Выбор вариантов структурного реформирования естественных монополий тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 08.00.05, кандидат экономических наук Петраков, Владимир Валерьевич

• Петраков, Владимир Валерьевич
• кандидат экономических наук
• 2009

Оглавление диссертации кандидат экономических наук Петраков, Владимир Валерьевич

Введение

Глава 1. Теоретико-методологические подходы к выбору вариантов стратегии развития и структурного реформирования естественных монополий

1.1. Теоретические основы выбора и обоснования стратегий развития и реформирования естественных монополий

1.2. Стратегии вертикальной интеграции естественных монополий: достоинства, недостатки и опыт применения

1.3. Стратегии вертикального разделения естественных монополий: достоинства, недостатки и опыт применения

Глава 2. Анализ условий и предпосылок структурного реформирования естественных монополий и возможностей реализации стратегии развития

2.1. Анализ государственной стратегии развития железнодорожного транспорта и реформирования ОАО «Российские железные дороги» как естественной монополии

2.2. Анализ конкурентной позиции ОАО «Российские железные дороги» как естественной монополии и динамики его развития

2.3. Анализ экономического состояния ОАО «Российские железные дороги», проблем его развития и структурного реформирования

Глава 3. Методические рекомендации по выбору вариантов структурного реформирования естественных монополий

3.1. Выбор и обоснование вариантов структурного реформирования и стратегии развития ОАО «Российские железные дороги»

3.2. Оценка преимуществ стратегии вертикальной интеграции, ее основных целей и результатов реализации на завершающем этапе структурного реформирования

3.3. Планы реализации структурного реформирования ОАО

Российские железные дороги»

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Выбор вариантов структурного реформирования естественных монополий»

Актуальность исследования. Начало процесса реформирования естественных монополий стало значительным явлением в экономической политике всех стран мира с 70-х годов прошлого века.

Признавая определенную эффективность функционирования естественной монополии, основанную на ее двух основных свойствах (эффект масштаба и экономия от совмещения производств), необходимо иметь в виду, что такая компания все же является монополистом и, следовательно, будет назначать монопольные цены, не равные своим предельным или хотя бы средним издержкам. Именно возможность установления естественной монополией цены выше предельных или, по крайней мере, средних издержек обусловливает необходимость выбора варианта государственной стратегии развития и структурного реформирования естественных монополий.

Такая государственная стратегия может принимать две формы: регулирование, то есть сохранение существования естественной монополии при условии совершенствования функции государственного регулирования тарифов на продукцию и услуги; реформирование, то есть проведение в естественно-монопольной сфере экономики определенных структурных преобразований с целью развития конкуренции там, где это возможно.

За последние несколько десятилетий распространилось мнение о том, что для стимулирования конкуренции на стадии производства продукции, оказания услуг необходимо проведение структурной реформы. В итоге ситуация, в которой монопольная отрасль предстает в виде большого количества независимых компаний, действующих на «конкурентной» основе производства продукта и предлагающих свои услуги через «естественно-монопольную» сеть представляется вполне возможной.

Наиболее распространенный пример - многопродуктовая вертикально интегрированная естественная монополия, включающая сферы производства и реализации.

Мировой опыт реформирования естественных монополий насчитывает несколько десятков лет. В России подобные преобразования начались в 90-х годах прошлого века. В то время как реформы электроэнергетики, нефтяной и газовой отрасли постепенно проводятся в течение почти десятилетия, российский железнодорожный транспорт долгие годы оставался в нереформированном виде, управлялся государственным • отраслевым министерством (МПС), одновременно осуществляющим функции государственного регулирования и задачи хозяйственной деятельности.

Когда Правительство РФ в конце 1990-х годов подошло к вопросу проведения структурной реформы железнодорожного транспорта как естественной монополии, основной проблемой оказался выбор и обоснование вариантов преобразований на различных этапах. Даже после создания открытого акционерного общества «Российские железные дороги» проблема остается актуальной и на современном, завершающем этапе.

Степень изученности проблемы. Условия формирования и функционирования естественных монополий исследовались в работах таких зарубежных ученых как У. Баумоль, А. Блиндер, С. Брю, Р. Вилиг, Р. Дорнбуш, А. Курно, К. Макконнел, Дж. Милль, К. Прасад, Дж. Стиглиц, С. Фишер, Р. Шмалензи. ,

В макроэкономическом аспекте анализ проблем влияния естественных монополий на равновесное развитие процессов содержится в работах Н.Герчиковой, В.Кушлина, Ю.Рубина.

Отдельные вопросы функционирования и регулирования естественных монополий рассматриваются в трудах таких зарубежных авторов как Э. Аткинсон, Х.Вэриан, Ж.Дюпюи, А.Лернер, А.Маршалл, Ф.Найт, Дж.Робинсон, Э.Чемберлин, Дж, Хикс и отечественных авторов как А. Арбатова, А.Городецкий, В.Кокорев, С.Никитина, А.Шаститко.

Проблемы реформирования естественных монополий в целом и железнодорожного транспорта в частности в последние годы находят освещение в исследованиях отечественных ученых: А. Абрамова, А. Беловой, А. Бутыркина, И. Беседина, Е. Васильевой, С. Гуриева, Н. Ильина, Ю. Кузнецова, Б. Лупидуса, Д. Мачерета, В. Персианова, В. Третьяка, К. Холопова, К. Юдаевой, Е.Ясина.

Более широкое и масштабное освещение данная проблема получила в трудах зарубежных авторов. Так, проблемами изучения стратегий реформирования естественных монополий занимались такие классики научной мысли как Ж. Матье, К. Нэш, М. Савиньят, А. Томпсон.

Сущность вариантов реформы железных дорог с теоретической точки зрения детально исследуется в работах экспертов Европейской Комиссии Министров Транспорта (ЕСМТ) и Всемирного Банка, а также Ф. Батисса, Дж. Далтона, П. Телльера, У. Шеферда, Дж. Шорта, Ф. Уилнера, У. Уотерса. Практические рекомендации для проведения реформы железнодорожного транспорта как естественной монополии в России содержатся в работах Н. Мойера, Л. Томпсона, и особенно в исследованиях Р. Питтмана.

Вместе с тем, следует отметить, что в настоящее время проблема выбора вариантов стратегии развития и проведения структурной реформы ОАО «РЖД» как естественной монополии недостаточно исследована. В современной научной литературе остается ряд теоретических и практических проблем, требующих дополнительного исследования. Так, до сих пор не существует комплексной методики, позволяющей проанализировать всю совокупность производственно-экономических, географических и рыночных условий конкретной территории с целью использования определенного варианта реформирования исследуемой естественной монополии. Недостаточно изученным остается вариант стратегии реформирования естественных монополий, основанный на вертикальной интеграции компаний и использовании горизонтального разделения сфер деятельности. Работы, в которых предлагались бы методы оценки возможности использования той или иной стратегии развития и варианта структурного реформирования, отсутствуют. Не в полной мере исследоваиы методологические и практические основы определения показателей - критериев выбора стратегии развития и варианта структурного реформирования.

Недостаточная изученность поставленной проблемы и ее существенная значимость для повышения эффективности российской экономики и ее основной системообразующей естественной монополии определили постановку цели и задач диссертационного исследования.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка рекомендаций и методических положений по выбору вариантов структурного реформирования естественных монополий.

Для достижения поставленной цели в диссертации были определены и решались следующие задачи: изучить теоретические основы выбора и обоснования стратегий развития и структурного реформирования естественных монополий; выявить достоинства, недостатки и изучить опыт применения стратегий вертикальной интеграции и вертикального разделения естественных монополий; провести анализ государственной стратегии развития и структурного реформирования предприятий как естественной монополии; осуществить анализ конкурентной позиции и условий функционирования открытого акционерного общества «Российские железные дороги» и динамики его развития; провести анализ технико-экономического состояния открытого акционерного общества «Российские железные дороги», проблем его развития и предпосылок реформирования; разработать методические рекомендации по выбору варианта стратегии структурного реформирования естественной монополии; предложить последовательность этапов оценки преимуществ выбранного варианта структурного реформирования и результатов его реализации; разработать первоочередные планы реализации стратегии вертикальной интеграции на завершающем этапе структурного реформирования.

Объект исследования - проблемы и результаты структурного реформирования и стратегии развития естественных монополий в экономике России.

Предмет исследования - процесс выбора и обоснования вариантов стратегии развития и структурного реформирования естественных монополий в целях повышения эффективности их деятельности и формирования конкурентной среды.

Теоретическую и методологическую базу исследования составляют труды зарубежных и отечественных ученых, содержащих вопросы теории и практики реформирования естественных монополий в целом и железнодорожного транспорта, в частности, а также рекомендации по оценке результатов государственного регулирования деятельности таких монополий, государственно-частного партнерства в процессе реализации стратегий. В работе использовались общенаучные методы исследования, статистические и экспертные методы, методы эмпирического, системного и ситуационного анализа.

Информационной базой исследования являются статистические данные Госкомстата, официальные отчеты Министерства путей сообщения (Федерального агентства транспорта), Бюро экономического анализа РФ, материалы ОАО «Российские железные дороги» и периодической печати, отчеты и доклады конференций, экспертные оценки специалистов естественных монополий, а также результаты, полученные автором в процессе исследования деятельности естественных монополий в России и за рубежом.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

- обоснованы возможность и необходимость использования для структурной реформы ОАО «РЖД» как естественной монополии варианта вертикальной интеграции компаний, разделяющих сферы своей деятельности как в европейской так и в азиатской частях территории России;

- предложена последовательность этапов выбора варианта стратегии развития и структурной реформы на ее завершающем этапе преобразований, основанная на создании нескольких параллельно конкурирующих между собой вертикально интегрированных компаний;

- предложены три варианта формирования необходимого числа вертикально интегрированных конкурирующих компаний, и определена ориентировочная стоимость вертикально интегрированных концессий;

- предложена последовательность этапов и методические положения оценки рисков недостижения целей реформы для различных вариантов стратегий развития и результатов структурного реформирования;

- разработаны первоочередные планы реализации основных направлений структурного реформирования естественной монополии на современном этапе преобразований.

Практическое значение результатов исследования состоит в возможности их использования для окончательного выбора варианта стратегии развития и структурного реформирования естественной монополии ОАО «РЖД» на завершающем этапе преобразований с целью повышения эффективности работы железнодорожного транспорта, создания конкуренции и повышения инвестиционной привлекательности.

Материалы диссертации используются в учебном процессе при преподавании дисциплины «Экономическая теория» и «Макроэкономика».

Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационного исследования докладывались и обсуждались на региональных и международных научно-практических конференциях: «Российский Дальний Восток в системе экономических интересов стран-членов Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (г.Владивосток, Дальневосточный государственный университет, 2001 г.) и «Роль Китая в развитии АТР» (г.Владивосток, Дальневосточный государственный университет, 2002 г.). Основное содержание диссертации и результаты проведенных исследований изложены в семи публикациях, отражающих проблематику исследования, общим объемом 3,5 п.л., в т.ч. в одной публикации в рецензируемом издании (0,3 п.л.).

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы из 133 наименований и семи приложений.

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Петраков, Владимир Валерьевич

Основные результаты Варианты

ЕС Великобритании США Канады Мексики Японии

Уровень тарифов 0 0 1 2 1 0

Объемы грузооборота 1 1 2 2 2 1

Уровень качества услуг 1 0 2 2 1 2

Величина инвестиций в инфраструктуру и безопасность ' 0 - 1 1 1 2 0

Уровень конкуренции 1 1 2 2 2 0

Убытки от грузовых перевозок 1 1 2 2 2 0

Убытки от пассажирских перевозок 0 0 0 0 0 2

Уровень безопасности 1 0 2 2 2 2

Итого 5 2 12 13 12 7

Как видно из табл.3.7., сумма баллов для вариантов вертикального

разделения составляет 2 и 5 баллов соответственно, в то время как для варианта вертикальной интеграции от 7 до 13 баллов, причем североамериканская модель оказывается эффективнее японской.

Таким образом, матрица экспертных оценок демонстрирует подавляющее преимущество вариантов вертикальной интеграции перед моделями вертикального разделения, что является аргументом в пользу применения североамериканского варианта как основы для создания российского варианта реформирования, предлагаемого автором данного исследования.

Методику выбора варианта структурного реформирования железнодорожного транспорта можно представить в виде последовательности этапов, представленных на рис.3.6.

Рис.3.6. Последовательность этапов оценки и выбора варианта стратегии структурного реформирования российского железнодорожного транспорта.

3.3. Планы реализации структурного реформирования ОАО «Российские железные дороги».

К первоочередным планам внедрения вертикальной интеграции следует отнести десять:

Обеспечить дальнейшее развитие вертикальной интеграции;

Создать от четырех до шести вертикально интегрированных конкурирующих компаний на основе применения параллельной конкуренции и конкуренции источников;

Обеспечить использование предлагаемого варианта реформирования на территории всех регионов страны;

Создать условия для долгосрочной аренды инфраструктуры вертикально интегрированными компаниями у государства вместо приватизации;

Предоставить права доступа конкурирующим компания к своей инфраструктуре;

Обеспечить защиту зависимых грузоотправителей;

Создать маневровые зоны;

Создать компанию федерального пассажирского оператора, не владеющего инфраструктурой;

Создать компании, осуществляющие пригородные перевозки с участием региональных администраций;

Сохранить единую сеть диспетчерского управления.

В первом плане заложена идея дальнейшего развития в рамках одной компании инфраструктуры и перевозок, поскольку два возможных варианта их разделения, осуществленных на практике, не ведут к положительным результатам и заметному повышению эффективности. В рамках нашего варианта обязательными условиями становятся, во-первых, сохранение связи между инфраструктурой и перевозками, поскольку в повышении безопасности и развитии инфраструктуры наиболее заинтересованы сами конкурирующие железнодорожные компании. Во-вторых, создание несколько компаний, которым на условиях концессий будет передана инфраструктура и право осуществлять перевозки.

Во втором плане необходимо обосновать количество вертикально интегрированных компаний-конкурентов и их размер протяженности железнодорожной сети. Практика показывает, что количество крупных вертикально интегрированных компаний может быть равным двум (Канада), трем (Мексика), шести (Япония) и семи (США) при среднем размере сети одной компании от 4 ООО км (Япония) до 65 ООО км (США).

Опыт стран, реализовавших вариант вертикальной интеграции, показывает, что рентабельное функционирование возможно уже при размерах сети около 5-10 тыс. км.

Относительно конкретного числа вертикально интегрированных компаний, то мнения исследователей различаются, и они затрудняются назвать их точное число [111].

По нашему мнению, число вертикально интегрированных компаний должно составлять от четырех до шести, причем на всей территории страны, а не только в европейской части, поскольку, с одной стороны, разделение на две или три вертикально интегрированные компании невозможно в силу значительной стоимости концессии и отсутствия средств у потенциальных инвесторов. С другой стороны, следует избежать чрезмерного фрагмеитирования и регионализации, приводящих к существованию слишком большого количества компаний, поскольку, в силу высокого среднего расстояния перевозки грузов внутри России и еще более значительного среднего расстояния перевозки экспортных грузов в случае наличия большого количества (от семи и выше) железнодорожных компаний увеличивается проблема координации расписаний, доступа к инфраструктуре.

Таким образом, что при наличии семи и более приблизительно равных по величине сети и грузообороту вертикально интегрированных компаний предстоит создание сложной системы продажи и координации доступа к инфраструктуре конкурентов, что может привести к перебоям в отправлении грузов.

Мы предлагаем три варианта существования вертикально интегрированных компаний: в количестве четырех, пяти и шести. При этом, по нашему мнению, оптимальное число вертикально интегрированных конкурирующих компаний равняется пяти, из них две компании в западной части (каждая из них будет использовать сеть 25 ООО км) и три в восточной (Транссибирская магистраль от Омска до Владивостока, БАМ от Тайшета до Хабаровска и Советской Гавани, а также Сахалинская железная дорога). Выделение Сахалинской железной дороги в отдельную компанию объясняется тем, что, поскольку колея СахЖД имеет ширину 1067 мм и отличается от общероссийской колеи 1520 мм, в последнее время разрабатывается проект перешивки колеи на общероссийский стандарт. Его ориентировочная стоимость составляет 105 млн. у.е. На наш взгляд, необходимо привлечь инвестора, которому можно будет передать в концессию всю СахЖД при условии инвестирования в перешивку колеи, либо, в случае отсутствия интереса у инвесторов, сохранить СахЖД в государственной собственности по причине ее монопольного положения на острове и провести реконструкцию силами государства.

Вариант, включающий четыре компании, из которых расположены в западной части Росси и две в восточной предполагает, что одна из компаний будет управлять Сахалинской железной дорогой, в том случае, если потенциальные инвесторы, готовые взять в концессию управляющую компанию Б, выразят заинтересованности в приобретении концессии на СахЖД.

Вариант предусматривающий шесть компаний: - три на западе страны и три на востоке вызван слишком высокой стоимостью концессий.

Помимо основных крупных компаний, предусматривается создание менее крупных железных дорог также с помощью продажи концессий. На наш взгляд, мелкие железные дороги могут быть созданы в следующих случаях, если существуют ветки до магистральных путей от месторождения полезных ископаемых, промышленного производства, от пограничного перехода, обычное направление перевозок, дотируемое государством.

Железнодорожные пути конкурирующих концессий должны быть расположены таким образом, чтобы концессии были примерно равны по грузообороту и величине, а внутренние грузоотправители могли выбирать между как минимум двумя железнодорожными компаниями, то есть, чтобы была реализована система параллельной конкуренции, там, где это возможно.

С географико-экономической точки зрения, в тех областях, где конкуренция параллельных железных дорог не осуществима, должны быть определены важнейшие пункты отправки и назначения железной дороги. Этот перечень должен включать ряд крупнейших городов (Москва, Санкт-Петербург, Киров, Пермь, Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск) и ряда крупных областей производства с единственной промышленностью (Кузбасс). Отметим, что большинство крупнейших городов уже сейчас может обслуживаться несколькими железными дорогами, с началом железнодорожных путей из города в различных направлениях, в то время как моноотраслевые промышленные районы обычно обслуживаются единственным предприятием железной дороги. Железнодорожные предприятия должны быть реорганизованы и реструктуризированы так, чтобы каждый из важнейших городов и районов производства обслуживался по меньшей мере двумя независимыми компаниями: одно должно обслуживать восточное направление, а другое - западное, или одно - северное направление, а другое - южное.

Следует признать, что конкуренция источников не является заменой параллельной конкуренции и может быть использована лишь в некоторых случаях. На наш взгляд, она подходит для экспортно-импортных перевозок, где грузоотправитель и грузополучатель могут сделать выбор между несколькими различными портами и пограничными пунктами.

Однако конкуренция источников дает несколько более широкий выбор и в случае высоких тарифов, установленных обеими восточными железными дорогами, позволяет переориентировать направление доставки груза и при наличии спроса доставить уголь другому покупателю (из Европы) через порты Балтики или Мурманск, при помощи одной или другой железной дороги.

План создания вертикально интегрированных железнодорожных компаний на всей территории страны учитывает наличие убыточной в настоящее время Байкало-Амурской магистрали, которая в свете последних тенденций в сфере международных грузоперевозок в транспортном коридоре Азия - Европа, необходимостью разработки полезных ископаемых в зоне БАМа, а также завершением строительства железной дороги до Якутска становится альтернативным Транссибирской магистрали маршрутом.

В данном предложении состоит научная новизна предлагаемого варианта и основное его отличие от существующего в литературе предложения создать две такие компании только в европейской части России.

Предпосылки повышения значения БАМа в грузоперевозках можно объяснить тремя стратегическими направлениями развития.

Во-первых, развитие событий в мировой экономике и политике в последние годы определяет увеличивающаяся роль торговли между Европой и Азией. При этом всеобщей тенденцией является ускоренный рост торговли товарами высокой степени обработки, что повлияло на увеличение перевозок грузов в контейнерах, объем которых в настоящее время составляет 6 млн.ед. и будет увеличиваться.

Во-вторых, перспективы развития БАМа тесно связаны с разработкой месторождений полезных ископаемых, потенциал которых оценивается более, чем в 0,5 трлн. долларов США.

В-третьих, перспективы развития БАМа связаны с завершением строительства Амуро-Якутской железнодорожной магистрали Беркакит — Томмот - Якутск (АЯМ), что приведет к переводу грузов в Якутию и из Якутии с речного транспорта на железнодорожный.

Таким образом, вопрос загрузки БАМа и повышения его рентабельности означает обеспечение конкуренции параллельных путей и в восточной части страны. Отметим, что существование двух железных дорог предусматривается при любом из трех вариантов числа вертикально интегрированных компаний (четыре, пять или шесть). На наш взгляд, создание более двух компаний в континентальной восточной части России, нецелесообразно, поскольку в этом случае будет нарушен принцип наличия параллельных путей.

Четвертым планом является передача инфраструктуры вертикально интегрированным компаниям на условиях долгосрочной аренды (продажа концессий). Формирование конкурирующих компаний путем продажи долгосрочных (например, 30-летних) концессий на управление вертикально интегрированными компаниями может стать инструментом привлечения инвестиций. При этом инфраструктура останется в государственной собственности, а договора концессий могут предусматривать условия, выполнение которых государство считает желательным по социальным или стратегическим причинам (например, перевозки для целей Министерства обороны). Кроме того, условия концессии должны включать инвестиционные программы. Например, при условии продажи четырех вертикально интегрированных концессий цена каждой из двух 30-летних концессий в западной части России с протяженностью сети около 25 ООО км может составить от 0,6 до 4 млрд. у.е., что в среднем составляет 2,3 млрд. у.е. в за концессию в европейской части. В восточной части страны протяженность каждой из двух оставшихся концессий составит около 15 ООО км, а цена составит 0,45 до 2,5 млрд. у.е. С учетом климатических особенностей восточной части страны возможен рост цены концессий. В случае если концессий будет 5 или 6, протяженность сети одной концессии, а также ее стоимость, будут уменьшаться. Необходимо отметить, что лишь часть средств необходимо будет внести наличными. Поэтому, на наш взгляд, вполне реально привлечь крупный российский капитал.

Пятый план подразумевает предоставление права доступа к инфраструктуре конкурирующей железной дороги. Очевидно, что во многих случаях, в частности, при перевозках массовых грузов через всю страну, грузоотправителю придется пользоваться услугами как минимум двух компаний. Для этого необходимо взаимовыгодное сотрудничество железных дорог, которые будут предоставлять друг другу право доступа к своей инфраструктуре. Большинство соглашений по праву осуществления перевозок одной железнодорожной компанией по путям другой будет заключаться на добровольной и взаимовыгодной основе. Обязательное предоставление доступа к железнодорожным путям по приказу государственного регулирующего органа должно происходить только в исключительных случаях.

Шестой план заключается в необходимости обеспечить защиту «зависимых грузоотправителей» от единственной на этой территории железной дороги способом, подобным канадской системе. Так, грузоотправители, зависимые от одной из железных дорог, могут настаивать либо на получении услуг по перевозке грузов от второй железной дороги по путям первой, либо чтобы при обслуживании первая и вторая дороги взаимодействовали. В обоих случаях тарифы должны регулироваться. Необходимо также разработать порядок рассмотрения жалоб грузоотправителей на злоупотребление монопольной властью со стороны железных дорог.

Седьмым планом является создание маневровых зон. В некоторых районах, приближенных к узловым станциям крупных городов или крупным портам, мы предлагаем создание «маневровых зон», то есть путей, станций и терминалов, находящихся в совместной собственности двух или более конкурирующих железных дорог. Основные маневровые зоны - точки соприкосновения железнодорожных линий конкурирующих компаний -грузовые станции в городах Москва, Санкт-Петербург, Киров, Екатеринбург, Уфа, Челябинск, Омск, а также в портах Владивосток, Находка, Восточный, Ванино, Мурманск, Санкт-Петербург.

Следующий восьмой план связан с пассажирскими перевозками и основан на использовании североамериканской модели. Подчеркнем, что в США и Канаде национальные пассажирские компании ("Amtrak" и "VIA Rail") являются государственными, убыточными, получают компенсацию убытков от государства и не владеют инфраструктурой, за исключением небольшого коридора, принадлежащего в США компании "Amtrak". Таким образом, предлагается создание федерального пассажирского оператора, не владеющего инфраструктурой.

Повышение экономической эффективности в области пассажирских перевозок необходимо осуществлять силами ОАО «РЖД».

По нашему мнению, что федеральная пассажирская компания должна состоять из нескольких местных подразделений (их число может быть меньшим, чем нынешнее число железных дорог), которым будет передан соответствующий парк вагонов. Для каждого из подразделений должен быть установлен перечень обязательных рейсов, чтобы исключить передачу отдельным компаниям только прибыльных маршрутов (Москва - Санкт-Петербург, маршруты на южное направление). Подразделения федеральной пассажирской компании, на наш взгляд, должны создаваться в форме акционерных обществ, поскольку такая форма удобна для дальнейшей приватизации.

Пассажирским компаниям дальнего и пригородного сообщений соответственно должно быть передано следующее имущество (см. табл. З.8.). Таблица 3.8. - Имущество, предлагаемое для передачи пассажирским компаниям

Пассажирские компании дальнего следования Пассажирские компании пригородного сообщения

Пассажирские вагоны дальнего сообщения Подвижной состав пригородного сообщения

Вокзалы Система обслуживания пассажиров

Система обслуживания пассажиров Пассажирские платформы и павильоны

Депо для ремонта пассажирских вагонов Депо для ремонта пригородного подвижного состава

Затем, в рамках выделения непрофильных видов деятельности, применительно к пассажирскому сектору следует начать приобретение услуг по их выполнению у сторонней организации как способа обеспечения эффективной хозяйственной деятельности и сохранения конкурентных преимуществ. Основным критерием вывода процессов на аутсорсинг является снижение издержек (за счет более высокой эффективности работы компаиии-аутсорсера) и повышение качества предоставляемых услуг. Главным условием, которое должно соблюдаться при привлечении внешних организаций, является проведение конкурсных процедур.

Основные виды работ, переводимых па внешнее обслуживание: пассажирских вагонов в поездах дальнего следования; уборка территории; уборка подвижного состава; текущее содержание пути; охрана объектов инфраструктуры и подвижного состава; продажа пассажирских билетов.

Далее, после создания условий для достижения рентабельности и отказа от перекрестного субсидирования, компании пассажирских перевозок должны быть приватизированы. Привлечение частных инвестиций в эти компании может производится за счет дополнительных эмиссий акций, однако, при закреплении у государства блокирующего пакета акций (в размере 25% плюс одна акция) в течение среднесрочного или долгосрочного периода.

По нашему мнению, для осуществления пассажирских перевозок необходимо привлекать частные компании или компании, созданные частным капиталом совместно с региональными органами власти. При этом передача права на осуществление пассажирских перевозок должна осуществляться на основе рыночных принципов (через открытый тендер). Лицензии на осуществление пассажирских перевозок могут быть выставлены на отдельные тендеры (например, на минимальный уровень требуемых субсидий при заданных ценах и объемах перевозок).

По нашему мнению, общая схема лицензирования прав на осуществление пассажирских перевозок частными компаниями должна основываться на выполнении следующего условия. Если отдельные маршруты пригородных (впрочем, и дальних) перевозок являются прибыльными, то при осуществлении перевозок на заведомо прибыльном маршруте компания должна по условиям лицензии выполнять другие обязательства, в частности, осуществлять перевозки на убыточном маршруте (маршрутах), компенсируя убытки за счет прибыли, полученной с прибыльного маршрута. Необходимые расчеты должны быть проделаны, чтобы определить максимально возможное число убыточных маршрутов (в рамках каждого региона), перевозки по которым можно было бы включить в обязательное условие получения лицензии на прибыльный маршрут, с условием сохранения некоторой справедливой нормы прибыли после вычета расходов, понесенных на убыточном маршруте.

Мы убеждены, что появление частных операторов в сфере пассажирских перевозок является безусловно позитивным явлением, тем не менее государство должно не допускать злоупотреблений при выдаче лицензий и появления локальных монополистов. В данное время предоставление частной компании прибыльного направления без каких-либо условий, кроме сохранения уровня цен на билеты является рискованным.

Десятый план по проведению совместных мероприятий региональными администрациями и частным капиталом в форме государственно-частного партнерства внедряется с целью снижения убыточности пригородных пассажирских перевозок. В Новосибирске в 1998 г. в порядке эксперимента была создана компания «Экспресс-пригород». Ее акционерами стали фонд имущества Новосибирской области (25%), КУГИ города Новосибирска (24%) и Западно-Сибирская железная дорога (ЗСЖД, 51%). Сейчас «Экспресс-пригород» арендует 52 состава электропоездов, вокзал и платформы у ЗСЖД. Помимо фиксированной аренды компания оплачивает те затраты, которые дорога несет по обслуживанию пригородных перевозок (зарплата машинистов, потребление электроэнергии, услуги связи и диспетчеризация, амортизации пути).

Часть убытков «Экспресс-пригород» покрыл за счет других видов деятельности (торговля и реклама на вокзале, в электропоездах, эксплуатация двух экспрессов повышенной комфортности). Почти все прочие убытки покрывают акционеры компании, компенсирующие расходы за проезд льготных категорий пассажиров.

Создание региональных пассажирских компаний, на наш взгляд, выгодно и для руководителей регионов, поскольку, по их мнению, ОАО «РЖД» предъявляет, завышенные счета на компенсацию убытков от пригородных перевозок.

Десятый план касается решения вопроса диспетчерского управления движением, который можно решить двумя способами: созданием независимой или совместной диспетчерской, которая составляет графики движения поездов и следит за их соблюдением; созданием единой диспетчерской службы, которая была бы государственным агентством и взимала плату с компаний за свои услуги. На наш взгляд, что при условии наличия в диспетчерской службе технологий автоматического распределения графика движения, она должна быть совместно образованной компаниями, эксплуатирующими пути и осуществляющими перевозки в данном конкретном районе. Это относится только к районам, где перевозками управляют совместно две и более компаний. Тем не менее, мы считаем, что единая диспетчерская служба безусловно должна сохраниться и осуществлять свои функции там, где нет совместно управляемых терминалов (дорог), а также для разрешения конфликтов.

Таким образом, вариант реформирования, основанный на применении североамериканской модели вертикальной интеграции конкурирующих компаний имеет преимущество перед правительственной концепцией: позволяет более эффективно добиться заявленных целей реформы и минимизировать риски в процессе реформирования.

Таким образом, предлагаемый вариант реформирования и планы его реализации, на наш взгляд, могут рассматриваться в качестве дополнения правительственного варианта вертикального разделения российских железных дорог или в качестве стратеги дальнейшего развития.

Заключение

Как показали проведенные исследования, железнодорожный транспорт России является системообразующим фактором для экономики страны и представляет собой крупнейшую естественную монополию, деятельность которой регулируется государственными органами управления на основе определения размеров тарифов на грузовые и пассажирские перевозки.

Проделанный анализ показателей работы железнодорожной отрасли России показал наличие основных проблем: падение основных производственных показателей; высокий уровень износа и технической отсталости подвижного состава; значительная нехватка инвестиций; выполнение функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности одним органом, являющимся до 1 октября 2003 года государственным исполнительным органом; монопольное положение акционерного общества «Российские железные дороги» на рынке перевозок, которое служит препятствием для конкуренции; тарифообразование не отвечают требованиям принципа транспарентности (прозрачности); необходимость решения определенных социальных задач, в частности, содержания объектов социальной инфраструктуры; необходимость компенсировать убытки от пассажирских перевозок.

Повышение эффективности работы железных дорог, создание конкуренции, повышение инвестиционной привлекательности, увеличение объемов перевозок, решение управленческих и социально-экономических проблем возможно лишь в результате проведения определенных структурных преобразований на основе одного из вариантов стратегий реформирования, используемых в мировой практике - европейского варианта вертикального разделения (отделение инфраструктуры от перевозок) и североамериканского варианта вертикальной интеграции (конкуренция между несколькими компаниями-операторами перевозок, которым принадлежит инфраструктура). Большинство стран мира, как развитых, так и развивающихся, провели реформу железных дорог в последнее десятилетие, что позволило выявить преимущества и недостатки вариантов стратегии.

Так, основной недостаток модели европейского варианта состоит в том, что выделенную из состава железных дорог инфраструктуру приходится и в дальнейшем регулировать как естественную монополию. Регулирующий орган, на наш взгляд, не будет обладать достаточными знаниями и полномочиями, необходимыми для гарантирования тарифа на доступ правильности и эффективности к инфраструктуре в сотнях различных ситуаций по всей стране.

Основной недостаток североамериканской модели стратегии реформирования заключается в том, что она не может работать при отсутствии параллельных маршрутов.

Проанализированные нами результаты реформ в странах североамериканской модели (США, Канада, Мексика, Япония) и странах европейской модели (Швеция, Великобритания, страны ЕС) позволили сделать вывод о том, что североамериканская модель является более эффективной, поскольку приводит к росту конкуренции, объемов инвестиций и снижению тарифов. В свою очередь, европейская модель способствует некоторому увеличению доли железных дорог в грузообороте, но не является стимулом увеличения инвестиций и роста конкуренции.

Тем не менее, поскольку реформы в странах Европы и Северной Америки имели разные цели и проводились в разных экономико-географических условиях, то при выборе варианта стратегии развития и реформирования определяющими показателями и должны стать следующие основные производственные показатели работы - доля железных дорог в грузообороте транспорта, среднее расстояние перевозки, грузонапряженность; современное экономическое положение железных дорог - прибыльность или убыточность грузовых и пассажирских перевозок, наличие перекрестного субсидирования убыточных перевозок за счет прибыльных, уровень интеграции и технического состояния отрасли; конечные результаты целей реформы.

Российским правительством была выбрана европейская модель стратегии развития и структурной реформы. Однако основные показатели работы железных дорог и экономическое положение, достигнутое на втором этапе реформы российских железных дорог существенно отличаются от соответствующих показателей, положения и целей в странах Европы, а более адекватны североамериканской модели. Более того, нами было проанализировано наличие параллельных путей, необходимых для функционирования модели вертикальной интеграции, и сделан общий вывод о том, что европейская стратегия развития не подходит для России в силу различия указанных условий.

Матрица рисков недостижения стратегических целей реформы показала, что существующий правительственный вариант имеет значительно больше рисков по сравнению с предлагаемым автором данного исследования, а итоги реформы с применением модели вертикальной интеграции (Северная Америка, Япония) оцениваются как значительно более эффективные по сравнению с итогами реформы на основе вертикального разделения (Европа).

Автором было предложено использовать североамериканский вариант стратегии реформирования, основанный на реализации следующих стратегических планов: способствовать созданию от четырех до шести конкурирующих компаний, владеющих инфраструктурой на основании концессии; на основе применения параллельной конкуренции и конкуренции источников; обеспечить предоставление права доступа конкурирующим компаниям к своей инфраструктуре; создать компанию в виде федерального пассажирского оператора, не владеющего инфраструктурой; стимулировать создание компаний пригородных перевозок с участием региональных администраций; обеспечить сохранение единой сети диспетчерского управления.

По нашему мнению, параллельная конкуренция и конкуренция источников должны являться основными формами конкуренции между вертикально интегрированными компаниями.

Железнодорожные пути конкурирующих концессий должны быть расположены таким образом, чтобы концессии были примерно равны по грузообороту и величине, а грузоотправители могли выбирать между как минимум двумя железнодорожными компаниями, то есть чтобы была реализована система параллельной конкуренции, там, где это возможно.

Конкуренция источников означает, что, если одна железная дорога имеет монополию на железнодорожные перевозки от пункта А в пункт В, и даже если товар не может быть экономично отправлен другим способом от пункта А в пункт В, грузоотправитель в пункте А может использовать вторую и третью железные дороги, чтобы отправить товар к другим местам назначения, а клиент в пункте В может использовать четвертую и пятую железные дороги, чтобы получить этот товар от других грузоотправителей.

Основным результатом исследования является предложение об использовании модели на всей территории страны. Проведенный анализ плотности железнодорожной сети выявил наличие параллельных путей не только в европейской части России, но и к востоку от Урала. Следовательно, в европейской части существует достаточное количество параллельных маршрутов, и на ее территории возможна конкуренция как минимум двух или трех компаний (в частности, от Москвы до Екатеринбурга), а в восточной части - как минимум двух компаний, эксплуатирующих инфраструктуру Транссиба и БАМа.

Оптимальное количество вертикально интегрированных компаний находится в пределах от 4 до 6 (2 или 3 в европейской части, 2 или 3 в восточной), позволяющих избежать, с одной стороны, слишком высокой стоимости концессий, а, с другой стороны, слишком большого фрагментирования, усложняющего процедуру координации и осуществления доступа к инфраструктуре конкурентов.

Помимо нескольких основных крупных компаний, на наш взгляд, необходимо создание менее крупных железных дорог также на основе продажи концессий. Мелкие железные дороги могут быть созданы в тех случаях, когда необходимо провести ветку от месторождения полезных ископаемых или промышленного производства до магистральных путей или от пограничного перехода до магистральных путей, ликвидировать дотируемое государством убыточное направление перевозок. Возможным государственным экономическим механизмом стимулирования строительства небольших частных железных дорог является предоставление налоговых льгот для компаний, занимающихся таким строительством.

Более точное количество и географическое расположение вертикально интегрированных компаний может быть определено, после проведения анализа структуры грузопотоков на всех направлениях, с целью минимизации числа грузоотправителей, обслуживаемых только одной железной дорогой.

Таким образом, предложенный вариант стратегии реформирования в виде вертикальной интеграции при горизонтальном разделении конкурирующих компаний совместно со стратегическими планами его реализации, с учетом эффективности внедрения стратегии вертикальной интеграции в странах со схожими условиями функционирования железнодорожного транспорта, на наш взгляд, является дополнением правительственного варианта вертикального разделения российских железных дорог как естественной монополии на третьем этапе или самостоятельной стратегии развития.

157

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Петраков, Владимир Валерьевич, 2009 год

1. Федеральный Закон «О естественных монополиях» № 147-ФЗ от 17 авг. 1995г.

2. Федеральный Закон «О железнодорожном транспорте» в Российской Федерации № 17-ФЗ от 10 янв. 2003 г.

3. Абакумов, А. $430 млн. на спасение КаШгаск // Ведомости. — 2002. — 28 марта.

4. Аверченко, А. «Амтрак» : прощальный гудок? // Компания. 2002. - № 221. -С. 12-15.

5. Актуальнее реструктуризация РАО ЕЭС, а не МПС // Коммерсант. 2000. -№ 189.

6. Акулов, В. Теория организации / В. Акулов, М. Рудаков. М., 2002.

7. Баранов, И. Естественная монополия // Экономическая школа. 2001. - № 5.

8. Белая книга. Экономические реформы в России 1991 2001. - М. : Алгоритм, 2002.-405 с.

9. Гильмутдинова, Г. Пассажирский комплекс : лицо железнодорожной отрасли, или дополнительное бремя для грузовладельцев? // РЖД-Партнер. 2000. - № 12.- С. 12-15.

10. Европой, Азией и Америкой круглый стол № 2. // Аналитический вестник Совета Федерации РФ. 2001. - № 5. - С. 18-27.

11. Гуриев, С. Правила игры в монополию // Ведомости. 2003. - 12 мая.

12. Гуриев, С. Конкуренция вместо регулирования: предложения по реструктуризации железнодорожного транспорта на третьем этапе структурной реформы / С. Гуриев, Р. Питтман, Е. Шевяхова. М.: ЦЭФИР, 2003. - 26 с.

13. Зайко, А. Квадратура колеса // Компания. 2003. - № 266. - С. 12-15.

14. Запрос Государственной Думы о дальнейшем финансировании строительства подъездного железнодорожного пути к Эльгинскому месторождению углей протяженностью 320 километров : постановление ГД от 23 янв. 2002, №2377-111 ГД.

15. Ивенина, О. Всё путем. Железным. // Новая газета. 2003. - № 47.

16. Итоги работы железнодорожного транспорта за 2002 год : (аналит. справка). М. : Управление статистики МПС, 2003.

17. Кудашкина, Е. Корейский экспресс // Ведомости. 2002. - 9 февр.

18. Кузнецов, Ю. Критика теоретических основ антимонопольного регулирования // ЭКОВЕСТ. -2002. -№.2-4. С. 595-613.

19. Ламыкин, И., Хренников, И. Электричка дело частное. // Ведомости. -2003.-30 сент.

20. Лапидус, Б.М. От внутренней конкуренции к экспорту транспортных услуг на мировой рынок // Экономика железных дорог. М.: ИД «МЦФЕР». -2006. -№ 11. - С. 9-15.

21. Леонтьев, Р. Г. Альтернативные стратегии развития транзитного потенциала Российской Федерации / Р. Г. Леонтьев, В. А. Хмель // Транспорт: наука, техника, управление: Сборник обзорной информации / М. : ВИНИТИ. - 2006. -№ 10. - С. 8-12.

22. Леонтьев, Р. Г. Инструменты сокращения непрофильных видов деятельности железнодорожных корпораций : реформы на транспорте / Р. Г.

23. Леонтьев, Н. Г1. Веретенников // Бюллетень транспортной информации: информационно-практический журнал. М.: Национальная Ассоциация транспортников. - 2006. - № 10. - С. 2-10.

24. Леонтьев, Р. Г. Международные транспортные коридоры: трансформации региональной инфраструктуры. -М.: ВИНИТИ, 2003.

25. Леонтьев, Р. Г. Экономика, транспорт и природопользование Дальнего Востока России. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 1998.

26. Материалы Коллегии МПС от 31 янв. 2003 г. (для служебного пользования). М.: Управление статистики МПС, 2003.

27. Российский бизнес : Электронный ресурс. Управление в условиях экономического роста : материалы конф. Электрон, текст, дан. - Режим доступа: http://www.amr.ru/am confa.php?action=info doc&id doc=43

28. Михайлов, В. Русский Север в системе геополитических интересов России / В. Михайлов, С. Проскурин, О. Абрамова. М. : Российская академия государственной службы, 2003.

29. Направления развития железнодорожного транспорта России: (аналит. материал от 12 дек. 2001 г.).

30. На старом багаже далеко не уедешь // Нефть и капитал. 2001. - № 2. - С. 24-26.

31. Официальный сайт компании «Роснефть» Электронный ресурс. -Электрон, текст, дан. Режим доступа : http://www.rosneft.ru/news/archive/24-07-03-l.html

32. Официальный сайт МПС Электронный ресурс. Электрон, текст, дан. -Режим доступа : http://www.mps.ru/agency/stats.html7pi id—3411.

33. Официальный сайт МПС Электронный ресурс. Электрон, текст, дан. -Режим доступа : http://www.mps.ru/agency/stats.html7pi id=3410.

34. Официальный сайт МПС Электронный ресурс. Электрон, текст, дан. -Режим доступа : http://www.mps.ru/agency/stats.html7pi id=3415.

35. Официальный сайт Центрального Банка РФ Электронный ресурс. -Электрон, текст, дан. Режим доступа : http://www.cbr.ru/statistics/credit statistics/

36. Персианов В. А. Укреплять научные основы развития транспортной системы России // Бюллетень транспортной информации. 2005. - № 9. - С. 710.

37. Печорин, В. Законы движения // Дальневосточный капитал. 2003. - № 8. -С. 31-39.

38. Письмо Министерства транспорта РФ в адрес Правительства РФ № К-10/633-ИС от 4 авг. 1997 г.

39. Положение об использовании аутсорсинга филиалами ОАО «РЖД»: Утвержден ОАО «РЖД» 27.04.2006: № 530 // Экономика железных дорог. -2006. № 8. - С. 184 - 189: прилож.

40. Полянский 10. А. Критерии оценки эффективности отдельных видов функций, передаваемых на аутсорсинг, перспективы развития рынка аутсорсинга на железнодорожном транспорте // Железнодорожный транспорт. -2006. -№ 2.-С. 30-33.

41. Программа действий Министерства путей сообщений Российской Федерации и железных дорог в 2003 году по стабилизации и улучшению качества работы пассажирского комплекса. М., 2002.

42. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте Электронный ресурс. Электрон, текст, дан. - Режим доступа : www.mps.ru/index.html7he ¡с1=129&с1о 1сН256&5есиоп=257.

43. Ралдугина, Я. ДВЖД переходит на скоростной транзит // Конкурент. 2003. -№21.

44. Распоряжение Министра путей сообщения № 756-р от 27.08.2003 «Об утверждении направлений перевозок в универсальных вагонах общего парка в маршрутах установленного веса и длины».

45. Реформирование инфраструктурных секторов экономики России в целях развития конкуренции и повышения эффективности : (обзор ОЭСР). М. : Весь Мир, 2002.

46. Российский союз промышленников и предпринимателей : программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. М. : РСПП, 2001.

47. Рост объемов промышленного производства в России сократился // Независимая газета. 2003. - 21 янв.

48. Сапожникова, Н. Естественная монополия: опыт реформирования электроэнергетики Великобритании / Н. Сапожникова, С. Сауткин // Менеджмент в России и за рубежом. 2001. - № 6. - С. 13-15.

49. Симаков, Д. Активы РЖД 1,9 трлн. руб. // Ведомости. - 2003. - 8 авг.

50. Симаков, Д. МПС ни к чему // Ведомости. 2003. - 2 апр.

51. Симаков, Д. Путей хватит на двоих // Ведомости. 2003. - 30 июня.

52. Смирнов, М. Борьба за железные дороги продолжается Электронный ресурс. / М. Смирнов. Электрон, текст, дан. - Режим доступа: http://www.sostav.rU/screen/5/news/13.10.2003/82.html

53. Социально-экономическое положение России. 2000 г. М. : Госкомстат РФ, 2000.-404 с.

54. Стабилизирующая роль железнодорожного транспорта : Тез. докл. министра путей сообщения на итоговой коллегии МГТС 2000 года // РЖД-Партнер, 2001. -№ 1.-С. 5.

55. Стенограмма выступления заместителя Министра РФ по налогам и сборам О. В. Сердюк на расширенном заседании Коллегии МПС 31.01.2003. М., 2003.

56. Стратегия развития железнодорожного транспорта России до 2030 г. Электронный ресурс. Электрон, текст, дан. - Режим доступа : http://doc.rzd.ru/isvp/public/doc7STRUCTURE Ю=5086

57. Стрельник A.A. Транспорт Дальнего Востока в системе международного транзита / A.A. Стрельник, Р. Г. Леонтьев. М.: ВИНИТИ РАН, 2000. - Ч. 1: Государственная транспортная политика.

58. Стрельник А. А., Леонтьев Р. Г. // Проблемы развития экономики Дальнего Востока па современном этапе : Материалы междунар. науч.-практ. конф. 23 -25 нояб. 1999 г.: В 3 ч. -Хабаровск : Изд-во ХГТУ. 2000. - Ч. 2.

59. Тарифный Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» (Тарифное руководство № 1, части 1 и 2). М.: МПС. - 2003.

60. Хренников, И. Исключения из правил // Ведомости. 2003. - 29 авг.

61. Хусаинов, Ф. Анализ конкурентоспособности различных видов транспорта на рынке грузовых перевозок // Вестник транспорта. 2003. - №1. - С. 20 - 30.

62. Шерер, Ф. Структура отраслевых рынков / Ф. Шерер, Д. Росс. М. : ИНФРА-М, 1997.

63. Шохина, Е. Поезд в никуда // Эксперт. 2003. - № 37. - С. 35-36.

64. Эффективность и обоснованность инвестиционной политики МПС России Электронный ресурс. : (аналит. справка от 12.12.2001 г.). Электрон, текст, дан. - Режим доступа : http:// www.mps.ru/agency/showarticle.html7article id=10&heid~71.

65. Черных, Ф. Крест субсидии не товарищ // Россия. 2003. - № 771.

66. Эльга : остановка в начале пути Электронный ресурс. // Дальневосточный Федеральный Округ. 2002. - № 9. - Режим доступа : http://dvfo.rii/archive/9/685

67. Энергетическая стратегия железнодорожного транспорта на период до 2010 года и на перспективу до 2020 года. М. : МПС, 2006.

68. Юдаева, К. Реформа электроэнергетики: создание конкуренции или усиление монополии? // Брифинг Центра Карнеги. М., 2003. - Том 5, № 2.

69. Якимов, А. Как не попасть в железнодорожный тупик // Дальневосточный Капитал. 2001. ~ № 7. - С. 24 - 25.

70. Ясин, Е. Перспективы российской экономики: проблемы и факторы роста / К 3-й Международной конференции «Модернизация экономики России : итоги и перспективы», Москва, 3-4 апр. 2002 г. М. : Изд-во ГУ ВШЭ, 2002.

71. Armstrong, М. Regulatory Reform in Telecommunications in Central and Eastern Europe / M. Armstrong, J. Vickers // Economics of Transition. 1996. - № 4. - P. 295-318.

72. Batisse, F. The Future of Freight Questioned by Several European Railways / F. Batisse // Japan Railway & Transport Review. 2000. - № 2. - P. 18-27.

73. Begg, D. A rational to rationalization / D. Begg, J. Shaw. London : Center for Transport Policy, June 2001.

74. Bitzan, J. Railroad cost conditions implications for policy / J. Bitzan. - Federal Railroad Administration, US Department of Transportation. - 2000. - 10 May.

75. Bouf, D. Railway reform in Europe: towards a new lease of life : Third KFB Conference, Stockholm, June 2000 / D. Bouf, Y. Crozet, L. Guihery, P. Peguy-Y. -Stockholm, 2000.

76. Bradshaw, B. The Privatization of Railways in Britain / B. Bradshaw // Japan Railway & Transport Review. 1996. - №. - P. 15-21.

77. Dalton, G. Prospective management structures on European railways / G. Dalton // European Railway Review. 2001. - № 4. - P. 65 - 72.

78. Di Lorenzo, T. The Myth of Natural Monopoly / T. Di Lorenzo // The Review of Austrian Economics. 1996. - Vol. 9, № 2. - P. 43-58.

79. Domergue, P. Situation and Problems of Railway Industry in Europe / P. Domergue, E. Quinet // Japan Railway & Transport Review. 2001. - № 2. - P. 4-7.

80. EC Infrastructure Directives // Rail International. 2001. - № 2. - P. 6-9.

81. Freebairn, J. Access Prices for Rail Infrastructure / J. Freebairn // Economic Record 74. 1998. - P. 286-296

82. Garcia de Alba P. Competition issues in the privatization of the Mexican railroads : Remarks prepared for the Seminar on Railway Reform, Restructuring and Competition, Moscow, 4-5 December 2000 / P. Garcia de Alba. Moscow, 2000.

83. Goldsmith, C. "Railtrack" deprivatization / C. Goldsmith // Wall Street Journal. -2001.-8 oct.

84. Hamberger, E. Freight Railroads of the North America / E. Bamberger // International Railway Journal. 2000 - № 1. - P. 21-22.

85. Harris, R. Economies of Traffic Density in the Rail Freight Industry / R. Harris // Bell Journal of Economics. 1977. - № 8. - P. 556-564.

86. Ivaldi, M. Density and integration effects on class I U. S. Freight railroads / M. Ivaldi, G. McCallough // Journal of Regulatory Economics. 2001 - № 19. - P. 161182.

87. Kain, P. The reform of rail transport in Great Britain / P. Kain // Journal of Transport Economics and Policy. 1998. - № 2. - P. 247-266.

88. Kandatsu, Т. Status of freight railways in Japan / T. Kandatsu 11 Rail International. -2001.- №4.-P. 12-18.

89. Kaufman, L. Capital investment: UP's catch-up strategy / L. Kaufman // Railway Age. 1999,-№ 11.-P. 32-35.

90. Konno S. JNR Privatization JR's First 10 Years and Future Perspectives / S. Konno // Japan Railway & Transport Review. - 1997. - №. 13. - P. 34-38.

91. Kulke-Fiedler, C. Europe's rail reform is only on paper Electronic resource. / C. Kulke-Fiedlcr // Web-site of International Federation of Freight Forwarders Association (FIATA). Режим доступа. -http ://www. atal ink, со. uk/ fiata/html/p 124. htm.

92. Lopez-Calva, L. Private Participation in Infrastructure and Labor Issues : The Privatization of Mexican Railroads / L. Lopez-Calva. Mexico : El College de Mexico, 2001.

93. Mathieu G. The reform of UK railways privatization and its result / G. Mathieu // Japan Railway & Transport Review. - 2003. - № 34. - P. 16-31.

94. Moyer, N. Options for Reshaping the Railway / N. Moyer, L. Thompson // Policy Research Working Paper. The World Bank, 1992. - June.

95. Muttram, R. UK railway restructuring and the impact on the safety performance of heavy rail network / R. Muttram // Japan Railway & Transport Review. 2003. - № 34.-P. 4-11.

96. Nakamura, K. Privatization and Beyond : The JR Case / K. Nakamura // Japan Railway & Transport Review. 1996. - № 8. - P. 4.

97. Nash, С. The Separation of Operations from Infrastructure in the Provision of Railway Services : The British Experience : The European Conference of Ministers of Transport (ECMT) / C. Nash. Paris : OECD, 1997. - P. 53-89.

98. National Policies Towards Shifting Freight from Road to Rail : The Case of Switzerland and United Kingdom. European Conference of Ministers of Transport, 2003.

99. Newbery, D. Privatization, restructuring and regulation of network utilities / D. Newbery. Cambridge, Mass. : MIT Press, 2000.

100. Norton, D., Kaplan, R. Balanced Scorecard: translating strategy into action. -Harvard College, 1996.

101. Official web-site of JR Freight company Electronic resource. Режим доступа.- http://www.irfreight.co.ip/englisli/data maindata.html

102. Okano, Y. The Backdrop to Privatization in Japan Successful "Surgical Operation" on Japanese Railways / Y. Okano // Japan Railway & Transport Review. -1994.-№2.-P. 3.

103. Owen, D. Conductors' admirer / D. Owen // Financial Times. 2001. - January.

104. Parry, R. Vertical Integration, Competition and Efficiency : The Case of the Rail Industry / R. Parry // Kobe University Economic Review. 1997. - № 43. - P. 73-92

105. Perkins, S. Government and railway company action for railway growth / S. Perkins // Parliament Magazine. 2001. - № 124. - P. 30-35.

106. Pittman, R. Options for Creating Competition in the Rail Sector / R. Pittman // ECO (Journal of the Institute of Economics and the Organization of Industrial Production, Russian Academy of Scicnces, Siberian Branch). 2001. - August.

107. Pittman, R. Railway Competition : Options for the Russian Federation / R. Pittman // Paper presented at Seminar on Railway Reform, Restructuring and Competition, Moscow, 4-5 December 2000.

108. Pittman, R. Railway Competition: Options for Russian Federation / R. Pittman // CEFIR Working Paper. Moscow, 2002. - № 14. - P. 11.

109. Pittman, R. Options for Creating Competition in the Rail Sector / R. Pittman // ECO (Journal of the Institute of Economics and the Organization of Industrial Production, Russian Academy of Sciences, Siberian Branch). 2001. - August. - P. 6.

110. Railways : Structure, Regulation and Competition Policy // OECD, Committee on Competition Law and Policy. Paris., 1998. - P. 109-112.

111. Regulatory reform in electricity, road and rail freight in the Czech Republic // OECD Committee on Competition Law and Policy. S. I., 2001. - 25 January.

112. Results of deregulation of Canadian Railways // Railway Gazette International. -1999.-№3.-P. 165-170.

113. Review of Overseas Railway Efficiency // National Economic Research Associates. London, 2000.

114. Revue Generate dcs Chemins de Fer. 1998. - № 10. - P. 5.

115. Savignat, M. The Case for Rail Reform in Europe : Evidence from Studies of Production Characteristics of the Rail Industry / M. Savignat, C. Nash // International Journal of Transport Economics. 1999. - № 26. - P. 201-217.

116. Shepherd, W. Dim prospects : effective competition in telecommunications, railroads and electricity / W. Shepherd // Antitrust Bulletin. 1997. - № 42. - P. 151-175.

117. Short, J. Rail freight transport in a pan-European context : Seminar. European convention on rail freight / J. Short. Brussels, 2001.

118. Summary of Principal Questions for Regulatory Reform and the Development of Rail Freight Markets // European Conference of Ministers of Transport : Session, Prague, 30-31 May 2000.

119. Tellier, P. Privatization of Canadian Railways / P. Tellier // Railway Gazette International. 2001. - № 7. - P. 455-458.

120. Thompson, L. The Rail Regulatory Challenge for Russia : Making a Complex approach work, mimeo / L. Thompson. World Bank, 2003.

121. Thompson, L. Directions of railway reform : The World Bank / L. Thompson, K.-J.-Budin, 2000.-2 p.

122. Transport 2010 : The Ten Year Plan, Annex 2, Targets and Indicators. London : Ministry of Ecology, Transport and Regions, 2000.

123. Waters, W. Rail Cost Analysis / W. Waters // International Railway Economics. Aldershot: Gower, 1985.

124. Wilner, F. Competitive access: lessons from Great Britain / F. Wilner // Journal of Transportation Law, Logistics and Policy. 1998. -№65. - P. 181-191.

125. Wilner, F. Unification problems of railways of North America / Wilner F. // Railway Age. 2000. - № 4. - P. 34-45.

126. Winston, C. The Economic Effects of Surface Freight Deregulation / C. Winston, T. Corsi, C. Grimm, C. Evans. Washington: The Brookings Institution, 1990. - 57 p.

127. World Bank's Railway Database Electronic resource. Режим досгупа-httpy/www.worldbmikoiTVa'arispoi1/iciil/rdb/rdb0l 11 .xls

128. World Development Report 2002: Institutions for development Washington, DC: World Bank. -2001.

129. US Railways at Present Stage//International Railway Journal.-2001.-№ 8.-P. 10-17.