Повышение эффективности государственного регулирования тарифов на рынке транспортных услуг тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Прудников, Василий Васильевич

• Прудников, Василий Васильевич
• кандидат экономических наук
• 2000

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Прудников, Василий Васильевич

Введение

Глава 1 Современные тенденции государственного регулирования транспортного комплекса России.

1. Состояние и проблемы развития транспортной системы России.

2. Государственная ценовая политика в период 1991-1998 годов и 30 ее влияние на транспорт.

3. Регулирование транспортных тарифов - важнейшая сфера 38 воздействия государства на развитие транспорта

Глава 2. Анализ зарубежного опыта ценообразования на 66 отдельных видах транспорта (на примере стран с развитой рыночной экономикой) и возможности его использования в условиях российской экономики.

1. Общие принципы и методы формирования и регулирования цен ^ на продукцию естественных монополий за рубежом.

2. Практика государственного регулирования тарифов на 76 железнодорожные перевозки за рубежом.

3. Возможные модели демонополизации железнодорожного 95 транспорта.

Глава 3. Повышение эффективности механизма государственного 105 регулирования транспортных тарифов.

1. Место и роль железнодорожного транспорта в структуре 105 рынка транспортных услуг и методы тарифного регулирования в разных секторах его деятельности.

Ш 2. Определение целей, задач, методов и путей повышения 121 эффективности тарифного регулирования в различных сферах * деятельности монопольных субъектов транспорта.

3. Тарифное регулирование как часть государственной тарифной 131 политики.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение эффективности государственного регулирования тарифов на рынке транспортных услуг»

Актуальность темы исследования. За годы проведения рыночных преобразований в российской экономике произошли существенные изменения. В числе основных направлений таких преобразований -приватизация государственных предприятий и создание института частной и акционерной собственности, формирование конкурентной среды, переход от командно-административных методов управления экономикой к рыночным методам хозяйствования. Одним из важнейших направлений трансформации российской экономики стало изменение степени государственного вмешательства в экономику.

В последние годы в России часто поднимался вопрос о роли государства в экономике, о том какими методами государство должно проводить свою политику вмешательства или невмешательства в экономические процессы. Несомненно, в экономике есть такие сектора, где свобода предпринимательства и конкуренции позволяет сказать о том, что государственное вмешательство не требуется и роль государства ограничивается установлением правил «игры» на рынке (налогов и сборов, и т.д.). Здесь главная задача государственной политики состоит в том, чтобы не допускать создания монопольных объединений, и можно предполагать, что рыночный механизм сам справится со всеми задачами регулирования лучше чем кто либо другой. Но часто на рынке преобладают монопольные объединения и тогда встает вопрос о государственном вмешательстве и контроле.

Но, к сожалению, в современной экономике все меньше остается мест, где понятия свободной конкуренции, предпринимательства и т.д. имеют такое же значения как в 19 веке. Все чаше мы, рассматривая какую-либо из отраслей экономики, говорим о преобладании на рынке монополий, о монопольной власти. При этом стоит выделять те рынки и производства, где монополия не является естественным состоянием рынка, а сформировалась либо путем укрупнения предприятий, либо посредством сговора между различными хозяйствующими субъектами, от тех рынков и отраслей, которые изначально создавались как монопольные, где раздробление предприятия привело бы к увеличению издержек. Трудно представить себе, например, несколько параллельно функционирующих железнодорожных компаний, линий электроснабжения, связи. Конечно, в теории мы можем представить такие модели, когда к дому будут подведены несколько параллельных труб с водой и газом или несколько электрических кабелей, которые принадлежали бы различным компаниям. Тогда мы сможем говорить о подлинно конкурентном рынке. Но те затраты, которые придется понести при создании такой ситуации в действительности не позволят нам получить какой-либо экономический выигрыш от реализации этих проектов. Тем более что при этом будет утерян эффект экономии от масштаба производства. Сталкиваясь с подобными явлениями в экономике, мы говорим о так называемых естественных монополиях, к числу которых относится железнодорожный транспорт России, и соответственно о государственном вмешательстве и контроле. Вопрос состоит лишь в том, чтобы определить степень государственного вмешательства и формы, в которых это вмешательство будет осуществлено.

Хотя проблемы антимонопольной политики давно находятся в центре внимания западной (а с недавних пор и отечественной) экономической науки, многие вопросы не получили однозначного решения ни в теоретическом, ни в методологическом плане. Например, разработка проблем демонополизации рынка транспортных услуг, практической реализации антимонопольного законодательства, в частности Закона № 147-ФЗ от 17 августа 1995 г. «О естественных монополиях», методов регулирования транспортных тарифов, прямого и косвенного воздействия на транспортного монополиста относятся к малоисследованным проблемам экономики.

Сложность и многосторонность государственного регулирования транспортных тарифов в условиях становления рыночной экономики обусловлена несовершенством российского законодательства в этой области, отсутствием механизмов гибкого воздействия на уровень тарифов. Несмотря на важность проблем государственного регулирования транспортных тарифов для российской экономики, эти проблемы мало исследованы и не получили адекватного своей значимости освещения в экономической литературе.

Все это, с учетом ведущей роли железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг, значимости железных дорог в экономико-географических условиях России, и определило актуальность темы диссертационного исследования.

Цели и задачи исследования. Целью исследования является создание целостного методологического подхода к государственному регулированию транспортных тарифов, и на его основе разработка мер государственного воздействия на транспортные тарифы на различных секторах (от монопольного до конкурентного) рынка транспортных услуг. А также определение путей повышения эффективности государственного регулирования транспортных тарифов. В соответствии с этой целью в диссертации поставлены следующие задачи:

- провести оценку экономического положения транспортного комплекса Российской Федерации и федерального железнодорожного транспорта и на этой основе определить его влияние на всю воспроизводственную структуру российской экономики в переходный период ее развития;

- оценить практику государственного регулирования транспортных тарифов, с позиции повышения эффективности транспортного комплекса и ликвидации негативных последствий давления высоких транспортных издержек на отечественных товаропроизводителей;

- научно обосновать направления государственной тарифной политики на транспорте и методы государственного регулирования транспортных тарифов с учетом стратегии развития российской экономики;

- разработать методологические подходы к государственному регулированию транспортных тарифов с учетом анализа зарубежного и отечественного опыта;

- предложить практические рекомендации по повышению эффективности государственного регулирования на рынке транспортных услуг.

Предметом исследования является механизм государственного регулирования транспортных тарифов и его взаимодействие с процессами, происходящими в нерегулируемых секторах экономики.

Объектом исследования является организационная и функциональная структура транспортного рынка и транспортные тарифы преимущественно федерального железнодорожного транспорта.

Методологическая и теоретическая основа исследования. Методологической основой исследования являются принципы и системные подходы к анализу сложных и неоднозначных экономических явлений (какими являются процессы государственного регулирования транспортных тарифов в условиях сложившейся в настоящее время рыночной структуры), изложенные в научной литературе.

Основой диссертационного исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам формирования и государственного воздействия на транспортные тарифы Ахполова И.К., Галабурды В.Г., Персианова В.А., Крейнина A.B., Кучурина С.Ф., Мазо JI.A., Хачатурова Т.С, Холт Д., Черномордика Д.И. и других ведущих специалистов в области формирования транспортных тарифов.

В работе над диссертацией использованы методологические разработки международных экономических организаций, законодательные акты Российской Федерации, нормативные документы МПС России, Минэкономики России, МАП России, Федеральной службы регулирования естественных монополий на транспорте (ФСЕМТ России). В процессе исследования применялся научный инструментарий, включающий методы, подходы и приемы экономико-статистического и других видов анализа.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработке системного подхода к государственному регулированию транспортных тарифов. На примере федерального железнодорожного транспорта разработаны возможные модели регулирования транспортных тарифов на различных сегментах рынка транспортных услуг. К важнейшим результатам исследования, полученным лично автором, относятся следующие:

- определены этапы изменения уровня транспортных тарифов и влияние изменения их уровня на основные показатели развития федерального железнодорожного транспорта и экономики в целом, на основе анализа процессов происходящих в российской экономике, в переходный период ее развития, а также соотнося их с экономическим положением предприятий транспорта;

- обоснованы формы взаимодействия современных механизмов рыночной экономики и свободы предпринимательства с государственным регулированием транспортных тарифов;

- предлагается применение комплексного подхода к регулированию тарифов, в котором следует учитывать помимо мер прямого и косвенного воздействия на транспортные тарифы наличие конкуренции на рынке транспортных услуг, а также виды собственности и социальные задачи, в отличие от проводимой Правительством Российской Федерации политики регулирования только величины транспортных тарифов;

- обоснована авторская позиция относительно решения проблем, стоящих перед государственными органами регулирования, и разработаны предложения по формированию комплексной государственной политики на федеральном железнодорожном транспорте, как в области тарифного регулирования, так и в части реформирования монопольных его секторов, в том числе предложены различные методы государственного регулирования дифференцированные в зависимости от монополизированное™ секторов рынка транспортных услуг;

- научно обоснован ряд мер государственной поддержки транспорта, прежде всего в области инновационной и научно-технической политики, а также на социально значимых, но убыточных участках работы транспорта. В частности предлагается:

- введение государственного лизинга для замены и обновления парка транспортных средств и технологического оборудования;

- создание механизма распределения дотаций из федерального и местного бюджетов на покрытие убытков от социально значимых но убыточных пассажирских перевозок.

Практическая значимость и апробаиия работы заключается в том, что в ней обоснованы основные направления государственного регулирующего воздействия на рынке транспортных услуг и даны предложения по комплексному государственному регулированию транспортных тарифов в системе федерального железнодорожного транспорта. Обоснованы направления корректировки проводимой политики регулирования транспортных тарифов в условиях системного кризиса российской экономики и становления рыночных отношений, что может быть использовано органами исполнительной власти, осуществляющими государственное регулирование в этой области (МПС России, Минэкономики России, МАП России), при выработке политики государственного регулирования транспортных тарифов.

Апробация изложенных в диссертации выводов и предложений по повышению эффективности государственного регулирования транспортных тарифов была проведена в публикациях на научных семинарах и круглых столах, проводимых в Центре финансово -банковских исследований Института экономики РАН. Автор являлся участником доклада «Влияние транспортных тарифов на конкуренцию на российских товарных рынках», в 1998 году (15 декабря), в рамках программы Российских экономических исследований (Economics Education and Research Consortium).

Принимал непосредственное участие в разработке и осуществлении мер по государственному регулированию транспортных тарифов в Министерстве экономики Российской Федерации, Министерстве транспорта Российской Федерации, Министерстве путей сообщения Российской Федерации.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Влияние железнодорожных тарифов на экономику России (сборник). Государство и инвестиции: актуальные проблемы макроэкономической политики. Изд. ИЭ РАН, М., 1998г. (объем 0,9 п.л.)

2. Естественные монополии как объект государственного регулирования (сборник). Современные тенденции реформирования экономики: опыт после кризисного развития. Изд. ИЭ РАН, М., 1999 г. (объем 0,8 пл.)

3. Совершенствование государственного регулирования на транспортном рынке в России - основа стабильного развития рыночной экономики (сборник). Проблемы усиления роли государства в стабилизации и подъеме экономики, Изд. ИЭ РАН, М., 2000 г. (объем 0,7 п.л.)

4. Совершенствование методов государственного регулирования транспортных тарифов - основа государственной политики на транспорте. Вестник научной информации №4 Реформы вчера сегодня завтра., объем 1,25 п. л. (в печати)

5. Влияние транспортных тарифов в российской экономике. Журнал Правила игры №1 2000 г.М., Издание института Микроэкономики при Министерстве экономики Российской Федерации, (объем 0,7 п.л.)

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Прудников, Василий Васильевич

Заключение

В комплексе сложнейших проблем переходного периода российской экономики государственное регулирование транспортных тарифов - одна из наименее исследованных и в то же время по своему влиянию на развитие экономики, социальную сферу это крупная проблема требующая своего скорейшего решения.

На примере мирового опыта государственного регулирования транспортных тарифов, в странах с развитой рыночной экономикой можно увидеть, что эта проблема требует комплексного подхода к своему решению. На протяжении послевоенного периода каждая из стран вырабатывала свою модель регулирования транспортных тарифов, проводила реформы на транспорте, направленные на создание конкурентной среды путем реформирования транспортной монополии. В России за время «революционных» преобразований экономики проблема завышенных ^ транспортных тарифов вышла на одно из первых мест и потребовала незамедлительного государственного вмешательства. Однако еще не сформировался действенный механизм государственного регулирования транспортных тарифов в новых рыночных условиях, не сформировано также правовое поле его регулирования. Хотя государство и предпринимало в последние годы ряд мер, направленных на создание и совершенствование механизма государственного регулирования транспортных тарифов, но, по моему мнению, на этом пути следует предпринять более радикальные действия.

В данной работе предпринята попытка провести комплексное исследование состояния тарифов железнодорожного транспорта России, определить основные проблемы отрасли, и исходя из теории естественных монополий, с учетом зарубежного опыта трансформации железных дорог и проведения реформы транспортных тарифов, имеющейся законодательной % базы государственного регулирования деятельности российских естественных монополий выработать предложения и рабочие рекомендации по основным направлениям совершенствования государственного регулирования транспортных тарифов рассматриваемой отрасли транспорта.

Работа представляет собой прикладное исследование в рамках экономической теории и макроэкономических проблем России.

В мировой истории железнодорожные системы сформировались как монолитные организации, которые осуществляли полный контроль над деятельностью всех своих объектов, выполняли все эксплуатационные и административные функции. В 19 веке железные дороги стали доминирующим видом наземного транспорта, что позволяло им диктовать набор услуг, оказываемых клиентам, не считаясь с пожеланиями последних, и, конечно же, монопольное положение на рынке транспортных услуг давало возможность железным дорогам диктовать цены (тарифы) клиентуре, получая тем самым сверх прибыли. Тарифы в большей мере зависели от внутриотраслевой конкуренции, чем от реальных расходов. Ради справедливости следует отметить, что железнодорожная индустрия того времени представляла собой авангардную технологию и в плане удовлетворения большинства своих технических потребностей должна была рассчитывать только на себя.

Государство, признавая монопольный статус железных дорог, создало специальные структуры регулирования. Однако с течением времени в транспортной отрасли стала возникать межвидовая конкуренция, и благодаря наличию государственных регулирующих структур иллюзия монополии железнодорожного транспорта поддерживалась довольно долго. Все это в целом повсеместно способствовало утверждению и консервации монопольного (унитарного) характера железной дороги.

Развитие рынка, изменение роли государства в экономике и другие политические тенденции, научно-технический прогресс перестали способствовать дальнейшему существованию централизованного руководства территориальными филиалами железных дорог. Хотя модернизация и технические усовершенствования осуществляются непрерывно, железнодорожная технология утратила присущий ей ранее замкнутый характер. Появилось много сторонних (внешних) компаний, предлагавших свои услуги по созданию, обслуживанию и развитию инфраструктуры; эксплуатации и управлению в сфере сервисного обслуживания.

Правительства большинства стран мира подвергались мощному давлению с целью проведения коренной реорганизации железных дорог и их взаимоотношений с государством. Это было обусловлено снижением удельного веса железнодорожного транспорта в общем объеме транспортных услуг; ростом государственных дотаций и субсидий железнодорожной отрасли; снижением экономической рентабельности; сохранением традиционных основ и интересов железных дорог.

Правительства отдают себе отчет, что исключительно радикальных средств не существует, и многие из них решаются на трудный, многолетний, но необходимый процесс реформирования и реорганизации железнодорожного транспорта. Ни в одной стране мира кризисы железнодорожных систем не возникали неожиданно или в силу случайного стечения обстоятельств. Железнодорожный транспорт оказывается в кризисном положении прежде всего потому, что его либо не поощряют, либо не заставляют, либо не принуждают реагировать на изменение экономических условий в данной стране.

Ситуация, при которой сохраняется традиционный ассортимент и качество железнодорожных услуг, растет убыточность железнодорожных перевозок, снижается объем капиталовложений, для любой страны становится результатом следующих основных факторов.

- Железная дорога является одним из старейших институтов страны, и за годы своего существования приобрела много ролей (прежде всего роль предприятия, имеющего обязательства перед обществом), собственную техническую и организационную структуру, что в целом трудно изменить.

- Железная дорога располагает значительным числом работников, объединенных в единый профсоюз, что наделяет работников железнодорожного транспорта сильной политической властью.

- Различным категориям пассажиров (пассажирам пригородного и местного сообщений, малообеспеченным и т.д.), разным грузоотправителям и грузополучателям (как правило, сельскохозяйственным предприятиям, крупным государственным промышленным предприятиям, а в условиях

России еще и районам Крайнего Севера) удалось изменить структуру тарифов в свою пользу в результате политического давления или благодаря патерналистской заботе государства.

- В общественном сознании утвердилась мысль, что железная дорога нужна независимо от того, оправдано экономически ее существование или нет; многие слои населения рассматривают право на железнодорожное сообщение как «конституционное», приравнивая его к праву на образование или здравоохранение; некоторые полагают, что железная дорога является одним из символов государства.

- Соответствующее министерство, управляющее железнодорожным транспортом, заинтересовано в защите своей сферы деятельности, своего бюджета и своего политического влияния порой больше, чем в удовлетворении нужд клиентуры или коренных преобразований отрасли.

Как правило, инициатором реорганизации железнодорожного транспорта выступает ведомство, которое платит по счетам - министерство финансов. Однако без соответствующего общественного мнения о том, что стоимость услуг, оказываемых железными дорогами, не соответствует их качеству; что экономическая эффективность железнодорожной отрасли оставляет желать лучшего, а это сказывается на общественном благосостоянии; что даже без явной финансовой поддержки со стороны государства за все платят (и порой платят несправедливо) потребители; наконец, без политической воли правительства такие инициативы, как правило, не находят своего практического воплощения.

Вопрос реорганизации железнодорожного транспорта, таким образом, является вопросом политическим. Конкретная модель железнодорожного транспорта вполне естественно предопределяется задачами реорганизации отрасли: ростом экономической рентабельности, коммерциализации работы железных дорог в условиях рыночной экономики, развитии конкуренции (межотраслевой, внутривидовой) на рынке транспортных услуг, выравнивании условий деятельности всех видов транспорта, повышении роли частного сектора.

Отделение инфраструктуры (путевого хозяйства, систем сигнализации и связи, других постоянных устройств) от эксплуатации (движения поездов) выдвинулось в последние годы как чуть ли не единственно верным подходом в решении тех или иных задач. На самом деле существует достаточно много вариантов реорганизации железнодорожного транспорта.

Если правительство решило бороться с убыточностью железных дорог, то лишь разделения железнодорожной отрасли на коммерческую и субсидируемую части будет явно недостаточно. Но если государство поставило перед собой четкую задачу промышленного развития отдаленных районов, связь с которыми поддерживается нерентабельной железной дорогой, то государственная собственность железнодорожной сети защитит долгосрочные интересы государства. В результате рынок получит правильные сигналы, диспропорции в развитии региональных рынков будут минимальными, станет возможным оптимальное размещение производственных сил и рациональная структура экономики, а государство предупредит возможные трудности в будущем, связанные с массовым переселением обратно из отдаленных районов.

Проведенное исследование показало, что в процессе становления, государственного регулирования транспортных тарифов в экономике, переживающей трансформацию по переходу от планово-административной к рыночной, обозначились в качестве узловых ряд проблем.

Одна из проблем - противоречие, связанное, с одной стороны, с либерализацией цен на большинство производимых товаров и оказываемых услуг, которые стали реализовываться по рыночным ценам, складывающимся под воздействием спроса и предложения, а с другой стороны, транспортные тарифы, прежде всего на железнодорожные перевозки, находятся под государственным контролем, который не в состоянии обеспечить их величину, адекватную требованиям рыночных условий.

Другая, не менее значимая проблема состоит в том, государство не сформировало правовую базу для регулирования транспортных тарифов в рыночных условиях.

При существующем режиме государственного регулирования функции регулирования рассосредоточены между различными государственными органами управления и контроля (МПС России, МАП

России, Минэкономики России и т.д.). При этом не выработана согласованная позиция регулирования, наблюдается преобладание ведомственных интересов, отсутствует статистическая информация об объекте регулирования кроме информации самого объекта регулирования, которая предоставляется не в полном объеме, не хватает специалистов в регулирующих органах. Государством не определяется также политика развития транспорта на перспективу, нормативно правовая база регулирования имеет усеченный характер, принимаемые решения по регулированию транспортных тарифов часто не опираются на научную базу, а носят временный характер для сиюминутной стабилизации ситуации по перевозкам тех или иных видов грузов. Сложившаяся ситуация создает предпосылки для разработки научно обоснованных рекомендаций по государственному регулированию транспортных тарифов с целью его совершенствования.

В динамике изменения транспортных тарифов, согласно принятому в данном исследовании методологическому подходу, выделяются три периода.

Первый период 1992 - 1995 г. В эти годы транспортные тарифы росли опережающими темпами по сравнению с ценами на абсолютное большинство промышленной продукции и оказываемых услуг. Рост тарифов на грузовые перевозки на железнодорожном транспорте был обусловлен следующими причинами.

Первая причина — (условно можно назвать «исторической»), заключается в том, что был резко занижен стартовый уровень тарифов железнодорожного транспорта. Это наиболее отчетливо видно по такому показателю, как рентабельность. Так, в 1990 г. рентабельность железнодорожного транспорта составляла около 1%, а в среднем по промышленности — 18%. В 1991 году рентабельность железнодорожного транспорта составила — 3%, а в среднем по промышленности — более 40%.

Вторая причина — «объективно-экономическая» - вызвана двукратным снижением объемов грузовых перевозок железнодорожного транспорта при более чем 60% доли постоянных затрат. Такая относительно объективная ситуация приводит к увеличению себестоимости перевозок и необходимости повышения тарифов.

Третья причина — «социальная» - заключается в том, что сложилась ситуация при которой необходимо покрывать возрастающие убытки от работы пассажирского транспорта и социальной сферы за счет увеличения грузовых тарифов. Дополнительное увеличение но этой причине грузовых железнодорожных тарифов составляет примерно 15-20 процентов.

Четвертая и главная причина заключается в том, что при существующей организации управления и эксплуатации отсутствуют рыночные стимулы в снижении затрат на работу грузового железнодорожного транспорта.

Большая часть вторичной инфраструктуры не работает в рыночных условиях, а на самой сети отсутствуют конкурирующие перевозчики. Роль этого фактора в завышенном уровне тарифов оценивается в 20—25 процентов.

В этот период государственное регулирование носило крайне упрощенный характер. Также в этот период отмечено и наибольшее падение объемов перевозок на железнодорожном транспорте.

Второй охватывает период с 1996 по август 1998 года и характеризуется значительным замедлением роста транспортных тарифов и определенной стабилизацией ситуации на транспорте. Но в то же время завышенные за предыдущий период транспортные тарифы и негативные тенденции, происходящие в экономике, в частности спад производства, неплатежи, сокращение платежеспособного спроса в стране привели к тому, что перевозка многих видов грузов (особенно сырьевых) стала неэффективной для производителя. В сфере государственного регулирования транспортных тарифов произошли существенные изменения Правительство России своими постановлениями ввело скидки на перевозки различных видов грузов. Было применено разделение грузов на три тарифных класса. В результате массовые (дешевые) виды грузов с высокой транспортной составляющей (уголь, древесина, железная руда и т.д.), отнесенные к первому и второму тарифному классам, получили скидки с действовавшего тарифа, а грузы с невысокой транспортной составляющей, отнесенные к третьему тарифному классу (ткани, станки, телевизоры и т.д.) стали перевозиться по более высоким тарифам. В конце 1997 года был создан единый орган регулирования транспортных тарифов - Федеральная служба регулирования естественных монополий на транспорте (ФСЕМТ России), просуществовавшая менее года. Сейчас её функции переданы Министерству по антимонопольной политике (МАП России). К сожалению, многие начинания и проекты, разрабатываемые в этот период относительной стабилизации, не были реализованы. Вызывает большое сожаление ликвидация и ФСЕМТ России, и «замораживание» ряда проектов демонополизации железнодорожного транспорта.

Третий период - с сентября 1998 г. по настоящее время -характеризуется, с одной стороны, замедленным ростом железнодорожных тарифов по отношению к росту цен на другие товары и услуги, произошедшему в этот период, что может положительно отразиться на динамике перевозок. А с другой стороны, негативные кризисные явления в экономике, нестабильность в обществе, отсутствие действенного механизма государственного регулирования могут привести к росту транспортных тарифов и возврату к ситуации, которую мы наблюдали в 1992-1995 году. Для недопущения этого необходимо совершенствование механизма государственного регулирования транспортных тарифов. Основными направлениями совершенствования по моему мнению могут быть следующие.

Учитывая зарубежный опыт регулирования транспортных тарифов в странах с развитой рыночной экономикой и используя опыт регулирования, накопленный в Российской Империи, необходимо определить цели, принципы и методы осуществления государственного регулирования транспортных тарифов, на основании которых разрабатывается механизм регулирования, отражающий интересы как транспорта, так клиентуры.

Цель регулирования (государственной ценовой политики) монопольных субъектов на транспорте - установление обоснованных тарифов, обеспечивающих баланс интересов потребителей и производителей транспортной продукции при сохранении необходимого качества и эффективности ее производства. Обоснованными следует считать тарифы, которые имеют максимально низкий уровень и одновременно обеспечивают норму прибыли на вложенный капитал, соответствующую аналогичным объектам, функционирующим в конкурентных условиях.

Принципы регулирования:

- справедливость по отношению к потребителю путем удержания цен (тарифов) на максимально низком уровне;

- справедливость по отношению производителю путем обеспечения «разумной нормы прибыли» - не ниже, чем у работающих в конкурентных условиях;

- эффективность использования производства, сохранение качества продукции, создание стимулов к противозатратности ее производства.

Методы регулирования включают систему методических приемов, апробированных в отечественной и зарубежной практике, по установлению или ограничению уровней тарифов или их составляющих (прибыли, рентабельности и др.), методы текущей корректировки (индексации) тарифов, качественное совершенствование тарифных систем и т.д.

Определение методов тарифного регулирования в различных секторах транспортного рынка предусматривает следующее:

1. Применительно к основным типам рыночной структуры на транспорте (естественная монополия, реальная монополия, ограниченно и свободно конкурентная среда, сектор социально значимой продукции) выделяются соответствующие группы цен (тарифов), общие по принципам регулирования.

2. На основе принятых Указов Президента и Постановлений Правительства Российской Федерации формируются модели организационной структуры ценового регулирования:

- для тарифов на услуги транспортных субъектов естественных монополий — это федеральные и региональные специальные службы регулирования;

- для тарифов на услуги, производимые и реализуемые на рынках остальных типов (включая конкурентный, если имеют место вышеназванные причины для регулирования), - федеральные и региональные органы государственного регулирования и контроля цен.

3. Формируется система методических приемов регулирования тарифов, классифицированных по трем основным группам; — жесткое, полужесткое и мягкое регулирование.

Степень жесткости (мягкости) регулирования определяется соответственно степенью монополизированное™ конкретного сектора рынка транспортной деятельности.

Необходимость текущего изменения тарифов в связи с объективными внешними факторами (инфляция) или внутрипроизводственными реализуется посредством их пересмотра или корректировки в форме индексации, широко используемой как в зарубежной, так и отечественной практике.

Государственное регулирование должно осуществлять как прямыми, так и косвенными методами в зависимости от монополизированности транспортного рынка, наличия и вида конкуренции. Методы прямого государственного регулирования такие, как установление величин тарифов, нормы прибыли и т.д. дают наибольший эффект при применении их на монопольных секторах транспортного рынка, там, где конкуренция не может существовать в экономически целесообразных пределах. Это прежде всего перевозка массовых грузов на дальние расстояния, а также там, где не существует альтернативных способов доставки грузов по сопоставимым тарифам (удаленные северные районы). Косвенное регулирование через налоговый механизм с помощью воздействия на собственника (железнодорожный транспорт находится в государственной собственности) дает наибольший эффект на тех секторах транспортного рынка где есть межвидовая или внутривидовая конкуренция. Например, применительно к железнодорожному транспорту это перевозка скоропортящихся грузов, перевозка грузов, не требующих больших скоростей доставки на параллельных с речным водным транспортом участках работы, перевозка пассажиров на дальние расстояния, где существует конкуренция с авиационным транспортом и т.д.

Параллельно с государственным регулированием и контролем должно проходить создание механизма поддержки транспорта, развития конкуренции как между различными видами транспорта, так и внутри одного вида, способного на большинстве участков его работы привести к снижению тарифов, улучшению обслуживания клиентуры, внедрению новых видов транспортных услуг.

Необходима разработка мер по ликвидации перекрестного субсидирования, создание механизма дотаций из федерального и местного бюджетов на покрытие убытков от социально значимых пассажирских перевозок. Требуется реализация в тарифах принципа оплаты только за оказанную клиенту услугу без включения, как это происходит сейчас, в величину грузового тарифа компенсационной составляющей по возмещению убытков от пассажирских перевозок.

Необходимо также помимо тарифного регулирования осуществлять реформирование железнодорожного транспорта. Величина тарифов во многом зависит от затрат, включаемых в тариф. Это прежде всего затраты на оплату труда, ремонт, содержание социальной сферы, и т.д. Необходимо отделить социальную сферу (здравоохранение, образование, ведомственный жилой фонд) от железнодорожного транспорта с передачей их на баланс местных органов власти. Также необходимо выделить ремонтные заводы и другие вспомогательные службы, которые могут осуществлять свою деятельность как самостоятельные субъекты рынка.

Принципиально важно решить вопрос о том, должна ли быть структура управления железнодорожным транспортом основана на конкурирующих предприятиях или сохранена как государственный бюрократический аппарат и какие ограничения требуются со стороны государства.

По моему мнению, роль государства следует ограничить принципиальными функциями, главные из которых: формирование транспортной политики, гарантирующей, что при конкурентной основе сохранится управляемость, безопасность и полнота транспортного обслуживания обеспечение защиты пользователей транспортом от негативных проявлений монополизма.

Фактически после осуществления реформирования железнодорожного транспорта, его структуры и тарифов в государственной собственности останется путь и необходимые неразрывно с ним связанные службы по его ремонту и эксплуатации. Соответственно изменятся и подходы к государственному регулированию, главными из которых станут регулирование равного доступа конкурирующих компаний-перевозчиков к пути (единственному естественно-монопольному сектору). В сфере же государственного тарифного регулирования органы регулирования могут устанавливать приемлемый интервал, в границах которого могут изменяться тарифы. За нижнюю границу интервала будут приняты тарифы, сложившиеся на конкурентном рынке у компании-перевозчика, осуществляющего перевозку по наименьшим тарифам, а за верхнюю средний тариф, сложившийся на рынке. К компаниям, превышающим установленные тарифы, должны применяться методы косвенного регулирования через налоговый механизм и т.д.

К сожалению, описанная выше ситуация еще очень нескоро может быть реализована в России в силу неразвитости транспортного рынка и наличия консервативных взглядов в обществе на эту проблему.

На современном кризисном этапе развития российской экономики проблемам совершенствования государственного регулирования транспортных тарифов должно отводиться значительное место как на уровне научных разработок, посвященных этой проблеме, так и на уровне государственных органов исполнительной власти.

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Прудников, Василий Васильевич, 2000 год

1. Законодательные и нормативные акты.

2. Закон СССР от 15.04. 1991 г. №2104-1 «О железнодорожном транспорте».

3. Закон РФСР от 22.03.1991 г. №948-1 «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках».

4. Федеральный Закон РФ от 17.08.1995 г. №147-ФЗ. «О естественных монополиях»

5. Федеральный закон РФ от 25.08. 1995 г. №153-Ф3 «О федеральном железнодорожном транспорте»

6. Федеральный закон РФ от 08.01.1998 г. №2-ФЗ «Транспортный устав железных дорог Российской Федерации»

7. Указ Президента РФ от 28. 02. 1995 г. №220 «О некоторых мерах по государственному регулированию естественных монополий в Российской Федерации».

8. Указ Президента РФ от 28.02.1995 г. №221 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)».

9. Указ Президента РФ от 17.10.1996 г. №1451 «О дополнительных мерах по ограничению роста цен (тарифов) на продукцию (услуги) естественных монополий и созданию условий для стабилизации работы промышленности».

10. Указ Президента РФ от 26.02.1996 г. №276 «О Федеральной службе России по регулированию естественных монополий на транспорте».

11. Постановление Совета Министров Правительства РФ от 01.04.1993 г. №260 «О тарифах на перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом»

12. Постановление Правительства РФ от 6.05.1994 г. № 454 «Об индексации тарифов на перевозки грузов и ставок сборов за погрузочно-разгрузочные работы, выполняемые железнодорожным транспортом в Российской Федерации в 1994 г.»

13. Постановление Правительства РФ от 13.07.1995г. №706 «О совершенствовании системы тарифов на грузовые железнодорожные перевозки».

14. Постановление Правительства РФ от 7.03.1995 г. №239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)».

15. Постановление Правительства РФ от 12.02.1996 г. №140 «О мерах по ограничению роста цен (тарифов) на продукцию (услуги) отраслей естественных монополий».

16. Постановление Правительства РФ от 18.07. 1996 г. №848 «Об утверждении положения о МПС РФ»

17. Постановление Правительства РФ от 07.08. 1997 г. № 987 «Об утверждении программы мер по структурной перестройке и усилению контроля в сферах естественных монополий»

18. Постановление Правительства РФ от 15.05.1998 г. №448 «О концепции структурной реформы железнодорожного транспорта»

19. Распоряжение Правительства РФ от 22.06.1998 г. №834-Р «О тарифах на железнодорожные перевозки и электроэнергию»

20. Телеграмма МПС РФ от 12.02.1997 г.№М-1095 «О тарифах на перевозки грузов и сборах за погрузочно-разгрузочные работы выполняемые железнодорожным транспортом»

21. ФСЭМТ РФ Решение от 09.06.1998 г. №19/1-Ж/Д «О тарифах на перевозки федеральным железнодорожным транспортом во внутригосударственном сообщении некоторых грузов»

22. Прейскурант 10-01. введен в действие в 1990 году «Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки»

23. МПС РФ Правила от 26.07.1996 г. «Правила выдачи бесплатных билетов для проезда на федеральном железнодорожном транспорте»

24. Научные издания и публикации.

25. Абалкин Л.И. и др. Всероссийская конференция «Россия 21 век»: (доклады). 1997 год.

26. Абалкин Л.И. Экономическая реформа: зигзаги судьбы и уроки на будущее. М., ГО РАН 1995 год.

27. Абалкин Л.И. К самопознанию России М., ИЭ РАН 1995 год.

28. Абалкин Л.И. Экономическая безопасность России: угрозы и их отражение. Вопросы экономики, №12 1994 год.

29. Абалкин Л.И. В тисках кризиса М., ИЭ РАН 1994 год.

30. Арутюнова Г.И. Введение в экономику транспорта. М.,Транспорт, 1995 год.

31. Алклычев A.M. Ценообразование в период перехода к рыночной экономике. Диссертация 1993 год.

32. Алклычев A.M. Регулирование цен в экономике переходного периода. М.ИЭ РАН 1998 год.

33. Андерсон P.E. Регулирование естественных монополий в России, М., Республика, 1993 год.

34. Ахполов И.К. Проблемы совершенствования государственного регулирования тарифов транспорта. М., Бюллетень транспортной информации. №9,1995 год.

35. Ахполов И.К. Государственное регулирование тарифов транспорта М., Бюллетень транспортной информации №10, 1997 год.

36. Беловежский В.И. Система железнодорожных тарифов Российских железных дорог. Изд. 2-е М., 1901 год.

37. Борисова Л.А. Вопросы регулирования транспортных тарифов в странах с развитой рыночной экономикой. М., сб. Теория и практика ценообразования, выпуск №2,1992 год.

38. Борисова Л. и др. Теория и практика ценообразования. Информационный сборник. Выпуск 2 -Вопросы регулирования транспортных тарифов в странах с развитой рыночной экономикой, М, НИИ цен, 1992 год.

39. Бронштейн Л.А., Ройтман Я.М. Анализ работы автотранспортных предприятий М., Транспорт, 1973 год.

40. Витте С. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. Киев, Инженер, 1883 год.

41. Витте С. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов, Санкт-Петербург, 1910 год.

42. Тенденции и перспективы развития транспорта и перевозок в странах Западной Европы, под редакцией Л.И. Василевского и С.Б. Шлихтера. М., Ин-т комплексных транспортных проблем 1973 год.

43. Гальперин В.М., Игнатьев С.М., Моргунов В.И. Микроэкономика М., Прогресс, 1998 год.

44. Теория потребительского поведения и спроса, под редакцией Гальперина В.М. Санкт-Петербург, Экономическая школа, 1993 год.

45. Галабурда В. Г, Персианов В.А. и др. Единая транспортная система. М., Транспорт, 1996 год.

46. Газизулина В.Г. Шмелев А.И. Экономические показатели работы железнодорожного транспорта, Минск, Высшая школа 1994 год.

47. Гончарук О.В. Экономическая эффективность транспортно-технологических систем. М., Наука, 1991 год

48. Городецкий А., Павленко Ю., Френкель А. Демонополизация и развитие конкуренции в российской экономике. Вопросы экономики. №11. 1995 год.

49. Гончарук О.В. Экономическая эффективность транспортно-технологических систем, М., Наука, 1991 год.

50. Дерябин A.A. Система ценообразования и финансов, пути совершенствования. М., Политиздат, 1989 год.

51. Региональное ценообразование, под редакцией Дерябина A.A. Москва. АН СССР ИЭ 1990 год.

52. Дерябин A.A. Политика цен и реформа ценообразования. Проблемы теории и практики управления №3, 1991 год.

53. Дерябин A.A. Проблемы финансовой стабилизации. Экономист№8., 1993 год

54. Дерябин A.A. Кабинетные цены, ЭКО №9,1991 год.

55. Демин А.И. Информационная теория экономики, макромодель., М., Палев, 1996 год.

56. Теоретические проблемы построения грузовых тарифов транспортной системы СССР, под редакцией Дмитриева В.И. М., Транспорт, 1977 год.

57. Проблемы территориальной дифференциации цен и тарифов в народном хозяйстве, под редакцией Дмитриева В.И. М., Издательство МГУ, 1974 год.

58. Доллан Э. Макроэкономика. Санкт-Петербург, АОЗТ Литера плюс, 1994 год.

59. Дудкин В. Саморегулирование и регулирование рыночной экономики Экономист, №5,1998 год.

60. Зайцев. A.A. Ближайшие задачи и перспективы развития российских железных дорог. Бюллетень ОСЖД, №5/6,1996 год.

61. Игнатовский П.А. Экономика, человек и государство М., Русь 1998 год.

62. Канторович Л.В. и Паенсон Н.В. Транспорт в системе народного хозяйства //Развитие транспортного комплекса. М., Наука, 1980 год.

63. Крейнин А. В. Транспортные тарифы в СССР. М., Транспорт, 1978 год.

64. Железнодорожные грузовые тарифы и методика их построения, под редакцией Крейнина A.B. М., Транспорт, 1975 год.

65. Крейнин A.B. Железнодорожные тарифы и таксировка М., Транспорт, 1981 год.

66. Коновалов H.A. Международные транспортные тарифы. М., Транспорт, 1987 год.

67. Козейкин Б. Кризис платежей в России, Концепция антикризистного механизма, регулируемого государством. М., Дело, 1996 год.

68. Козырев В.М. Основы современной экономики М., Финансы и статистика, 1998 год.

69. Кононенко В.И. Функции цен в условиях формирования рыночной экономики, Киев, Наукова думка 1994 год.

70. Дж.М.Кейнс. Общая теория занятости, процента и денег. М., Прогресс, 1978 год.

71. Кучурин С.Ф. Тарифы железных дорог СССР. М., Трансжелдориздат, 1957 год.

72. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М., Транспорт, 1986 год.

73. Липсиц И.В. Коммерческое ценообразование М., БЕК, 1997 год.

74. Люсов А.Н. Модели рыночной экономики и регулирующая роль государства в условиях рынка. М., Экономическая академия, 1993 год.

75. Мазо Л.А. Проблемы отражения технического прогресса в построении тарифов на грузовые перевозки. М., ЦЭМИ, 1987 год.

76. Макконел К., Брюс Л. Экономикс: принципы, проблемы и политика. Перевод с английского 11 изд., М., Республика, 1992 года.

77. Меркулова Ю. Стратегия преодоления структурного монополизма. Общество и экономика. № 10-11. 1995 год.

78. Меньшикова С.М. Экономика России: практические и теоретические вопросы перехода к рынку. М., Международные отношения, 1996 год.

79. Мойер, Нейл, Томпсон Е., Льюис С. Типы моделей работы железнодорожного транспорта, Перевод с английского М., Республика, 1991 год.

80. Моисеева Н.К. Анискин Ю.П. Современное предприятие: конкурентоспособность, маркетинг, обновление. М., Внепггоргиздат, 1993 год.

81. Никитин С.М., Глазова В.С. и др. Государство и проблема монополии. Мировая экономика и международные отношения №7., 1994 год.

82. Образцова Р.И., Кузнецов П.Г., Пшеничников С.Б. Экономический анализ транспортных систем. М., Радио и связь, 1996 год.

83. Ордовер Д., Питман Р. Конкурентная политика для естественных монополий. Журнал для акционеров, №1, 1993 год.

84. Попова Е.И. Транспортные затраты в общественном производстве. М., Наука, 1972 год.

85. Пиндайк Р., Рубинфельд Д. Микроэкономика, Перевод с английского. М., Дело, 1992 год.

86. Пул А.Г. Принципы построения транспортных тарифов, перевод с английского, М., Наука 1956 год.

87. Плышевский Б. Условия восстановления государственного регулирования экономики. Экономист №6 1998 год.

88. Прокопшн В.А. Развитие государственной власти в условиях реформирования экономики М., Тандем, 1995 год.

89. Рыбак О. Основные тенденции социально-экономического развития. Экономист. №8, 1997 год.

90. Розанова Н.М. Шаститко А.Е. Теория спроса и предложения. М., Анкил, 1995 год.

91. Сабуров Е.Ф. Реформы в России (первый этап М., ООО Вершина, 1997 год.

92. Самсонов К. Элементы Концепции экономической безопасности. Вопросы экономики, №12,1994 год.

93. Ценообраование., под редакцией Салимжанова И.К., М., Финстатинформ, 1995 год.

94. Сенчагов В.К. Реформа цен: проблемы и реальность. М., Финансы и статистика, 1991 год.

95. Экономическая безопасность, под редакцией Сенчагова В.К. М., Финстатинформ, 1998 год.

96. Экономическая безопасность России (тенденции, методология, организация) под редакцией Сенчагова В.К. М., ИЭ РАН 2000 год.

97. Семеншцев С.А. Особенности регулирования макроэкономических процессов в условиях переходного периода М., Издательство Высшей школы экономики, 1996 год.

98. Студенцов Е. Государство и естественные монополии, МЭМО №9, 1995 год.

99. Соколов А.И. Краткий морской коммерческий словарь справочник, 3-изд., переработанное и доп., М, Транспорт, 1993 год.

100. Смехов А.А. Прогнозирование ситуаций на транспортном рынке. Железнодорожный транспорт, №7,1997 год.

101. Смехов А.А. Маркетинговые модели транспортного рынка М., Транспорт, 1998 год.

102. Улыбышева Е. Антимонопольное регулирование в ЕС. Мировая экономика и международные отношения. № 2., 1994 год.

103. Уткин Э.А. Цены. Ценообразование. Ценовая политика. М., Тандем,1997 год.

104. Уткин Э.А. Экономика, рынок, предпринимательство. М., Тандем, 1996 год.

105. Умокиев A.B. Россия на пути реформ, формирование экономики в период становления институтов национальной государственности в России (1991-1995ГГ.) М., Евразия, 1996 год.

106. Федина Т.В., Железнодорожный транспорт, №9,1996 год.

107. Федоров П.С. Инвестирование транспорта в условиях рынка. Железнодорожный транспорт, №12,1995 год.

108. Френкель А. Социально-экономическое положение России. Вопросы статистики, №1,1997 год.

109. Хануков Е.Д. Транспорт и размещение производства. М., Трансжелдориздат 1955 год.

110. Хачатуров Т.С. О принципах построения железнодорожных тарифов Транспорт и хозяйство №2, 1929 год.

111. Холт Д. Стратегия реформ в транспортном секторе Российской Федерации. Вашингтон, Всемирный Банк, 1993 год.

112. Черномордик Д.И. Железнодорожные грузовые тарифы СССР. М., АН СССР 1953 год.

113. Шуляк П.Н. Ценообразование, Учебно-практическое пособие 2-е изд. М., Маркетинг 1998, год.

114. Шмелев Н.П. Авансы и долги. Вчера и завтра российских экономических реформ, М., Международные отношения, 1996 год.

115. Явлинский Г.А. Экономика России, наследство и возможности., Харьков, Долисс, 1995 год.

116. Яковец Ю. Предпосылки преодоления инновационного кризиса. Экономист, №1 1998 год.

117. Ясин Е.Г. Как поднять экономику России М., Вита-пресс 1996 год.

118. International railway journal №2 Германия. 1996 год.

119. Railway history journal №11 США. 1995 год.

120. Railway journal №7 США. 1998 год.

121. Railroad history № 9 США. 1998 год.

122. Federal trade reporter №4. США. 1997 год.

123. Методические указания к разработке государственных планов развития народного хозяйства СССР. Госплан СССР. М., Экономика. 1988 год.

124. Государственное регулирование деятельности предприятий транспорта. Доклад, Министерство транспорта РФ, 1992 год.

125. Типовые рекомендации по разработке региональных программ развития транспортно-дорожного комплекса. Минтранс России. 1993 год.

126. Концепция социально-экономического развития России на период до 2005 года, Минэкономики России 1997 год.

127. Государственная транспортная политика Российской Федерации. Концепция. Минтранс России 1997 год.

128. Среднесрочная программа социально-экономического развития России в 1997-2000 годах. Госкомстат России, Минэкономики России 1997 год.

129. Социально-экономическое положение России в 1996 год Сборник Госкомстата России, №12,1996 год.

130. Социально-экономическое положение России в 1997 год Сборник Госкомстата России, №12,1997 год.

131. Социально-экономическое положение России в 1998 год Сборник Госкомстата России, №12,1998 год.

132. Социально-экономическое положение России в 1999 год Сборник Госкомстата России, №12,1999 год.

133. Российский статистический ежегодник., Госкомстат России 1997 год.

134. Российский статистический ежегодник., Госкомстат России 1998 год.

135. Российский статистический ежегодник., Госкомстат России 1999 год.

136. Использованы статистические данные и аналитический материал из работ и докладов Министерства экономики Российской Федерации, Министерства путей сообщения Российской Федерации, Министерства по антимонопольной политики Российской Федерации.