Совершенствование планирования и оптимизация затрат предприятий вагонного хозяйства по прочим видам деятельности тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат наук Абраменко, Алексей Юрьевич

• Абраменко, Алексей Юрьевич
• кандидат наук
• 2014

Оглавление диссертации кандидат наук Абраменко, Алексей Юрьевич

Оглавление

Введение

Глава 1 Эволюция методологии планирования и бюджетирования затрат прочих видов деятельности железнодорожного транспорта

1.1 Влияние структурной реформы на методы формирования затрат и их классификацию

1.2 Изменение статуса и способов определения затрат железнодорожных

28

предприятий

1.3 Оценка эффективности бюджетного управления прочими видами

45

деятельности предприятии вагонного хозяйства

Глава 2 Исследование зависимости затрат от «клиентоориентированности» железнодорожной компании

2.1 Влияние «клиентоориентированности» на процесс формирования затрат

2.2 Состояние внутрисистемной конкуренции в сфере текущего ремонта

74

грузовых вагонов

2.3 Анализ затрат в эксплуатационных вагонных депо и других

94

вагоноремонтных предприятиях

Глава 3 Совершенствование планирования затрат на внецикловые ремонты грузовых вагонов с использованием методов оптимизации

3.1 Организация и регулирование экономических взаимоотношений участников ремонтов грузовых вагонов

3.2 Анализ затрат на замену и ремонт номерных деталей грузовых вагонов

3.3 Оптимизация суммарных транспортных затрат на ремонт неисправных

135

узлов вагонов

Заключение

Список использованных источников

Приложение А - Экономико-математические модели

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Совершенствование планирования и оптимизация затрат предприятий вагонного хозяйства по прочим видам деятельности»

Введение

Актуальность темы исследования. Важнейшими условиями эффективности экономической деятельности любого хозяйствующего субъекта являются улучшение системы управления и совершенствование процесса формирования затрат. Затраты отражают все стороны хозяйственной деятельности и обобщают результаты использования всех видов ресурсов производства. Экономические результаты работы компании непосредственно связаны с эффективностью использования ресурсов, и задачей оптимизации расходов является выбор такого варианта их потребления, который позволит максимизировать прибыль и усилить конкурентоспособность без значительного увеличения объемов продукции или услуг. Исследование способов планирования и формирования затрат в целях их оптимизации способствует усилению конкурентоспособности компании в избранной сфере деятельности. Пути оптимизации затрат позволяют установить методы экономико-математического моделирования, учитывающие зависимость между возникающими затратами и уровнем рентабельности производства.

Наряду с основной деятельностью по приоритетным направлениям -перевозка грузов и пассажиров, компанией ОАО «Российские железные дороги» и ее структурными подразделениями осуществляются прочие виды деятельности, не связанные с осуществлением перевозок, предоставлением услуг инфраструктуры и локомотивной тяги. Структурная реформа железнодорожного транспорта направленная на развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, ремонта подвижного состава, перевозок и обслуживания пассажиров привела к появлению грузовых компаний-операторов, пассажирских, вагоноремонтных компаний и других организаций, участвующих в перевозочном процессе и являющихся по отношению к ОАО «РЖД» (далее Компания) сторонними потребителями. На рынке услуг по прочим видам деятельности стратегия холдинга «Российские железные дороги» (далее холдинга) направлена на освоение перспективных сегментов рынков, оптимизацию цен на услуги

(продукцию), разработку регламентов взаимодействия с целевыми клиентами, расширение территориальных границ реализации продукции или услуг.

В 2014 году для всех структурных подразделений ОАО «РЖД» разработан

единый реестр прочих видов деятельности в рамках бизнес-блоков, включающий, в том числе ремонт подвижного состава. В настоящее время при наличии тенденции к снижению объема перевозок увеличение доходности холдинга «РЖД» зависит от развития прочих видов деятельности. Наиболее предпочтительно развивать высокорентабельные сферы услуг, к которым относится ремонт грузовых вагонов.

Экономические и финансовые результаты от выполнения работ или услуг для сторонних пользователей влияют на принятие управленческих решений по вопросам стратегического развития холдинга, связанным с оптимизацией затрат и повышением доходности прочих видов деятельности.

С 2013 года действует программа мероприятий по обеспечению повышения эффективности деятельности за счет интенсивного развития прочих видов деятельности в целях развития бюджетного управления данными видами деятельности в условиях формирования стратегических бизнес — блоков. Мероприятия предполагают движение по следующим направлениям:

- снижение расходов по низкорентабельным видам бизнеса;

- выявление и использование резервов повышения эффективности высокодоходных сегментов;

- совершенствование технологических и управленческих процессов для повышения финансово-экономической стабильности работы холдинга.

За время проведения реформы железнодорожного транспорта, в том числе

и в сфере ремонта грузовых вагонов, структура вагонного хозяйства в

организационном и функциональном аспектах значительно изменилась.

Изменения начались в 2005 году с разделения вагонных депо на ремонтные и

эксплуатационные с последующим созданием Центральной дирекции по ремонту

грузовых вагонов. В 2013 году парк грузовых вагонов увеличился на 5 % по

сравнению с 2012 годом, в том числе и за счет обновления парка, и составил 1209

4

тыс. единиц; увеличение за счет парка частных операторов составило 5,8 % на фоне снижения инвентарного парка ОАО «РЖД». Средний возраст грузового вагона снизился с 15,4 до 15,2 лет. При этих условиях произошло увеличение объема текущего отцепочного ремонта (ТР-2) на сети железных дорог на 11 % (в 2012 году отремонтировано 506142 единиц, в 2013 году - 562042 единицы).

В настоящее время на вагоноремонтном рынке появились новые субъекты: вагоноремонтные компании и частные ремонтные организации, образованные компаниями различных отраслей в период дефицита ремонтных мощностей на железнодорожном транспорте.

Вследствие этих преобразований, в данной сфере сформировался конкурентный сектор бизнеса по оказанию услуг организации ремонтов грузовых вагонов. В 2015 году прогнозируется наличие 205 хозяйствующих субъектов на рынке ремонта грузовых вагонов. Всех участников можно разделить на следующие группы: вагоноремонтные компании, эксплуатационные депо Дирекции инфраструктуры холдинга, вагоноремонтные заводы, частные предприятия. Все участники заинтересованы в создании конкурентных преимуществ, при этом определяющим фактором для компаний собственников вагонов при выборе ремонтного предприятия является стоимость услуг.

Текущий отцепочный ремонт (далее ТОР) является специфическим видом услуги, связанным с неопределенностью возникновения неисправности вагонов во времени и пространстве. Затраты компаний собственников грузовых вагонов на данный ремонт занимают значительный удельный вес в их расходах, поэтому они заинтересованы в оптимизации издержек на ТОР, соблюдении нормативов времени простоя в ремонте при обеспечении качества.

На сегодняшний день возник целый ряд проблем, связанных с внешним и

внутренним развитием этого сектора рынка, предполагающим усиление

конкуренции, в том числе и по ценовому признаку. Это привело к

необходимости снижения расходов со стороны всех вагоноремонтных

предприятий. Выстраивается и новая система взаимоотношений между

эксплуатационными вагонными депо и вагоноремонтными компаниями по

5

обеспечению исправными узлами и запасными частями. В результате структурных преобразований производственные мощности колесных или тележечных цехов остались в подразделениях вагоноремонтных компаний, что сказывается на увеличении времени ремонта. Стоимость номерных запасных частей является основной составляющей цены всего ремонта, а также возникает вопрос о праве собственности и месте хранения отремонтированной колесной пары.

Учитывая вышеуказанные особенности текущего отцепочного ремонта и сложившуюся конкуренцию в данном сегменте рынка, для всех участников перевозочного процесса самой актуальной темой является оптимизация затрат на ремонт в целом, а также на ремонт таких запасных частей как колесные пары. Для ОАО «РЖД» важным аспектом является создание конкурентных преимуществ по выполнению данного вида ремонта, соблюдение экономических интересов за счет повышения рентабельности прочих видов деятельности.

Цели и задачи исследования.

Целью диссертационного исследования является исследование влияния структурной реформы железнодорожного транспорта на развитие системы планирования и бюджетирования затрат прочих видов деятельности, совершенствование процесса управления затратами на основе методов оптимизации.

Для реализации поставленной цели возникла необходимость решить следующие задачи:

1. исследовать изменения в системе организации работы и управления в вагоноремонтном комплексе железных дорог Сибири;

2. проследить последствия возникновения внутрисистемной конкуренции в сфере текущего ремонта грузовых вагонов;

3. проанализировать затраты участников вагоноремонтного рынка на текущий отцепочный ремонт;

4. оценить влияние «клиентоориентированности» Компании ОАО «РЖД» на

создание конкурентного преимущества в ремонтной сфере;

6

5. предложить методы оптимизации транспортных затрат на ремонт номерных узлов вагонов, являющихся доминирующей частью общих расходов на ремонт.

Объект исследования — организации и предприятия в сфере ремонта грузовых вагонов региона Западной Сибири.

Предмет исследования - система экономических методов управления деятельностью вагонного хозяйства Дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД» в условиях формирования конкурентного рынка в сфере ремонта грузовых вагонов.

Информационная база исследования. Диссертационная работа выполнена на репрезентативном фактическом материале по результатам экономической деятельности эксплуатационных вагонных депо Дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД» и вагоноремонтных компаний за пятилетний временной интервал.

Теоретической и методологической основой работы явились труды отечественных и зарубежных ученых в области экономики и управления на транспорте, математического моделирования экономических процессов. В проведенном диссертационном исследовании использованы исследования ведущих ученых в области теории и практики экономики железнодорожного транспорта, бюджетного управления, стратегического управления, математического моделирования экономических процессов на железнодорожном транспорте, оптимального программирования: В.А. Дмитриева, И.В. Белова, Е.Д. Ханукова, В.А. Персианова, Д.А. Мачерета, Н.Г. Смеховой, Б.М. Лапидуса, Н.П. Терешиной, В.Г. Галабурды, А.И. Журавеля, Л.Г. Чупейкиной, Г.В. Бубновой, А.Д. Шеремета, Л.А. Бирмана, И.Я. Бирмана, А.Б. Каплана, П.Ф. Друкера, Ансоффа И, Нортона Д., Каплана Р., Портера М., а также сибирских экономистов-транспортников - A.B. Давыдова, А.П. Дементьева, Т.А. Луниной, М.О. Северовой, Е.Ю. Никитиной; нормативные акты и аналитические материалы холдинга «РЖД».

В диссертационной работе использованы методы сравнительного анализа, теории организации управления транспортными системами, экономико-математического моделирования, СУР анализа.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:

-рассмотрены основные этапы эволюции подходов к планированию затрат по прочим видам деятельности в зависимости от способов управления железнодорожным транспортом;

- сформулированы предложения по совершенствованию отраслевой методики планирования затрат на внецикловые ремонты грузовых вагонов и установлены значения критических объемных показателей, которые обеспечивают рентабельность текущего отцепочного ремонта;

- произведена оценка влияния миссии «клиентоориентированности» на методы формирования затрат по прочим видам деятельности;

-предложен способ минимизации затрат на транспортировку и ремонт дорогостоящих деталей грузовых вагонов на базе решения производственно-транспортной задачи открытого типа;

-разработана схема рационального распределения номерных деталей с учетом наименьших транспортных и производственных затрат для различных вариантов производственных мощностей, объемов и стоимости ремонтов.

Практическая значимость заключается в том, что реализация результатов диссертационной работы позволяет совершенствовать систему планирования затрат по прочим видам деятельности для принятия эффективных управленческих решений с целью оптимизации вагоноремонтного бизнеса. С помощью предлагаемого метода оптимизации затрат можно: производить комплексную и системную оценку эффективности прочих видов деятельности структурных подразделений вагонного хозяйства ОАО «РЖД», выявлять резервы снижения затрат на ремонт грузовых вагонов, разрабатывать рациональную схему взаимодействия с вагоноремонтными предприятиями, прогнозировать динамику объема работ, затрат с целью выработки оптимальных управленческих решений.

Существенная значимость диссертационных исследований подтверждена документами о внедрении.

Апробация работы. Основные выводы и результаты диссертационного исследования докладывались на Международной научно-практической конференции «Развитие экономической науки на транспорте: новые решения» в городе Санкт-Петербурге, научных семинарах, заседаниях профильных кафедр «Экономика транспорта» и «Менеджмент на транспорте» СГУПС. Результаты исследования автора использованы в НИЛ «Экономика транспорта» СГУПС при создании аналитических информационных систем ТОР-Финанс и Пригород-Финанс и внедрены в предприятиях вагонного хозяйства Западно-Сибирской и Красноярской железных дорог. Работа презентована на региональном конкурсе инновационных проектов «Новое звено» в ОАО «РЖД».

Результаты выполненного исследования апробированы в учебном процессе в Сибирском государственном университете путей сообщения при подготовке учебно-методического обеспечения по дисциплинам «Экономика железнодорожного транспорта», «Планирование на транспорте», «Эконометрика», курсового и дипломного проектирования.

Автором опубликовано 13 научных статей, в том числе по теме диссертационного исследования 5. В ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, рекомендованных ВАК, опубликовано 3 статьи.

Объем и структура работы.

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников и приложения. Содержание изложено на 178 машинописных страницах. Работа содержит 21 таблицу, 27 рисунков и приложение. Список использованных источников состоит из 89 наименований.

Глава 1 Эволюция методологии планирования и

бюджетирования затрат прочих видов деятельности железнодорожного транспорте

1.1 Влияние структурной реформы на методы формирования затрат и их классификацию

Железные дороги в России имеют богатую историю и создавались как самостоятельные коммерческие предприятия, имеющие собственную инфраструктуру, подвижной состав, а также полный набор вспомогательных производств и хозяйств, обеспечивающих возможность организации всего процесса перевозки на соответствующей территории.

После национализации железных дорог в советской России была сформирована централизованная система управления железнодорожной сетью, но ее структурными подразделениями по-прежнему оставались самостоятельные хозяйственные комплексы, организованные по территориальному принципу, только существенно более крупные, чем раньше. Так сформировалась иерархическая многоуровневая система управления, построенная по территориальному принципу.

Такая организационная модель успешно функционировала в условиях государственной плановой экономики, но оказалась не адаптивна к рыночным отношениям, которые сложились в России к концу 90-х годов прошлого века.

Появление частного бизнеса и изменение роли государства в экономической жизни страны (переход от всеобъемлющего управления хозяйственной деятельностью к ее регулированию) обусловили принципиально новые требования к организации работы железнодорожного транспорта.

В качестве первоочередных задач, связанных с реорганизацией железных дорог, решение которых могло бы обеспечить повышение общей экономической

эффективности работы и развития железнодорожного транспорта, назывались следующие:

- совершенствование системы управления;

- повышение прибыльности и конкурентоспособности железнодорожного транспорта;

- обеспечение финансовой прозрачности и достоверности информации;

- развитие конкуренции в сфере транспорта и усиление роли негосударственного сектора на железных дорогах.

Приоритетными стали задачи повышения эффективности деятельности, гибкости и оперативности принятия качественных управленческих решений, позволяющих обеспечить конкурентоспособность в новых условиях. Однако система управления, унаследованная от Министерства путей сообщения и сформировавшаяся в принципиально иных исторических условиях, не позволяла эффективно решать эти задачи. Это привело к проведению планомерного реформирования отрасли, направленного в первую очередь на выделения конкурентоспособного сектора из видов деятельности Компании с целью повышения эффективности бизнеса [12, 41].

Уже на подготовительном этапе Министерство путей сообщения стало выделять непрофильные виды деятельности. Жилищный фонд передавался в муниципальные образования, сельскохозяйственные предприятия ликвидировались и т.д.

Одной из задач, решенных на следующем этапе реформирования железнодорожного транспорта, стало «формирование в рамках открытого акционерного общества "Российские железные дороги" самостоятельных структурных подразделений для осуществления отдельных видов предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте (пассажирских перевозок в дальнем следовании и пригородном сообщении, отдельных специализированных грузовых перевозок, услуг по ремонту технических средств и производству запасных частей, иных видов деятельности,

не связанных с перевозками) и введение раздельного учета по этим видам деятельности» [71].

На этапе создания конкурентного рынка перевозок работа по «обособлению» видов деятельности, в целях повышения их эффективности, была продолжена. В задачах данного этапа значилось:

а) создание акционерных обществ на базе имущества, которым в установленном порядке наделены самостоятельные структурные подразделения открытого акционерного общества "Российские железные дороги", осуществляющие отдельные виды деятельности на железнодорожном транспорте (отдельные специализированные грузовые перевозки, перевозки пассажиров в пригородном сообщении, услуги по ремонту технических средств и производству запасных частей, услуги по производству средств железнодорожной автоматики и телемеханики, а также иные виды деятельности, не связанные с перевозками) путем учреждения дочерних акционерных обществ открытого акционерного общества "Российские железные дороги" [59];

б) поэтапное сокращение перекрестного субсидирования;

в) создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок;

г) переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах;

д) создание условий для приобретения компаниями-операторами магистральных локомотивов;

е) привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта;

ж) проработка организационно-правовых механизмов и последствий создания дочерних акционерных обществ открытого акционерного общества "Российские железные дороги", осуществляющих грузовые перевозки, и рассмотрение вопроса о целесообразности такого создания [58].

Одним из ключевых результатов стало создание 27 дочерних обществ по следующим направлениям:

- производство и капитальный ремонт путевой техники;

- производство средств железнодорожной автоматики и телемеханики;

12

- капитальное строительство и проектно-изыскательские работы;

- ремонт грузовых вагонов;

- научно-исследовательские и проектно-изыскательские работы;

- контейнерные грузовые перевозки;

- перевозки грузов изотермическим подвижным составом;

- пригородные пассажирские перевозки.

Обособление видов деятельности повышает эффективность деятельности за счет:

- управления видом деятельности как бизнесом, т.е. деятельностью, направленной на создание добавленной стоимости;

- специализации бизнес-единиц по видам деятельности;

- возможности точной оценки доходов, расходов, задействованных активов, капитала и эффективности отдельных видов деятельности;

- возможности гибкого управления набором бизнес-единиц.

Формирование конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами

произошло за счет создания дочерних общесетевых («Первая грузовая компания», «Вторая грузовая компания») и специализированных («Трансконтейнер», «Рефсервис», «Русская Тройка», «РейлТрансАвто») операторских компаний. Это сопровождалось полным выводом из ОАО "РЖД" парка грузовых вагонов и передачи его в капитал дочерних операторов, а также продажи (до 70 тыс. вагонов) иным собственникам подвижного состава.

Произведена масштабная работа по созданию дочерних обществ и в других сферах железнодорожного транспорта: ремонта подвижного состава, промышленного производства, изготовление материалов верхнего строения пути и т.д. (таблица 1.1).

Таблица 1.1- Хронология создания крупнейших дочерних зависимых обществ

Год Создание ДЗО

2006 Заводы по ремонту подвижного состава - Барнаульский, Саранский, Рославльский, Железнодорожная торговая компания

2007 Трансконтейнер,Рефсервис, Росжелдорстрой, Первая грузовая компания (ПГК), РейлТрансАвто, ВНИИЖТ

2008 Вагонреммаш, БэтлТранс, Первая нерудная компания

2010 Федеральная пассажирская компания, Федеральная грузовая компания,

2011 Вагонная ремонтная компания -1,2,3 (ВРК)

2012 Завершение процесса создания пригородных компаний

Все изменения направлены прежде всего на повышение качества и доступности транспортных услуг, снижения затрат на перевозку грузов, усовершенствование тарифного регулирования и способствование экономическому развитию народного хозяйства.

Для осуществления поставленных задач руководство Компания изучило мировой опыт реформирования железнодорожного транспорта, и применяет его с учётом специфики российских условий. Реформы такого масштаба проходят сложный и тернистый путь, имеющий множество «подводных камней».

В процессе формирования рыночных отношений для оперативного решения возникших проблем структура ОАО «РЖД» постепенно приобрела холдинговый тип. Ввиду отсутствия нормативно закрепленного определения холдинга в ОАО «РЖД» было разработано понятие холдинга с учетом особенностей Компании, ее дочерних и зависимых обществ. Холдинг «РЖД» представляет собой объединение юридических лиц, включающее основное общество - ОАО «РЖД» и контролируемые им посредством участия в уставном капитале или иным способом прямо или косвенно хозяйственные общества и некоммерческие учреждения [84].

Формирование холдинга, независимого операторского рынка привело к значительному изменению структуры расходов по видам деятельности для Компании ОАО «РЖД».

Например, расходы, доходы, и финансовые результаты по пассажирским перевозкам и в дальнем и в пригородном сообщении теперь планируются непосредственно в дочерних компаниях, а для ОАО «РЖД» услуги, оказываемые им по предоставлению инфраструктуры, ремонту подвижного состава, аренде локомотивов и т.д. являются прочими видами деятельности.

Концепцией организационного развития холдинга «Российские железные дороги» на период до 2015 года определены три основных бизнес-блока: «Пассажирские перевозки», «Грузовые перевозки» и «Инфраструктура». В процессе становления находятся бизнес-блоки «Международный инжиниринг и транспортное строительство и «Социальный блок». Бизнес-блоки могут состоять из бизнес-единиц различной организационно-правовой формы. Бизнес-блоки не являются едиными хозяйственными комплексами, поэтому их структура может гибко меняться в зависимости от актуальных потребностей компании, что позволяет оперативно реагировать на изменения конъектуры рынка [32].

Бизнес-блоки образуются для эффективной координации деятельности бизнес-единиц. Взаимосвязанные или осуществляющие сходные виды деятельности бизнес-единицы группируются под одним координирующим органом управления, который создается в Корпоративном центре и возглавляется вице-президентом. Основная задача органов управления бизнес-блока — обеспечивать максимальную результативность совместной деятельности бизнес-единиц. Это достигается за счет более точной координации производственных процессов на всех этапах деятельности: от планирования и распределения ресурсов до проведения технологических операций и реализации проектов развития.

Бизнес-единица — это часть крупной многопрофильной компании, осуществляющая специфические виды хозяйственной деятельности, имеющей ценность для их потребителя.

Ключевыми характеристиками бизнес-единицы в целевой системе управления ОАО «РЖД» являются самостоятельный результат хозяйственной деятельности и хозяйственный комплекс, обеспечивающий достижение этого результата. В организационно-правовом плане бизнес-единица может представлять собой структурное подразделение, филиал, дочернее или зависимое общество ОАО «РЖД». Каждая бизнес-единица выступает центром ответственности за результаты и эффективность соответствующей хозяйственной деятельности. Бизнес-единицам предоставлены широкие полномочия в принятии решений по вопросам оперативной деятельности.

Бизнес-единицы могут самостоятельно определять способы достижения целей своего стратегического развития (при условии соответствия этих целей общекорпоративной стратегии, а способов — общекорпоративным политикам и стандартам).

Бизнес-единицы имеют право самостоятельно осуществлять:

- выведение на рынок новых услуг, выбор географии деятельности, клиентских сегментов и ценовой политики,

- принятие решений по развитию производственных мощностей и трудовых ресурсов,

- определение собственной производственной, территориальной и организационной структуры.

Основными ограничениями деятельности бизнес-единиц являются:

- безусловное соблюдение корпоративных политик, норм, стандартов и регламентов взаимодействия,

- ответственность за решение задач и достижение показателей, устанавливаемых Корпоративным центром,

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Абраменко, Алексей Юрьевич, 2014 год

Список использованных источников

1.Аткинсон, Энтони А., Банкер, Раджив Д., Каплан, Роберт С., Янг, Марк С. Управленческий учет - М.: ИД «Вильяме», 2005 - 878 с.

2. Белов И.В., Макарочкина A.M., Моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1977 - 246 с.

3. Бирман И .Я., Оптимальное программирование. - М.: 1968 - 231 с.

4. Бубнова Г.В., Ресурсы поддержки текущего планирования // Железнодорожный транспорт, № 10, 2003

5. Бугаев В.П., Экономико-математическое моделирование производственной структуры вагоноремонтных предприятий. - Гомель: 1975 -65 с.

6. Бугаев В.П., Специализация и размещение депо и заводов для ремонта грузовых вагонов на сети железных дорог. - Гомель: 1974 - 48 с.

7.Бусаркина В.В. Понятие клиентоориентированности предприятия и проблемы ее оценки // Проблемы современной экономики, № 4 (24), 2007

8.Бутце Е.Ю., Экономическая эффективность подсобно-вспомогательной деятельности железных дорог: автореф. дис. ... канд. эк. наук: 08.00.05 / Бутце Екатерина Юрьевна. - М., 2004 - с. 3

9.Васильева Г.А. Управление расходами: проблемы и решения// Экономика железных дорого, №8, 2006

10. Власов Р., Стимулы для качественных изменений // РЖД-Партнер № 20 (264) октябрь 2013 - с. 18

11. Воронин В.Г., Прохорихина Е.Г., Процессный подход к управлению качеством технического обслуживания вагонов// Экономика железных дорого, №12, 2007

13. Галтер В.В., Планирование затрат на текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов на основе попроцессного подхода: дис. ...канд. эк. наук: 08.00.05/ Галтер Валерия Валерьевна, - Новосибирск, 2011

14. Гнедкова О.Э., Экономический анализ диверсификационной деятельности железнодорожных предприятий: дис. ...канд. эк. наук: 08.00.05 /Гнедкова Ольга Эдаурдовна. - Новосибирск, 2004 - с. 24

15. Гончаров С.Е., Дулатова Д.Р., Центральная дирекция инфраструктуры: взаимодействие с компаниями - операторами // ВиВХ, № 2 (34) II квартал 2013 года, с. 2-3

16. Градобоев В.В., Золотов В.А., Тихомиров В.О., Классификация затрат организации//Экономика железных дорог, №7, 2007

17. Гражданский кодекс Российской Федерации. Глава 14, статья 218.

18. Гражданский кодекс Российской Федерации. Глава 6, статья 136.

19. Гражданский кодекс Российской Федерации. Федеральный Закон от 24.06.1998г. N 89-ФЗ, статья 4, п.1

20. Гражданский кодекс Российской Федерации. Федеральный закон от 24.04.2008 г. N 49-ФЗ. Глава 32, статья 575.

21. Гражданский кодекс Российской Федерации. Глава 37, статья 709, п.З.

22. Данилин В.Ф. Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта: учебник для вузов ж.-д. транспорта. - М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2008 - 415с.

23. Дементьев А.П., Проблемы учета затрат и результатов текущего отцепочного ремонта собственников грузовых вагонов с ОАО «Российские железные дороги»// Науч. проблемы трансп. Сибири и Дал. Востока, № 2, 2009 -с.96-98

24. Дмитриев В.А., Журавель А.И., Шишков А.Д., и др., Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. - М.: Транспорт, 1996.-328 с.

25. Друри К. М. Введение в производственный и управленческий учёт. Пер. с англ. - М.: Аудит, 2009 - 212 с.

26. Егорова Л.И., Управленческий учёт. М.: ЕАОИ, 2008 - 111с.

27. Ефремова A.A. Калькуляция себестоимости продукции в промышленности. - М.: Финансы и статистика, 2009. - 279 с.

28. Каплан А.Б., Математическое моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1984 - 256 с.

29. Каплан Роберт С., Нортон Дейвид П. Сбалансированная система показателей. От стратегии к действию. М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2011 - 320 с.

30. Ковалёв В.В., Анализ финансовой деятельности предприятия. - М.: Финансы и статистика, 2000. - 345 с.

31. Конкуренция - лучший инструмент повышения эффективности, К.Г. Андросов//Гудок, № 192 от 24 октября 2013 года - Зс.

32. Концепция организационного развития холдинга "Российские железные дороги" на период до 2015 года, приказ №224 от 08.09.2011 г.

33. Куренков П.В. Экономика взаимодействия ОАО «РЖД» с собственниками подвижного состава// Экономика железных дорого, № 6 - с. 5060

34. Лапидус Б.М., О ходе реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте//Экономика железных дорог, № 6, 2005

35. Лапидус Б.М., Методическое обеспечение рыночных механизмов управления на железнодорожном транспорте: монография/ Лапидус Б.М., Мачерет Д.А., Рышков A.B., - М.: МЦЭФЭР, 2007 - 159 с.

36. Лапидус Б.М., Стратегическое развитие железнодорожного транспорта в России. - М.: 2008

38. Люльчев K.M., Бюджетное движение //Пульт управления, № 06, 2013

39. Люльчев K.M., Финансово-экономические механизмы обеспечения текущего отцепочного ремонта вагонов// Экономика железных дорог, № 10, 2010

40. Лунина Т.А., Особенности формирования стоимости обслуживания и текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов в эксплуатационном секторе вагонного хозяйства// Науч. проблемы трансп. Сибири и Дал. Востока, №2, 2010 -с. 112-114

41.Мачерет Д. А. Новая номенклатура расходов: цели, задачи, новации//РЖД-партнер: Деловой журнал, - №3, 2004

42. Меланин В.М., Организация, планирование и управление на вагоноремонтных предприятиях: учебник. М.: ГОУ Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте, 2007 - 377 с.

43. Номенклатура доходов и расходов по видам деятельности ОАО «РЖД», утвержденная Министерством транспорта РФ 17.09.2007 - М., 2008.

44. Номенклатура расходов основных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта, утвержденная приказом МПС от 29.09.2003 г. №68.-2003- 133 с.

45. Номенклатура расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации, утвержденная приказом МПС от 31.03.1998. - М.: 1998. - 135 с.

46. Номенклатура расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации. - М.: 1993 - 152 с.

47. Номенклатура расходов по основной деятельности железных дорог. -М.: 1986-с.

49. Номенклатура расходов железных дорог. - М.: 1964

50. Официальный сайт компании ОАО «РЖД», http://www.rzd.ru.

51. Официальный сайт компании «ВРК-1», http://www.lvrk.ru.

52. Официальный сайт компании «ВРК-2», http://www. vrk2.ru.

53. Официальный сайт компании «ВРК-3», http://www.vrk-3 .ru.

54. Перечень неисправностей грузовых вагонов, подлежащих устранению в текущем отцепочном ремонте, утвержденный начальником Департамента вагонного хозяйства H.A. Бочкаревым от 21 февраля 2006 года.

55. Петров Ю.Д., Купоров А.И., Шкурина JI.B., Планирование в структурных подразделениях железнодорожного транспорта. - М.: 2008

56. Подробный постатейный указатель содержания Устава железных дорог ССР - 1927 г. и изданных в его развитие правил и распоряжений. - М.: 1927

57. Постановление Правительства РФ от 18.05.2001г. №384 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте»

58. Постановление Правительства РФ от 20.12.2004 г. № 811 «О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. № 384 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте».

59. Постановление Правительства РФ от 22 июля 2009 г. № 600 "О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. № 384 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте».

60. Прейскурант №10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» - М.: 2003

61. Приказом Минтранса России от 31. 05. 2010 года № 311 «Порядок ведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ ОАО «РЖД».

62. Приказ МПС России от 31.05.2001 года № 13Ц «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте».

63. Приказом Минтранса России от 31. 05. 2010 года № 311 «Порядок ведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ ОАО «РЖД».

64. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 18.05.2001 г. №384.

65. Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б., Современный экономический словарь, — М.: Инфра-М, 2006. - 495 с.

66. Распоряжение ОАО «РЖД» от 31 декабря 2013 г. № 3012р «Об утверждении Порядка мониторинга и оценки результатов работы ОАО «РЖД» на основе ключевых показателей деятельности»

67. Распоряжение ОАО «РЖД» от 25.01.2007 №109Р «Об утверждении примерной формы договора на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов»

68. Распоряжение ОАО «РЖД» от 29 декабря 2012 г. № 2787р «Об утверждении Методики бюджетирования финансовых результатов по видам деятельности ОАО «РЖД», не связанным с осуществлением перевозок, предоставлением услуг инфраструктуры и локомотивной тяги», - М.: ОАО «РЖД», 2012г.-267 с.

69. Распоряжение ОАО «РЖД» от 04.02.2014 г. №258р «Регламент

представления отчетных форм мониторинга и оценки производственно-

166

экономических показателей деятельности филиалов, региональных дирекции и структурных подразделений региональных дирекции».

70. Распоряжение ОАО «РЖД» от 28.04.2014 г. №1039р «Регламент формирования и контроля бюджетных параметров по прочим видам деятельности филиалов ОАО «РЖД».

71. Распоряжение Правительства РФ от 17.06.2008 № 877-р «О Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года»

72. Сакеев А.И., Итоги работы вагонного хозяйства в 2013 году //Вагоны и вагонное хозяйство, № 1 (37) I квартал 2014 года - с.2-7

73. Сергеев А.П., Толстой Ю.К. Гражданское право. Том 1.: Издательство «Проспект» - Москва, 2001 - с.229

74. Спицына И.Н., Константинова В.А., Управление затратами предприятия вагонного хозяйства с помощью локальных информационных систем// Науч. проблемы трансп. Сибири и Дал. Востока// № 2, 2009 - с.96-98

75. Спицына И.Н., Константинова В.А., К вопросу организации взаиморасчетов за текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов// №2, 2012 -с.103-106

76. Терешина Н.П., Левицкая Л.П., Шкурина Л.В., Экономика железнодорожного транспорта: учебник для технических специальностей. - М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2012 - 536 с.

77. Терешина Н.П., Смехова Н.Г., Иноземцева С.М., Токарева В.А., Расходы инфраструктуры железнодорожного транспорта. - М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2010 -224 с.

78. Уильямсон Оливер И., Экономические институты капитализма: Фирмы, рынки, «отношенческая» контрактация. - СПб.: Лениздат, 1996 - 702 с.

80. Ушакова Е.А. ТОР не может быть бизнес// РЖД - Партнёр, №1-2, 2013 —

62 с.

81.Чупейкина Л.Г., Система бюджетирования на железнодорожном транспорте // Экономика железных дорог, №1, 2004 - с. 40

82. Шеремет А.Д., Управленческий учёт. - М.: ИД ФБК ПРЕСС, 2000 -239с.

83. Шпаков В., Как нам реорганизовать ТОР? // РЖД-Партнер, № 20 (264) октябрь 2013 - с.32

84. Якунин В.И., Роль и место корпоративного управления в ходе реформирования системообразующих российских компаний в вертикально-интегрированные холдинги: лекция - СПб.: 2013 - 89 с.

85. Абраменко А.Ю., Оптимизация затрат на организацию текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов// Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего востока, № 2, 2013 - с.18-21

86. Абраменко А.Ю., Ремонт подешевле// РСП-Эксперт, №10, 2012

87. Абраменко А.Ю., Рассказова М.М., Мобильное бюджетирование как инструмент анализа затрат инфраструктуры железной дороги//Транспорт Российской Федерации, № 3-4, 2012 - с.42-44

88. Абраменко А.Ю., Спицына И.Н., Совершенствование организации учета затрат материалов при техническом обслуживании и ремонте моторвагонного подвижного состава// Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего востока, № 2, 2013 - с. 65-68

89. Абраменко А.Ю., О причинах постановки вагонов в текущий отцепочный ремонт//Вестник СГУПС, №26, 2012 - с. 125 - 129

Вагонные депо/ уастки текущего отцепочного ремонта ВРК1 ВРК 2 ВРК-3

депо Омск-Сортировочный депо Тайга депо Ленинск-Кузнецкий депо Инская депо Новокузнецк-Сортировочный депо Московка депо Белово депо Барабинск депо Болотна я депо Топки Депо Кемерово Депо Рубцовск

Входная 758 2519 2751 2201 3006 716 2751 1522 2430 2680 2751 3076

Московка 701 2591 2680 2110 2984 659 2680 1452 2355 2609 2680 3076

Кара сук 1644 2430 2355 1982 2355 1590 2263 1590 2263 2519 2609 2355

Барабинск 1509 1918 2110 1452 2355 1452 2038 659 1718 1982 2110 2519

Инская 2183 1274 1393 659 1718 2110 1393 1452 1010 1343 1452 1846

Тайга 2609 659 1356 1252 1730 2591 1452 1918 956 1121 1017 2355

Кемерово-Сортировочный 2751 1063 1010 1452 1452 2680 1121 2110 1121 758 659 2282

Егозово 2666 1452 770 1304 1121 2609 758 1982 1356 1010 1121 2038

Белово 2751 1452 758 1393 1017 2680 659 2038 1343 1010 1121 1965

Прокопьевск 2895 1656 1063 1644 747 2895 956 2282 1590 1265 1356 1965

Новокузнецк-Сорт 3006 1730 1121 1718 659 2984 1017 2355 1656 1356 1452 2038

Новокузнецк-Вост 3006 1783 1160 1730 689 3006 1071 2371 1656 1393 1452 2038

Междуреченск 3095 1918 1304 1846 836 3076 1216 2519 1795 1522 1590 2201

Ерунаково 2895 1718 1071 1656 832 2895 956 2282 1590 1304 1393 1982

Алтайская 2519 1730 1393 1216 1393 2519 1304 1918 1509 1590 1718 2193

Заринская 2680 1795 1216 1393 1216 2666 1111 2110 1656 1393 1522 2322

Вагонные депо/участки текущего отцепочного ремонта ВРК 1 ВРК 2 ВРК-3

депо Омск-Сортировочный депо Тайга депо Ленинск Кузнецкий дело Инская Депо Новокузнецк-Сортировочны й депо Московка депо Белово депо Барабинск дело Болотная депо Топки Депо Кемерово Дело Рубцовск

мощность/ потребность, шт. в год 28800 23040 40320 25600 19584 24660 21600 21760 18137,6 24000 5600 22400

Входная 46 400 21740 0 0 0 0 24 660 0 0 0 0 0 0

Московка 12 960 7 060 0 0 0 0 0 0 5 900 0 0 0 0

Карасук 800 0 0 0 0 0 0 0 800 0 0 0 0

Барабинск 960 0 0 0 0 0 0 0 960 0 0 0 0

Инекая 10 800 0 0 0 10 800 0 0 0 0 0 0 0 0

Тайга 3120 0 3120 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Кемерово-Сортировочный 4 880 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 880 0

Егозово 9440 0 0 0 0 0 0 9440 0 0 0 0 0

Белово 6 600 0 0 0 0 0 0 6 600 0 0 0 0 0

Прокопьевск 2160 0 0 0 0 2160 0 0 0 0 0 0 0

Новокузнецк-Сорт 3 760 0 0 0 0 3 760 0 0 0 0 0 0 0

Новокузнецк-Вост 7 720 0 0 0 0 7 720 0 0 0 0 0 0 0

Между реченек 3 240 0 0 0 0 3 240 0 0 0 0 0 0 0

Ерунаково 2 080 0 0 0 0 2 080 0 0 0 0 0 0 0

Алтайская 9200 0 0 0 9 200 0 0 0 0 0 0 0 0

Заринская 920 0 0 0 0 0 0 920 0 0 0 0 0

ИТОГО 125040 28 800 3120 0 20 000 18960 24 660 16 960 7 660 0 0 4 880 0

Вагонные депо/участки текущего отцепочного ремонта ВРК 1 ВРК 2 BPK-3

депо Омск-Сортировочный депо Тайга депо Ленинск-Кузнецкий депо Инская депо Новокузнецк-Сортировочный депо Московка депо Белово депо Барабинск депо Болотная депо Топки Депо Кемерово Депо Рубцовск

мощность/ потребность, шт. в год 28800 23040 40320 25600 19584 24660 21600 21760 18137,6 24000 5600 22400

Входная 46400 16482543,3 0,0 0,0 0,0 0,0 17649710,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Московка 12960 4950628,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 8568766,7 0,0 0,0 0,0 0,0

Карасук 800 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1271644,4 0,0 0,0 0,0 0,0

Барабинск 960 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 632960,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Инская 10800 0,0 0,0 0,0 7120800,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Тайга 3120 0,0 2057120,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Кемерово-Сортировочный 4880 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3217546,7 0,0

Егозово 9440 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 7157093,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Белово 6600 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 4351600,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Прокопьевск 2160 0,0 0,0 0,0 0,0 1612800,0 Г 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Новокузнецк-Сорт 3760 0,0 0,0 0,0 0,0 2479093,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Новокузнецк-Вост 7720 0,0 0,0 0,0 0,0 5322511,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Междуреченск 3240 0,0 0,0 0,0 0,0 2707740,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 40

Ерунаково 2080 0,0 0,0 0,0 0,0 1730328,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Алтайская 9200 0,0 0,0 0,0 11183111,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Заринская 920 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1021966,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

итого 125 040 21433172,2 2057120,0 0,0 18303911,1 13852473,3 17649710,0 12530660,0 10473371,1 0,0 0,0 3217546,7 0,0

Вагонные депо/ участки текущего отцепочного ремонта ВРК1 ВРК 2 ВРК-3

депо Омск-Сортировочны й депо Тайга депо Ленинск Кузнецкий вкм Иртышское депо Инская дело Новокузнецк-Сортировочны й депо Московка депо Белово депо Барабинск депо Болотная депо Топки Депо Рубцовск

мощность/ потребность, шт. в год 7200 5760 10 080 10 000 6 400 4 896 6165 5400 5440 4534 6000 5600

Входная 11600 3960 0 0 1475 0 0 6165 0 0 0 0 0

Московка 3 240 3240 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Кара сук 200 0 0 0 200 0 0 0 0 0 0 0 0

Барабинск 240 0 0 0 0 0 0 0 0 240 0 0 0

Инская 2 700 0 0 0 0 2700 0 0 0 0 0 0 0

Тайга 780 0 780 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Кемерово-Сортировочный 1220 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1220 0

Егозово 2 360 0 0 0 0 0 0 0 2360 0 0 0 0

Белово 1650 0 0 0 0 0 0 0 1650 0 0 0 0

Прокопьевск 540 0 0 0 0 0 540 0 0 0 0 0 0

Новокузнецк-Сорт 940 0 0 0 0 0 940 0 0 0 0 0 0

Новокузнецк-Вост 1930 0 0 0 0 0 1930 0 0 0 0 0 0

Междуреченск 810 0 0 0 0 0 810 0 0 0 0 0 0

Ерунаково 520 0 0 0 0 0 520 0 0 0 0 0 0

Алтайская 2 300 0 0 0 0 2300 0 0 0 0 0 0 0

Заринская 230 0 0 0 0 0 0 0 230 0 0 0 0

ИТОГО 31 260 7200 780 0 1675 5000 4740 6165 4240 240 0 1220 0

Вагонные депо/ участки текущего отцепочного ремонта ВРК1 ВРК2 ВРК-3

депо Омск-Сортировочный депо Тайга депо Ленинск Кузнецкий депо Инская депо Новокузнецк-Сортировочный депо Московка депо Белово депо Барабинск депо Болотная депо Топки Депо Кемерово Депо Рубцовск

мощность/ потребность, шт. в год 3600 2880 5 040 3 200 2448 3083 2700 2720 2267,2 3000 700 2800

Входная 5800 3079 4840 5 072 4522 5 327 3037 5072 3 843 4751 5001 5072 5397

Московка 1620 3022 4912 5 001 4431 5 305 2980 5 001 3773 4676 4930 5001 5 397

Карасук 100 3965 4751 4676 4303 4676 3911 4584 3911 4584 4840 4930 4676

Барабинск 120 3830 4 239 4431 3773 4676 3773 4359 2980 4039 4303 4431 4840

Инская 1350 4504 3595 3714 2980 4039 4431 3714 3773 3 331 3664 3773 4167

Тайга 390 4 930 2980 3677 3573 4051 4912 3773 4239 3 277 3442 3338 4676

Кемерово-Сортировочный 610 5072 3384 3331 3773 3773 5 001 3442 4431 3442 3079 2980 4603

Егозово 1180 4987 3 773 3091 3625 3442 4930 3 079 4303 3677 3331 3442 4359

Белово 825 5072 3773 3079 3714 3338 5001 2980 4359 3664 3331 3442 4 286

Прокопьевск 270 5 216 3977 3384 3965 3068 5216 3277 4603 3911 3586 3677 4286

Новокузнецк-Сорт 470 5327 4104 3442 4039 3079 5305 3384 4676 3977 3677 3773 4359

Новокузнецк-Вост 965 5327 4051 3442 4039 2980 5305 3 338 4 676 3977 3 677 3773 4 359

Междуре ченск 405 5327 4104 3481 4051 ЗОЮ 5327 3392 4692 3977 3714 3773 4359

Ерунаково 260 5416 4239 3625 4167 3157 5397 3537 4840 4116 3843 3911 4522

Алтайская 1150 5216 4039 3392 3977 3153 5216 3 277 4603 3911 3625 3714 4303

Заринская 115 4840 4051 3714 3537 3714 4840 3625 4239 3830 3911 4039 3714

Вагонные депо/ участки текущего отцепочного ремонта ВРК1 ВРК2 ВРК-3

депо Омск-Сортировочный депо Тайга депо Ленинск Кузнецкий депо Инская депо Новокузнецк-Сортировочный депо Московка Депо Белово депо Барабинск депо Болотная депо Топки Депо Кемерово Депо Рубцовск

мощность/ потребность, шт. в год 3600 2880 5 040 3 200 2448 3 083 2700 2720 2267,2 3000 700 2800

Входная 5 800 2718 0 0 0 0 3 083 0 0 0 0 0 0

Московка 1620 883 0 0 0 0 0 0 738 0 0 0 0

Карасук 100 0 0 0 0 0 0 0 100 0 0 0 0

Барабинск 120 0 0 0 0 0 0 0 120 0 0 0 0

Инская 1350 0 0 0 1350 0 0 0 0 0 0 0 0

Тайга 390 0 390 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Кемерово-Сортировочный 610 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 610 0

Егозово 1180 0 0 377 0 0 0 803 0 0 0 0 0

Белово 825 0 0 0 0 0 0 825 0 0 0 0 0

Прокопьевск 270 0 0 0 0 270 0 0 0 0 0 0 0

Новокузнецк-Сорт 470 0 0 0 0 470 0 0 0 0 0 0 0

Новокузнецк-Вост 965 0 0 0 0 965 0 0 0 0 0 0 0

Междуреченск 405 0 0 0 0 405 0 0 0 0 0 0 0

Ерунаково 260 0 0 0 0 260 0 0 0 0 0 0 0

Алтайская 1150 0 0 0 0 78 0 1072 0 0 0 0 0

Заринская 115 0 0 0 115 0 0 0 0 0 0 0 0

ИТОГО 15630 3600 390 377 1465 2448 3 083 2700 958 0 0 610 0

Вагонные депо/ участки текущего отцепочного ремонта ВРК1 ВРК2 ВРК-3

депо Омск-Сортировочный депо Тайга депо Ленинск Кузнецкий депо Инская депо Новокузнецк-Сортировочный депо Московка депо Белово депо Барабинск депо Болотная депо Топки Депо Кемерово Депо Рубцовск

мощность/ потребность, шт. в год 25200 20160 35 280 22 400 17136 21578 18900 19040 15870 21000 11900 19600

Входная 40600 9054 10815 11047 10497 11302 9012 11047 9818 10726 10976 11047 11372

Московка 11340 8997 10887 10976 10406 11280 8955 10976 9748 10651 10905 10976 11372

Карасук 700 9940 10726 10651 10278 10651 9886 10559 9886 10559 10815 10905 10651

Барабинск 840 9805 10 214 10406 9748 10651 9748 10334 8955 10014 10278 10406 10815

Инская 9450 10479 9570 9689 8955 10014 10406 9689 9748 9306 9639 9748 10142

Тайга 2730 10905 8955 9652 9548 10026 10887 9748 10214 9252 9417 9313 10651

Кемерово-Сортировочный 4270 11047 9359 9306 9748 9748 10976 9417 10406 9417 9054 8955 10578

Егозово 8260 10962 9748 9066 9600 9417 10905 9054 10278 9652 9306 9417 10334

Белово 5775 11047 9748 9054 9 689 9313 10976 8955 10334 9639 9306 9417 10261

Прокопьевск 1890 11191 9952 9359 9940 9043 11191 9252 10578 9886 9561 9652 10261

Новокузнецк-Сорт 3290 11302 10079 9417 10014 9054 11280 9359 10651 9952 9652 9748 10334

Новокузнецк-Вост 6755 11302 10026 9417 10014 8955 11280 9313 10651 9952 9652 9748 10334

Междуреченск 2835 11302 10079 9456 10026 8985 11302 9367 10667 9952 9689 9748 10334

Ерунаково 1820 11391 1021Д 9600 10142 9132 11372 9512 10815 10091 9818 9886 10497

Алтайская 8050 11191 10014 9367 9952 9128 11191 9252 10578 9886 9600 9689 10278

Заринская 805 10815 10026 9689 9512 9689 10815 9600 10214 9805 9886 10014 9689

Вагонные депо/ участки текущего отцепочного ремонта ВРК1 ВРК2 ВРК-3

депо Омск-Сортировочный депо Тайга депо Ленинск Кузнецкий депо Инская депо Новокузнецк-Сортировочный депо Московка депо Белово депо Барабинск депо Болотная депо Топки Депо Кемерово Депо Рубцовск

мощность/ потребность, шт. в год 25200 20160 35 280 22 400 17136 21578 18900 19040 15870 21000 4900 19600

Входная 40 600 19023 0 0 0 0 21578 0 0 0 0 0 0

Московка 11340 6178 0 0 0 0 0 0 5163 0 0 0 0

Карасук 700 0 0 0 0 0 0 0 700 0 0 0 0

Барабинск 840 0 0 0 0 0 0 0 840 0 0 0 0

Инская 9 450 0 0 0 9450 0 0 0 0 0 0 0 0

Тайга 2 730 0 2730 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Кемерово-Сортировочный 4 270 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4270 0

Егозово 8 260 0 0 2639 0 0 0 5621 0 0 0 0 0

Белово 5 775 0 0 0 0 0 0 5775 0 0 0 0 0

Прокопьевск 1890 0 0 0 0 1890 0 0 0 0 0 0 0

Новокузнецк-Сорт 3 290 0 0 0 0 3290 0 0 0 0 0 0 0

Новокузнецк-Вост 6 755 0 0 0 0 6755 0 0 0 0 0 0 0

Междуреченск 2835 0 0 0 0 2835 0 0 0 0 0 0 0

Ерунаково 1820 0 0 0 0 1820 0 0 0 0 0 0 0

Алтайская 8 050 0 0 0 0 546 0 7504 0 0 0 0 0

Заринская 805 0 0 0 805 0 0 0 0 0 0 0 0

ИТОГО 109410 25 200 2 730 2 639 10 255 17136 21578 18 900 6 703 0 0 4 270 0

Вагонные депо/ участки текущего отцепочного ремонта ВРК1 ВРК2 ВРК-3

депо Омск-Сортировочный депо Тайга депо Ленинск-Кузнецкий ВКМ Иртышское депо Инская депо Новокузнецк-Сортировочный депо Московка депо Белово депо Барабинск депо Болотная депо Топки Депо Рубцовск

мощность/ потребность, шт. в год 7200 5760 10080 10 000 6400 4 896 6165 5400 5440 4534 6000 5600

Входная 11600 54605 56366 56 598 54968 56 048 58453 56163 58198 57278 58186 58436 58507

Московка 3240 54548 56438 56527 54968 55957 58431 56106 58127 57208 58111 58365 58436

Карасук 200 55491 56277 56202 55063 55829 57802 57037 57710 57346 58019 58275 58365

Барабинск 240 55 356 55 765 55957 55693 55299 57802 56899 57485 56415 57474 57738 57866

Инская 2700 56030 55121 55 240 56218 54506 57165 57557 56 840 57208 56766 57099 57208

Тайга 780 56456 54506 55203 56670 55099 57177 58038 56899 57674 56712 56877 56 773

Кемерово-Сортировочный 1220 56598 54 910 54857 56831 55299 56899 58127 56568 57866 56877 56514 56415

Егозово 2360 56513 55299 54 617 56598 55151 56568 58056 56205 57738 57112 56766 56877

Белово 1650 56598 55299 54 605 56513 55240 56464 58127 56106 57794 57099 56766 56877

Прокопьевск 540 56742 55503 54910 56513 55491 56194 58342 56403 58038 57346 57021 57112

Ново кузнецк-Сорт 940 56853 55630 54968 56598 55565 56205 58431 56 510 58111 57412 57112 57208

Новокузнецк-Вост 1930 56853 55 577 54968 56598 55565 56106 58431 56464 58111 57 412 57112 57208

Междуреченск 810 56853 55630 55007 56598 55577 56136 58453 56 518 58127 57412 57149 57208

Ерунаково 520 56942 55 765 55151 56670 55693 56283 58523 56663 58275 57551 57278 57346

Алтайская 2300 56742 55565 54918 56527 55503 56279 58342 56403 58038 57 346 57060 57149

Заринская 230 56366 55577 55 240 55957 55063 56840 57966 56751 57674 57265 57346 57474

Вагонные депо/ участки текущего отцепочного ремонта ВРК1 ВРК2 ВРК-3

депо Омск-Сортировочный депо Тайга депо Ленинск-Кузнецкий ВКМ Иртышское депо Инская депо Новокузнецк-Сортировочный депо Московка депо Белово депо Барабинск депо Болотная депо Толки Депо Рубцовск

мощность/ потребность, шт. в год 7200 5760 10080 10000 6400 4 896 6165 5400 5440 4534 6000 5600

Входная 11600 3960 0 0 7640 0 0 0 0 0 0 0 0

Московка 3 240 3240 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

К*расук 200 0 0 0 200 0 0 0 0 0 0 0 0

Барабинск 240 0 0 0 0 240 0 0 0 0 0 0 0

Инская 2700 0 0 0 0 2700 0 0 0 0 0 0 0

Тайга 780 0 780 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Кемерово-Сортировочный 1220 0 1220 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Егозово 2 360 0 0 1390 0 970 0 0 0 0 0 0 0

Белово 1650 0 0 1650 0 0 0 0 о 0 0 0 0

Прокопьевск 540 0 0 540 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Новокузнецк-Сорт 940 0 0 940 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Новокузнецк-Вост 1930 0 0 1930 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Междуреченск 810 0 0 810 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Ерунахово 520 0 0 520 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Алтайская 2300 0 0 2300 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Злринская 230 0 0 0 0 230 0 0 0 0 0 0 0

ИТОГО 31260 7200 2000 10080 7840 4140 0 0 0 0 0 0 0