Развитие государственно-частного партнерства в монопольных инфраструктурных компаниях тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.01, кандидат экономических наук Макаров, Иван Николаевич

• Макаров, Иван Николаевич
• кандидат экономических наук
• 2006

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Макаров, Иван Николаевич

Введение.

1. Естественные монополии в рыночной экономике Российской Федерации

1.1. Теоретико-методологические проблемы функционирования естественных монополий.

1.2. Специфические особенности и государственно-частное партнерство в деятельности инфраструктурных компаний.

2. Отечественный и зарубежный опыт развития инфраструктурных компаний

2.1. Генезис предпринимательских структур в системе инфраструктурных отраслей экономики Российской Федерации.

2.2. Проецирование зарубежного опыта реформирования инфраструктурных компаний.

3. Особенности государственно-частного партнерства в системе естественных монополий Российской Федерации

3.1. Основные направления формирования конкурентной среды в системе естественных монополий Российской Федерации.

3.2. Формирование концессий и новых предпринимательских структур (на примере железнодорожного транспорта).

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Развитие государственно-частного партнерства в монопольных инфраструктурных компаниях»

Актуальность темы исследования. В настоящее время в большинстве отраслей экономики Российской Федерации происходят процессы структурных изменений и развития новых хозяйствующих субъектов. При этом все более значимую роль начинают играть структуры, функционирующие на основе государственно-частного партнерства. В современной России процессы развития новых структур на основе государственно-частного партнерства в системе естественных монополий имеют свои особенности. Данные особенности связаны с национальной спецификой страны и наличием значительных внешних эффектов, характерных для инфраструктурных отраслей, что обуславливает необходимость тщательного анализа проблем развития государственно-частного партнерства и формирования новых структур в монополизированных отраслях, в первую очередь, в системе железнодорожного транспорта и электроэнергетике.

Отечественные компании сферы естественных монополий, являясь важнейшей инфраструктурной составляющей экономической системы, оказывают значительное воздействие на социально-экономическое развитие, безопасность и обороноспособность страны. Это обуславливает необходимость государственного присутствия и контроля за деятельностью национальных монополистов. Вместе с тем, в настоящее время инфраструктурные компании, главным образом ОАО «РЖД» и РАО «ЕЭС», фактически не способны за счет собственных средств обеспечить необходимые темпы модернизации принадлежащих им сетей и объектов, что, в сочетании с высокими уровнями износа последних, оказывает негативное влияние на экономическое развитие страны. Соответственно, развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта и энергетики с применением различных форм государственно-частного партнерства является одной из самых актуальных проблем, стоящих перед современной Россией.

Проблемы обеспечения конкурентоспособности российских компаний на мировых рынках тоже весьма актуальны. Аккумулируя значительные финансовые средства, располагая доступам к природным богатствам и используя уникальное географическое положение страны, отечественные компании-монополисты потенциально могут являться крупнейшими игроками на международных энергетических и транспортных рынках.

Использование указанных преимуществ и решение отмеченных проблем компаний сферы естественных монополий должно найти отражение в разрабатываемых моделях структурных реформ, реализация которых будет иметь большое значение для экономического развития страны.

Степень разработанности проблемы. Общетеоретические аспекты деятельности естественных монополий разрабатывалась такими учеными как Виллих Р., Кларк Дж., Маршалл А., Пигу А., Робертсон Д., Робинсон Дж., Самуэльсон П., Чемберлин Э., Шумпетер Й. Разработка проблем естественной монополии в рамках теории отраслевых рынков, что особо значимо для изучения деятельности компаний в инфраструктурных отраслях, в значительной степени связана с работами Аткинсона Э., Баумоля У., Виллига Р., Панзара Д., Стиглица Д., Тироля Д., Шерера Ф. и др. Особо среди исследователей проблемы естественной монополии следует выделить X. Демсеца, Р.Познера, Дж. Стиглера и О.И. Уильямсона, исследовавших модель торгов за франшизу как альтернативу модели регулируемой естественной монополии.

Среди отечественных экономистов следует выделить А. Городецкого, В. Золотухина, Т. Ковалеву, О. Коломийченко, Е. Королькову, Г. Котова, Б. Лапидуса, Е. Малинникову, А. Никифорова, Ю. Павленко, В. Студенцова, В. Цапелика, чьи работы посвящены изучению деятельности компаний сферы естественных монополий, их реформирования, и формирования в них новых для современной России структур. В частности, вопросами реформирования железнодорожного транспорта занимались Н. Бурносов, Ю. Винслав, В. Кокорев, Б. Лапидус.

Вопросы развития государственно-частного партнерства в Российской Федерации исследовали М.Вилисов, С. Гуриев, JI. Ефимова, А.Калько, А. Родионов, С.Сулакшин, Е.Хрусталева и ряд других ученых и специалистов-практиков. Среди посвященных данной теме исследований отдельно следует выделить работы В.Г. Варнавского, в которых основной акцент сделан на изучение возможностей применения различных форм государственно-частного партнерства к предприятиям национальной инфраструктуры (компаниям сферы естественных монополий) и, в частности, ОАО «РЖД».

Вместе с тем, требуют дополнительного рассмотрения проблемы развития взаимодействия государственных структур и частного сектора экономики (государственно-частного партнерства) применительно к компаниям стратегически значимых отраслей, в первую очередь, сферы естественных монополий и привлечения частного капитала к решению задачи по развитию национальной инфраструктуры. Актуальность данных проблем в сочетании с недостаточным уровнем теоретической и практической проработанности подходов к вопросам трансформации естественных монополий и развития структур на основе государственно-частного партнерства в современных условиях Российской Федерации определили выбор темы, цели и задач проведенного исследования.

Цель диссертационной работы состоит в исследовании закономерностей развития государственно-частных структур в инфраструктурных отраслях и их воздействия на экономику Российской Федерации.

В соответствии с поставленной целью в процессе проведения данного исследования были поставлены и решались следующие задачи:

• Анализ особенностей функционирования национальных естественных монополий;

• Определение оптимальной формы организации деятельности отечественных монополистов;

• Исследование основных причин возникновения и направлений развития государственно-частного партнерства в национальных инфраструктурных компаниях Российской Федерации;

• Анализ, обобщение и изучение возможности применения отечественного и зарубежного опыта эволюции инфраструктурных компаний в современной России;

• Выявление характера и последствий воздействия особенностей социально-экономического и политического развития страны на процесс трансформации инфраструктурных компаний;

• Предложение авторской модели трансформации естественной монополии и формирования новых структур на основе государственно-частного партнерства в системе железнодорожного транспорта Российской Федерации;

• Разработка методики оценки проектов развития инфраструктуры и принятия решений о необходимости их реализации с использованием механизма концессии.

Объектом исследования являются компании инфраструктурных отраслей, функционирующие в современных условиях Российской Федерации.

Предметом исследования является система экономических отношений, возникающая вследствие развития структур на основе государственно-частного партнерства в процессе трансформации естественных монополий.

Теоретико-методологической основой исследования являются фундаментальные положения экономической теории, современные теории и концепции корпоративного управления, а также концептуальные и теоретические положения, разработанные в классических трудах и работах современных отечественных и зарубежных экономистов.

Инструментарно-методический аппарат работы. В данном исследовании использовались такие методы научного анализа как диалектический, научной абстракции, проблемно-хронологический, сравнительного экономического и статистического, системно-функционального и историко-генетического анализа, применение которых позволило обеспечить достоверность проведенного исследования, обоснованность теоретических выводов и предложений.

Информационной базой исследования послужили статистические и фактические данные Федеральной службы государственной статистики, министерств и федеральных агентств Российской Федерации, ОАО «Газпром», ОАО «РЖД», РАО «ЕЭС», материалы научных исследований, правительственных программ и периодической печати.

Нормативно правовую базу диссертационного исследования составляют федеральные законы, указы Президента РФ и постановления Правительства РФ, соглашения между компаниями инфраструктурных отраслей и органами государственной власти Российской Федерации.

Научная новизна исследования. Наиболее значимые элементы приращения научного знания, полученные в процессе проведения данного исследования, состоят в выявлении основных направлений развития государственно-частных структур в системе естественных монополий и их воздействия на экономику Российской Федерации:

1. Доказано, что оптимальной формой организации деятельности инфраструктурных компаний национального масштаба в Российской Федерации в ближайшие годы является вариант регулируемой монополии. Данный вариант должен быть реализован с применением такой формы государственно-частного партнерства как предприятия, находящегося в совместной собственности, с долей государственного капитала более 50%.

2. Обосновано, что необходимость государственно-частного партнерства в деятельности национальных инфраструктурных компаний обусловлена как потребностью в реализации проектов развития инфраструктурной сети и объектов, имеющих большое оборонное, социальное и экономическое значение, так и необходимостью государственного контроля за деятельностью компаний и поддержки для обеспечения конкурентоспособности на внешних рынках.

3. На основе анализа отечественного и зарубежного опыта был сделан вывод о том, что в системе инфраструктурных отраслей частные структуры регионального уровня эффективнее государственных и высокоцентрализованных частных компаний национального уровня, а модель вертикальной интеграции национальных инфраструктурных компаний обеспечивает более высокую эффективность систем в сравнении с моделями их вертикального разделения.

4. Выявлено, что возможности для формирования эффективной конкуренции в инфраструктурных отраслях зависят от состояния экономической системы государства и типа пространственной организационной структуры производительных сил.

5. Предложена авторская модель трансформации естественной монополии на примере железнодорожного транспорта, предполагающая создание на федеральном уровне государственного многоуровневого холдинга с долей частного капитала в основных фондах, и системы конкурирующих региональных компаний, находящихся в частном или совместном (частно-государственном) владении.

6. Разработана методика определения оптимального способа реализации инфраструктурных проектов и возможности участия в них частного капитала, выведена формула для оценки составляющих внешнего эффекта проекта (на примере железнодорожного транспорта).

Теоретическая и практическая значимость исследования. Совокупность полученных в процессе данного исследования научных результатов представляет собой базу для дальнейшего научного анализа проблем трансформации предприятий инфраструктурных отраслей. Теоретические обобщения данного исследования, полученные выводы и выявленные закономерности могут быть использованы в преподавании ряда экономических дисциплин, таких как «Экономика общественного сектора»,

Экономика отраслевых рынков», «Экономика предприятий», «Экономическая теория» и подготовке учебно-методических пособий.

По результатам проведенного исследования произведена оценка наиболее вероятных результатов структурной реформы, предложена альтернативная модель реформирования системы железнодорожного транспорта и сформулированы условия, необходимые для успешного социально-экономического развития Российской Федерации. Выводы и рекомендации, полученные в результате проведенного исследования, могут быть использованы в процессе выработки экономически обоснованных управленческих решений, нормативных актов и программ, направленных на развитие экономики Российской Федерации.

Тема и содержание исследования соответствует специальности 08.00.01 - Экономическая теория (1. Общая экономическая теория, 1.1. Политическая экономия) Паспорта ВАК.

Апробация работы. Результаты, полученные в процессе исследования, обсуждались на 3-й Всероссийской научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития экономического и управленческого потенциала России в XXI веке», на международной научно-практической конференции «Эффективное управление региональной экономикой», были использованы при подготовке лекционного материала и в практической деятельности предприятий ОАО «РЖД» (станции Липецк Елецкого отделения Юго-Восточной железной дороги, филиала ОАО «РЖД»).

По теме диссертационной работы также было опубликовано 6 статей и научных работ общим объемом 2,3 печатных листов.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка, содержит 29 рисунков, 3 таблицы и 14 приложений. Библиографический список включает 160 наименований.

Заключение диссертации по теме «Экономическая теория», Макаров, Иван Николаевич

Вывод о необходимости расширения сети для возможности внедрения конкуренции -—— в системе ——" ьно-экономических параметров регионов

Промышленно-производственный, сельско-хозяйственный и природно-ресурсный потенциал

Уровень инвестиционной привлекательности и перспективности

Уровень жизни населения, уровень безработицы и перспективы социального развития

Уровень обеспеченности сетевой инфраструктурой и инфраструктурными объектами ' -. . . га реконс

---------------у

Определение предполагаемых эффектов от реализации проекта по реконструкции (расширению) сети

Экономический эффект

Внутренний

Внешний

Социальный эффект

Экологический эффект

Политический эффект и сети

В данном случае расширение сети следует перенести на более отдаленные перспективы

Необходимо привлечение инвестиций государства и региональных властей

Расширение инфраструктурной сети должно осуществляться преимущество с привлечением частных инвестиций (в том числе возможно с долей государственных средств)

Достаточно

Недостаточно

Нет необходимости

Необходимо

Рис. 27. Блок-схема принятия решения о необходимости реконструкции (строительства) инфраструктуры железнодорожного транспорта решения нами предлагается следующая схема, представленная в графическом виде на рисунке 27. Данная схема предполагает, что принятие решения должно происходить в несколько этапов:

1. На первом этапе должна быть произведена оценка социально-экономического положения в стране и регионах сферы осуществления проектов, потенциала (производственного, научного, сельскохозяйственного и ресурсного) и перспектив развития,

2. На втором этапе должна быть произведена оценка наличия и степени загруженности инфраструктуры и сделан вывод о ее достаточности для обеспечения экономического развития в ближайшей перспективе.

3. На третьем этапе следует рассмотреть вопрос о необходимости расширения инфраструктурной сети с позиций обеспечения возможности создания параллельной конкуренции, необходимой для внедрения системы конкурирующих вертикально-интегрированных компаний.

4. На четвертом этапе необходимо произвести оценку предполагаемых затрат, а также возможных политических, экологических и других последствий, возникновение которых возможно при осуществлении проектов реконструкции или строительства сети, и соотнести их с предполагаемыми выгодами от осуществления данных проектов.

5. На последнем этапе следует определиться с источниками финансирования проектов, а также определить необходимую степень участия в проекте федеральных и региональных органов государственной власти.

Рассматривая проблему реформирования предприятий системы железнодорожного транспорта с точки зрения перспектив экономического развития, следует отметить, что реализация проектов по развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта в регионах должна привести к следующим наиболее значимым результатам:

1. Основной целью реконструкции сети, как было отмечено выше, в настоящее время является необходимость исключения тормозящего влияния транспортной системы на экономический рост. Соответственно, основным результатом должен явиться беспрепятственный рост экономики.

2. Как видно из формулы (8) и выведенных на основе аналогичной методики формул (14 - 19), второй по значимости задачей реконструкции и расширения сети является задача снижения себестоимости промышленной продукции через снижение уровня транспортных издержек и уменьшение времени доставки груза, что должно способствовать снижению рыночной цены и повышению уровня конкурентоспособности продукции.

3. Также следствием реконструкции и расширения инфраструктурной сети должно являться повышение инвестиционной привлекательности.

4. Следствием повышения инвестиционной привлекательности территории, повышения конкурентоспособности выпускаемой продукции и роста экономики, должно быть понижение уровня безработицы и повышение качества жизни.

5. Для территорий азиатской части России, также весьма существенными должны являться политические эффекты, к которым в частности можно отнести укрепление духовных и социально-культурных связей с центральной частью страны.

Вместе со всем вышеуказанным еще раз стоит отметить, что в перспективе одним из наиболее важных последствий расширения инфраструктурной сети должна стать возможность внедрения олигополистической конкуренции вертикально-интегрированных компаний.

Необходимо отметить, что, по нашему мнению, алгоритмы, аналогичные алгоритму изображенному на рисунке 27, можно применять и для разработки и оценки других инфраструктурных проектов. С нашей точки зрения, в первую очередь сюда следует отнести проекты, относящихся к энергетической сфере -разработке и оценке теоретически возможных планов по строительству сетевой инфраструктуры (линий передач, газопроводов) и создания инфраструктурных объектов в некоторых наиболее интенсивно развивающихся регионах, испытывающих энергетический дефицит (или приближающихся к этому).

После анализа трансформаций в системах грузового железнодорожного транспорта и сетевой инфраструктуры, учитывая высокую социальную значимость, следует рассмотреть процессы трансформации и формирования новых структур в системе пассажирских перевозок.

Сфера пассажирских перевозок на предприятиях железнодорожного транспорта имеет ряд специфических черт:

1. В первую очередь это, как уже было отмечено, крайне высокая социальная важность пассажирских перевозок - в России предприятиями железнодорожного транспорта ежегодно перевозится около миллиарда пассажиров, из них большая часть (в 2005 году порядка 90%) в пригородном сообщении.1

2. Во-вторых, следует отметить значительную роль региональных органов государственной власти в процессе организации пассажирских перевозок по сравнению с грузовыми перевозками.

3. В третьих, следует отметить низкий уровень доходности, а в большинстве случаев убыточность данного вида сообщений - так в течение летнего периода 2004 года впервые в истории современной России была достигнута безубыточность в секторе дальних пассажирских перевозок, однако, пригородные пассажирские перевозки остаются планово-убыточными. В 2004 году общая сумма убытков ОАО «РЖД» от пригодных перевозок составила 38 млрд. рублей, при этом на покрытие убытков из бюджетов регионов Российской Федерации было перечислено около 3 млрд. рублей, а с учетом иных видов экономической поддержки, общий объем компенсаций составил 8 млрд. рублей.2

Все вышеперечисленное делает решение вопросов формирования новых структур в системе пассажирских перевозок крайне сложным.

1 По данным Федеральной службы государственной статистики РФ http://www.gks.ru ОАО «РЖД»: Предварительные итоги 2005 г. http://www.rzd.ru

2 В 2005 году по сравнению с 2004 годом убытки от пассажирских перевозок сократились: в дальнем следовании на 8,3%, в пригородном сообщении на 23,7%.

ОАО «РЖД»: Предварительные итоги 2005 г. http://www.rzd.ru

Выступление президента ОАО «РЖД» Г. Фадеева на заседании Правления компании посвященном итогам работы в 2004 году и планам развития на 2005 год. 22 декабря 2004 года.

Следует отметить, что функционирование системы пригородных пассажирских сообщений может быть сведено к следующим основным видам:

1. Проведение торгов за франшизу на пригородные перевозки;

2. Осуществление пригородных перевозок федеральными пассажирскими компаниями;

3. Создание компаний пригородных пассажирских перевозок, являющихся независимыми операторами или региональными подразделениями (дочерними компаниями) федеральных пассажирских компаний.

Повсеместное внедрение модели, предполагающей проведение торгов за франшизу на региональные (пригородные) перевозки, представляется нецелесообразным по следующим причинам:

• Во-первых, вследствие общей низкой инвестиционной привлекательности данной сферы деятельности трудно предположить возникновение существенной конкуренции между участниками торгов.

• Во-вторых, в большинстве регионов Российской Федерации, являющихся в настоящее время дотационными, представляется маловероятным наличие средств, необходимых как для проведения аукциона, так и для осуществления дальнейшей деятельности по контролю за победившей компанией.

• В-третьих, следует заметить, что модель торгов за франшизу имеет ряд недостатков общего характера, делающих проблематичным ее применение в условиях России (см. главу 1).

Вместе с тем данная схема имеет также ряд преимуществ (главы 1 и 2). Следствием, вышесказанного является вывод о возможности ограниченного применения модели торгов за франшизу на пригородные перевозки только для нескольких наиболее экономически развитых регионов.

Применение модели, предусматривающей совмещение в рамках единой компании-оператора деятельности, как в сфере дальних пассажирских перевозок, так и региональных представляется нам малоэффективным по следующим причинам:

• Во-первых, осуществление региональных перевозок и перевозок в дальнем следовании требует наличия разных типов подвижного состава, следствием чего является отсутствие эффектов экономии на масштабе и субаддитивности издержек.

• Во-вторых, деятельность в сфере региональных перевозок требует более тесного взаимодействия с региональными органами власти, что, по нашему мнению, требует создания сети региональных представительств, обладающих достаточным уровнем самостоятельности.

С нашей точки зрения, в целом по стране, наиболее перспективным является применение на российских дорогах модели, предусматривающей создание независимых региональных компаний-операторов пригородных перевозок, функционирующих в тесной связи с региональными администрациями. Следует заметить, что официально принятая Программа реформирования подразумевает трансформацию системы пассажирского транспорта преимущественно по такой же схеме.

До начала процесса реформирования системы железнодорожного транспорта отсутствовал единый центр управления пригородными перевозками. В течение первого этапа реформирования в некоторых регионах были созданы компании-операторы пригородных перевозок. При этом масштабная реформа данной сферы деятельности предусматривается Программой к окончанию второго этапа структурной реформы. Согласно Программе, в 2003 - 2006 годах в центральном аппарате ОАО «РЖД» должен быть создан Департамент пригородных перевозок. Это должно послужить началом организационного выделения данного вида деятельности. Последнее должно происходить преимущественно за счет создания пригородных пассажирских компаний в форме хозяйственных обществ с участием региональных власти, частного капитала или в качестве структурных подразделений ОАО «РЖД».

На третьем этапе структурной реформы Программой предусматривается проведение конкурса за франшизу на пассажирские перевозки. На рисунке 28 показана общая структура управления пассажирскими перевозками в пригородном сообщении, которая должна сложиться на третьем этапе реформирования. Данная схема предполагает наличие тесного взаимодействия между компанией и региональными (местными) органами власти.

Рис. 28. Структура управления предприятиями пассажирских перевозок в пригородном сообщении на третьем этапе реформирования1

Необходимость данного взаимодействия, с нашей точки зрения, обусловлена в первую очередь спецификой организации деятельности пригородной пассажирской компании (рис 29).

Специфика функционирования пригородной компании обусловлена следующими факторами:

• Наличием в регионе минимального объема пассажирских перевозок, который необходимо осуществить;

• Контролем со стороны местных органов власти за тарифами данной пассажирской компании с целью недопущения установления такой платы за проезд, которая превышает некоторый максимально допустимый уровень, установленный администрацией региона;

• Необходимостью со стороны региональной администрации покрывать убытки пригородной пассажирской компании за выполненный в регионе объем перевозок;

1 Елизарьев Ю.В. Перспективы реформирования пассажирского комплекса железнодорожного транспорта / Ю.В. Елизарьев // Экономика железных дорог. - 2002. - №6. - С. 32.

• Взаимодействием с органами власти по вопросам перевозки льготных категорий граждан и оплаты данных перевозок. Согласно действующему законодательству

Рис. 29. Принципиальная схема деятельности компании-оператора пригородных пассажирских перевозок1

В соответствии с Постановлением Правительства РФ № 239 от 7 марта 1995 года «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен и тарифов» региональным властям было предоставлено право регулировать

1 Артемов М.Л. Участие органов государственной власти в создании пригородных пассажирских компаний / М.Л. Артемов, Е.В. Белкина, Ю.В. Елизарьев, О.Ф. Мирошниченко, А.Е. Огинская, П.К. Чичагов // Экономика железных дорог. - 2003. - №6. тарифы на пригородные перевозки. При этом данный закон обязывал региональные власти компенсировать убытки предприятий железнодорожного транспорта, возникающие вследствие регулирования тарифов. Следует отметить, что выполнение данного закона носит односторонний характер - до настоящего времени большинство регионов не возмещают потери железнодорожного транспорта в полном объеме. Вместе с этим, последние годы имеет место тенденция к возрастанию доли убытков, компенсируемых региональными властями (доля компенсации убытков от осуществления пригородных перевозок еще в 2001 году составила более половины предъявленных затрат).1

В настоящее время возможность реализация данного механизма в полной мере является утопичной ввиду того, что большинство региональных бюджетов (и соответственно регионов) в Российской Федерации являются дотационными. Однако, применение данной схемы вполне оправдано в той части экономически развитых регионов, доля железнодорожного транспорта в региональных и пригородных перевозках которых достаточно значительна, а состояние региональных бюджетов которых позволяет осуществлять дотации предприятиям, занимающимся пассажирскими перевозками на железнодорожном транспорте.

Следует отметить значительные различия в доле железнодорожного транспорта в обеспечении пригородных перевозок между субъектами Российской Федерации. В тех субъектах, где значительна доля железнодорожного транспорта, в целях решения данной проблемы в настоящее время наиболее оптимальным представляется создание пригородных компаний в форме акционерных обществ, в число учредителей которых наряду с ОАО «РЖД» должны войти администрации субъектов Российской Федерации. Субъектам, имеющим незначительную долю железнодорожного транспорта в обеспечении региональных перевозок, по нашему мнению, целесообразно

1 Асеев Д.К. Государственное регулирование естественных монополий в условиях проведения структурной реформы (на примере железнодорожного транспорта): Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук / Д.К. Асеев // Ростов-на-Дону, 2002. заключать договор о транспортном обслуживании с филиалами ОАО «РЖД», а в дальнейшем, с компаниями пригородных перевозок соседних регионов. При этом в договор в обязательном порядке должны включаться условия, предусматривающие максимальный допустимый уровень тарифов, условия компенсации убытков транспортной компании и иные условия, зависящие от особенностей социальной и экономической политики, региональной специфики и уровня развития региона.

151

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенное исследование проблем трансформации и формирования новых форм в инфраструктурных отраслях национального масштаба на экономическое развитие Российской Федерации позволило получить следующие выводы теоретического и практического характера:

1. В процессе анализа основных форм существования естественных монополий и специфических особенностей их функционирования в условиях Российской Федерации было доказано, что оптимальной формой организации деятельности отечественных инфраструктурных компаний на федеральном и мировом уровне в ближайшие годы является вариант единой, регулируемой государством, вертикально-интегрированной монополии. Данный вариант должен быть реализован с применением такой формы государственно-частного партнерства как предприятия, находящегося в совместной (государственно-частной) собственности, с долей государственного капитала более 50%.

2. Необходимость государственного-частного партнерства в деятельности национальных инфраструктурных компаний обусловлена рядом причин, которые можно разделить на следующие основные группы:

• С одной стороны это связано с потребностью в реализации проектов развития инфраструктурной сети и объектов, имеющих большое социальное и экономическое значение. В свою очередь реализация проектов модернизации и строительства новых инфраструктурных сетей и объектов необходима, поскольку их недостаточность в сочетании с высокими уровнями износа уже в настоящее время способна оказывать отрицательное воздействие на темпы экономического роста. Для достижения максимальных темпов развития сетевой инфраструктуры и объектов наиболее перспективным является привлечение частных капиталов, которое должно происходить с использованием таких форм государственно-частного партнерства как совместное предприятие и концессия.

• С другой стороны, необходимость государственного контроля за деятельностью компаний связана с большим стратегическим и оборонным значением инфраструктурных компаний.

• С необходимостью политической поддержки со стороны государства в целях обеспечения максимально высокого уровня конкурентоспособности компаний на мировых энергетических и транспортных рынках.

3. Анализ отечественного и зарубежного опыта позволил получить следующие выводы:

• Основным негативным последствием попыток формирования конкуренции в инфраструктурных отраслях путем реализации модели вертикального разделения является недофинансирование предприятий, эксплуатирующих инфраструктурные сети и объекты, что приводит к ухудшению технического состояния последних, низким темпам обновления основных фондов и отрицательно сказывается на надежности систем.

• Частные вертикально-интегрированные компании, действующие в идентичных условиях с государственными и осуществляющие олигополистическую конкуренцию, характеризуются более высокой, по сравнению с последними, эффективностью (в том числе за счет более эффективного управления), более заинтересованы в инновационной деятельности и активнее ведут инвестиционную деятельность.

• Частные вертикально-интегрированные компании регионального уровня, действующие в странах с высоким уровнем социально-экономического развития, в ряде секторов рынка являются более эффективными, чем вертикально-интегрированные компании национального уровня (особенно при высокой степени централизации последних).

Указанные выводы позволяют рекомендовать постепенное (по мере возрастания уровня социально-экономического развития) внедрение в Российской Федерации системы конкурирующих вертикально-интегрированных компаний регионального уровня, находящихся в частной или частно-государственной (с администрациями регионов) собственности.

4. Уровень социально-экономического развития государства, его экономическая и политическая системы в сочетании с рядом специфических особенностей обуславливают наличие различных возможностей для формирования эффективной конкуренции в инфраструктурных отраслях. Применительно к электроэнергетике таковыми причинами и особенностями являются: технологический уровень развития промышленности, национальные стратегии в области атомной энергетики, темпы экономического роста и политическая конъюнктура.

Применительно к системе железнодорожного транспорта, помимо политической конъюнктуры и технологического уровня развития промышленности, определяющими являются размер территории страны, характер размещения производительных сил, предопределяющий преобладающую структуру сети, которая оказывает значительное воздействие на возможность организации эффективной конкуренции, и состояние экономической системы страны, в частности промышленного производства, от которого зависит емкость транспортного рынка, ограничивающая максимально возможное количество эффективно функционирующих компаний.

5. В процессе проведенного исследования была разработана авторская модель трансформации естественной на примере железнодорожного транспорта. В рамках данной модели было рекомендовано:

• Создать на федеральном уровне государственный многоуровневый холдинг в форме совместного государственно-частного предприятия. Привлечение частного капитала в образуемый холдинг должно происходить путем акционирования и последующего выпуска акций предприятий холдинга в свободное обращение. Однако необходимо оставить в государственной собственности не менее 50% + 1 акция (для инфраструктурных предприятий холдинга не менее 75% акций), при этом следует исключить возможность «размывания» государственной доли и приобретение блокирующих пакетов акций иностранными компаниями (или частными лицами), в том числе из стран «ближнего» зарубежья.

На региональном уровне создать систему частных (частно-государственных) конкурирующих вертикально-интегрированных компаний. Использовать разработанную методику (включая предложенные формулы для оценки составляющих внешнего экономического эффекта) в целях определения экономических предпосылок и возможных последствий реализации проектов модернизации и строительства новых инфраструктурных сетей и объектов.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Макаров, Иван Николаевич, 2006 год

1. Абрамов А.П. Тарифное стимулирование равномерного использования грузовых вагонов / А.П. Абрамов, Л.А. Мазо, А.А. Пугачева // Экономика железных дорог. 2002. - № 5. - С. 63 - 69.

2. Акофф P.JI. Планирование будущего корпорации / P.JI. Акофф // М.: Прогресс, 1985. 327 с.

3. Акофф P.JT. Планирование в больших экономических системах / P.JT. Акофф // М.: Советское радио, 1972. 224 с.

4. Аксененко Н.Е. Железные дороги России: от реформы к реформе / Н.Е. Аксененко, Б.М. Лапидус, А.С. Мишарин // М.: Транспорт, 2001. 335 с.

5. Анчугин А.А. Совершенствование системы управления экономической деятельностью железнодорожного транспорта в условиях реформы: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук / А.А. Анчугин // Иркутск, 2004. 204 с.

6. Артемов М.Л. Участие органов государственной власти в создании пригородных пассажирских компаний / М.Л. Артемов, Е.В. Белкина, Ю.В. Елизарьев, О.Ф. Мирошниченко, А.Е. Огинская, П.К. Чичагов // Экономика железных дорог. 2003. - №6. - С. 18 - 34.

7. Бакунец О.Н. Оптимизационные модели распределения инвестиций на предприятии по видам деятельности / С.А. Баркалов, О.Н. Бакунец, И.В. Гуреева, В.Н. Колпачев, И.Б. Руссман // М.: ИПУ РАН, 2002. 68 с.

8. Бандурин А.В. Управление деятельностью корпораций в России: Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук / А.В. Бандурин // Москва, 2002. 307 с.

9. Белова А.Г. Конкуренция для нас далеко не на первом месте / А.Г. Белова // Финанс. 2003. - №17. - С. 14-17.

10. Белоусова Н.И. Теоретические проблемы разработки стратегии реформирования естественных монополий в России / Н.И. Белоусова, Е.М. Васильева, В.Н. Лившиц // Экономическая наука в современной России. 2000. №3-4. - С. 55-71.

11. Беляевский И.К. Статистика рынка товаров и услуг. / И.К. Беляевский, Г.Д. Кулагина, Л.А. Данченок // М.: Финансы и статистика, 1995. 432 с.

12. Беляевский И.К. Статистика рынка товаров и услуг: Учебник. / И.К. Беляевский, Г.Д. Кулагина, Л.А. Данченок / Под ред. Беляевского И.К. // М.: Финансы и статистика, 2002. 656 с.

13. Брю С.Л. Экономикс: Принципы, проблемы и политика / К.Р. Макконелл, // М.: ИНФРА-М, 2003. 972 с.

14. Бурносов H.M. Железнодорожный транспорт и реформы: зарубежный опыт глазами российских железнодорожников / Н.М. Бурносов, Л.И. Васина, В.И. Галахов, Б.А. Левин // М.: ЗАО ИНТИЛ РАН, 2002. 119 с.

15. Бурносов Н.М. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте с комментариями / Н.М. Бурносов, Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет, А.С. Мишарин, П.К. Чичагов, А.В. Шаронов //М.: МЦФЭР, 2001. 240с.

16. Валуев С.А. Системный анализ в экономике и организации производства / Под ред. С.А. Валуева и В.Н. Волковой. // Л.: Политехника, 1991. 398 с.

17. Варнавский В. Г. Альянс на определенный срок / В. Г. Варнавский // «ФельдПочта» № 41 от 2 августа 2004. С 5.

18. Варнавский В.Г. Государственно-частное партнерство в России: проблемы становления / В.Г. Варнавский // Отечественные записки. 2004. - № 6.

19. Варнавский В.Г. Концессии в транспортной инфраструктуре: теория, практика, перспективы / В.Г. Варнавский // М.: ИМЭМО РАН, 2002. 147 с.

20. Варнавский В.Г. Концессии в экономике: страна, регион, город / В.Г. Варнавский, В.Б. Кондратьев // М.: ИМЭМО РАН, 2001. 96 с.

21. Варнавский В.Г. Концессионное хозяйствование на железнодорожном транспорте / В.Г. Варнавский // Железнодорожный транспорт. 2003. - №2. -С. 54-59.

22. Варнавский В.Г. Концессионный механизм партнерства государства и частного сектора / В.Г. Варнавский // Серия «Научные доклады: независимый экономический анализ». №146. М.: Московский общественный научный фонд; ИМЭМО РАН, 2003. 272 с.

23. Вилисов М.В. Государственно-частное партнерство в дорожной сфере /

24. М.В. Вилисов, С.С. Сулакшин, Е.А. Хрусталева // Проблемы правового регулирования дорожной деятельности в Российской Федерации. М.: Научный эксперт, 2005. 50 с.

25. Винслав Ю.Б. Реформирование железнодорожного комплекса: вариант создания многоуровневого госхолдинга / Ю.Б. Винслав, Г.В. Котов // Российский экономический журнал. 2001. - № 3. - С. 33 - 44.

26. Витте С.Ю. Докладная записка Витте Николаю 2 / С.Ю. Витте // Историк--fc марксист, 1935.-№2.-С. 131-139.

27. Витте С.Ю. Конспект лекций о народном и государственном хозяйстве, читанных его императорскому высочеству вел. кн. Михаилу Александровичу в 1900-1902 годах / С.Ю. Витте // М.: Начала, 1997. 511 с.

28. Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов / С.Ю. Витте // СПб.: Акц. о-во Брокгауз-Ефрон, 1910. 272 с.

29. Волкова В.Н. Основы теории систем и системного анализа / В.Н. Волкова,

30. A.А. Денисов // СПб.: Издательство СПбГТУ, 1999. 512 с.

31. Газовая промышленность и электроэнергетика: меры регулирования и реформы // Вопросы экономики. 2002. - №6. - С. 32 - 91.

32. Галахов С.В. Эффективность работы отечественных железных дорог с грузовладельцами / С.В. Галахов // Экономика железных дорог. 2002. -№5.-С. 24-47.

33. Галухина Я. Внешнеэкономические факторы трансформации крупного бизнеса в России / Я. Галухина, Я. Паппэ // Вопросы экономики. 2005. -№10. -С. 72-89.

34. Гвоздецкий В. План ГОЭЛРО: Мифы и реальность / В. Гвоздецкий // Наука и жизнь.-2001.-№5.-С. 102-109.

35. Горовых J1.B. Экономическая оценка технического состояния основных производственных фондов / JI.B. Горовых, J1.A. Мазо, Н.А. Яндоловский // Экономика железных дорог. 2003. - №12. - С. 25 - 33.

36. Городецкий А. Реформирование естественных монополий / А. Городецкий, Ю. Павленко // Вопросы экономики. 2000. - №1. - С. 137 - 146.

37. Громов Н.Н. Управление на транспорте: учебник для вузов / Н.Н. Громов,

38. B.А. Персианов // М.: Транспорт, 1990. 336 с.

39. Гуриев С. Конкуренция вместо регулирования: предложения по реструктуризации железнодорожного транспорта на третьем этапе структурной реформы: Доклад / С. Гуриев, Р. Питтман, Е. Шевяхова // М.: ЦЭФИР, 2003. 29 с.

40. Гуриев С. Конкуренция вместо регулирования: предложения по реструктуризации железнодорожного транспорта на третьем этапе структурной реформы: Презентация / С. Гуриев, Р. Питтман, Е. Шевяхова // М.: ЦЭФИР, 2003. 23 с.

41. Делягин М.Г. В реформу электроэнергетики не верят даже сами реформаторы / М.Г. Делягин // Российский экономический журнал. 2003. -№ 11-12.-С.26-37.

42. Дерябина М. Регулирование естественных монополий: теория и практика / М. Дерябина // Вопросы экономики. 2006. - №1. - С. 102-121.

43. Джонсон Р. Системы и руководство / Р. Джонсон, Ф. Каст, Д. Розенцвейг // М.: Советское радио, 1971. 320 с.

44. Евроазиатские транспортные коридоры: карты // Ассоциированный картографический центр, 2002.

45. Единая транспортная система: Учебник для вузов / Под ред. В.Г. Галабурды. // М.:Транспорт,1996. 294 с.

46. Елизарьев Ю.В. Перспективы реформирования пассажирского комплекса железнодорожного транспорта / Ю.В. Елизарьев // Экономика железных дорог. 2002. - №6. - С. 21 - 33.

47. Ермишина А.В. Государственное регулирование естественных монополий: институциональный анализ: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук / А.В. Ермишина // Ростов-на-Дону, 2000. -208 с.

48. Железнодорожный транспорт в 1999 году // Железнодорожный транспорт.2000.-№5.-С. 2-10.

49. Железные дороги России в 2000 году // Железнодорожный транспорт.2001.-№4.-С. 2-8.

50. Железные дороги России в 2001 году // Железнодорожный транспорт 2002. № 4. - С. 2 - 8.

51. Железные дороги России в 2003 году // Железнодорожный транспорт -2004.-№2.-С. 12-18.

52. Избрехт Д.В. Особенности развития инфраструктурных отраслей (естественных монополий) в современных условиях: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук / Д.В. Избрехт // М., 2005. 133 с.

53. Калько А. Актуальные проблемы развития концессионного законодательства в России / А. Калько // Проблемы правовогорегулирования дорожной деятельности в Российской Федерации. М.: Научный эксперт, 2005. 50 с.

54. Кибалов Е.Б. Транспортная стратегия великой державы / Е.Б. Кибалов // ЭКО. 2003. - №9. - С. 78-89.

55. Клейнер В. Корпоративное управление и эффективность деятельности компании (на примере ОАО «Газпром») / В. Клейнер // Вопросы экономики. 2006. - №3. - С. 86 - 103.

56. Кокорев В. Институциональная реформа в сфере инфраструктуры в условиях естественной монополии / В. Кокорев // Вопросы экономики. -1998.-№4.-С. 115-133.

57. Конарев Н.С. К чему приведет приватизационное раздробление железнодорожного комплекса страны? / Н.С. Конарев // Российский экономический журнал. 1998. - №5. - С. 11-16.

58. Королькова Е.И. Естественная монополия: регулирование и конкуренция (электроэнергетика: регулирование и конкуренция) / Е.И. Королькова // Экономический журнал ВШЭ. 2000. - №4. - С. 528 - 543.

59. Королькова Е.И. Естественная монополия: регулирование и конкуренция (газовый сектор: регулирование и конкуренция) / Е.И. Королькова // Экономический журнал ВШЭ. 2001. - №1. - С. 83 - 111.

60. Королькова Е.И. Тенденции в развитии теоретических подходов к регулированию естественных монополий / Е.И. Королькова // Экономический журнал ВШЭ. 1999. - Т. 3. - №2. - С. 238 - 264.

61. Кравцов А. Железно российское АО / А. Кравцов, JI. Шумов // Финанс. -2003.-№17.-С. 14-17.

62. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ): монография / Б.М. Лапидус // М.: Изд-во МГУ, 2000. -288 с.

63. Ленин В.И. Полное собрание сочинений. / В.И. Ленин // М.: Издательство политической литературы, 1971.

64. Леонтьев Р.Г. Формирование единой региональной транспортной системы: программно-целевой подход / Р.Г. Леонтьев //М.: Наука, 1987. 152 с.

65. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте / В.Н. Лившиц // М.: Транспорт, 1986. 240 с.

66. Лукьянчикова Н.П. Механизм эффективного регулирования естественных монополий в переходной экономике / Н.П. Лукьянчикова // Иркутск: ИГЭА, 1998.- 187 с.

67. Львов Д.С. Институциональная экономика / Д.С. Львов // М.: ИНФРА М, 2001.-318 с.

68. Малинникова Е.В. Естественные монополии в экономике России: проблемы, противоречия и первые итоги / Е.В. Малинникова // Экономический журнал ВШЭ. 1998. - №4. - С. 516 - 535.

69. Малов В.Ю., Тархов С.А. Железные дороги Китая как основа интеграции его регионов: уроки для России / В.Ю. Малов, С.А. Тархов // ЭКО. 2003. -№3. - С. 170-178.

70. Мамонтов В.Д. Малое предпринимательство в транзитарной экономике России: Монография / В.Д. Мамонтов // Самара: Экономические науки; Тамбов: Изд-во ТГУ им. Г.Р. Державина, 2004. 365 с.

71. Маркс К. Теории прибавочной стоимости / К. Маркс, Ф. Энгельс // Сочинения. М., 1962.-t.26. ч.1. 477 с.

72. Маркс К., Сочинения. / К. Маркс, Ф. Энгельс//М., 1962.

73. Матюшин М.В. Формирование механизма эффективного использования грузовых вагонов / М.В. Матюшин, Г.Е. Писаревский, С.О. Пугачев // Экономика железных дорог. 2003. - №9. - С. 96 - 101.

74. Мачерет Д.А. Влияние транспорта на социально-экономическое развитие / Д.А. Мачерет // Экономика железных дорог. 2003. - №10. - С. 16-29.

75. Михайлов А. Неисповедимы пути сообщения / А. Михайлов, Г. Шалаев // Итоги №22 (260) от 4 июня 2001. С. 18 - 25

76. Мэнкью Н.Г. Принципы экономике / Н.Г. Мэнкью // СПб.: Питер, 2003. -624 с.

77. Об итогах социально экономического развития Российской Федерации за 2005 год и задачах экономической политики Правительства Российской Федерации на 2006 год // М.: Минэкономразвития России, 2006. - 132 с.

78. Оценка бизнеса / Под ред. А.Г. Грязновой, М.А. Федотовой // М.: Финансы и статистика, 2002. 512 с.

79. Петраков В.В. Концепция структурной реформы железных дорог России на основе вертикальной интеграции конкурирующих компаний: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук / В.В. Петраков // Владивосток, 2005. 211 с.

80. Питмен Р. Вертикальная реструктуризация инфраструктурных отраслей в странах с переходной экономикой / Р. Питмен // М.: Московский центр Карнеги, 2003. 34 с.

81. Путь в XXI век: Стратегические проблемы и перспективы российской экономики / Под ред. Д.С. Львова // М.: Экономика, 1999 793 с.

82. Райзберг Б.А. Курс управления экономикой / Б.А. Райзберг // СПб.: Питер, 2003. 528 с.

83. Регионы России: статистический сборник 2002 / М.: Госкомстат России, 2003.

84. Родионов А.В. Сотрудничество государства и частного сектора в реализации проектов и программ развития железнодорожного транспорта: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук / А.В. Родионов//Москва, 2003. 175 с.

85. Российская экономика в 2000 году: Тенденции и перспективы. (Выпуск 22) -М.: ИЭПП, 2001. 320 с. http://www.iet.ru/files/text/trends/2000.zip

86. Российская экономика в 2003 году: Тенденции и перспективы. (Выпуск 25) -М.: ИЭПП, 2004. 440 с. http://www.iet.ru/files/text/trends/2003.pdf

87. Российская экономика в 2004 году: Тенденции и перспективы. (Выпуск 26) М.: ИЭПП, 2005. - 684 с. http://www.iet.ru/files/text/trends/2004/2004.pdf

88. Российская экономика в 2005 году: Тенденции и перспективы. (Выпуск 27) -М.: ИЭПП, 2005. 647 с. http://www.iet.ru/files/text/trends/2005/2005.pdf

89. Российский статистический ежегодник: 2003. Статистический сборник / М.: Госкомстат России, 2003. 705 с.

90. Российский статистический ежегодник: Статистический сборник / М.: Росстат, 2004. 725 с.

91. Россия в цифрах: Краткий статистический сборник / М.: Росстат, 2005. -477 с.

92. Соколов А. Публичный сектор французской экономики на примере железнодорожной отрасли: доклад / А. Соколов, М. Фоломеев // М.: Институт комплексных стратегических исследований, 2002. 19 с.

93. Стиглиц Дж.Ю. Экономика государственного сектора / Дж.Ю. Стиглиц // М.: Изд-воМГУ; ИНФРА-М, 1997. 720 с.

94. Уемов А.И. Системный подхода и общая теория систем / А.И. Уемов // М.: Мысль. 1978. 272 с.

95. Уильямсон О.И. Экономические институты капитализма: Фирмы, рынки, «отношенческая» контрактация / О.И. Уильямсон // СПб.: Лениздат,1996. -702с.

96. Ульянова Л. Уравнение без известных. / Л. Ульянова // Версты № 124, от 26 октября 2002.

97. Федоренко Н.П. Россия на рубеже веков / Н.П. Федоренко // М.: ЗАО «Издательство "Экономика"», 2003. 727 с.

98. Федоров В.А. История России. 1861 1917: Учебник для вузов / В.А. Федоров // М.: Высшая школа, 1998. - 384 с.

99. Хусаинов Ф.И. Анализ конкурентоспособности различных видов транспорта на рынке грузовых перевозок / Ф.И. Хусаинов // Вестник транспорта. 2003. - №1. - С. 20 - 30.

100. ЮО.Шафиркин Б.И. Единая транспортная сеть и взаимодействие различных видов транспорта: Учебник для вузов / Б.И. Шафиркин // М.: Высшая школа, 1977.-240 с.

101. Ю1.Шумпетер И. Теория экономического развития / И. Шумпетер // М.: Прогресс, 1982.-455 с.

102. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов железнодорожного транспорта / В.А. Дмитриев, А.И. Журавель, А.Д. Шишков // М.: Транспорт, 1996. 328 с.

103. Экономическая география транспорта: Учебник для вузов / B.C. Варламов, В.Г. Галабурда, Н.Н. Казанский // М.: Транспорт, 1991. 280 с.

104. Ю4.Янг С. Системное управление организацией / С. Янг // М.: Советское радио, 1972.-455 с.

105. Ю5.Батисс Ф. Регионализация железнодорожного транспорта / F. Batisse // Rail International, 2001. № 8/9. P. 8 19. / Перевод: Железные дороги мира. -2001.-№12. http://www.css-mps.ru/zdm/12-2001/01915-1 .htm

106. Юб.Беннетт С. Некоторые оценки британской модели приватизации / S. Bennett // International Railway Journal, 2000. №11. P. 19 50. / Перевод: Железные дороги мира. - 2000. - №12. http://www.css-mps.ni/zdm/l 2-2000/00191-1 .htm

107. Ю7.Гиллан Д.Р. Закупки на железных дорогах Великобритании / D.R. Gillan // Modern Railways, 1997. №7. P. 426 427. / Перевод: Железные дороги мира. - 1998.-№10. http://www.css-mps.ni/zdm/l 0-1998/8064.htm

108. Ю8.Грассар П. Обслуживание пассажиров на железных дорогах Франции / F. Dumont, P. Grassart // La Vie du Rail, 1999. №2719. P. 35 38, 40. / Перевод: Железные дороги мира. - 1999. - №12. http://www.css-mps.ru/zdm/12-1999Z9188.htm

109. Грузовая компания WisconsinCentral на мировом рынке // Railway Age, 1999. №1. P. 16, 33, 38, 42 43. / Перевод: Железные дороги мира. - 2000. -№6. http://www.css-mps.ru/zdm/06-2000/9093.htm

110. Ю.Дригиншоу Д. Второй этап реформы железных дорог Германии / D. Driginshow // International Railway Journal, 1999. №4. P. 11 23. / Перевод: Железные дороги мира. - 1999. - №6. http://www.css-mps.ru/zdm/06-1999/9087.htm

111. Ш.Железные дороги Германии в условиях конкуренции // Railway Gazette International 1999. №8. P. 523 526. / Перевод: Железные дороги мира. -1999. - №9. http://www.css-mps.ru/zdm/09-1999/9140.htm

112. Некоторые итоги приватизации железных дорог Великобритании // International Railway Journal, 1999. №11. P. 23 24, 37 - 46. / Перевод: Железные дороги мира. - 1999. - №12. http://www.css-mps.ru/zdm/! 2-1999/9183.htm

113. Свифт Дж. Регулирование деятельности железнодорожного транспорта Великобритании / J. Swift // Modern Railways, 1997. №8. P. 491 494. / Перевод: Железные дороги мира. - 1999. - №3. http://www.css-mps.ru/zdm/03-1999/8329.htm

114. Хамбергер Е.Р. Грузовые железные дороги Северной Америки / E.R. Hamberger // International Railway Journal, 2000. № 1. P. 21 22. / Перевод: Железные дороги мира 2000. № 4. http://www.css-mps.ru/zdm/04-2000/00056.htm

115. Ackoff R.L. Concept of Corporate Planning // New York: Wiley-Interscience 1970. P. 158.

116. Bailey E.E., Baumol W.J., Willig R.D. Weak Invisable Hand Theorems on Pricing and Entry in a Multiproduct Natural Monopoly // American Economic Review 1977. V.67. P. 350 365.

117. Batisse F. Problems of development of freight traffic // Rail International 2003. №4. P. 10-20.

118. Batisse F. The Future of Freight Questioned by Several European Railwais // Japan Railway & Transport Review 2000. №2. P. 18 27.

119. Baumol W. Contestable Markets : An Uprising in the Theory of Industry Structure / W. Baumol // American Economic Review 1982. V. 72.

120. Baumol W.J., Panzar J.C., Willig R.D. Contestable Markets and the Theory of Industry Structure //New York: Harcourt Brace Jovanovich. 1982.

121. Demsetz H. Industry Structure, Market Rivalry, and Public Policy // Journal of Law and Economics 1973. V.16. P. 1 -9.

122. Demsetz H. Why Regulate Utilities? // Journal of Law and Economics 1968. V.ll. P. 55-65.

123. Dixit A.K., Stiglitz J. Monopolistic Competition and Optimum Product Diversity // American Economic Review 1977. V.67. P. 297 308.

124. Jochimsen R. Infrastruktur // Akademie fur Raumforschung und Landesplanung (Hrsg.): Handworterbuch der Raumordnung 1995. S. 490 -498.

125. Posner R.A. The Social Costs of Monopoly and Regulation // Journal of Political Economy 1975. V.83. P. 807 827.

126. Scherer F.M. Industrial Market Structure and Economic Performance // Chicago: Rand-McNally. 1980. P. 482.

127. Shepherd W.C. The economics of industrial organization // Prentice Hall. 1988. P. 498.

128. SNCF Intends To Be A Leading Player In Europe // International Railway Journal 2000. №6. http://www.railiournal.com/2000-Q6/scnf.html

129. Tellier P.M. Privatization of Canadian railways // Railway Gazette International 2001. №7. P. 455-458.

130. Williamson O.E. The Modern Corporation: Origins, Evolution, Attributes // Journal of Economic Literature 1981. V.19. P. 1537 1568.

131. Willig R.D. Consumer's Surplus without Apology // American Economic Review 1976. V.66. P. 589 597.

132. Администрация железных дорог Франции по инфраструктуре. // Железные дороги мира. 1999. - №3. http://www.css-mps.ru/zdm/03-l 999/9012.htm

133. База данных по железным дорогам Всемирного банка, www.worldbank.org

134. Берлио К. Реформа железнодорожного транспорта во Франции / К. Берлио // Железные дороги мира 1999. №5. http://www.css-mps.ru/zdrn/05-1999Z9902.htm

135. Выступление президента ОАО «РЖД» Г. Фадеева на заседании Правления компании посвященном итогам работы в 2004 году и планам развития на 2005 год. 22 декабря 2004 года, http://www.rzd.ru

136. Железные дороги США на современном этапе // Железные дороги мира. -2001. -№11. http://www.css-mps.ru/ZDM/ll-2001/01184-l.htm

137. Информационная система Гарант-Интернет http://www.garweb.ru

138. Использование частными компаниями собственных и арендованных локомотивов // Новости компании «ТрансБазис» от 27 сентября 2004. http://www.transbasis.ru/scripts/printnews.php?idn=974

139. Крокер Д. Альтернативные модели приватизации железнодорожного транспорта / Д. Крокер // http://www.altrc.ru/common/art86.shtml

140. Махов А. Деприватизация железных дорог Великобритании не оправдала себя / А. Махов // 25 июля 2003. http://www.prompol it.ru/101240

141. Орлова М.В. Инфраструктура как экономическое понятие. / М.В.Орлова // МГТУ, 2002. http://itc.mstu.edu.ru/www/ntk2002.nsf/all/2E7062E2CF3E 314DC32 56ВА600251762

142. Питтман Р. Конкуренция на железнодорожном транспорте: выбор для Российской Федерации / Р. Питтман // Сайт ТУ по Санкт-Петербургу МАП РФ http://www.antimonopoly.spb.ru/practice/practicel4.shtml

143. Погребинский А.П. Очерки истории финансов дореволюционной России (19-20 вв.) / А.П. Погребинский // http://publish.cis2000.ru/books/book 38/ch4 l.shtml

144. Проблемы грузовых перевозок на железных дорогах Европы // Железные дороги мира. 2000. - №8. http://www.css-mps.ru/zdm/08-2000/00042.htm

145. Руте Е. Неудачный опыт приватизации британской железной дороги / Е. Руте // Бизнес & Балтия от 10 октября 2002. http://www.realtv.lv/rus/news/print/?id=85584810102002074559

146. Саакян А. Британская железная дорога нуждается в реорганизации / А. Саакян // Еженедельный журнал от 23 октября 2002 http://ei .ru/041 /tema/rail wav/0 l/pv2.html

147. Портал Евросоюза «Европейский союз On-Line» http://europa.eu.int , База данных Европейского Бюро Статистики http://europa.eu.int/comm/eurostat

148. Российский географический портал http://www.wgeo.ru

149. Сайт «DB AG» http://www.db.de

150. CaftT«SNCF» http://sncf.com

151. Сайт Всемирного банка www.worldbank.org

152. Сайт Института экономики переходного периода http://www.iet.ru

153. Сайт информационного агентства «Желдорпресс-Информ» http://www.zdp.ru

154. Сайт информационного агентства «ПРАЙМ-ТАСС» http://www.prime-tass.ru

155. Сайт информационного агентства «Финмаркет» http://www.finmarket.ru

156. Сайт Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации http://www.economy.gov.ru

157. Сайт ОАО «РЖД» http://www.rzd.ru

158. Сайт Федерального агентства по атомной энергии: http://www.minatom.ru

159. Сайт Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации http://www.gks.ru

160. Сайт экономической экспертной группы http://www.eeg.ruл X ^