоя, характеризующихся переносом материала на восстанавливаемую поверхность и тепловым воздействием на изделие.

3. Подтверждена необходимость учета непостоянства теплофизи-ческих характеристик материала и потерь тепла за счет излучения в расчете тепловых полей и термических циклов при восстановлении изношенных деталей.

4. Разработана методика прогнозирования термических циклов при восстановлении изношенных поверхностей деталей подвижного состава, учитывающая наиболее характерные осробенности процесса распространения тепла при нанесении слоя и отличающаяся сравнительной точностью (погрешность до 10%), простотой реализации на ЭВМ.

5. Установлено, что максимальная высота валика наблюдается на втором, а стабилизация толщины слоя - после четвертого прохода. При многорядном нанесении материала происходит снижение коэффициента участия основного металла для второго и третьего валика. Нагрев детали каждым проходом приводит к существенному изменению химического состава слоя. Это необходимо учитывать при определении эксплуатационных свойств детали.

6. Разработана математическая модель формирования геометрических параметров и химического состава нанесенного сдоя металла при многопроходном восстановлении. В ней учтены изменения, вызываемые дополнительным подогревом изделия и нагревом детали от предыдущих валиков. Установлено, что погрешности при расчете геометрических показателей и химического состава без учета нагрева изделия составляют соответственно 10% и 20%.

7. Предложен алгоритм, позволяющий прогнозировать основные параметры слоя при восстановленнии цилиндрических, конических и плоских поверхностей с учетом влияния пространственной ориентации восстанавливаемой зоны изделия. Составлена программа на алгоритмическом языке ТЪРазса17.0, которая снабжена необходимыми диалоговыми средствами и наглядным выводом результатов.

8. Применение разработанных алгоритмов и программ для выбора рациональных параметров технологии восстановления деталей вагонов и локомотивов позволяет уменьшить время на технологическое проектирование при выборе оптимальных режимов нанесения слон более, чем в 2 раза; сократить расход материалов и электроэнергии на наращивание слоя за счет уменьшения припуска на механическую обработку на 10%; сократить расход металлорежущего инструмента; прогнозировать механические свойства восстанавливаемых поверхностей.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Требин, Владимир Викторович, 1997 год

1. Богданов В.М., Евдокимов Ю.А., Щербаков A.B., Майба И.А. Пути снижения износа железнодорожной техники // Железнодорожный транспорт. 1996, * 12. С.23-25. *

2. Шляпин В.Б., Лозинский В.Н., Берзин М.М. Восстановление и упрочнение транспортной техники // Железнодорожный транспорт. 1992, * 1. С.42-48.

3. Лозинский В.Н. Железнодорожный транспорт крупный потребитель сварочных технологий // Сварочное производство. 1994, * 10. С.20-23.

4. Черноиванов В.И. Организация и технология восстановления деталей машин.- М., 1989. 366 с.

5. Воловик Е.А. Оправочник по восстановлению деталей. М., 1981. 351 с.

6. Рахматулин М.Д. Ремонт тепловозов. М.,1977. 447 с.

7. Лушнин Н.Г. Технология ремонта тепловозов. М., 1972. 262 с.

8. Молодцов Н.С. Восстановление изношенных деталей судовых механизмов. М., 1988. 182 с.

9. Черноиванов В.И., Андреев В.П. Восстановление деталей сельскохозяйственных машин. М., 1983. 288 с.

10. Масино М.А. Организация восстановления автомобильных деталей. М., 1981. 176 с.

11. Масино М.А. Повышение долговечности автомобильных деталей. М., 1981. 148 о.

12. Шадричев В.А. Ремонт автомобилей. М., 1965. 614 с.

13. Инструкция по сварке и наплавке при ремонте вагонов иконтейнеров. М., 1979. 199 с.

14. Инструктивные указания по сварочным работам при ремонте тепловозов, электровозов и моторвагонного подвижного состава/ МПС СССР. М., 1975. 208 с.

15. Киселев С.Н., Аксенова Л.А., Засыпкин В.В. Восстановление изношенных деталей при ремонте подвижного состава. М., 1983. 102 с.

16. Сварка и наплавка под флюсом при ремонте локомотивов / А.Е. Аснис, Л.М.Гутман, В.П.Слепенко и др. М., 1958. 131 с.

17. Багрянский К. В. Электродуговая сварка и наплавка под керамическими флюсами. Киев, 1976. 184 с.

18. Павлов Н.В., Клещев С.Н., Горстко Д.Г., Шляпин В.Б. Возможности применения флюса АНЦ-1 на железнодорожном транспорте // Сварочное производство, 1992, £ 2. С. 17-19.

19. Технология электрической сварки металлов и сплавов плавлением / Под ред. Б.Е.Патона. -М., 1974. 767 с.

20. Шляпин В.Б., Виноградов Ю.Г., Шахов В.И. Вибродуговая наплавка под флюсом деталей подвижного состава. М., 1963. 28 с.

21. Виноградов Ю.Г. Устойчивость процесса и выбор режимоввибродуговой наплавки валов под флюсом / Электродуговая наплавка как средство повышения долговечности деталей подвижного состава и пути. Труды ЦНИИ МПС. Вып.339. М., 1967. С. 112-127.

22. Шляпин В.Б., Лозинский* В.Н. Вибродуговая наплавка под флюсом валов тяговых двигателей локомотивов // Сварочное производство. 1993, № 8. 0. 14-16.

23. Пацкевич И.Р. Исследование взаимосвязи между параметрами процесса вибродуговой наплавки / Исследование и применение вибродуговой наплавки. -М., 1964. 0.27-41.

24. Спиридонов A.A., Васильев Н.Г. Поиск оптимальных режимов вибродуговой наплавки //Известия вузов. Машиностроение. 1975, № 10. С. 116-120.

25. Богданов В.И., Гаишинец В.Н. Выбор порошковых проволок для износостойкой наплавки / Технология производства и повышение долговечности деталей подвижного состава. Труды ЛИИЖТ. Вып. 329.- Л., 1971. 0. 30-33.

26. Кравцов Т.Г. Электродуговая наплавка электродной лентой.- М., 1978. 167 о.

27. Норин П.А., Кисимов Б.М. Образование общей ванны при широкослойной наплавке с поперечными колебаниями дуги // Сварочное производство. 1996, * 4. С.9-10.

28. Электрошлаковая сварка и наплавка / Под ред. Б.Е.Патона.- М., 1980. 511 с.

29. Меликов В. В. Широкослойная многоэлектроднаяэлектрошлаковая наплавка: Автореф.дис----докт. техн. наук //1. ВНИИЖГ. М., 1993. 45 с.

30. Валец К.А., Шварцер А.Я., Дорохов В.В., Матвеев Б.Р. Влияние режимов электрошлаковой наплавки на качество формирования наплавленного слоя // Сварочное производство. 1981, * Б, 0.22-23.

31. Асташкевич Б.М., Зиновьев Г.С. Упрочнение и восстановление лазерной наплавкой клапанов дизелей // Сварочное производство. 1995, * 11. 0.2-4.

32. Клименко Ю.В. Электроконтактная наплавка. -М., 1978. 128 о.

33. Емельянов В.А., Шляпин В.Б. Восстановление валов малого диаметра алектроконтактной наплавкой // Сварочное производство, 1987, * 2. 0.12-14.

34. Дубровский В.А., Булычев В.В., Столяров И.В. Расчет некоторых показателей электроконтактной наплавки деталей типа вал // Сварочное производство, 1996, № 11. С.32-33.

35. Нурханов Ш.С., Рогинский Л. Б. Восстановление и упрочнение валов электроконтактной пайкой // Сварочное производство, 1996, № 7. С.21-23.

36. Кудинов В.В. Плазменные покрытия. М., 1977. 184 с.

37. Готлиб Л.И. Плазменное напыление. М., 1970. 70 о.

38. Хасуй А. Техника напыления. М., 1975. 228 с.

39. Венедиктов Н.Л. Повышение показателей качеотва деталей машин о гальваническими покрытиями: Автореф. дис. —канд. техн. наук. -Курган, 1995. 21 о.

40. Розенберг Л.И. Технико-экономическая, целесообразность ремонта деталей автомобилей. -М., 1957. 57 с.

41. Какуевицкий В. А. Централизованное восстановление автомобильных деталей. -Киев, 1963. 169 с.

42. Васильев Н.Г. Оптимизация технологии восстановления деталей подвижного состава: Диссертация.докт. техн. наук // ОмГАПС. Омск, 1995. 345 с.

43. Шаповалов В.В., Богданов В.М., Фендриков А. И. Рельсовые лубрикаторы //Железнодорожный транспорт, 1992, N 11. 0. 42-44.

44. Буйносов A.II. Износ бандажей и рельсов: причины и возможности сокращения //Железнодорожный транспорт, 1994, N 10.

45. Буйносов А.П. Влияние твердости колеса и рельса на их изноо //Локомотив, 1995, N 3. 0.31-32.

46. Косарев Л.Н. ,Грачева Л.О. ,Путря H.H. »Кузнецов В.М., Донец В. Г., Хамоев А.Д. Условия эксплуатации вагонов с остроконечнымнакатом гребней колесных пар //Железнодорожный транспорт, 1992, N 2. С. 41-43.

47. Курасов Д. А. Повышение долговечности бандажей колесных пар подвижного состава. М., 1981. 160 с.

48. Ситаж М. Повышение работоспособности колес железнодорожных экипажей конструкционными, технологическими и эксплуатационными методами. Автореф. дисс. докт. техн. наук. С.-П., 1995, 48 с.

49. Иванов И. А. К вопросу повышения работоспособности цельнокатанных колес вагонов //Об. науч. тр. Конструкционно-технологическое обеспечение надежности подвижного состава /П/р.

50. И.А.Иванова. -С.-П., 1994. С.3-10.

51. Иванов И.А. Технико-экономическая оценка использования ресурса железнодорожных колес // Сб. науч. тр. Конструкционно-технологическое обеспечение надежности подвижного состава /П/р. И.А.Иванова С.-П., ПГУПС, 1994. С.30-33.

52. Павлов Н.В., Козубенко Н.Д., Рассоха А.И. Наплавка гребней вагонных колесных пар //Железнодорожный транспорт, 1993, N 7. С.37-40.

53. Шляпин В.Б., Павленко А.Ф., Емельянов В.Ю. Ремонт вагонов сваркой: Справочник. М., 1983. - 247 с.

54. Райбман Н.С., Чадеев В.М. Построение моделей процессов производства. М., 1975. 375 с.

55. Рыжов Э.В., Аверченков В.И. Оптимизация технологических процессов механической обработки. Киев, 1989. - 192 с.

56. Якобе Ю., Якоб Э., Кохан Д. Оптимизация резания. М., 1981. 279 с.

57. Математика и САПР: В 2-х кн. Кн.2 / П.Жермен-Лакур, П.Л.Жорж, Ф.Пистр, П.Безье. -М., 1989. 264 с.

58. Васильев Н.Г., Галиев И.И., Васильева Т.Н. Выбор способа для восстановления изношенных деталей // Сварочное производство. 1996, № 7. С.13-15.

59. Автоматизированная система проектирования1. И5"технологических процессов механического производства / В.М.Зарубин, Н.М.Капустин, В.В.Павлов и др. М., 1979. 247 с.

60. Масино М. А. Повышение долговечности автомобильных деталей. М., 1981. 148 с.

61. Масино М.А. Выбор оптимальных способов восстановления деталей // Повышение надежности и долговечности автомобилей, их агрегатов и деталей. Л., 1975. С.3-18.

62. Трибология. Исследования и приложения: Опыт США и стран СНГ / Под ред. В.А.Белого, К.Лудемы, Н.К.Мышкина. М., 1993. 452 с.

63. Киселев С.Н.,Зайнетдинов Р.И.,Киселев А.С.»Харитонов В.Б. Оценка ресурса цельнокатанного колеса, восстановленного наплавкой, при малоцикловом нагружении // Сварочное производство. 1995, » 12. С.18-22.

64. Воронин H.H. Метод оценки прочности и ресурса сварных конструкций на основе синергетической концепции // Сварочное производство, 1995, № 12. С.7-10.

65. Скуднов В. А. Предельные пластические деформации металлов. М., 1989. 176 с.

66. Резников А.Н., Резников Л.А. Тепловые процессы в технологических системах. М., 1990. 288 с.71.,Киселев С.Н., Саврухин A.B., Кузьмина Г.Д., Киселев A.C.

67. Влияние подогрева при наплавке цельнокатанных колес вагонов на остаточные напряжения и деформации // Сварочное производство. 1995, № 12. С.3-7.

68. Лившиц Л.С., Хакимов А.Н. Металловедение сварки и термическая обработка сварных соединений. М., 1989. 332 с.

69. Шоршоров М.Х., Белов В.В. Фазовые превращения и изменения свойств стали при сварке. М., 1972. 219 с.

70. Касаткин О.Г., Зайффарт П. Интерполяционные модели для оценки фазового состава зоны термического влияния при дуговой сварке низколегированных сталей // Автоматическая сварка, 1984, № 1. С.7-11.

71. Касаткин О.Г., Зайффарт П. Влияние, химического и фазового состава зоны термического влияния на ее механические свойства при дуговой сварке низколегированных сталей // Автоматическая сварка, 1984, № 2. С.5-10.

72. Киселев С.Н., Киселев А.С., Смирнов В.В., Саврухин А.В. Анализ напряженно-деформированного состояния в круговых швах рам тележек вагонов метро // Сварочное производство, 1993, № 4, С.19-20.

73. Васильев Н.Г., Требин В.В., Капустьян М.Ф. Повышение долговечности восстанавливаемых деталей подвижного состава // Тезисы докладов IX международной научно-технической конференции

74. Проблемы механики железнодорожного транспорта"/. Днепропетровский гос. технический университет железнодорожного транспорта. Днепропетровск, 1996.

75. Бабкин A.C. Методы решения задач в технологических САПР сварочного производства (обзор) // Сварочное производство. 1996, Jfe 4. С.20-23.

76. Махненко В. И. Компьютеризация инженерной деятельности в сварке и родственных процессах// Сварочное производство. 1994,5. С.31-34.

77. Мелюков В.В. Оптимизация теплового режима процесса сварки // Сварочное производство, 1996, № 1. С.9-11.

78. Гладкий П.В., Демченко В.Ф., Рябцев И.А., Козлитина С.С. Экспертная система по технологиям механизированной электродуговой наплавки // Сварочное производство. 1996, № 2. С.23-26.

79. Напрасников В.В.Доробцов А.С.,Князев Е.Е.,Сантылова Л.И.

80. Экспертная оценка повреждаемости сварных соединений при нечетко (субъективно) заданной информации// Сварочное производство. 1993, № 1. С.29-33.

81. Заде Л.А. Понятие лингвистической переменной и ее применение к принятию приближенных решений. М., 1976. 165 с.

82. Спиридонов A.A., Васильев Н.Г. Планирование эксперимента при исследовании и оптимизации технологических процессов. Свердловск, 1975. 140 с.

83. Гладков Э.А. Задачи прогнозирования качества и управления формированием шва в процессе сварки с использованием нейросетевых моделей // Сварочное производство. 1996, № 10. С.36-41.

84. Демьянюк Ф.С. Технологические основы поточно-автоматизи-рованного производства. М.,1969. 700 с.

85. Аксенова Л.А. Технология наплавки деталей вагонов, изготовленных из трудносвариваемых сталей / Повышение работоспособности деталей и сварных узлов подвижного состава железнодорожного транспорта. Труды МИИТ. Вып. 783., 1986 С. 91-99.

86. Васильев Н.Г. Оптимизация технологии восстановлениядеталей подвижного состава: Автореферат диссдокт. техн. наук //1. ОмГАПС. Омск, 1995. 40 с.

87. Ящирицин П.И., Рыжев Э.В., Аверченков В. И. Технологическая наследственность в машиностроении. Минск, 1977. 186 с.

88. Маталин A.A. Технология машиностроения.-Л.,1985. 496 с.

89. Рыкалин H.H. Расчеты тепловых процесоов при сварке- Ii., 1951. 296 с.

90. Махненко В.И. Расчет температурного режима при наплавке кругового цилиндра мощным быстродвижущимся источником // Автоматическая сварка. 1963, * 11.

91. Сегерлинд Л. Применение метода конечных влементов М., 1979. 392 с.

92. Зенкевич 0., Морган К. Конечные элементы и аппроксимация- М., 1986. 318 с.

93. Амосов А.П. Расчет температурного поля с учетом производительности сварки //Сварочное производство. 1993, * 1112. С.18-20.

94. Бреббия К., Теллес К., Вроубел Л. Методы граничных элементов. М., 1987. 524 с.

95. Аккуратов Ю.Н., Михайлов В.Н. Метод граничных интегральных уравнений и решение нелинейных задач теплопроводности //Журнал вычислительной математики и математической физики. 1980, Т.20, № 3. 0.656-663.

96. Использование метода граничных влементов для расчета тепловых полей при многопроходной восстановительной электродуговой наплавке / Галиев И.И., Васильев Н.Г., Требин В.В. Омск, 1996. - Рус.- Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 10.04.96, * 6011-кд95.

97. Бенерджи П., Баттерфилд Р. Методы граничныхэлементов в прикладных науках. М., 1984. 494 с.

98. Янке Е., Эмде Ф., Лёш Ф. Специальные функции. Ы., 1968. 344 с.

99. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике (для научных работников и инженеров). М., 1974. 832 с.

100. Рыкалин H.H. Расчет термических циклов по очертанию плоской сварочной ванны // Сварочное производство. 1967, * 12. С.22-25.

101. Николов Д.Г., Трифонов М.С., Букев А.И, 0 моделировании тепловых источников при дуговой сварке // Сварочное производство. 1987, * 6. С.34-36.

102. Васильев Н.Г., Требин В.В. Расчет термических циклов методом граничных элементов //Повышение динамических качеств подвижного состава в условиях сибирского региона: Межвуз.тем.сб. науч.тр./ Омск, 1995. С.77-81.

103. Свойства элементов. Справочник / Под ред. М.Е. Дрица. М., 1985. 671 с.

104. Павлюк С.К.,Кузьменко И.М. Расчет химического состава металла, наплавленного электродуговым способом // Сварочное производство. 1975, * 12. С.11-13.

105. Попков A.M. Связь потерь металла на угар и разбрызгивание с характером окисления углерода // Сварочное производство. 1975, № 4. С.4-5.

106. Хейфец А.Л.,Пинчук И.С.,Постаушкин В.Ф. Роль электрического взрыва перемычки и силового воздействия дуги в разбрызгивании металла при сварке с короткими замыканиями //Автоматическая сварка. 1978, * 10. С.26-28.

107. Киселев М.М., Вердников В. Г. Определение площадиmпроплавления при наплавке с предварительным подогревом деталей из углеродистых сталей //Сварочное производство. 1984, * 7. С.23-25.

108. Акулов А. И. Технология и оборудование сварки плавлением. М., 1977.

109. Прохоров H.H. Физические процессы в металлах при сварке / В 2-х т. Т.1. Элементы физики металлов и процесс кристаллизации М., 1968. 695 с.

110. Судник В.А., Радаи Д., Ерофеев В.А. Компьютерное моделирование лазерно-лучевой сварки: Модель и верификация / Сварочное производство. 1997, £ 1. С.28-33.

111. Оудник В.А. Физико-математические модели процессов кристаллизации сварных швов (обзор) // Автоматическая сварка. 1984, * 2. С.16-21.

112. Судник В.А., Ерофеев В.А. Расчеты сварочных процессов на ЭВМ. Тула, 1986. 100 с.

113. Березовский Б.М.,Стихин В. А. Влияние сил поверхностного натяжения на формирование усиления сварного шва // Сварочное производство. 1977, * 1. С.51-53.

114. Сварка в машиностроении. Справочник в 4-х т. Т 1 /Под ред. Н.А.Ольшанского. М.,1978. 504 с.

115. Расчет химического состава и моделирование геометрии наплавленного слоя при автоматической электродуговой наплавке деталей подвижного состава/Галиев И.И.»Васильев Н.Г.,Требин В.В.- Омск, 1996. Рус.- Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 10.04.96, J6 601Б-*д95.

116. Виноградов В.А., Гума В.В. Расчетный метод определения состава сварного шва при сварке стыковых соединений из разнородных материалов // Сварочное производство. 1973, £ 12. 0.8-9.

117. Буки A.A., Штенников B.C. Влияние условий сварки на коэффициент перехода легирующих элементов // 0Барочное производство. 1974, № 6. С.5-7.

118. Буки A.A. Математическая модель процесса окисления легирующих присадок при автоматической сварке в газах //Сварочное производство. 1975, J6 10. С. 7-11.

119. Шалимов М.П., Фефелов A.C., Зиниград М.И., Бармин JI.H. Расчет состава металла, наплавленного под керамическим флюсом // Автоматическая сварка. 1984, Jt 1. С. 33-36.

120. Кулишенко Б.А., Табатчиков A.C., Шумяков В.И. Методика расчета состава защитно-легирующих покрытий электродов // Сварочное производство. 1991, * 9. С.14-16.

121. Программа аттестации участка наплавки гребней цельнокатанных вагонных колес. МПС ЦВ, 1995. 5 с.

122. Судник В. А. Применение расчетного метода для оценки влияния сварочных процессов на свойства конструкций // Межвуз. сб. науч. тр. М.: МИИТ, выпуск 783. С.61-70.

123. Металловедение и термическая обработка стали и чугуна. Справочник / Под ред. Н.Т.Гудцова, М.Л.Бернштейна, А.Г.Рахштадта М., 1956. 1203 с.

124. Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте / ВНИИЖТ МПС. -М., 1991. 239 с.ьггя и н зх о г и J и

125. ПРОГРАММА РАСЧЕТА ПАРАМЕТРОВ ФОРМИРУЕМОГО СЛОЯ1. Prograa F0RHIR;usbb

126. Coapute, Dos, Crt, Ob jects, Dr 1 vers, rteaory, Dialogs, StdD)g,H6gBox,HeriuB,Vle«g,App; constcaNork = 100; »Options s>01; cakoaan .« 102; type

127. THyApp * objectHApplicatlon) constructor lnlt;procedure InitHenuBar; virtual;procedure Inlt8tatuaLlne; virtual;procedure HandleEventlvar Event:TEvent); virtual; end; var

128. Dialog : PDialog; R : IRect; Control : PViей; begin

129. R.Assign(lO,2,70,2O); DiaIog:*Meit(PDialog, Init(R,'About')); Mith Dialog" do begin1. R.Aeeignll,2,59,9);

130. H3l3t'(C) Copyright 1996 All right reserved')); InserUControD;1. R.Asslgri(25,15,35,17);

131. Control:=NeMlPButton,Init(R,'Ok*,caOk,bfDefault)); Insert(Control); SelectNextlFalse); end;

132. DeskTop\ExecViB«IDialog); Dispose(Qialog,Donel; end;procedure HakeDiaiog; var

133. DlgPtr : PDialog; R : TRect;

134. ACouand : word; Control : PVibm; Begin1. R.Assignll,1,77,22);

135. DlgPtr ;*Nei<(PDialog,Init(R,'Окно ввода даннмх')); with DlgPtrA do begin1. R.Assignl3f18,36f19);

136. Control:=MeH(P&taticText,lnitlR, '( для цилиндрической поверхности)'));1.sert(Control); R.As8ignl50,5,50,b);

137. Control Ne«(P8taticText, lnlt(R, "));1.sert(Control); R.Assigndl,1,26,2);

138. Control := Me«(P8tatlc1ext, lnit(R, 'I ПОВЕРХНОСТЬ Г));1.sert(Control); R.Asslgn(B,5,30,&);

139. Control NenlPStaticText, lnitlR, I ПАРАМЕТР« НАПЛАВКИ I'D;1.sert (Control); R. Assignee, 37,9);

140. Control : = NeelPStaticText, lnit(R, 'Сила тока, А (полярность обратная),')); Insert (Control); R.AssignUS, 11,74,12);

141. Control s* MenlPStatlcText, lnittR, 'Нагрев детая* перед маппавквк'И; Insert(Control); R.Assign(47,12,63,17);

142. Control:«NeK(P8tatlcText,Init(R,'1-го валика 2-ro валика 3-ro валика 4-ro валика 5-ro1.sert(Control); R.Aesignl2,13,37,14);

143. Control := Me«(PStaticText, InittR, 'Напря«ен*е, В'11;a7insert(Control); R.А&в1дп(2,9,10);

144. Control 1= NeHlPStaticText, InitlR, 'Скорость наплавки, н/ч'));lnsert(Control); R.Assign«2,11,36,12);

145. Control NeHlPStaticText, InitlR, 'Скорость подачи проволоки,н/ч'));1.sert(Control); R.Assignl2,12,36,13);

146. Control := NeHlPStaticText, InitlR, 'Вылет электрода, и«'И;1.sert(Control); R.Assignl2,17,36,IB);

147. Control Nen(P8taticText, InitlR, 'Диаиетр детали, ни'));1.sert(Control); R.Assign(2,16,36,17);

148. Control : = NeHlP8taticText, InitlR, 'Снесение электрода вт зенита,нн'));1.sert(Control); R.Assignt?,6,36,7);

149. Control NeHlPStaticText, InitlR, 'lar наплав«*, нн'));1.sert(Control); R.Assignt2,10,36,11);

150. Control := NeHlPStaticText, InittR, 'Дианетр проволоки, нн'));1.sert(Control); R.Assignl36,11,42,12);

151. Control := Нем(PFiIter Input, InittR, 4, i'0*.'9*.*1» >;1.sert(Control); R.Assignl36,12,42,13);

152. Control : = NeHlPFilterlnput, InitlR, 4, CO*.'9','.'.));1.sert(Control); R.Assignl36,13,42,14);

153. Control >« Иен(PFiIter Input, InitlR, 4, '0'.'9','-','.'}));1.sert(Control); R.AsBlgn(36,14,42,15);

154. Control :> Йен (PFi Iter Input, InitlR, 4, '0'.'9','.'.));1.sert(Control); R.Assignl36,16,42,17);

155. Control NeHlPFilterlnput, InitlR, 4, '0'.'9\'.'.));1.eert(Control); R.Assign<36,17,42,18);

156. Control t> NeHlPFilterlnput, InitlR, 4, '0*9','.'.));1.sert(Control); R.Assign(2,14,36,15);

157. Control j* NeHlPStaticText, InitlR, 'loaf.поверхностного натя1ения,Н/ин'));1.sert (Control); R.At«lft*U7,4,53,5);

158. Control NeelPFilterlnput, InitlR, 4, '0'.'9','.'Ш;1.sert(Control); R.Assignl47,5,53,6);

159. Control j= NeHlPFilterlnput, InittR, 4, '0'.'9','.'Ш;1.sert(Control); R.Assignl47,6,53,7);

160. Control := NeHlPFilterlnput, InitlR, 4, '0'.'9','.'.));1.sert(Control); R.Aesign(47,7,53,8);

161. Control s= NeHlPFilterlnput, InitlR, 4, CO'.'9','.'.));1.sert(Control); R.Assignl44,4,46,ll);

162. Control :« NeHlPStaticText, InitlR, 'С Hn Cr Но V Ni Cu'));1.sert(Control); R.Aseign(71,12,72,17);

163. Control NeHlPStaticText, InitlR, 'С С С С С'));1.sert(Control); R.Asslgn(46,2,62,4);

164. Control NeHlP8taticText, InitlR, 'I Хин. состав,X| |Деталь.Электр.|'));1.sert(Control); R.Assignl61,4,62,11);

165. Control NeHlP8taticText, InitlR, 'I I | | | | |'l);1.sert(Control); R.Assignl53,4,54,ll);

166. Control NeHlPStaticText, InitlR, 'I I | | | | ('));1.sert (Control); R.Aeeign(46,4,47,ll);

167. Control NeHlPStaticText, InitlR, ' | | | | | |'));1.sert(Control); R.Assign(62,2,74,4);

168. Control NeH(P8taticText, InitlR, ЧоэМннкеит перехода, X '));1.sert(Control); R.Assign(47,B,53,9);

169. Control ¡ = NeHlPFilterlnput, InitlR, 4, '0'.'9','.'.));1.sert(Control); R.Assign(47,9,53,10);

170. Control := NeHlPFilterlnput, InitlR, 4, '0'.'9y.')));1.sert(Control); R.Assign(47,10,53,Ш;

171. Control i- NeMtPButton, InlttR, 'Начать расист', ceOk, bfNoresl)); Insert(Control); R.Asslgn(64,18,73,20); Control Ne«(PButton, InitiR, «Cancel, bfNoraal));1.sert(Control); SelectNent(False); DlgitToStr; BetDatatlnputRec); end;

172. ACoeeand:sDeekTop\E*ecVieM(DlgPtr); if ACoaeandOcaCancel then begin Dow8ysError; DoneEvents;1. DoneVideo; DoneHeaory;

173. DlgPtrA.6etData(InputRec); StrToDigit; Seoaetry; Initlleaory; InitVideo; InitEwants; InitSysError; Application*.Redraw; HakeDIalog; end;

174. Dispose(DlgPtr,Done); end;constructor TFilterlnput.Inlt; begin

175. TInputLine.lnit(Bound8,AnaxLen); CharsAllowed:=A)lowed; end;procedure TFiIter Input.SetChar; begin

176. CharsAllowed:=41 lowed; end;procedure TFiIter Input.HandleEvent; beginif (Event.Hhat=evKeyDown) then beginif (Event.CharCode<>10) and not (Event.CharCode in II1.H1B}) andnot (Event.CharCode in CharsAllowed) then1. ClearEventlEvent); end;

177. TInputLine.HandleEvent(Event); end;constructor TNyApp.Init; var1. R : TRect; begin

178. TApplication.Init; HakeDIalog; end;procedure THyApp.InitNenuBar; var R: TRect; begin 6etExtent(R); R.B.V := R.A.V ♦ 1;

179. StatusLine : = NeitlPStatusLlne, InitfR, MeitStatusDeHO, »FFFF, NewBtatusKeyC, kbFlO, caHenu, NewStatusKeyI'a DOS', kbAltX, caQuit, nil)), nil))); and;procedure THyApp.HandleEvent; begin

180. TApplication.HandleEvent(Event); if Event.Nhat = evCoaaand thencase Event.Coaaand of cattork : HorkProcedure; caQptions : HakeDIalog; end; end; var

181. Нпе^бО^О.ЭЬО.Пб); for i:»0 to 3 do begin

182. CBOTHOieNKf piiohtHnosiHa neiftyMaponHMH NHCTttTyion caapxit');readln; cloeegraph; 2: end; End.

183. Локомотивное депо станции Омск644020, г.0мск-20, Локомотивное депо станции Омск1. АКТ

184. Утверждаю* Начальник локомотишо депоот 13 мая 1997г. г.Омск

185. Об использовании результатов научных исследований и разработок в производстве

186. Основание: разработка Омской государственной академии путей сообщения (ОмГАПС) Совершенствование технологии восстановления изнашиваемых деталейподвижного состава Составлен комиссией в составе:

187. Представитель предприятия главный технолог депо Тарабин В.Д. Представители ОмГАПС к.т.н., доцент Смольянинов B.C.,преподаватель Требин В.В.

188. Разработка ОмГАПС характеризуется следующими признаками:

189. Алгоритм, и программа для ЭВМ расчета основных характеристик наращиваемого слоя при восстановлении изношенных поверхностей, в том числе определение химического состава, толщины слоя и высоты неровностей

190. Технико-экономическая или иная эффективность:

191. Составлен в 3 экземплярах Председатель комиссии

192. Главный технолог депо Члены комиссии к.т.н., доцент преподаватель1. Тарабин В.Д.

193. Смольянинов B.C. Требин В.В.