Социально-экономические механизмы защиты участников дорожного движения тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Дегтярев, Андрей Григорьевич

• Дегтярев, Андрей Григорьевич
• кандидат экономических наук
• 2006

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Дегтярев, Андрей Григорьевич

ВВЕДЕНИЕ

Глава I. ОБЩЕМИРОВЫЕ ТЕНДЕНЦИИ В РАЗВИТИИ СИСТЕМ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ.

1.1. Дорожно-транспортные происшествия как глобальная социально-экономическая проблема

1.1.1. Социально-экономические последствия ДТП.

1.1.2. Определение стоимости человеческой жизни.

1.2. Факторы и группы риска в дорожно-транспортных происшествиях.

1.2.1. Снижение факторов риска дорожного движения.

1.2.2. Организационно-технические аспекты управления рисками.

1.2.3. «Человеческий фактор» и дорожно-транспортный травматизм.

1.3. Механизмы сокращения тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий.

1.3.1. Обеспечение помощи пострадавшим.

1.3.2. Совершенствование государственной политики в сфере безопасности дорожного движения.

1.3.3. Законодательные механизмы обеспечения безопасности дорожного движения.

Глава И. СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СИСТЕМ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В РОССИИ.

2.1. Основные тенденции дорожно-транспортного травматизма.

2.1.2. Временные и территориальные особенности ДТП.

2.1.3. Пассажирские перевозки.

2.1.4. Безопасность пешеходов.

2.2. Оказание первой помощи пострадавшим в ДТП.

2.2.1. Догоспитальная помощь пострадавшим.

2.3. Повышение безопасности дорожного движения как общенациональный приоритет

2.3.1. Ключевые причины высокого уровня аварийности в России.

2.3.2. Перспективы повышения эффективности государственной политики в области безопасности дорожного движения.

Глава III. СТРАХОВАЯ ЗАЩИТА ПОСТРАДАВШИХ В ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЯХ

3.1. Виды и формы страховой защиты пострадавших в ДТП.

3.1.1. Обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств как основной механизм обеспечения прав пострадавших.

3.2. Обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств в России (ОСАГО).

3.3. Структура российского страхового рынка.

3.4. Страховые выплаты по возмещению вреда жизни и здоровью пострадавшим в ДТП

3.5. Проблемы вхождения России в международную систему "Зеленая карта".

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Социально-экономические механизмы защиты участников дорожного движения»

Уровень безопасности дорожного движения является функцией многих переменных, таких как социально-экономическое развитие страны, определяющее степень автомобилизации, численность и качественный состав парка транспортных средств, объем перевозок, разветвленность и состояние дорожной инфраструктуры, эффективность деятельности административных органов, в компетенции которых находится безопасность на дорогах, организация системы спасения и эвакуации пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП), развитость института страхования и других условий. Для России проблема стабилизации и повышения уровня безопасности дорожного движения, последовательного сокращения риска ДТП имеет особое значение.

В последнее десятилетие стал очевидным глубочайший кризис, охвативший обеспечение безопасности дорожного движения в нашей стране. Проявилась слабость координации и взаимодействия министерств и ведомств, участвующих в предупредительных мероприятиях и спасении пострадавших. Низки оперативность и качество медицинской помощи. Все это вызвало значительный рост тяжести последствий ДТП, числа пострадавших, как погибших, так и раненых.

На государственном уровне осознана необходимость радикальных качественных перемен. В рамках Концепции транспортной безопасности обсуждаются вопросы совершенствования системы безопасности дорожного движения.

Необходима последовательная и системная реализация государственных целевых программ предупреждения дорожно-транспортного травматизма. Пока же ограниченные финансовые ресурсы распыляются на малоэффективные мероприятия, министерства и ведомства конкурируют за бюджетные средства без ответственности за эффективность результатов их использования. Повышение уровня и качества медицинской помощи пострадавшим в ДТП требует выявления и решения проблем в области организации неотложной помощи и программ реабилитации.

Для смягчения социально-экономических последствий ДТП в соответствии с Федеральным Законом "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" (ОСАГО) разработан финансовый механизм возмещения ущерба пострадавшим в ДТП как страховой услуги в рамках института обязательного страхования, осуществлен переход к ОСАГО.

Новая система защиты пострадавших в ДТП ориентирована на обеспечение гарантированного государством базового уровня возмещения вреда жизни, здоровью и прямого ущерба имуществу пострадавших. Для этого используются:

- специальные внебюджетные страховые фонды, которые формируют страховые компании, имеющие соответствующие лицензии, из обязательных взносов владельцев транспортных средств;

- бюджетные ассигнования (финансирование части страховых взносов для наименее защищенных групп населения, прежде всего инвалидов, пользующихся транспортными средствами, в рамках дополнения к региональным и местным социальным программам).

Система компенсационных выплат в рамках ОСАГО, гарантирующая возмещение вреда здоровью пострадавших, является кардинально новой для нашей страны, что придает особую социальную значимость совершенствованию и развитию этого вида страховой защиты.

Помимо обязательного страхования, существенной является проблема развития в России института добровольного автотранспортного страхования. Являясь механизмом покрытия всего комплекса автотранспортных рисков, которым подвергаются участники дорожного движения, данный институт еще не получил широкого распространения.

К соответствующим формам страховой защиты относятся:

- страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств (АГО), которое обеспечивает гражданам дополнительную защиту имущественных интересов при возмещении вреда третьим лицам, сверх установленных базовых лимитов ответственности в рамках ОСАГО;

- страховые программы АВТОКАСКО, обеспечивающие возмещение пострадавшим только материального ущерба личному имуществу (транспортные средства, установленное на них дополнительное оборудование);

- страхование водителей и пассажиров от несчастного случая в результате ДТП, которое обеспечивает возмещение вреда жизни и здоровью лиц, находившихся в застрахованном транспортном средстве.

Развитие в России классического добровольного страхования, предназначенного для обеспечения гарантированной защиты граждан от реальных угроз жизни, здоровью и имуществу, напрямую зависит от уровня доверия общества к институту ОСАГО, который пока невысок из-за недостатков, присущих как закону, так и практике его реализации.

Актуальным является анализ международного опыта разработки и реализации комплексных программ безопасности дорожного движения, включающих мероприятия по предупреждению ДТП, спасению пострадавших и возмещению нанесенного вреда жизни, здоровью и имуществу, разработка предложений по его применению в России с учетом национальных особенностей.

Главная цель исследования - комплексная оценка причин сложившегося кризиса системы безопасности дорожного движения в России, возможностей и путей по его преодолению в контексте разработки государственной политики.

Для достижения цели исследования решались следующие задачи:

- оценить важнейшие факторы риска ДТП, их социально-экономические последствия, определить ключевые причины большей тяжести последствий ДТП в России по сравнению с мировыми тенденциями;

- охарактеризовать роль основных субъектов, вовлеченных в систему защиты участников дорожного движения, и ответственных за предупреждение ДТП, помощь пострадавшим, возмещение вреда жизни и здоровью;

- изучить опыт развития и формы автотранспортного страхования за рубежом и в России;

- проанализировать роль и значение обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в системе защиты участников дорожного движения;

- сопоставить оценки различными группами населения, касающиеся качества публичных услуг, предоставляемых страховыми компаниями в рамках ОСАГО;

- разработать подходы к дальнейшему развитию системы защиты участников дорожного движения;

Предмет исследования - развитие социальной инфраструктуры защиты участников дорожного движения, включая институт обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств.

Объект исследования - участники дорожного движения: водители и пассажиры транспортных средств, пешеходы, велосипедисты.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

- сформулированы предложения по совершенствованию системы защиты участников дорожного движения в России на основе комплексных обобщений и принципов ее развития в странах ЕС и других экономически-развитых странах;

- разработаны рекомендации по выработке системного подхода к анализу состояния безопасности на автомобильном транспорте;

- определены главные функции и направления взаимодействия между ключевыми субъектами защиты участников дорожного движения, включающие предупреждение ДТП, спасение пострадавших и возмещение потерь;

- получены, сопоставлены и проанализированы оценки различными группами населения России качества услуг страховых компаний, характеризующие эффективность действующей системы страховой защиты в рамках ОСАГО и добровольного автотранспортного страхования;

- предложен инструментарий для выбора приоритетных направлений финансирования программ безопасности дорожного движения.

Практическая значимость работы состоит в предлагаемых рекомендациях по совершенствованию системы защиты участников дорожного движения России в условиях развития рынка страховых услуг, а также в инструментарии для выбора приоритетных направлений финансирования программ обеспечения безопасности дорожного движения.

Содержащиеся в диссертации результаты и выводы предлагаются для использования в работе над Концепцией транспортной безопасности Российской Федерации, при разработке законопроекта «О транспортной безопасности в Российской федерации», в совершенствовании законодательной и нормативной базы касающейся реализации Федерального Закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств».

В первой главе - «Общемировые тенденции в развитии систем безопасности дорожного движения» - рассматриваются: а) социально-экономические последствия дорожно-транспортного травматизма в мире; б) существующие подходы к оценке стоимости человеческой жизни; в) ключевые аспекты сокращения тяжести последствий ДТП в зависимости от факторов риска и проводимой государственной политики. Дано обоснование применения системного подхода к политике в области безопасности дорожного движения.

Во второй главе - «Состояние и перспективы развития системы безопасности дорожного движения в Российской Федерации» - рассматриваются основные негативные тенденции дорожно-транспортного травматизма в России. Выявлены важнейшие недостатки в существующей системе взаимодействия министерств и ведомств, участвующих в обеспечении безопасности дорожного движения и ликвидации последствий ДТП, проблемы финансирования, даны рекомендации по совершенствованию государственной политики на основе применения системного подхода, позволяющего добиться реального сокращения степени тяжести последствий ДТП.

В третьей главе - «Страховая защита пострадавших в ДТП» - рассматриваются основные институты страховой защиты, получившие развитие в мире, их роль в системе защиты, существующие проблемы российского рынка обязательного страхования автогражданской ответственности владельцев транспортных средств (ОСАГО) и перспективы вступления в международную систему «Зеленая карта». Особое внимание уделено анализу уровня доверия различных категорий потребителей страховых услуг к их качеству.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Дегтярев, Андрей Григорьевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Ежегодно на дорогах мира погибает 1,2 миллиона человек, а от 20 до 50 млн. человек получают травмы в ДТП. Эти показатели могут увеличиться примерно на 65% за последующие 20 лет, если в политике государств не будет проявлена решительная приверженность делу предупреждения. В 2004 г. Всемирный день здоровья, организуемый Всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ), впервые был посвящен безопасности дорожного движения.

Прогнозируется что, в период между 2000 и 2020 гг. смертность от ДТП снизится примерно на 30% в странах с высоким уровнем дохода. Однако существенно увеличится в странах с низким и средним уровнем дохода, не исключая Россию. Число погибших на 1 млн. населения в России в 1,5—2 раза выше, а число погибших на 1 млн. автомобилей в 3-5 раз превышает аналогичные показатели стран развитой автомобилизации. И если на государственном уровне не будут предприняты шаги, соответствующие масштабам угрозы до этот разрыв станет не преодолимым.

Решения вопросов страхования, медицинских, социальных и производственных проблем требуется знание реальной стоимости жизни среднестатистического человека. Диапазон значений денежной оценки человеческой жизни в России и за рубежом довольно широк и зависит от методики расчета. Министерство транспорта США с 2003 года условно оценивает стоимость человеческой жизни в 3 млн. долл. В России для технико-экономического обоснования Федеральных целевых программ в области безопасности дорожного движения стоимость гибели человека в ДТП с 2000 года в соответствии с «Методикой оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от ДТП» принята равной 2375 тыс. руб., раненого 41,8 тыс. руб.

Среди жертв ДТП значительна доля лиц в возрасте до 14 лет и старше 60 лет. Дорожно-транспортный травматизм - ведущая причина смерти среди детей в возрасте от 5 до 14 лет. В Европейском регионе самые высокие показатели смертности от ДТП среди детей в таких странах как Латвия, Молдова, Румыния, Российская Федерация.

Пешеходы подвергаются высокому риску столкновения с транспортными средствами. На них приходится 33% жертв ДТП. В Европейском Союзе ДТП являются ведущей причиной смерти и травматизма среди туристов, так как в этой группе именно на ДТП приходится 50% всех случаев смерти, 20% случаев госпитализации и 30% посещений отделений неотложной помощи. Дорожно-транспортный травматизм - важная причина смерти не только среди профессиональных водителей, но и среди лиц, совершающих ежедневные поездки из пригорода к месту работы.

Страны могут извлечь определенную пользу для себя, перенимая и адаптируя технологии безопасности дорожного движения, эффективность которых была подтверждена. Сократить воздействие дорожного движения на его участников, можно с помощью соответствующих методов планирования и проектирования дорог.

Следует содействовать широкому использованию более безопасных способов передвижения. Из четырех основных способов передвижения - автомобильный, железнодорожный, воздушный или водный транспорт - самым опасным с точки зрения травматизма в расчете на километр пути является автомобильный транспорт.

Современная национальная транспортная стратегия во многих странах с низкими доходами должна использовать возможности более широкого использования общественного транспорта.

Контрольная проверка дорог на безопасность при создании нового дорожного проекта позволяют позже сэкономить значительные средства. Исследования показали, что затраты полностью возмещаются в течение первого года. Вместе с зональной оценкой воздействия на безопасность, такие проверки содействуют повышению уровня безопасности на всей дорожной сети.

Дефекты системы безопасности могут также проявиться вследствие плохого технического обслуживания. Международный опыт показывает, что страны, проводящие политику мониторинга и регулярной корректировки опасных участков дорожной сети, достигают значимых результатов в предупреждении ДТП.

Дорожная сеть, спроектированная с учетом безопасности, должна иметь определенную «иерархию», разделение на уровни или классы, предназначенные для конкретных целей. Изменение функции всех дорог может привести к сокращению более чем на одну треть среднего количества случаев дорожно-транспортного травматизма в расчете на один автомобиле-километр пробега.

Согласно проведенным исследованиям на столкновения транспортных средств между собой и с жесткими придорожными объектами приходится 18-42% от всех аварий с летальным исходом. Использование защитных ограждений, в том числе гибких канатных ограждений, а не барьеров из жестких бетонных элементов или полужесткой стали, для предотвращения опасного обгона на проезжей части с односторонним движением, позволяет сократить количество случаев серьезного травматизма, в том числе с летальным исходом, на 45-75%.

Важное значение имеет повышению требований к системам активной и пассивной безопасности транспортных средств. Если бы автомобили разрабатывались согласно стандартам лучшей модели своего класса, то можно было бы, по оценкам, предотвратить 50% всех случаев травматизма, приводящих к инвалидности или вызывающих летальный исход.

При столкновении с машиной самой распространенной причиной травматизма пешехода является удар о капот или лобовое стекло. Большинство европейских страны планирует принять законы, предусматривающие более безопасную конструкцию лобовой части автомобилей. Такие законы позволят ежегодно спасать около 2000 жизней на территории ЕС.

Соблюдение участниками дорожного движения действующих законов позволит сократить количество смертельных случаев и серьезных травм, вызванных ДТП, на 50%. Обстоятельный анализ международного опыта в области обеспечения соблюдения законов БДД позволил сделать следующие выводы:

- исключительно большое значение имеет принятие эффективных сдерживающих мер;

- уровень обеспечения соблюдения законов должен быть высоким и постоянно поддерживаться, для того чтобы была высока вероятность задержания за правонарушение;

- задержанию должны сопутствовать незамедлительные административные санкции;

- наиболее эффективным методом является применение автоматических средств, например, камер или радаров;

- массовая просветительская работа без должного обеспечения соблюдения законов неэффективна, однако в сочетании с ним, повышает их соблюдение.

Исследования показали, что сочетание более совершенных транспортных средств, дорог и законов, обеспечение правопорядка может привести к сокращению на 33% количества ДТП с тяжелыми травмами или летальным исходом. Улучшение конструкции автомобилей может привести к сокращению смертности на 15%.

Страны идут по пути принятия единых стандартов с целью обеспечения безопасности. В России большая часть автотранспортных средств устарела и имеет чрезвычайно высокий уровень износа. Исследования показали, что пассажиры и водители десятилетних автомобилей и старше подвергаются в три раза большему риску дорожно-транспортного травматизма, нежели пассажиры и водители недавно выпущенных автомобилей.

Проведение периодических технических осмотров автомобилей в качестве средства снижения дорожно-транспортного травматизма оказалось неэффективным. Тем не менее, осмотры и проверки на предмет перегрузки транспортных средств и безопасного технического состояния крупных коммерческих видов транспорта и автобусов остаются важной мерой безопасности для транспортных средств, находящихся в эксплуатации более 12 лет.

Культура поведения участников дорожного движения оказывает влияние на снижение основных показателей аварийности и тяжести последствий ДТП. После принятия целенаправленных мер по повышению культуры такого поведения за 10-20 лет положение с аварийностью и тяжестью последствий ДТП может измениться кардинальным образом.

В России значительная часть правонарушений остается не выявленной. Безнаказанность порождает опасную иллюзию вседозволенности, укоренившуюся в ментальное™, в массовом сознании. Опросы общественного мнения показывают, что в обществе не осознается опасность, потенциально присущая дорожному движению. Абсолютное большинство населения не знает, что в мирное время на дорогах страны ежедневно погибает около 100 человек. Таким образом, ситуация низкой культуры поведения на дорогах страны усугубляется слабой информированностью граждан о состоянии безопасности дорожного движения.

Традиционный взгляд на безопасность дорожного движения таков, что ответственность за аварии на дорогах обычно возлагалась лишь на отдельных участников дорожного движения, несмотря на тот факт, что свою роль могли сыграть многие другие факторы, не подлежащие их контролю, например недостатки в проектировании дорог или конструкции автомобилей. Поведение человека определяется не только индивидуальными знаниями и навыками, но также и средой, в которой это поведение имеет место. Косвенные воздействия, например, проектирование и трассировка дорог, характер транспортного средства, правила дорожного движения, способы обеспечения их соблюдения в значительной мере влияют на поведение.

Так только включение в светлое время суток ходовых огней автомобилей позволяет сократить количество аварий в светлое время суток на 10-15%. При этом число аварий уменьшается на 12%, уровень травматизма на 20%, смертности на 25%.

В США около тридцати лет назад William Haddon Jr описал дорожный транспорт как плохо сконструированную систему «человек-машина», требующую всеобъемлющей системной обработки. Предложенный Хэддоном системный подход преследует цель выявить и уточнить основные источники ошибок или проектных слабостей, которые способствуют фатальным или вызывающим тяжелые травмы авариям, а также снизить тяжесть и последствия травматизма. Это достигается благодаря: сокращению вероятности подвергнуться риску; предупреждению случаев дорожно-транспортных происшествий; снижению тяжести травм в случае аварий; облегчению последствий травм; улучшению поставарийной помощи.

Данные стран развитой автомобилизации показывают, что комплексный подход к дорожной безопасности приводит к заметному снижению числа летальных исходов и тяжелых травм Практическая реализация системного подхода остается наиболее важной проблемой для политиков и специалистов в области дорожной безопасности.

Дорожно-транспортный травматизм, наряду с сердечно-сосудистыми болезнями, раком и инсультом, при системном подходе рассматривается в качестве отдельной проблемы здравоохранения, которую можно решить с помощью соответствующих мер, позволяющих во многих случаях предотвратить несчастные случаи.

Исторически ответственность за безопасность движения в большинстве стран возлагается на министерство транспорта. Успех применения эффективных стратегий сокращения дорожно-транспортных происшествий и травматизма возрастает, если эта функция возлагается на отдельное государственное учреждение.

Уровень риска гибели в ДТП в России составляет более 20 погибших на 100 тыс. жителей, что значительно превышает аналогичный показатель для экономически развитых стран, как с высоким, так и со средним уровнем автомобилизации. В Российской Федерации по состоянию на начало 2003 г. насчитывалось 223 транспортных средства на 1000 жителей (из них легковых автомобилей - 148), что в 2-3 раза меньше, чем в экономически развитых странах Европы, Северной Америки и Азии, а также в 1,2-1,5 раза ниже, чем в странах Восточной Европы.

Особую тревогу вызывает детский дорожно-транспортный травматизм, неуклонный рост которого наблюдается за последние три года. В среднем по России в каждом восьмом (12,2%) ДТП пострадал ребенок. Летальность среди детей, пострадавших в ДТП, в 4-6 раз превышающая соответствующие показатели в промышленно развитых странах.

По уровню риска для пассажиров и водителей пострадать в ДТП наиболее опасным является автобусный транспорт. В 2002 году с участием автобусов зарегистрировано свыше около 6% от их общего количества, в то время как доля автобусов в общей численности автомотопарка страны значительно ниже (2%). Беспокойство вызывают микроавтобусы "Газель", не отвечающие ряду требований пассивной безопасности, парк которых за последние годы вырос в 5 раз. Массовое их использование в качестве "маршрутных такси" создает значительную угрозу безопасности.

Уровень безопасности дорожного движения в стране в значительной мере связан с динамикой и масштабами дорожно-транспортного травматизма пешеходов, которые составляют наиболее многочисленную группу пострадавших в ДТП - 44 %. Основной причиной является недостаточное внимание к этой категории участников дорожного движения. За последние пять лет число погибших пешеходов в России выросло с 11 до 14 тыс. человек. В странах развитой автомобилизации в результате реализации мероприятий по предупреждению ДТП с участием пешеходов удалось добиться того, что удельный вес пешеходов, как правило, не превышает 10-15% от общего числа пострадавших.

Из 35-37 тыс. человек, ежегодно погибающих в России в результате ДТП, 48% не дожидаются оказания своевременной помощи, около 80% погибших умирают на месте происшествия или на этапе транспортировки. За счет своевременности оказания медицинской помощи число летальных исходов можно было бы сократить не менее чем в два раза.

Существенным фактором снижения тяжести медико-социальных последствий ДТП служит формирование каналов оперативной связи между бригадами скорой медицинской помощи, профильными стационарами, ГИБДД, диспетчерской службой «03», службой спасения, подразделениями МЧС с возможностью своевременной передачи информации о пострадавшем, что позволяет обеспечить преемственность лечебно-диагностических мероприятий на догоспитальном и госпитальном этапах.

В оказании помощи пострадавшим, участники дорожного движения, как правило, играют пассивную роль. Водители, пешеходы и пассажиры транспортных средств, а также работники коммунальных, дорожных, транспортных служб, ГИБДД практически не владеют навыками оказания первой помощи. Отсутствует ответственность за неоказание первой медицинской помощи должностных лиц, первыми прибывших на место ДТП. Необходимо обучение участников дорожного движения, прежде всего водителей, приемам оказания первой помощи.

Анализ скорой медицинской помощи, оказываемой фельдшерскими бригадами, свидетельствует о ее низком качестве. Полноценная и своевременная медицинская помощь при ДТП оказывается, по данным разных регионов, в 7-64% случаев. Анализ структуры смертельного детского травматизма свидетельствуют, что повышение качества организации и оказания медицинской помощи детям позволят снизить смертность на 10-15%.

Действующая в стране система распределения полномочий и ответственности органов управления в области обеспечения безопасности дорожного движения не позволяет преодолеть ведомственную разобщенность. Деятельность в этой области не нацелена на конечный результат - сокращение аварийности.

Эксперты Минтранса России среди причин катастрофического уровня аварийности обозначили «коррумпированность государственных органов, в ведении которых находятся вопросы подготовки водителей, выдачи водительских прав, технического осмотра средств автотранспорта, регулирования дорожного движения, предупредительно-воспитательных санкций на дорогах, также отмечается «недостаточное финансирование дорожного хозяйства России.

В 2004 году из 1,2 млн. водителей задержанных за управление транспортными средствами в состоянии алкогольного опьянения суды лишили прав только каждого шестого (около 200 тыс.).

Из-за неудовлетворительных дорожных условий происходит 13-15% ДТП. Реально доля дорожного фактора может составить 50%. Автомобильный парк в России за последние пять лет удвоился, а финансовые вложения государства в дорожную отрасль в связи с ликвидацией дорожных фондов, за 2000-2005 г. упали более чем вдвое - с 2,9% ВВП до 1,1% ВВП в 2005 г. Доля дорог общего пользования, соответствующая требованиям безопасности, составляет всего 24%, а к 2010 г, при сохранении существующего положения дел, составит 5%. Уровень финансирования, позволяющий поддерживать дороги в рабочем состоянии, составляет 4% ВВП. Почти половина всех происшествий концентрируется в так называемых «очагах аварийности», при этом ежегодно в России ликвидируется менее 10% от их числа.

На обеспечение федеральное целевой программы (ФЦП) "Безопасность дорожного движения" в 2006 году будет выделено порядка 1,08 млрд. рублей. Это неоправданно мало по сравнению с уровнем угрозы и социально-экономическим ущербом, наносимым ДТП. Общенациональные целевые затраты на обеспечение транспортной безопасности в Российской Федерации к 2005 г. в годовом исчислении оцениваются суммой около 2,3 млрд. руб. (0,013% ВВП). При этом совокупные потребности в дополнительном финансировании обеспечения транспортной безопасности оцениваются примерно в 40 млрд. руб. (0,23% ВВП). Для сравнения - в США ежегодно на обеспечение транспортной безопасности расходуется около 6 млрд. долл. (0,6% ВВП)

Для решения совокупности проблем в области безопасности дорожного движения (БДД) необходимо объединение усилий всех ответственных за БДД министерств, ведомств, общественных организаций, СМИ, участников дорожного движения. Государство должно в максимальной степени обеспечить безопасность, т.е. охрану жизни и здоровья граждан. Для обеспечения гарантий возмещения потерпевшим ущерба вследствие ДТП в цивилизованном мире создан и развивается институт обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств.

Принятый в России закон об обязательном страховании владельцев транспортных средств (ОСАГО) затронул интересы не только каждой российской семьи и владельцев автотранспорта, но и иностранных граждан, пребывающих на территории России. Поэтому важно, чтобы действующая система ОСАГО защищала интересы всех участников дорожного движения и стремилась к высоким мировым стандартам. Рост автомобильных перевозок и взаимного автомобильного туризма требует комплексного решения проблем страховой защиты граждан, как в пределах своей страны, так и за ее пределами.

В Европе действует единое Соглашение об обязательном страховании гражданской ответственности — «Зеленая карта». В эту организацию входят 44 страны. Отсутствие в этой системе России, через которую пролегают международные автомобильные трассы и туристические маршруты, не способствуют повышению авторитета.

Вступление России в эту организацию является важным шагом на пути формирования в стране цивилизованного страхового рынка. Даже при условии переходного членства Россия будет интегрирована в международную инфраструктуру ОСАГО. Российские операторы рынка ОСАГО станут приобщаться к европейской культуре страхования, процедурам, документам и условиям урегулирования убытков, принятым в Европе, будет налажен информационный обмен, так необходимый для формирования взвешенной тарифной политики.

С введением «Зеленой карты» в России станет возможным изменение в лучшую сторону стандартов страховой защиты пострадавших в ДТП. С введением «Зеленой карты» в России должны увеличатся выплаты по ущербу здоровью, возрастет и сама стоимость (ценность) человеческой жизни. В настоящее время решение вопросов по срокам вступления целиком зависит от страховщиков. Из 170 страховых компаний, предлагающих полисы ОСАГО на российском рынке, только 13 изъявили желание присоединиться к системе.

Вызывает тревогу огромный разрыв между количеством пострадавших на дорогах России по данным статистики ГИБДД и количеством заявлений по возмещению вреда жизни и здоровью в страховых компаниях. Если в большинстве стран Европы до 70% выплат по обязательному страхованию автогражданской ответственности приходится на компенсации вреда, причиненного жизни и здоровью пострадавших в ДТП, то в России согласно данным Российского союза автостраховщиков (РСА) по состоянию на июль 2005 только 0,4%. Главным противоречием является сложившийся порядок, при котором в случае гибели пострадавшего выплачивается лишь 12 тыс. рублей на похороны.

Большинство крупных и ответственных игроков рынка ОСАГО способны производить выплаты по возмещению вреда жизни и здоровью пострадавших в полном объеме, поскольку, накопили значительные страховые резервы будущих выплат - 45 млрд. руб. Увеличение страховых портфелей по ОСАГО у лидеров рынка и уход небольших компаний будет способствовать лучшей защите интересов пострадавших в ДТП. Для объективного анализа факторов риска, влияющих на уровень убыточности ОСАГО, крайне необходимо иметь полноценную статистическую базу.

По итогам 2004 года рынок страхования каско транспорта граждан в 2004 году вырос на 64%. В первом полугодии 2005 года производство российских автомобилей сократилось на 17%, а ввоз иномарок увеличился на 63%. Таким образом, налицо тенденция достаточно быстрого роста автопарка населения с изменением его качественных характеристик в пользу новых и более дорогих иномарок.

Ряд сегментов российского рынка страхования практически не развиты, а базой является обязательное страхование. Основным стимулом развития российского страхового рынка будет выступать улучшение макроэкономической ситуации, в частности, повышение уровня доходов населения и повышение страховой культуры.

На протяжении многих лет российские потребители не считали страхование экономически эффективным способом борьбы с опасностями. На сегодняшний день 33% населения придерживается такого мнения. Высокая оценка экономической эффективности страхования приходится на страхование здоровья при выездах за рубеж, страхование каско автотранспорта, добровольного медицинского страхования (ДМС), страхование от несчастных случаев и ОСАГО.

Опросы общественного мнения показывают, что без существенного изменения качества услуг, предоставляемых страховыми компаниями, невозможно добиться повышения уровня доверия общества к институту страхования, а следовательно и существенного развития рынка страхования в России.

Мировой опыт свидетельствует о том, что достижение дорожной безопасности наиболее эффективно, когда все ключевые группы, влияющие на разработку политики, разделяют культуру дорожной безопасности. Когда существует такая культура, все, кто обеспечивает систему дорожного движения и контролирует ее (производители автомобилей, дорожные строители, полиция, педагоги, специалисты здравоохранения и страховщики), стремятся к тому, чтобы их продукция и услуги отвечали, по возможности, наивысшим стандартам дорожной безопасности.

Участники дорожного движения также должны осознать персональную ответственность. Ответственность требует подотчетности, что, в свою очередь, выдвигает необходимость объективного измерения эффективности.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Дегтярев, Андрей Григорьевич, 2006 год

1. Астапович А.З., Котлобовский И.Б. Тенденции и перспективы развития страхования в России//Русский полис. М., 2004., № 1.

2. Агапитова Е. Использование имитационных моделей при обосновании страховых тарифов по страхованию автогражданской ответственности//Страховое дело. М., 2000, № 10.

3. Агеев Ш.Р., Федоренков В.В. Страхование гражданской ответственности (Федеральный закон "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств". Комментарий. М.: ГУУ, 2002. - 128 с.

4. Англо-русский словарь страховых терминов/English-Russian Dictionary of Insurance Terms/составитель Шинкаренко И.Э. М.: Анкил, 2005. - 304 с.

5. Андреева Е.В. и др. Страхование ответственности в Российской Федерации на примере некоторых видов/Е.В. Андреева, Р.А. Афанасьева, О.И. Русакова. Иркутск: Изд-во ИГЭА, 1998.-102 с.

6. Андрианов Ю.В. Как оценить и возместить ущерб от дорожно-транспортного происшествия /Акад. нар. хоз-ва при Правительстве РФ. — М.: Дело, 2002. — 192 с.

7. Андрианов Ю.В. Оценка автотранспортных средств/Акад. народ, хоз-ва при Правительстве РФ. М.: Дело, 2002. — 486 с.

8. Ю.Ахадов. Н. У. Методические аспекты оценки и проблема практики снижения экономических потерь от дорожно-транспортных происшествий: Дис. . канд. экон. наук: 08.00.05. Махачкала, 1999.

9. Багаева, А. В. Ценность человека и стоимость его жизни: Экономико-социологический аспект: Дис. канд. социол. наук: 22.00.03 СПб., 2001.

10. Балакирева В. Минфин предложит правительству поправить коэффициенты по ОСАГО// АСН 27.05.2005 (http://www.insur-info.ru/news/4598/)

11. Безопасность дорожного движения: Медицинские аспекты/Сост. Е. Ширяева и др. — М.: Соц. защита, 1999. — 151 с. (Сер.: Б-ка журнала "Соц. защита").

12. Бирюков, В М . Страхование автомобиля. М.: Приор, 1999. - 123с.

13. Бланд Дэвид. Страхование: принципы и практика: Пер. с англ./ Сост. Д. Бланк. Финансовая акад. при Правительстве РФ. М.: Финансы и статистика, 1998. - 413с

14. Бобров Б.Э. Социальные аспекты российского страхового предпринимательства//-Дис. канд. соц. наук. 22.00.04 Москва, 1999.

15. Водолазький В. Автострахование в вопросах и ответах. Ростов н/Д: Феникс, 2005. -192 с. (Серия «Библиотечка автомобилиста»).

16. Возможно ли в России в ближайшем будущем внедрить систему взаимозачетов в автостраховании? Что предпринимается в этом направлении?// Эксперт, 13.07.2005 г.

17. Волгин В.В. Страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств. М.: Ось-89,2002. - 112 с.

18. Гвозденко А.А. Финансово-экономические методы страхования. М.: Финансы и статистика, 1998. - 184 с.

19. Гришаев.С. П. Страхование в нормативных актах Российской Федерации и зарубежных стран. М.: Науч.-информ. фирма "Юкис", 1993. - 126 с.

20. Двойникова Е. Удивительное рядом Плату за ОСАГО с миллионов граждан должно взыскать государство. Но вряд ли оно сможет это сделать.// Агентство страховых новостей (АСН) 26.11.2004 г.( http://www.insur-info.rii/news/3663/)

21. Дедиков С.В. Арбитражная практика споров по договорам страхования//Бизнес -адвокат. М. - 2004. № 3.

22. Дедиков С.В. Обязательное страхование автогражданской ответственности: Вопросы и ответы (Выпуск 1). М.: "Волтерс Клувер", 2004. - 144 с.

23. Дедиков С.В. Социальная норма отменяет общую//Бизнес адвокат. - М. - 2004.- № 3.

24. Демченко В. Минное поле автогражданки//Русский полис. М. - 2002. № 10.

25. Дорожно-транспортные происшествия в России (1991-1995г.) Статистический сборник: М.: НИЦ ГАИ МВД России, 1995.

26. Дорожно-транспортные происшествия в России (1996г.) Статистический сборник М.: НИЦ ГАИ МВД России, 1997.

27. Дорожно-транспортные происшествия в России (2000 г.). Обобщенные сведения: Сборник. /Сост. :Ю. М. Шелегеда и др. — М.: НИЦ ГИБДД МВД России, 2001.

28. Ермаков Ф. X. Безопасность участников дорожного движения: совершенствование его организации и расследования ДТП. Казань: Изд-во Каз. ун-та, 2001. - 438с.

29. Ечкалова Н.В. Обязательное страхование автогражданской ответственности: опыт Восточной Европы и Прибалтики// Страховое дело. М., 2003. - № 3.

30. Желтоносое, М., Мартыненко П.Г. Инфраструктурные изменения в российском страховом рынке//Финансы и кредит. М., 2004. - № 2.

31. Животовский Г. Четыре решающих года для формирования страхового законодатель-ства//Финансы. -М., 2004. № 1.

32. Жилкина М.С. Страховое мошенничество: Правовая оценка, практика выявления и методы пресечения. М.: "Волтерс Клувер", 2005. - 192 с.

33. Завидов Б.Д. Постатейный комментарий к Федеральному закону "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств"/ Б.Д.Завидов; под общ. ред. Б.Я. Гаврилова. М.: Изд-во "Экзамен", 2004. - 256 с.

34. Захаров А.В.и др. О показателе эффективности апостериорных тарифов системы "Бонус-Малус" в автостраховании//Страховое дело. М., 2002. - № 2.

35. Зубов В.И., Борисенкова Т.В. Банкротство должника: актуальные вопросы баланса частных и публичных интересов при удовлетворении требований о возмещении вреда, причиненного жизни и здоровью граждан//Арбитражный и гражданский процесс. -М., 2004. № 9.

36. Иванова Н.А. Методологические основы развития системы страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств в Российской Федерации: Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. экон. наук: 08.00.05. М., 2002.- 20 с.

37. Измайлов В. Г., Козлов В. В. «Автогражданка в Ирландии»//Страховое дело. М., 2004.-№ 11.

38. Каневская Е.А. Особенности формирования страховых резервов по ОСАГО//Страхо-вое дело. М., 2004. - № 1.

39. Касаткин С. Е. Страхование в системе воспроизводственных отношений: Дис. канд. экон. Наук. М.: МГУ им. М.В. Ломоносова, 2003. - 170 л.

40. Клочков А. В. Компенсация морального вреда как мера гражданско-правовой ответственности: дис. канд. юрид. наук: 12.00.03. Волгоград, 2004.

41. Комлев С. Б. Актуарный анализ автотранспортного страхования: Формирование страховых тарифов: дис. канд. экон. наук. 08.00.11. М., 2000.

42. Комментарий к Федеральному закону «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» (постатейный). М.: Юстицин-форм, 2005. - 144 с.

43. Копылкова, Н. Установление размеров страховой премии по договору обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств//Право и экономика. М., 2004. - № 2.

44. Кругляк В.П. Ингосстрах. Опыт практической работы. М., 1999. - 432 с.

45. Крупина Т. Закон об ОСАГО как зеркало российской коррупции/Лностранец. М., 2004. № 8.

46. Крылов А. Амбиции аварийных комиссаров выросли//Экономика и время. СПб., 2004. № 6.

47. Кудрявцев Б.П., Яковенко Л.М. Организационные аспекты оказания медицинской помощи при дорожно-транспортных катастрофах. М., 2003.

48. Куксинский Д. Проблемы, возникающие в договорах страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в Российской Федерации. М., 2004.

49. Лаас Н.И. Социально-экономические и организационные аспекты интеграции инвалидов в общество: дис. канд. экон. наук: 08.00.05. М.: ГУУ, 2004.

50. Лемер Ж. Системы бонус-малус в автомобильном страховании: Перев. с англ., 2-е. изд. М.: Янус-К, 2003. - 259 с.

51. Мамедов А.А. Финансово-правовые проблемы страхования в России. М.: ИД «Юриспруденция», 2005. - 336 с.

52. Мельникова, Л. Н. Право регрессивного требования страховщика в системе страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств//Современное право.-М., 2004.-№ 11.

53. Мельникова, Л. Н. Страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств в Российской Федерации и за рубежом: история и современное состояние. М.: Макс-Пресс, 2004.

54. Моторин, М А. Страхование в Российской Федерации в цифрах, 1994-2001 гг./ Мото-рин М.А., Бусарова А.В., Котлобовский И.Б. и др. М.: ТЕИС, 2002. - 69 с.

55. Мюллер, Петер Обязательное страхование ответственности автовладельцев в Российской Федерации: проблемы и перспективы. М., 2003.

56. Николенко Н., Синицына. Е. Страхование "у них" и у нас//Финансовый контроль. -М., 2004.-№ 1.

57. Оглобина, О.М. Споры о возмещении имущественного ущерба и компенсации морального вреда: Сб. док./Сост. О.М. Оглобина. М.: Юринформцентр, 1999. - 155с.

58. Организация страхования автотранспортных рисков: Научные труды каф. Социологии /С. А. Смирнов, Н. М. Васильев, И. В. Федоров, В. С. Артемьев, Е. В. Погорелова, А.Г. Позняк. М.: МАДИ (ТУ). - М., 1995.-Т. 1.- 112 с.

59. Организация страхования автотранспортных рисков: статистический материал: Науч. труды каф. социологии/С. А. Смирнов, Н. М. Васильев, И. В. Федоров, В. С. Артемьев, Е. В. Погорелова, А. Г. Позняк; МАДИ ТУ — Т.1. — М., 1996. — 35 е.: табл.

60. Перч Н.В. Неполучение должного как вид имущественного ущерба: на примере ст. 165 УК РФ. Понятие, влияние на ответственность и квалификацию: дис. канд. юрид. наук. 12.00.08. М., 2003

61. Петров М.И. Комментарий к Федеральному закону «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств». М.: ИКЦ «МарТ»; Ростов н/Д:, 2005. - 256 с. - (Серия «Юридическая практика»)

62. Плешков А.П., Алексеев О.Л. Обязательное страхование автогражданской ответственности. Каким ему быть М.: Рус. коммандос, 2000. - 60 с.

63. Плешков А.П., Орлова И.В. Очерки зарубежного страхования. М.: Издательский центр "Анкил", 1997. - 200 с.

64. Погорелова Е. В., Позняк А. Г., Тулинов В. В. и др.; Науч. ред. Н. М. Васильева. Страхование автотранспортных рисков. М.: Финансы, 1995. — 224 с.

65. Погорелова Е.В. Автотранспортные риски в условиях массовой автомобилизации и организация их страхового покрытия: дис. канд. экон. наук. 08.00.05. Москва, 1996.

66. Подхолзин Б.А. Автострахование. Комментарий к закону "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств". М.: Бератор-Пресс, 2003.- 184 с.

67. Пономарев Н.С. «Медико-тактическая характеристика чрезвычайных ситуаций на транспорте в Рязанской области//Медицина катастроф. М., 2001. №3 (45).

68. Попов, Е. Ю. Организационно-экономические методы управления безопасностью движения на автомобильном транспорте в регионе: на примере Республики Коми: дис. . канд. экон. наук: 08.00.05 Сыктывкар, 2002.

69. Рассолова Т.М. Обязательное страхование автогражданской ответственности: Гражданско-правовой аспект. М.: "ЮНИТИ", 2005. - 159 с.

70. Саградов А.А. Подходы к оценке стоимости человеческой жизни. Население и доход. М.: МАКС Пресс, 2002.

71. Сазыкин, Ю. Л. Экономическая оценка потерь народного хозяйства региона от дорожно-транспортных происшествий: на примере Краснодарского края: дис. . канд. экон. наук: 08.00.05. Краснодар, 2003.

72. Сахно И.И., Сахно В.М. Медицина катастроф. М.: ГОУ, ВУНМЗ МЗРФ, 2002.

73. Сборник типовых правил, условий и договоров страхования /Сост. Цыганов. А.А. -М.:"Анкил", 2003.-416 с.

74. Слепнев А. Оптимальная модель закона об обязательном страховании автогражданской ответственности с учетом современной практики страхового дела и экономической ситуации в России//Страховое ревю. М., 2000.- № 10.

75. Смирнова В.В. Автогражданка. Обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств. СПб.: Питер, 2004. - 59 с.

76. Социально-экономические проблемы развития России на современном этапе: Сб. трудов аспирантов и соискателей Всероссийской государственной налоговой акад. МНС России. М.: МАКС Пресс, 2002.

77. Стажадзе JI.JI. Третья конференция по вопросам транспорта, безопасности движения и здоровья». Информационный бюллетень «ЦЭМПинфо». М., 1997. - №6.

78. Стародубов В И. Безопасность России: Правовые, социально-экономические и научно-технические аспекты: Медицина катастроф и реабилитация/В.И. Стародубов, С.Ф. Гончаров, Г.П. Лобанов и др. М.: Знание, 1999. - 735 с.

79. Статистика дорожно-транспортных происшествий в Европе и Северной Америке /Европейская эконом, комиссия, T.XLVI. Женева - Нью-Йорк: ООН, 2001. — 139 с.

80. Страхование от А до Я: (Книга для страхователя)//А.Ф. Агапов, А.П.Артамонов, И.Б. Баканова и др.; Под ред. Л.И. Корчевской, К.Е. Турбиной. М.: Инфра-М, 1996. - 623с.

81. Терешина Н.М., Кутырева Н.А. О спорах, связанных с исполнением договоров страхо-вания//Арбитражная практика. М., 2004. - № 8.

82. Теряев В. Что будет с "автогражданкой"?//Российская Федерация сегодня. М., 2004,-№4.

83. Федоров Б. ОСАГО: как это работает//Эксперт. Северо-Запад. СПб.- 2004, № 8. (Приложение "Наши деньги").

84. Федоткин Д.В. Организационно-экономические аспекты борьбы с преступностью в страховой сфере: дисс. канд. экон. наук. 08.00.05. Москва, 2001.

85. Худяков А. И, Худяков А.А Страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств. СПб.: Издательство "Юридический центр Пресс", 2004. - 380 с.

86. Шевчук В.А. Направления и этапы развития добровольного страхования средств транспорта в России. М., 2000.

87. Шевчук, В. А. Автотранспортное страхование: (От истоков до современности)/В.А. Шевчук, А.П. Плешков. М.: Ансел-пресс, 2001. - 448 с.

88. Шинкаренко И.Э. Страхование ответственности: Справочник. М.: Финансы и статистика, 1999. - 352 с.

89. Шмаков Д. И. Оценка экономического ущерба от потерь здоровья населения в России и ее регионах: дис. канд. экон. наук : 08.00.05 М., 2004

90. Эльвик Р., Мюсен А.Б., Во Т. Справочник по безопасности дорожного движения: Обзор мероприятий по безопасности дорожного движения. Ин-т экономики транспорта Норвегии; МАДИ ТУ; Совет Министров северных стран.// — Осло; М.; Хельсинки, 2001. —753 с.

91. Эрделевский А М. Проблемы компенсации за причинение страданий в российском и зарубежном праве: дис. д-ра юрид. наук: 12.00.03. М., 2000.

92. Юлдашев Р.Т. Страховой бизнес: Словарь-справочник. Издание 2-е доп. и перераб. -М.: "Анкил", 2005. 838 с.1. Зарубежные источники

93. Murray CJL, Lopez AD, eds. The global burden of disease: a comprehensive assessment of mortality and diability from diseases, injuries, and risk factors in 1990 and projected to 2020. Boston, MA, Harvard School of Public Health, 1996.

94. Jacobs G, Aeron-Thomas A, Astrop A. Estimating global road fatalities. Crowthorne, Transport Research Laboratory, 2000 (TRL Report, No. 445).

95. Ad Hoc Committee on Health Research Relating to Future Intervention Options. Investing in health research and development. Geneva, World Health Organization, 1996 (TDR/Gen/96.2).

96. Road traffic accidents: oloepidemigy, control and prevention. Geneva, World Health Organization, 1962.

97. Loimer H, Guarnieri M. Accidents and acts of God: a history of terms//American Journal of Public Health, 1996.

98. Nader R. Unsafe at any speed, 2nd ed. New York, NY, Grossman Publishers, 1972.

99. Haddon Jr W. The changing approach to the epidemiology, prevention, and amelioration of trauma: the transition to approaches etiologically rather than descriptively based. American Journal of Public Health, 1968.

100. Nantulya VM, Reich MR. Equity dimensions of road traffic injuries in low- and middle-income countries. Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10:13-20.

101. Laflamme L, Diderichsen F. Social differences in traffic injury risks in childhood and youth:a literature review and research agenda. Injury Prevention, 2000,6:293-298.

102. Mohan D. Road safety in less-motorised environment: future concerns. International Journal of Epidemiology, 2002,31:527-532.

103. Rumar K. Transport safety visions, targets and strategies: beyond 2000. 1st European Transport Safety lecture., Brussels, European Transport Safety Council, 1999 (http://www.etsc.be/eve.htm, accessed 30 October 2003).

104. Roberts I, Mohan D, Abbasi K. War on the roads Editorial. British Medical Journal, 2002, 324:1107-1108.

105. Mackay G. Sharing responsibilities for road safety. Brussels, European Transport Safety Council, 2001.

106. Mohan D, Tiwari G. Road safety in less motorised countries: relevance of international vehicle and highway safety standards. In: Proceedings of the International Conference on Vehicle Safety. London, Institution ofMechanical Engineers, 2000:155-166.

107. Tiwari G. Traffic flow and safety: need for new models in heterogeneous traffic: In: Mohan D, Tiwari G, eds. Injury prevention and control. London, Taylor & Francis, 2000:71-88.

108. Reflections on the transfer of traffic safety knowledge to motorizing nations. Melbourne, Global Traffic Safety Trust, 1998.

109. Foijuoh SN. Traffic-related injury prevention interventions for low-income countries. Injury Control and Safety Promotion, 2003,10:109-118.

110. Centers for Disease Control and Prevention. Motor vehicle safety: a 20th century public health achievement. Morbidity and Mortality Weekly Report, 1999,48:369-374.

111. Breen J. Promoting research-based road safety policies in Europe: the role of the nongovernmental sector. In: Prociding of 2nd European Road research Conference, Brussels , European Commission, 1999.

112. Wegman F, Elsenaar P. Sustainable solutions to improve road safety in the Netherlands. Leidschendam, Institute for Road Safety Research, 1997 (SWOV Report D-097-8).

113. Risk assessment and target setting in EU transport programmes. Brussels, European Transport Safety Council, 2003.

114. Elvik R. Quantified road safety targets: an assessment of evaluation methodology. Oslo, Institute of Transport Economics, 2001 (Report No. 539).

115. Transport safety performance indicators. Brussels, European Transport Safety Council, 2001.

116. Road safety strategy 2010: a consultation document. Wellington, Land Transport Safety Authority, 2000.

117. Gains A et al. A cost recovery system for speed and red light cameras two-year pilot evaluation. London, Department for Transport, 2003.

118. Lie A, Tingvall C. How do Euro NCAP results correlate with real-life injury risks? A paired comparison study of car-to-car crashes. Traffic Injury Prevention, 2002,3:288-291.

119. World's first road death. London, RoadPeace, 2003 (http://www.roadpeace.org/articles/WorldFirstDeath.html, accessed on 17 November 2003).

120. Faith N. Crash: the limits of car safety. London, Boxtree, 1997.

121. Murray CJL, Lopez AD. Global health statistics: a compendium of incidence, prevalence and mortality estimates for 200 conditions. Boston, MA, Harvard School of Public Health, 1996.

122. Bener A et al. Strategy to improve road safety in developing countries. Saudi Medical Journal, 2003,24:447-452.

123. Kopits E, Cropper M. Traffic fatalities and economic growth. Washington, DC, The World Bank, 2003 (Policy Research Working Paper No. 3035).

124. Nantulya VM et al. Introduction: The globalchallenge of road traffic injuries: Can we achieve equity in safety? Injury Control and Safety Promotion, 2003,10:3-7.

125. Nantulya VM, Reich MR. the neglected epidemic: road traffic injuries in developing countries. British Medical Journal, 2002,324:1139-1141.

126. Peden M, McGee K, Sharma G. The injury chart book: a graphical overview of the global burden of injuries. Geneva, World Health Organization, 2002.

127. Evans T, Brown H. Road traffic crashes: operationalizing equity in the context of health sector reform. Injury Control and Safety Promotion, 2003,10:11-12.

128. LaFlamme L. Social inequality in injury risks: Knowledge accumulated and plans for the future. Stockholm, Sweden, National Institute of Public Health, 1998.

129. Aare M, von Hoist H. Injuries from motorcycle and moped crashes in Sweden from 1987 to 1999. Injury Control and Safety Promotion, 2003,10:131-138.

130. Odero W, Garner P, Zwi A. Road traffic injuries in developing countries: a comprehensive review of epidemiological studies. Tropical Medicine and International Health, 1997,2:445460.

131. Blincoe L et al. The economic impact of motor vehicle crashes, 2000. Washington, DC, National Highway Traffic Safety Administration, 2002 (DOT HS-809-446).

132. Baockaitis SH. Economic consequences of traffic accidents in the Baltic countries. Lituanus: Lithuanian Quarterly Journal of Arts and Sciences, 2000, 46 (http://www.lituanus.org, accessed 17 November 2003).

133. Study of the physical, psychological and material secondary damage inflicted on the victims and their families by road crashes. Geneva, Federation Europeenne des Victimes de la Route, 1993.

134. Transport accident costs and the value of safety. Brussels, European Transport Safety Council, 1997

135. Babtie Ross Silcock, Transport Research Laboratory. Guidelines for estimating the cost of road crashes in developing countries. London, Department for International Development, 2003 (project R7780).

136. Report of the Regional Director to the Regional Committee for the Western Pacific. Manila, World Health Organization, 2003:96-99.

137. Hummel T. Land use planning in safer transportation network planning. Leidschendam, Institute for Road Safety Research, 2001 (SWOV Report D-2001-12).

138. Litman T. If health matters: integrating public health objectives in transportation planning. Victoria, ВС, Victoria Transport Policy Institute, 2003.

139. Hummel T. Route management in safer transportation network planning. Leidschendam, Institute for Road Safety Research, 2001 (SWOV Report D-2001-11).

140. Koornstra MK, ed. Transport safety performance in the EU. Brussels, European Transport Safety Council, Transport Accident Statistics Working Party, 2003 (http:// www.etsc.be/rep.htm, accessed 17 November 2003).

141. Miller T et al. Is it safest to travel by bicycle, car or big truck? Journal of Crash Prevention and Injury Control, 1999,1:25-34.

142. McLean A J et al. Regional comparative study of motorcycle accidents with special reference to licensing requirements. Adelaide, NHMRC Road Accident Research Unit, University of Adelaide, 1990 (Research Report 2/90).

143. Lam LT et al. Passenger carriage and car crash injury: a comparison between younger and older drivers. Accident Analysis and Prevention, 2003,35:861-867.

144. Begg D, Stephenson S. Graduated driver licensing: the New Zealand experience. Journal of Safety Research, 2003,34:3^1.

145. PROMISING. Promotion of mobility and safety of vulnerable road users. Leidschendam, Institute for Road Safety Research, 2001.

146. Ashton SJ, Mackay GM. Car design for pedestrian injury minimisation. In: Proceedings of the Seventh Experimental Safety of Vehicles Conference, Paris, 5-8 June 1979. Washington, DC, National Highway Traffic Safety Administration, 1979:630-640.

147. Towards a sustainable safe traffic system in the Netherlands. Leidschendam, Institute for Road Safety Research, 1993.

148. Safety of vulnerable road users. Paris, Organisation for Economic Co-operation and Development, 1998 (DSTI/ DOT/RTR/RS7(98) 1 /FINAL), (http://www.oecd.org/dataoecd/ 24/4/2103492.pdf, accessed on 17 November 2003).

149. Brilon W, Blanke H. Extensive traffic calming: results of the accident analyses in six model towns. In: ITE 1993 Compendium of Technical Papers. Washington, DC, Institute of Transportation Engineers, 1993:119-123.

150. Lines CJ, Machata K. Changing streets, protecting people: making roads safer for all. In: Proceedings of the Best in Europe Conference, Brussels, 12 September 2000. Brussels, European Transport Safety Council, 2000: 37-47.

151. Kloeden CN et al. Severe and fatal car crashes due to roadside hazards: a report to the motor accident commission. Adelaide, University of Adelaide, National Health and Medical Research Council, Road Accident Research Unit, 1998.

152. Ross HE et al. Recommended procedures for the safety performance evaluation of highway features. Washington, DC, National Co-operative Highway Research Program, 1993 (Report No. 350).

153. Allsop R. Road safety audit and safety impact assessment. Brussels, European Transport Safety Council, Road Infrastructure Working Party, 1997.

154. Guidelines for road safety audit. London, Institution of Highways and Transportation (IHT), 1996.

155. Road safety audit, 2nd ed. Sydney, Austroads, 2002.

156. Low cost road and traffic engineering measures for casualty reduction. Brussels, European Transport Safety Council, 1996.

157. Joach AW. Vehicle design and compatibility. Washington, DC, National Highway Traffic Safety Administration, April 2000 (DOT HS-809-194).

158. Mackay GM, Wodzin E. Global priorities for vehicle safety. In: International conference on vehicle safety 2002: IMechE conference transactions. London, Institution of Mechanical Engineers, 2002:3-9.

159. Hobbs A. Safer car fronts for pedestrians and cyclists. Brussels, European Transport Safety Council, Vehicle safety working party, 2001 (http://www.etsc.be/ pre06feb01.pdf, accessed 9 December 2003).

160. Elvik R. A meta-analysis of studies concerning the safety effects of daytime running lights on cars. Accident Analysis and Prevention, 1996,28:685-694.

161. Road safety strategy 2010. Wellington, National Road Safety Committee, Land Transport Safety Authority, 2000.

162. Blows S et al. Vehicle year and the risk of car crash injury. Injury Prevention, 2003, 9:353356.

163. European New Car Assessment Programme, web site. (http: //www.euroncap.com/results. htm, accessed 17 November 2003).

164. Bly PH. Vehicle engineering to protect vulnerable road users. Journal of Traffic Medicine, 1990,18:244.

165. Proposals for methods to evaluate pedestrian protection for passenger cars. European Enhanced Vehicle Safety Committee, Working Group 10,1994.

166. Tomorrow's roads: safer for everyone. London, Department of Environment, Transport and the Regions, 2000.

167. Preliminary report on the development of a global technical rezgulation concerning pedestrian safety. United Nations Economic Commission for Europe, 2003 (Trans/WP.29/ 2003/99) (http://www.unece.org/trans/main/welcwp29.htm, accessed 22 December 2003).

168. O'Neill B, Mohan D. Reducing motor vehicle crash deaths and injuries in newly motorising countries. British Medical Journal, 2002,324:1142-1145.

169. Chawla A et al. Safer truck front design for pedestrian impacts. Journal of Crash Prevention and Injury Control, 2000,2:33-43.

170. What is frontal offset crash testing? Arlington, VA, Insurancelnstitute for Highway Safety/Highway Loss Data Institute,2003(http://www.iihs.org/vehicleratings/ce/offset.htm, accessed 10 December 2003).

171. Priorities for EU motor vehicle safety design. Brussels,European Transport Safety Council, Vehicle Safety Working Party, 2001.

172. Cummings P et al. Association of driver air bags with driver fatality: a matched cohort study. British Medical Journal, 2002,324:1119-1122.

173. Anund et al. Child safety in care literature review. Linkoping, Sweden, Swedish National Road and Transport Research Institute, 2003 (VTI report 489A9) (http://www.vti.se/PDF/reports/R489A.pdf, accessed on 7 December 2003).

174. Carsten O, Fowkes M, Tate F. Implementing intelligent speed adaptation in the United Kingdom: recommendations of the EVSC project. Leeds, Institute of Transport Studies, University of Leeds, 2001.

175. Police enforcement strategies to reduce traffic casualties in Europe. Brussels, European Transport Safety Council, Working Party on Traffic Regulation Enforcement, 1999 (http://www.etsc.be/strategies.pdf, accessed 12 December 2003).

176. Road safety: impact of new technologies. Paris, Organisation for Economic Co-operation and Development, 2003.

177. Keall MD, Povey LJ, Frith WJ. The relative effectiveness of a hidden versus a visible speed camera programme. Accident Analysis and Prevention, 2001,33:277-284.

178. Moskowitz H, Fiorentino D. A review of the literature on the effects of low doses of alcohol on drivingrelated skills. Spring field, VA, United States Department of Transportation, 2000 (NHTSA Report No. DOT HS- 809-028).

179. Elder RW et al. Effectiveness of mass media campaigns for reducing drinking and driving and alcohol-involved crashes: a systematic review. American Journal of Preventive Medicine, 2005.

180. Connor J et al. Driver sleepiness and risk of serious injury to car occupants: population-based control study. British Medical Journal, 2002, 324:1125.

181. Glassbrenner D. Safety belt and helmet use in 2002: overall results. Washington, DC, Department of Transport, 2002 (DOT HS-809-500).