Разработка предложений по ограничению эксплуатации индивидуальных транспортных средств в загруженной части города в периоды наибольшей плотности транспортного потока тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.10, кандидат наук Ошорова Валерия Владимировна

• Ошорова Валерия Владимировна
• кандидат наук
• 2020

Оглавление диссертации кандидат наук Ошорова Валерия Владимировна

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1 АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ПРОБЛЕМ ПОВЫШЕННОГО ТРАНСПОРТНОГО СПРОСА НА ЭКСПЛУАТАЦИЮ ИНДИВИДУАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В РОССИИ И ЗА РУБЕЖОМ

1.1 Проблемы городской транспортной системы

1.2 Социальные аспекты ограничения эксплуатации индивидуальных транспортных средств

1.3 Обзор работ, посвященных вопросам формирования транспортного спроса на эксплуатацию индивидуальных транспортных средств

1.4 Зарубежный опыт ограничения движения транспортных средств при отсутствии в них пассажиров

1.5 Зарубежный опыт ограничения эксплуатации индивидуальных транспортных средств с четными или нечентными номерами

1.6 Зарубежный опыт сертификации права обладания индивидуальным

транспортным средством

1.7 Зарубежный опыт ограничения эксплуатации индивидуальных транспортных средств в загруженной части города

1.8 Правовые, организационные и технологические решения ограничения эксплуатации индивидуальных транспортных средств в загруженной части города

ВЫВОДЫ ПО ПЕРВОЙ ГЛАВЕ

ГЛАВА 2 ВЫЯВЛЕНИЕ ЗАВИСИМОСТИ ТРАНСПОРТНОГО СПРОСА И СТОИМОСТНЫХ ФАКТОРОВ ПРИ ОГРАНИЧЕНИИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ИНДИВИДУАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

2.1 Теоретическое исследование зависимости функции транспортного спроса на эксплуатацию индивидуальных транспортных средств от стоимостного фактора

2.2 Выявление зависимости интенсивности движения транспортных средств и стоимостного фактора на примере участков от МКАД до Солнечногорска автомобильных дорог

М-11 «Москва - Санкт Петербург» и М-10 «Россия»

2.3 Разработка целевой функции ограничения эксплуатации индивидуальных транспортных средств

ВЫВОДЫ ПО ВТОРОЙ ГЛАВЕ

ГЛАВА 3 СБОР И ОБРАБОТКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ДАННЫХ ДЛЯ СОЗДАНИЯ МЕТОДИЧЕСКИХ ПОДХОДОВ ОГРАНИЧЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ ИНДИВИДУАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В ЗАГРУЖЕННОЙ ЧАСТИ ГОРОДА В ПЕРИОДЫ НАИБОЛЬШЕЙ ПЛОТНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА

3.1 Обоснование дифференцированного тарифа на эксплуатацию индивидуальных транспортных средств

3.2 Определение критерия для оценки эффективности ограничения эксплуатации индивидуальных транспортных средств в загруженной части города посредством введения платного въезда

3.3 Алгоритм введения ограничений эксплуатации индивидуальных транспортных средств в условиях перегруженности УДС

ВЫВОДЫ ПО ТРЕТЬЕЙ ГЛАВЕ

ГЛАВА 4 ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДИКИ ОГРАНИЧЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ ИНДИВИДУАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА ПРИМЕРЕ ТРЕТЬЕГО ТРАНСПОРТНОГО КОЛЬЦА ГОРОДА МОСКВЫ В ПЕРИОДЫ НАИБОЛЬШЕЙ ПЛОТНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА

4.1 Оценка потерь времени и экологического ущерба вследствие транспортных задержек на Третьем транспортном кольце города Москвы

4.2 Оценка экономического эффекта от реализации мероприятий по ограничению эксплуатации индивидуальных транспортных средств на Третьем транспортном кольце города Москвы в периоды наибольшей плотности транспортного потока

4.3 Социологическое исследование автовладельцев города Москвы для выявления готовности вносить плату за въезд в загруженную часть города

4.4 Рекомендации по совершенствованию транспортного законодательства в части реализации ограничений эксплуатации индивидуальных транспортных средств посредством введения платного въезда

ВЫВОДЫ ПО ЧЕТВЕРТОЙ ГЛАВЕ

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

Используемые термины

Список использованной литературы

ПРИЛОЖЕНИЕ А. Письма о предоставлении исходных данных для проведения эксперимента и исследования транспортного спроса на отдельных участках автомобильных дорог

ПРИЛОЖЕНИЕ Б. Опросные листы экспертов при проведении экспертного опроса для формирования целевой функции

ПРИЛОЖЕНИЕ В. Анкета придорожного опроса владельцев легковых автомобилей о готовности вносить плату за въезд в центральную часть г. Москвы на личном автомобиле

ВВЕДЕНИЕ

С ростом уровня автомобилизации в попытках найти более комфортный и мобильный способ передвижения значительная часть населения крупных городов эксплуатирует легковые автомобили для совершения трудовых поездок. Одновременно на дороги Москвы выезжает более 700 тысяч автомобилей, а для движения без пробок, количество транспортных средств не должно превышать 400 тысяч [57, 38]. Рост количества эксплуатируемых физическими лицами легковых автомобилей обуславливает потребность к устройству магистральных улиц непрерывного движения и дорог скоростного движения. Вместе с тем, резервы территорий, заложенные проектировщиками в советское время для развития улично-дорожной сети (далее - УДС), были отведены под застройку жилой, торговой и офисной недвижимости. Непродуманное территориальное зонирование, планировка и застройка городских и пригородных территорий, без учёта формируемого транспортного спроса, необратимые планировочные решения привели к тому, что российские мегаполисы, имея достаточные территориальные ресурсы, страдают от недостаточной обеспеченности УДС и невозможности производить дальнейшее оптимальное развитие и расширение УДС [4]. Низкие показатели плотности УДС в крупных российских городах (4,4 % территории города Москвы [60, с. 3]), при одновременном росте числа эксплуатируемых легковых автомобилей средств ставят перед транспортниками задачу поиска механизмов воздействия на транспортное поведение населения в целях сокращения негативных последствий превышения транспортного спроса над предложением УДС - ухудшением экологической обстановки, экономическим ущербом от снижения скорости движения.

Таким образом, поиск механизмов, позволяющих оптимизировать количество легковых автомобилей в транспортном потоке в условиях ограниченности УДС с минимизацией затрат, ресурсов и потерь является актуальной научно-практической задачей.

Целью исследования является сокращение потерь времени участников дорожного движения и экологического ущерба (обусловленных превышением

транспортного спроса на эксплуатацию индивидуальных транспортных средств над пропускной способностью УДС).

Для достижения указанной цели поставлены следующие задачи: анализ современного состояния проблем превышения транспортного спроса на эксплуатацию индивидуальных транспортных средств над пропускной способностью УДС в России и за рубежом;

обзор зарубежного опыта, способов и методов ограничения эксплуатации индивидуальных транспортных средств;

выявление зависимости транспортного спроса и стоимостных факторов при введении ограничений эксплуатации индивидуальных транспортных средств;

разработка целевой функции снижения негативных последствий транспортных заторов при условии оптимальной загрузки УДС, рекомендованной нормативными документами;

разработка методики ограничения эксплуатации индивидуальных транспортных средств в периоды наибольшей плотности транспортного потока посредством введения платного въезда в загруженную часть города;

разработка рекомендаций по внесению корректировок в нормативные правовые акты Российской Федерации для реализации ограничений эксплуатации индивидуальных транспортных средств.

Объектом исследования являются транспортный спрос на эксплуатацию индивидуальных транспортных средств в крупных городах.

Предметом исследований является скорость, плотность и интенсивность движения транспортных средств, в условиях заторовых состояний транспортного потока, изменяемые в зависимости от применения фискального регулирования транспортного спроса на эксплуатацию индивидуальных транспортных средств.

Область исследований соответствует пунктам 1, 2, 5, 8, 15 паспорта специальности 05.22.10 «Эксплуатация автомобильного транспорта».

Научная новизна заключается в разработке следующих теоретических и методологических положений ограничения эксплуатации индивидуальных

транспортных средств в периоды наибольшей плотности транспортного потока в загруженной части города, выносимых на защиту, и включающих в себя:

определение целевой функции ограничений эксплуатации индивидуальных транспортных средств и критерия отбора участков УДС для введения таких ограничений;

обоснование изменения плотности транспортного потока в зависимости от применяемого тарифного регулирования;

определение критерия для оценки эффективности проведенных мероприятий по ограничению эксплуатации индивидуальных транспортных средств, учитывающего совокупные издержки участников дорожного движения.

Теоретическая и практическая ценность состоит в том, что разработанные научные-методические и практические подходы позволяют обеспечивать целевые показатели основной диаграммы транспортного потока и снижать негативный эффект от загрязнения атмосферного воздуха в загруженной части города, сокращать потери времени вследствие транспортных задержек, способствовать развитию и применению новых технологий позиционирования транспортных средств, а также служат теоретической основой формирования транспортного спроса в условиях фискального регулирования для разработки соответствующих нормативных правовых документов.

Реализация результатов исследования

Результаты исследования внедрены в учебный процесс МАДИ ГТУ в разделы лекционных курсов дисциплины «Основы логистики» по направлению подготовки 38.03.02 «Менеджмент».

Результаты проведенного исследования были использованы ОАО «НИИАТ» при подготовке отчета о научно-исследовательской работе.

Результаты исследования приняты к сведению и внедрены в практику деятельности СПб ГКУ «Дирекция по организации дорожного движения Санкт-Петербурга» для подготовки аналитических материалов по вопросам обоснования платного въезда в центральную часть г. Санкт-Петербурга.

Степень достоверности результатов проведенных исследований:

обоснована применением апробированного математического аппарата: методов оценки ущерба от загрязнения атмосферного воздуха, векторной оптимизации, математической статистики;

подтверждена отсутствием противоречий с результатами ранее проведенных исследований другими учеными в области управления транспортным спросом, а также с публикациями в рецензируемых изданиях;

обеспечена документальным подтверждением внедрения теоретических разработок.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Разработка предложений по ограничению эксплуатации индивидуальных транспортных средств в загруженной части города в периоды наибольшей плотности транспортного потока»

Апробация работы

Основные результаты исследования доложены, обсуждены и одобрены на общероссийском информационно-методическом семинаре об особенностях применения Федерального закона № 443-ФЗ «Об организации дорожного движения (Ялта, 2019), мультидисциплинарной конференции «МКО-2015-05 Наука и практика: новые открытия» (Чехия, Карловы Вары - Россия, Москва, 2015), международном семинаре «Передовая практика планирования устойчивых городских транспортных систем: от реализации крупномасштабных инфраструктурных проектов к управлению мобильностью» (Москва 2015), научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ ГТУ (Москва 2016, 2017, 2018, 2019).

Публикации

Основные положения и результаты диссертационной работы опубликованы в 10 статях, в том числе в 7 статьях рецензируемых изданий, рекомендованных ВАК РФ.

Структура и объем работы

Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, выводов, списков использованных источников и терминов. Объем работы составляет 188 страниц печатного текста, в том числе 33 таблицы, 45 рисунков, списка использованных источников из 138 наименований и 9 страниц приложений.

ГЛАВА 1 АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ПРОБЛЕМ ПОВЫШЕННОГО ТРАНСПОРТНОГО СПРОСА НА ЭКСПЛУАТАЦИЮ ИНДИВИДУАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В РОССИИ И ЗА РУБЕЖОМ

1.1 Проблемы городской транспортной системы

Если процессы урбанизации городов, экономического развития населения, а также автомобилизации, как результата экономического прогресса, свидетельствуют о положительных тенденциях в развитии страны, то проблема бесконтрольного увеличения эксплуатации индивидуальных транспортных средств является фактором, способным существенно снизить качество жизни населения.

В попытках найти более комфортный и мобильный способ совершения поездок значительная часть населения мегаполисов переходит к использованию индивидуального транспорта для совершения трудовых поездок, что приводит к опережающим темпам прироста легковых автомобилей на УДС. Использование индивидуального транспорта возрастает вместе с уровнем автомобилизации.

Критический рост автомобилизации населения является характерным трендом по всему миру. Россия не является самой «автомобилизированной» страной. Почти в 2-3 раза уровень автомобилизации выше в таких странах, как Люксембург, Литва, Италия, Мальта. Данные по уровню автомобилизации представлены в таблице 1.1

Таблица 1.1 - Динамика численности легковых автомобилей на 1000 человек населения, шт.

Страна 2005 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2013 г. 2014 г.

Россия 168 2012 219 228 242 258 273

Австрия 504 514 522 530 537 542 546

Бельгия 468 477 479 480 487 487 491

Болгария 329 317 337 353 368 385 402

Венгрия 287 305 301 299 299 301 308

Германия 493 504 510 517 534 539 543

Греция 387 449 459 469 468 467 466

Продолжение таблицы 1.1

Дания 362 381 383 389 394 399 405

Ирландия 400 432 424 416 417 415 420

Испания 460 479 473 475 476 476 474

Нидерланды 434 458 460 464 470 472 471

Польша 323 422 432 447 470 486 504

Португалия 400 417 422 424 429 429 430

Великобритания 467 468 466 465 463 464 468

Финляндия 462 507 519 535 551 563 574

Франция 497 498 500 502 501 505 504

Швеция 459 462 460 460 464 465 466

Эстония 366 413 409 416 433 456 478

Литва 442 525 540 554 570 590 615

Люксембург 655 667 660 659 658 663 661

Мальта 525 558 564 581 592 592 602

Италия 597 612 614 619 625 621 608

Кипр 477 557 562 551 545 549 553

Согласно данным аналитического агентства «Автостат»: «В Российской Федерации на 1 июля 2016 года обеспеченность легковыми автомобилями в среднем составила 285 штук на 1000 жителей. Наиболее обеспеченными регионами являются Камчатский (472 шт.) и Приморский (437 шт.) края. Одной из причин столь высоких показателей этих субъектов РФ служит тот факт, что через Дальний Восток идет ввоз подержанных иномарок из Японии. На третье место по обеспеченности легковыми автомобилями вышла Московская область (347 шт.). Замыкают пятерку лидеров Калининградская (344 шт.) и Калужская (342 шт.) области. В 10 самых обеспеченных регионов легковыми автомобилями вошли: Карелия (341 шт.), Псковская область (336 шт.), Ханты-Мансийский АО - Югра (327 шт.), Рязанская (324 шт.) и Мурманская (321 шт.) области. Отметим, что Москва в этом рейтинге находится на 22-й позиции (308 шт.), Санкт-Петербург -на 11-й (316 шт.). Самая низкая обеспеченность автомобилями в России - в Чукотском АО: 88 автомобилей на тысячу жителей». [63].

С ростом уровня автомобилизации возрастает частота использования личных автотранспортных средств, что обуславливает потребность в крупных городах к устройству магистральных улиц непрерывного движения и дорог скоростного движения. При уровне автомобилизации 250-300 авт./1000 чел. потребность в УДС оценивается в 8-10 км на 100 тыс. чел. [3].

Показатели плотности УДС некоторых городов мира представлены в таблице 1.2 [43]. Так, показатель обеспеченности жителей дорожным пространством в Москве наименьший, и составляет 0,3 км на 1000 жителей. Примечательно, что российская столица имеет наибольшую плотность дорог (2566 м/кв.км) относительно других городов Российской Федерации.

Таблица 1.2 - Показатели уровня развития УДС некоторых городов мира

Мегаполис Плотность Доля УДС в Обеспеченность Коэффициент

УДС 2 км/км площади города (%) жителей УДС (км/1000 жителей) непрямолинеиности или перепробега

Нью-Йорк 12,4 28 1,2 1,2-1,25

Париж 15 25 1,4

Лондон 9,3 22 1,2

Токио 10,6 14 0,6

Москва 5,5 8,7 0,3 1,54

Таким образом, низкие показатели плотности УДС в крупных российских мегаполисах, и невозможность дальнейшего наращивания предложения УДС ввиду ограниченных территориальных ресурсов при одновременном росте автомобилизации порождает целый комплекс негативных последствий, среди которых дорожно-транспортные происшествия (далее - ДТП).

По мере повышения плотности транспортного потока, необходимость концентрации внимания и точности действий водителя усиливается, что повышает их психическую напряженность и повышает вероятность возникновения ДТП вследствие ошибки, допущенной одним из водителей, или отказа автомобиля [32, с. 22]. Таким образом, заторовые ситуации, образованные вследствие высоких показателей автомобилизации (плотного потока в часы пик) и низкой плотности УДС, напрямую влияют на численность ДТП. Хотя очевидным представляется тот факт, что тяжесть косвенных последствий от ДТП при более низких скоростях транспортного потока будет ниже.

Вместе с тем, несмотря на низкие скорости движения, в настоящее время Российская Федерация занимает лидирующие позиции в странах Европейского региона по числу смертности в результате ДТП [109, с.3].

По данным рисунка 1.1. видно, что большинство смертей в ДТП приходятся на наиболее незащищенных пользователей дорогами - пешеходов и водителей двухколесных транспортных средств, которые получают минимум выгод от транспортных политик, ориентированных на развитие автомобильного движения, неся при этом непропорционально высокую долю неудобств автомобилизации в плане травматизма, загрязнения окружающей среды и разобщенности населения.

Водители и пассажиры легковых автомобилей

Водители и пассажиры грузовых автомоблей

Водители и пассажиры автобусов Водители и пассажиры мотоциклов Велосипедисты Пешеходы

Рис.1.1 Распределение погибших в ДТП по категориям пользователей дорогами

[39]

По мнению автора, политика, направленная на сокращение числа ДТП, состоящая только из мероприятий по организации дорожного движения, без стимулирования поведения водителей легковых автомобилей и их пассажиров к выбору городского пассажирского транспорта (далее - ГПТ) для трудовых поездок, малоэффективна. Сравнение рисков, связанных с поездками на разных видах транспорта в Европейском союзе, показывает, что самыми безопасными являются поездки в автобусах (общественный транспорт), а самыми опасными -на мотоциклах [109, с. 16].

Еще одним негативным последствием транспортных задержек является резко отрицательное влияние их на состояние окружающей среды. Наибольшее влияние на выбросы загрязняющих веществ оказывает удельная частота технологических остановок, светофоров, эксплуатационная скорость - это факторы, которые могут на 30 % и более повысить выброс в атмосферу загрязняющих веществ, пагубно влияющих на здоровье людей: оксид углерода (угарного газа) препятствует нормальному снабжению органов и тканей

кислородом, в результате ослабляются процессы мыслительной деятельности, замедляются рефлексы, возникает сонливость; оксиды азота увеличивают восприимчивость к инфекционным заболеваниям, вызывают бронхит и пневмонию. Кроме того, к наиболее опасным транспортным загрязнителям, влияющим на здоровье населения, относится бензпирен, обладающий канцерогенными свойствами, в результате которых происходят нарушения в ДНК человека, вследствие чего существует огромный риск развития онкологических заболеваний. Не менее опасным выбросом в атмосферный воздух является тетраэтилсвинец (мутаген), который ранее был одним из составляющих элементов бензина, он проникает в организм человека через верхние дыхательные пути и при больших концентрациях влечет за собой отравление, оказывая негативное воздействие на нервную систему и психику

Рис.1.2 Распределение выброса вредных веществ в результате воздействия

автомобильного транспорта [17]

Снижение числа легковых автомобилей на дорогах является механизмом, обеспечивающим повышение скорости движения транспортных средств и улучшению «плавности» хода, смягчающим негативный экологический эффект от движения остальных транспортных средств.

Проблема повышения экологической безопасности в контексте реализации методов ограничения дорожного движения рассматривалась к.т.н. М.Я. Блинкиным при оценке целесообразности использования платного въезда в городах России (на примере г. Казани) по итогам которой были получены данные о том, что введение зоны платного въезда приводит к снижению выбросов всех рассматриваемых загрязняющих веществ и парниковых газов на УДС

[22, с. 35].

■ Угарный газ (65,8%) я Свинец (ОД96)

■ Оксиды азота (20,1%)

■ Диоксид серы (3%)

■ Сажа (ОА%)

■ Улеводороды (10,6%)

организованной платной зоны. Несмотря на увлечение выбросов на участках УДС, прилегающих к данной территории, наблюдается общее суммарное снижение выбросов при различных вариантах организации платных зон [6, с. 107].

С учетом неутешительных прогнозов, связанных с парниковым эффектом, высшие органы государственной власти многих стран подписали ряд международных соглашений и вытекающих из них законодательных актов, направленных на сокращение выбросов диоксида углерода и способствующих поиску более экологичных источников энергии.

Автомобильный транспорт является главным фактором роста энергопотребления. Глава офиса Программы ООН по окружающей среде или ЮНЕП (UNEP, United Nations Environment Programme) в Российской Федерации рассказал о Глобальной инициативе по топливной экономичности транспорта (GFEI), согласно которой предусматривается к 2040 году на 50% сократить потребление топлива. Задача заключается в том, чтобы обеспечить необходимый объем транспортных услуг при одновременном сокращении потреблении топлива и эксплуатации индивидуальных транспортных средств [86, с.6].

Транспортные заторы-задержки доставки пассажиров и грузов приводят к ежегодным потерям, оцениваемым в 7-9% ВВП; дорожно-транспортную аварийность (1-2% ВВП); некомпенсируемое разрушение автомобильных дорог.

В таблице 1.3 приведен ежегодный ущерб, по данным на 2012 г., приведенный ОАО «НИИАТ», связанный с транспортными задержками в различных странах [24,с. 11].

Таблица 1.3 - Ежегодный ущерб, связанный с транспортными задержками в различных странах

Страна Россия США Великобритания

Ежегодный ущерб, связанный с заторами, млрд. долл. 150-177 (7-9% ВВП) 121 6,75

Среднегодовые потери времени в пробках, ч 65-70 34 Нет данных

Численность парка, млн. легковых автомобилей 37 300 40

Снижение скорости движения, заторовые состояния способствуют снижению скорости ГПТ: в ряде городов на трамвае скорость снизилась до 12-13 км/ч, на троллейбусе и автобусе до 13-15 км/ч, при этом в часы пик на наиболее загруженных магистралях в некоторые дни скорость сообщения падает до 5-10 км/ч и ниже [41]. На направлениях, обслуживаемых преимущественно коммерческими перевозчиками, наблюдаются систематические отказы в посадке пассажиров в часы пик, время ожидания посадки в очередях на коммерческие автобусные маршруты достигает 20 минут и более [18, с.19].

Основным результатом деятельности транспорта общего пользования с 2017 года является падение перевозок пассажиров на наземном ГПТ на 59,1%, при этом наибольшее падение произошло на видах транспорта, традиционно являющихся наиболее привлекательными для пассажиров - трамвае (на 80,1%) и троллейбусе (на 81,6%) [61, с. 6],

Снижение скорости движения, несогласованность маршрутов ГПТ, заторы, непредсказуемые интервалы движения ГПТ вынуждают все большую часть населения использовать индивидуальные транспортные средства. В результате проблема повышенного транспортного спроса на эксплуатацию индивидуальных транспортных средств носит замкнутый характер, что представлено на рисунке 1.3.

Превышение транспортного

спроса на эксплуатацию

ИТ

Перебои в работе ГПТ

Снижение скорости движения, заторы

г : л

• негативное воздействие на окружающую среду и

организм человека;

• экономический ущерб от

снижения скорости движения.

Рис. 1.3 Круговой характер проблемы повышенного транспортного спроса на использование индивидуального транспорта

Общим итогом анализа получено системное представление формирования проблемы транспортных задержек в условиях перегруженности УДС городов, представленное на рисунке 1.4.

Рис 1.4 Схема формирования проблем транспортных задержек в условиях

перегруженности УДС городов

Поиск путей решения проблем городской транспортной системы побуждает экспертов к поиску различных категорических подходов к развитию транспортной системы мегаполисов.

Одним из таких подходов является концепция ноосферного развития Москвы и рассмотренных изменений в условиях жизни людей, когда центр города

(поверхность) освобождается от всех видов наземного транспорта и предназначается только для движения пешеходов. Из всех существующих видов наземного транспорта концепция допускает движение в дневное время только правительственных и дипломатических автомобилей, машин скорой помощи, коммунальных служб и охраны общественного порядка. На улицах, с которых полностью снимается движение наземного транспорта, предусматривается организация прогулочных зон, велосипедных и лыжных дорожек [19, с 100-103].

Таким образом, анализ проблематики показал, что поиск механизмов, направленных на перенаправление пассажиропотоков к использованию ГПТ и управление транспортным спросом является актуальной транспортной задачей. Вместе с тем, специфика формирования спроса на эксплуатацию индивидуальных транспортных средств состоит в том, что рассматриваемый объект изучения подчиняется не только техническим, но и социально-экономическим закономерностям, «движущей силой» системы являются не транспортные средства, а их владельцы - фактические и потенциальные, поэтому в системе управления транспортным спросом в первую очередь следует учитывать модель поведения общества.

В связи с этим, социальные аспекты ограничения эксплуатации индивидуальных транспортных средств рассмотрены в следующем разделе.

1.2 Социальные аспекты ограничения эксплуатации индивидуальных

транспортных средств

Концепция управления транспортным спросом Travel Demand Management (далее - концепция TDM), предусматривающая применение соответствующих методов ограничения эксплуатации индивидуальных транспортных средств берет свое начало в США в 1970-х и 1980-х годах. Необходимость воздействия на транспортное поведение населения и появление концепции (TDM) в те годы связывают в первую очередь не заторовыми состояниями УДС, а с экономическими последствиями нефтяного и энергетических кризисов 1973 и 1979 годов и появлением длинных очередей на

заправочных станциях [113]. Причинами реализации тех или иных мероприятий, воздействующих на транспортное поведение населения «извне» (за исключением экологических проблем и заторовых состояний УДС) могут выступать различные аспекты состояния сфер жизнедеятельности. Так, например, все большее внимание в зарубежных странах уделяют вопросу социальной интеграции личности.

Проблемам увеличения социального капитала, социальных связей, взаимодоверия посредством взаимодействия пассажиров индивидуальных транспортных средств, общественного транспорта посвятило серию исследований австралийское издание «Bus and Coach Industry».

Издание отмечает, что следствием заторовых состояний транспортного потока кроме всего прочего (экологический ущерб, экономические издержки) является социальная изоляция личности из-за отказа от культурно-просветительских поездок в связи с заторовыми состояниями на дорогах, или чрезмерного использованием индивидуальных транспортных средств «в одиночку».

Традиционно считается, что риск социальной изоляции уменьшается в результате приобщения человека к социальным группам (семья, друзья, различные сообщества - далее социальный капитал). В литературе понятие социальный капитал редко связывают с работой транспортной системы или организацией дорожного движения, хотя издание Путнэм (Puetnem,1995) отмечает косвенную связь: две трети автомобильных поездок в США происходят «в одиночку» и их число растет [102, с. 5]. Издание рекомендует стремиться проводить меньше времени в пути. Издание Урри (Urry, 2000) утверждает, что взаимодействие пассажиров и водителя в ходе поездок на транспорте является основой для образования социальных связей, развития социального капитала и взаимодоверия [114, с.5-6].

Ввиду транспортной недостаточности, население начинает пренебрегать поездками связанными именно с культурно-развлекательными мероприятиями, спортом, путешествиями. Значения таких неформальных аспектов сильно

недооценивается специалистами по городскому планированию, транспортными проектировщиками.

Исследование качественного критерия социальной интеграции личности может проводиться посредством социологических опросов населения с применением бальных оценок, позволяющих оценить степень влияния транспортных заторов на склонность населения к передвижению до объектов культурно-развлекательных, спортивных, склонности населения к путешествиям и иное. Результаты таких исследований целесообразно отражать в виде массива данных, позволяющих получить количественную оценку по вопросам социального взаимодействия с точки зрения организации транспортной системы и дорожного движения.

Таким образом, поиск путей решения проблем городской транспортной системы, связанных с экологическим ущербом, экономическими потерями, социологическими аспектами побуждает экспертов к поиску различных подходов к ограничению эксплуатации индивидуальных транспортных средств, воздействуя на транспортный спрос.

Обзор исследований, посвященных изучению указанной проблемы, представлен в следующем разделе.

1.3 Обзор работ, посвященных вопросам формирования транспортного спроса на эксплуатацию индивидуальных транспортных средств

Большинство исследований в этой области посвящено процессу формирования парка легковых автомобилей в регионе.

Анализ советских, российских и зарубежных исследований показал, что в России не существует законодательно утвержденной методики прогнозирования формирования количества индивидуальных транспортных средств на УДС города, учитывающей возможность применения административных ограничений на эксплуатацию индивидуальных транспортных средств.

Оценке транспортного спроса (на автомобильном транспорте), прогнозированию количества легковых автомобилей на УДС посвящены работы Блинкина М.Я., Зырянова В.В., Солодкого А.И., Михайлова А.Ю.,

Донченко В.В., Жанказиева С.В., Якимова М.Р., Захарова Н.С., Тарханова Н.В., Артановой Л.И., Буркова Д.Г., Буракова Д.Г., Бояркиной Е.Ф., Бахтиной О.Н., Будриной Е.В., Шакировой Е.Ф., Рассоха В. И., Шарова М.И., Трофименко Ю.В., Морозова В.В., Глухарева К.К., Валуева А.М., Власова Ю.Л., и др.

Среди зарубежных авторов Goodwin P.B., Adams J., Litman, T., May A., Ahrens A., Golob T.F., Bunch D.S., Brownstone D., Bates J., Gunn H., Roberts M., Dunphy R.T., Mogridge M. J., Matas Anna, Raymond Josep, Nash C.A., Golob T.F., Bunch D.S., Brownstone D., Harry С., Haurie A., Sceia A., Thenie J., Ling, Hui Tan, Mackie, P .J., Fowkes, A.S., Wardman M., Whelan G., Nellthorp, J., Bates, J., Rothenberg M.J. и др.

Анализ литературных источников показал, что понятие «транспортного спроса» может рассматриваться с разных аспектов: с точки зрения количества передвижения населения (матрицы корреспонденций), частоты использования транспортного средства (количества поездок в неделю), совокупного пассажиропотока, годового пробега транспортного средства.

Так, например, ОДМ Руководство по прогнозированию интенсивности движения на автомобильных дорогах (далее - Методика Росавтодор) [135] при прогнозированию количества корреспонденций учитывает:

численность занятого населения в каждом транспортном районе; число мест приложения труда в каждом транспортном районе без дифференциации по видам занятости;

рекреационный потенциал транспортного района; уровень автомобилизации легковыми автомобилями;

средние затраты времени на передвижения с трудовыми (желательно для каждого вида занятости) и деловыми целями;

средние затраты времени на передвижения на легковом транспорте между всеми парами районов.

Расчет матриц трудовых и деловых корреспонденций для текущего периода и на перспективу согласно указанной методике предлагается выполнять в

результате решения задачи математического программирования, известной как модель максимизации энтропии.

Расчет и прогноз матрицы трудовых (дом - работа) и деловых корреспонденций осуществляют в результате максимизации функции:

N

Е *У 1п(рУ- / *у) (1.1)

.=1,]=1

при ограничениях:

N

Е X = А, (1.2)

.=1

N

Е =А (1.3)

I=1

ХЧ > 0, 1 = 1, 2,...К, ) = 1, 2,...К,

где: N - количество транспортных районов;

Ху - величина трудовых или деловых корреспонденций из района 1 в район ) реализующихся с использованием индивидуального легкового транспорта, авт./сут.;

А1, А) - величины объемов отправлений и прибытия трудовых или деловых корреспонденций для района 1;

Ру - априорные предпочтения участников движения, использующих индивидуальный легковой транспорт, определяемые по формуле:

р = ехр(-у- X.), (1.4)

где: 11) - время сообщения между районами 1 и ) на легковом транспорте, определяемое в результате построения кратчайших по времени сообщения путей на графе УДС с учетом затрат времени на выход на нее;

у - коэффициент предпочтения, уточняемый в процессе калибровки.

Объем отправлений А1 из района 1 трудовых корреспонденций определяют по формуле:

А = М - а - кт(а) - Zi / Е2г., (1.5)

где: М - численность населения города, тыс. жит.;

а - уровень автомобилизации индивидуальными легковыми автомобилями, авт./тыс. жит.;

Ъх - численность занятого населения в районе 1, тыс. жит.;

кт(а) - коэффициент пропорциональности для трудовых корреспонденций,.

Объем прибытий Л! в район ] трудовых корреспонденций определяют по формуле:

Л; = М • а • кт (а) • / X , (1.6)

где: - число мест приложения труда в районе мест.

Объем отправлений Л! из района 1 деловых корреспонденций определяют по формуле:

Л, = 0,5 • В • V, / XV,, (1.7)

где: Б - суммарный суточный объем деловых корреспонденций на легковом транспорте, поездок, первоначально определяемый по формуле:

В = 1,5 • г • а • кд(а), (1.8)

где: Ъ - численность занятого населения, тыс. жит.;

кд(а) - коэффициент пропорциональности для деловых корреспонденций, определяемый по графику, представленному на рисунке первоисточника;

V; - вес района 1, определяемый по формуле:

V =Х^ • , (1.9)

к=1

где: г/- количество рабочих мест типа к в районе ц

зк - вес рабочего места типа к, определяемый по таблице, представленной в первоисточнике.

Д.т.н. В. И. Рассоха (2006) с помощью метода Лагранжа в своих исследованиях характеризует функцию транспортного спроса через функцию максимизации полезности совокупного пассажиропотока на поездку различными типами транспортных средств в зависимости от критериев: стоимости проезда с,,

времени движения ¿двг, времени ожидания ¿ожг и уровню комфорта Нг (т = 4) [56, с. 138].

Ъ ¿двъ ¿ожг, Н)

Преимущества (ценность) различных типов транспортных средств (альтернативных решений) исследуются с помощью социологического опроса респондентов в зависимости от значений указанных критериев.

Функция максимизации полезности пассажира имеет вид:

а

и(у)=П(Ьг ~ Уг)Р ^ тах (1.10)

г =1

где: Ьг - совокупный пассажиропоток, определяемый по результатам натурных обследований;

в г - «ценность» альтернативного решения для пассажира.

г - альтернативное решение

Ценность альтернативного решения для пассажира определяется с помощью анкетирования респондентов.

Добавление к целевой функции ограничения по каждому критерию, формирует задачу, называемую моделью Р. Стоуна.

Ограничения вида [56, с.138]: [С ]* Ь

Е -

г=1 < '

Е У в г -[[*]* Ь ;

г=1 4

Ху.г . - [[ ]* Ь •

у г ожг 1_ ож J ;

г =1

Е УН< -[Н ]* Ь , (1.11)

г =1

«Ценность» альтернативных решений вг определяется на основании бального ранжирования каждого из критериев.

После решения задачи на условный экстремум выводится функция зависимости спроса для различных типов транспортных средств в зависимости от указанных факторов [56, с.138]:

У1 = ЬЩ

^ (c. * d t, . t

4 _ __,__у двг ож, __г_

V I Iе ] I дв ] I ож ] М„

(1.12)

Зависимость годового пробега автомобиля от дохода семьи, которая также может использоваться при характеристике транспортного спроса определена в исследованиях технических университетов г. Дрездена и г. Магдебургав виде следующего уравнения [107, с.7]:

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Ошорова Валерия Владимировна, 2020 год

Список использованной литературы

1. Артанова Л.И. Об интенсивности использования легковых автомобилей принадлежащих населению//Труды Московского-автомобильно-дорожного института.-1978.- № 160.- С..88-94 с.

2. Анненков А.М., Шевандин М.А. Экспертное исследование безопасности труда. Уч. Изд МИИТ, Москва, 1981 г. 32 с.

3. Агасьянц А.А. Магистральная улично-дорожная сеть - развитие, модернизация, магистрализация. Материалы IX международной научно-практической конференции 16-17 июня 2003 г. [Электронный ресурс]/. - Режим доступа: http//towntraffic.narod.ru/Russian/Streets_net/Agasianz2.htm - [бЛ.^.п.] (дата обращения: 19.01.2019).

4. Блинкин М. Я. Транспортная несостоятельность. Архнадзор. Сентябрь 24, 2009. — [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.archnadzor.ru/2009/09/24/transportnaya-nesostoyatel-nost/ (дата обращения: 19.01.2019).

5. Блинкин. М.Я Плата за въезд.Политр ру выпуск 14 марта 2017 г. — [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://polit.ru/article/2007/03/14/notes/-(дата обращения: 02.02.2018).

6. Блинкин М.Я., Международный и российский опыт по введению платного въезда в центр города, включая анализ нормативно-правовой базы и оценку целесообразности использования в городах России (на примере г.Казани) Шифр: Договор №21-2015-ПР00Н, Москва 2015.

7. Бурков Д.Г. Методика оценки транспортного спроса к объектам культурно-бытовой направленности на основе количественных характеристик территорий // Вестник Иркутского государственного технического университета. 2017. Т. 21. № 1. С. 218-224. Б01: 10.21285/1814-3520-2017-1218-224.

8. Бояркина Е.Ф. Закономерности формирования количества легковых автомобилей на улично-дорожной сети города// Диссертация на соискание ученой степени ктн, Тюмень, 2011.

9. Бахирев И.А. расчетные скорости движения при проектировании улично-дорожной сети в городах [текст]: Дис.. канд. техн. наук:05.23.11/ И.А. Бахирев, МАДИ (ГТУ).- М., [б.и.],2008-171 с.

10. Белова А. М. Методика обоснования целесообразности выделения полос для движения маршрутного транспорта общего пользования: дис.... канд. техн. наук: 05.22.01 /-Санкт-Петербург, 2014 — 158 с.

11. Бахтина О.Н. Разработка методов расчета и оценки заторовых состояний транпсортного потока на улично-дорожной сети городов (на примере г. Краснодара): Дисс, к-та техн.наук: Армавир, 2006.-196 с.

12. Бычков В.П. Экономика автотранспортного предприятия: учебник /

B.П. Бычков -М.:ИНФРА-М, 2006.

13. Будрина, Е.В. Проблемы формирования и управления развитием регионального рынка транспортных услуг / Е.В. Будрина - СПб: Изд-во СПбГИЭУ, 2002.

14. Брагинский С.А., Гоголин С.С., Ошорова В.В., Трушин Р.Ю., Интернет-технологии как инструмент обеспечения качества доставки в транспортных системах мегаполиса // Научный информационный сборник «Транспорт: наука, техника, управление»/ ВИНИТИ РАН.— 2019 № 7.

C. 54-56.

15. Видяпина В.И., Добрынина А.И., Журавлевой Г.П. Экономическая теория: Учебник /— М.: ИНФРА-М, 2003. — 714 с — (Серия «Высшее образование»). ISBN 5-16-000300-2.

16. Войтов А.Г. Экономика. Общий курс (Фундаментальная теория экономики): Учебник. - М.:ИВЦ «Маркетинг», 2006- 600 с.

17. Виженский В. А., Петрухин В. А. и др. Отчет НИИАТ "Разработка рекомендаций по применению методов и средств, обеспечивающих

эффективность снижения выбросов вредных веществ от транспортной техники и формированию региональных программ в области повышения экологической безопасности транспортного комплекса". М., 2000.

18. Горев А.Э., Чеботарев А.В., Маршрутные системы общественного транспорта, функционирующие по требованию пассажров, «Автотранспортное предприятие» февраль 2013 г. С. 18-21.

19. Глухов А.К. Пассажирский транспорт Москвы. Монография. Москва, Государственный университет управления.-М.: Издательство «ВИСМА»,2005.-194 с.

20. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. Учебн.для вузов/Под ред. Миротина Л.Б. - М.: «Транспорт», 1997 С.15-17.

21. Государственная Дума Федерального Собрания Российской Федерации. Паспортные данные законопроекта №1047264-6 [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://sozd.parlament.gov.ru/bill/1047264-6 - Заглавие с экрана. - (дата обращения: 02.02.2018).

22. Дегодя Е.Ю., Мальцева Е.В. Влияние автомобильного транспорта на окужающую среду // Современные проблемы транспортного комплекса России. 2016. Т.6. №1. С. 34-37.

23. Дрю Д. Теория транспортных потоков и управления ими. -М.: «Транспорт», 1972., 424 с.

24. Донченко В.В.Транспортные системы городов от «города для автомобилей» к «городу для людей».- ОАО «НИИАТ» — [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://900igr.net/prezentacija/geografija/transportnye-sistemy-gorodov-ot-goroda-dlja-avtomobilej-k-gorodu-dlja-ljudej-101674/transportnye-sistemy-gorodov-ot-goroda-dlja-avtomobilej-k-gorodu-10.html (дата обращения: 02.02.2018) — 17 с.

25. Департамент труда и социальной защиты населения города Москвы. Труд и занятость населения Москвы 2015. Статистический сборник.- М.:, 2015, -104с.

26. Зедгенизов А.В. Особенности сбора и обработки данных при оценке транспортного спроса В сборнике: Развитие теории и практики автомобильных перевозок, транспортной логистики сборник научных трудов кафедры «Организация перевозок и управление на транспорте» (с международным участием). Министерство образования и науки Российской Федерации, Сибирский государственный автомобильно-дорожный университет (СибАДИ). Омск, 2017. С. 124-131.

27. Ивахненко А.М., Яшуков А.В., Саркиев В.М., Ошорова В.В., Нгуен Т. Алгоритмы введения временных ограничений или прекращения движения автомобилей в целях регулирования пропускной способности дорог // Трансп.: Наука, техн., упр./ ВИНИТИ РАН.— 2018 № 12.— С. 51-57.

28. Ивахненко А.М., Фаддеева Е.Ю., Кузьмичева Е.О., Ошорова В.В., Мамедов Б. А. Разработка предложений по определению критериев ограничения движения тс с различной наполненностью пассажирами// Автомобиль. Дорога. Инфраструктура. 2018. № 4 (18). С. 9.

29. Ивахненко А.М., Фаддеева Е.Ю., Кузьмичева Е.О., Ошорова В.В., Мамедов Б. А. Разработка предложений по определению критериев ограничения движения транспортных средств с различной наполненностью пассажирами// Автомобиль. Дорога. Инфраструктура. 2018. № 4 (18). С. 9.

30. Ивахненко А.А., Ошорова В.В., Нгуен Т. Виды, критерии и механизмы введения временных ограничений или прекращения движения автомобили для повышения эффективности их движения. В сборнике «Азербайджан в Международной транспортной системе: цели и перспективы» Международной научно-практической конференции, по приказу Министра образования Азербайджанской Республики от 05.04.2018-го № F-236, Baku Engineering University, 2018 С. 253-264.

31. Казьмин Д.М. Отчет о научно-исследовательской работе «Разработка научно обоснованных предложений по системе оценки качества и эффективности организации дорожного движения в Российской Федерации» государственный контракт № 16/5/3/01 от 01 июня 2016г УДК 656.13; 656.13.08 ОАО «Нииат» Москва-2016 С. 24.

32. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения. Учебн. для вузов. - 5-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 2001.-247с.

33. Копалкина Е. РБК. Экономика/ Правительство и регионы разошлись в оценке дефицитов их бюджетов в 70 раз/ 18.10.2017 — [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://www.rbc.ru/economics/18/10/2017/59e7228f9a79474a1517e372https://www.r bc.ru/economics/18/10/2017/59e7228f9a79474a1517e372 (дата обращения: 20.01.2018).

34. Кошевой О.С., Голосова Е.С., Сеидов Ш.Г. Организация экспертоного опроса с привлечением специалистов органов государственного и муниципального управления.// Извесия высших учебных заведений. Поволжский регион. - № 1(21), - 2012т С. 98-107.

35. Мамедов М.Б. Обоснование и выбор мероприятий по созданию приоритетных условий движения автобусов в городах/автореферат дисс.канд.техн.наук.- М: [б.и.],1981.-18с.

36. Медников А., Общественный контроль и государственный надзор: в чем разница. СНКК «Росконтроль» — [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://roscontrol.com/community/companies/blog/4-fakta-o-tom-chem-gosudarstvenniy-nadzor-otlichaetsya-ot-obshchestvennogo-kontrolya (дата обращения: 19.02.2019).

37. Множественный коэффициент корреляции. Лекция сетевой системы образования Distanz — [Электронный ресурс]. - Режим доступа:

https://www.distanz.ru/feed/tezaurus/mnozhestvennoy-korrelyatsii_10570 (дата обращения: 07.06.2019).

38. Москве не хватает 300 км дорог /За рулем/20.10.2010 — [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://www.zr.ru/content/news/268046-moskve_ne_khvatajet_300_km_dorog/.

39. Ошорова В.В., Чеботаев А.А., Ивахненко А.М., Ивахненко А.А. Исследование эффективности транспортной подвижности жителей мегаполисов при использовании различных видов транспорта на городских маршрутах. В сборнике: Science and Practice: new Discoveries Proceedings of materials the international scientific conference. Editors: I.M. Shvec, L.A. Ismagilova, V.A. Gur'eva, E.A. Telegina, V.I. Sedenko. 2015. С. 118-126.

40. Ошорова В.В., Ивахненко А.М./Предложения по содержанию процедур общественного контроля за мероприятиями по организации дорожного движения при введении временных ограничений или прекращения движения транспортных средств //Транспорт: наука, техника, управление / ВИНИТИ РАН.— 2019 № 5.

41. Ошорова В.В. Исследование целесообразности формирования обособленных автобусных маршрутов в мегаполисе. Автотранспортное предприятие. 2016 . № 7. С.30-34.

42. О развитии транспортной инфраструктуры Московской агломерации [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://transport.mos.ru/common/upload/docs/1499437278_Urbanforum2017.pdf -Заглавие с экрана. - (Дата обращения: 02.02.2018).

43. Официальный сайт аналитический центр «Эксперт» http://expert.ru/ratings/table_352127/.

44. Официальный сайт Росстата http://www.gks.ru/.

45. Официальный сайт Росстата по городу Москве http://moscow.gks.ru/.

46. Официальный сайт Центрального Банка Российской Федерации https://www.cbr.ru/.

47. Официальный сайт Департамент транспорта и промышленной инфраструктуры города Москвы https://www.mos.ru/dt/.

48. Официальный сайт ГИБДД МВД России https://xn--90adear.xn--p1ai/

49. Официальный сайт он-лайн платформы для проведения социологических опросов. SurveyMonkey https://ru.surveymonkey.com/summary/ogg6ZjxmSOIKC1TYi6L4g nYpETp4vo8GAT_2FcyRAAK5YcK4LzqLgoxL7FeqYDXEN7.

50. Официальный сайт Департамента финансов города Москвы https://budget.mos.ru/project_summary_2018_2020.

51. Официальный сайт он-лайн платформы для дисконтирования мировых валют Thisismoney http://www.thisismoney.co.uk/money/bills/article-1633409/Historic-inflation-calculator-value-money-changed-1900.html.

52. Официальный сайт Мосгортранса http://www.mosgortrans.ru/?id=509

53. Официальнй сайт Departament of Statistics Singapor https://www.singstat.gov.sg.

54. Полякова В.В., Шаброва Н.В. Основы теории статистики Учебное пособие для вузов: М-во образования и науки РФ. Урал.фед. ун-т.-Екатеринбург, 2015.-148 с.

55. Паниотто В.И., Максименко В.С.Количественные методы в социологических исследованиях, Киев, 2003.-270 с.

56. Рассоха В.И., Власов Ю.Л. Совершенствование системы городского пассажирского транспорта на основе спроса пассажиров на транспортные средства. Известия Оренбургского государственного аграрного университета. 2006. Т. 3. № 11-1. С. 135-140.

57. Российская газета - Федеральный выпуск № 260 (5339) [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://rg.ru/2010/11/18/probki.html -(дата обращения: 02.02.2018).

58. Решетова Е.М. Стоимость времени и плата за проезд по городским дорогам Мир транспорта. 2014. Т. 12. № 6 (55). С. 108-115.

59. Семенов В..В. Инсторический анализ моделирования транспортных процессов и транспортной инфраструктуры: препринты ИМПМ им. М.В. Клдыша//В.В. Семенов, А.В. Ермаков _ М:2015. С.13.

60. Солодкий А.И.// Основные направления обеспечения эффективного функционирования улично-дорожной сети городов// [Электронный ресурс]. -Режим доступа: http://www.ksodd.ru/bdd/files/rtr2015/rtr2015%20solodkiy.pdf -(дата обращения: 05.02.2018).

61. Трофименко Ю.В. Транспортное планирование: формирование эффективных транспортных систем крупных городов: монография/Ю.В. Трофименко, М.Р. Якимов- М.: Логос,2013. С.17-25.

62. Транспорт России Информационно-статистический бюллетень Минтранса России за январь-июнь 2018 года от 21.09.2018 -52 с.

63. Тимерханов А - эксперт Автотстата. Рейтинг регионов России по обеспеченности легковыми автомобилями. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://www.autostat.ru/press-releases/27115/- (Дата обращения: 02.02.2018).

64. Теплякова М.Ю. /Статистическое исследование пассажирских автобусным транспортом в Российской Федерации Дисс, к-та эк.наук 08.00.12: Москва, 2011.-196 с.

65. Чеботаев А. А., Ивахненко А. М., Фаддеева Е. Ю., Ошорова В. В. Исследование Федерального законодательства на предмет управления транспортным спросом в сфере пассажирских перевозок автомобильным транспортом / // Трансп.: Наука, техн., упр./ ВИНИТИ РАН.— 2018 № 5.— С. 21-27.

66. Черепанов В. А. / Транспорт в планировке городов: Учебник для вузов.- 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Строййздат, 1991.-213 С.33.

67. Чеботаев А.А., Ефименко Д.Б., Ивахненко А.М., Ошорова В.В. Эколого-энергетическая эффективность пассажирских услуг в мегаполисе. Автотранспортное предприятие. 2016. № 4. С.7-14.

68. Черепанов В.А. Транспорт в планировке городов: Учебник для вузов.-2-е издание., перераб. и доп. - М.: Стройиздат, 1981. - 216 с.

69. Ходжаев П. Д. Некоторые аспекты оценки транспортного спроса на рынке пассажирских перевозок Вестник Педагогического университета. 2012. № 1 (44). С. 227-232.

70. Хебель К. Источники и факторы, предопределяющие величину спроса на городские транспортные услуги (на примере городов Польши)/ Вестник РГУ им. И. Канта. 2008. Вып. 3. Экономические и юридические науки. С. 89-96.

71. Шаров М. И., Зедгенизов А. В. Обследование подвижности населения в г. Иркутске (статья). Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния / Материалы XIII международной (пятнадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции. - Екатеринбург: Издательство АМБ, 2007 -296 с.

72. Шумский А. руководитель проекта «Пробок нет» - [Электронный ресурс] - Режим доступа: https://proboknet.livejournal.com/270737.html bok.net (дата обращения 24.09.2018).

73. Шишкин И.Ф. Метрология, стандартизация и управление качеством. Учебн. для вузов/Под ред. Я. С. СОЛОМЕНКО.-М. «Издательство стандартов», 1990.-344 с.

74. Эльвик Р. Справочник по безопасности дорожного движения/ Эльвик Р, Мюсен А, Ваа Т. : под ред. Проф. В.В. Сильянова. - М.: МАДИ, 2001. -754 с.

75. Algers, S ., Dillen,J.L., Wedlert, S. The National Swedish Value of Time Study. Swedish Institute for Transport and Communications Analysis, 1995.

76. Bates J., Gunn H., Roberts M. A model of household car ownership:part

I// Traffic Engineering and Control.-1978.-№11.-P.486-481.

77. Bates J., Gunn H., Roberts M. A model of household car ownership: part 2 [text] // Traffic Engineering and Control.- 1978.- №12- P.562-566.

78. Bus priority strategies and impact scenarios. (Best practice guide. Simulation results and evaluation) [Электронный ресурс] - Режим доступа: URL:http://www.trg.soton.ac.uk/priscilla/.^aTa обращения: 19.01.2019).

79. Changes in the structure of the car ownship in Spain/Matas Anna, Raymond Josep - L Luis [text]// Transportation Research. Part A. - 2008. - № 1 - P. 187-202.

80. Ciesielski M., Dlugosz J., Glugiewicz Z., Wyszomirski O. Gospodarowanie w transporcie miejskim / Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Poznaniu. Poznan, 1994.

81. Dunphy R.T. Transit accessibility as a determinant of automobile ownership//Highway Research Record.-1973.-№ 472.-Р.63-7.

82. Freeway Management Program, FHWA (2012-01-12). "Frequently Asked HOV Questions". Federal Highway Administration. Retrieved 2012-02-27.

83. Feng Yu-qin, Leng Jun-qiang, Xie Zhong-Yu, Zhang Gui-e, and He Yi. «Route Choice Model Considering Generalized Travel Cost Based on Game Theory»/ Mathematical Problems in Engineering/Volume 2013, Article ID 464038, [Электронный ресурс] - Режим доступа: URL:https://www.hindawi.com/journals/mpe/2013/464038//^aTa обращения: 19.01.2019).

84. Goodwin P.B. Cireumstances in wich people reduce car ownship; a comparative analysis of three panel data sets//IATSS Res.-1988-№2. - Р.60-65.

85. Golob T.F., Bunch D.S., Brownstone D/A vehicle use forcasting model based on revealed and stated vehicles typy choice and utilization data [text] // Journal Transportation Economy and Policy.-1997. № 1.-Р.69-92, 139,141,143.

86. Global warming and Transport // Information document № WP.29- 14903 UNECE, 2009. — 17 p. — [Электронный ресурс]. - Режим доступа:

https://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/geninf149.html - (дата обращения: 02.02.2018).

87. Highway Capacity Manual 2000. - Transportation Research Board, National Research Council. - Washington, D.C., USA, 2000, - 1134 p.

88. Highway Capacity Manual 2010. - Transportation Research Board, National Research Council. - Washington, D.C., USA, 2010, - 1134 p.

89. Harry Commin. The Congestion Charging Schemes of London and Singapore.Why Did London Choose Different Technology, and Was this a Mistake?

90. Haurie A., Sceia A., Thenie J. Inland Transport and Climate Change a Literature Review // University of Geneva, 2009. — 18 p.

91. Hypotheses for a fully dynamic model of cars ownership./Goodwin P.B., Mogridge M. J. [text] // Riv. int. econ. transp. - 1981. -№ 3- P. 313-326.

92. Lyndon, S. Marinelli, P.A. Macintosh, K. and McKenzie, S. "High occupancy vehicle lane enforcement: a successful trial in Brisbane by adding a splash of magenta. Proceedings of the 34th Australasian Transport Research Forum. Archived from the original on 19 April 2013. Retrieved 1 May 2012.

93. Ling, Hui Tan (September 2001). "Rationing Rules and Outcomes: The Experience of Singapore's Vehicle Quota System"/IMF Working Paper, WP/01/136.

94. London Congestion Pricing Implications for Other Cities. Todd Litman. Victoria Transport Policy Institute. 24 November 2011. [Электронный ресурс]. -Режим доступа: http://www.vtpi.org/london.pdf- (дата обращения: 02.02.2018).

95. Martino, A. Milano, from pollution charge to congestion charge// TRT Trasporti e Territorio, 2012. — [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.trt.it/documenti/Martino%20-%20AreaC%20Milano.pdf - (дата обращения: 02.02.2018).

96. Mikkelson, Barbara. "Diamond Lanes Aren't a Pregnant Girl's Best Friend". Snopes.com. -URL: https://www.snopes.com/fact-check/diamond-lanes-arent-a-pregnant-girls-best-friend/ (дата обращения 24.09.2018).

97. Michael Replogle. Congestion Charging in Singapore: Achieving High Performance Transportation.

98. MicroAethalometerTM for Black Carbon (mod. AE51, Magee Scientific, USA). [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://mageesci.com/(дата обращения 24.09.2018).

99. Mackie, P .J ., Fowkes, A .S ., Wardman, M ., Whelan, G ., Nellthorp, J ., Bates, J . Values of Travel Time Savings in the UK. UK Department of Transport, 2003.

100. Nelson, Donna C/Intelligent Transportation Pimer. Institute of Transportation Engineers:Washington D/C/: Editor, 2000. P.1-10.

101. Nash C.A. The treatment of capital costs of vehicles in evalution road schetnes.// Transportation.- 1974. -№ 3- P.225- 242 с.

102. Putnam, R. 'Bowling alone: America's declining social capital'. Journal of Democracy 6:1, Jan 1995, - P.1- 11.

103. Peter Samuel . "HOV lanes clogged with hybrids-complicate toll plan". Toll Roads News. Archived from the original on 2012-09-12. Retrieved 201204-25.

104. Quinn DJ, Gilson DR, Dixon MT (1998). "Britain's first high occupancy vehicle lane - the A647, Leeds". ETC Proceedings. Retrieved 2012-04-27.

105. Rosenbloom, S. (1978) Peak-period traffic congestion: a state-of-art analysis and evaluation of effective solution, Transportation, 7(2), P. 167-191.

106. Rothenberg, M.J. (1985) Urban congestion in the United States-what does the future hold, ITE Journal, 55(7), P.22-39.

107. Studie uber die Elastizitaten des Personenvorkehrs in der Schweiz: Autofahren nur fur reiche//U automob Rev.- 1990/ - № 44.- S.7.

108. Jordan J. David. Automobile use patterns in New York City and its environs//Higth Research Record.- 1971. - № 369. - P.211-227.

109. Josephine Jackisch, Dinesh Sethi, Francesco Mitis, Tomasz Szymanski и Ian Arra /Европейские факты и Доклад о состоянии безопасности

дорожного движения в мире 2015/ ISBN: 978 92 890 5132 3 [Электронный ресурс]. - Режим доступа:

http://www.euro.who.int/_data/assets/pdf_file/0009/298386/European-facts-Global-

Status-Report-road-safety-ru.pdf- (дата обращения: 02.02.2018) - 19 с.

110. Study on Urban Access Restrictions. Final Report, TREN/A4/103-2/2009, Rome, December 2010. - 471 p.

111. S. Schijns "High Occupancy Vehicle Lanes - Worldwide Lessons for European Practitioners" McCormick Rankin Corp. Archived from the original on 2010-06-13. Retrieved 2012-04-25.

112. Surendra R. Kukadapwar, Parbat D.K. Modeling of traffic congestion on urban road network using fuzzy inference system/American journal of Engineering research (AJER), 2015, I-4, № 12, P. 143-148.

113. Travel Demand Management Challenges -URL: http://ops.fhwa.dot.gov/aboutus/one_pagers/demand_mgmt.htm (дата обращения 24.09.2018).

114. Transport for London. Annual Report and Statement of Accounts 2014. — [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://tfl.gov.uk/cdn/static/cms/documents/annual-report-2013-14.pdf - (дата обращения: 02.02.2018).

115. Urry, J. Editorial: Mobilities, Immobilities and Moorings Mobilities.Vol. 1, No. 1, March 2006. Р.1-22.

116. Value of Time and Reliability for Local Trips in Canada. Intervistas Consulting, Report for Transport Canada, 2008.

117. Wrzosek W. Funkcjonowanie rynku. Wyd. II zmienione. Warszawa: PWE, 2002.

118. The Value of Time on UK Roads. AHCG Accent Marketing & Research and Hague Consulting Group. Report for the UK Government, 1999.

119. Wartburg, Markus von, Waters II, W.G. Congestion Externalities and the Value of Travel Time Savings: Chapter 2 from report by Zhang, Boardman,

A.A.E., Gillen, D., Waters II, W.G. Toward Estimating the Social and Environmental Costs of Transportation in Canada. A report for Transport Canada, UBC Centre for Transportation Studies, Aug . 2004, P.60-152.

120. Федеральный закон от 29 декабря 2017 г. № 443-ФЗ «Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_286793/ (дата обращения: 05.05.2019).

121. Федеральный закон от 10 декабря 1995 года № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения». [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_8585/ (дата обращения: 05.05.2019).

122. Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_72386/ (дата обращения: 05.05.2019).

123. Федеральный закон от 6 октября 2003 г. № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_44571/ (дата обращения: 05.05.2019).

124. Федеральный закон от 6 октября 1999 г. № 184-ФЗ «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации») [Электронный ресурс]. - Режим доступа:

http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_14058/ (дата обращения: 05.05.2019).

125. Правила дорожного движения, утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации от 23.10.1993 № 1090 [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_2709/ (дата обращения: 05.05.2019).

126. Правила определения основных параметров дорожного движения и ведения их учета, утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации от 16.11.2018 № 1379 [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_311550/ (дата обращения: 05.05.2019).

127. Закон Санкт-Петербурга от 13 июля 2011 года № 434-89 «О временных ограничении или прекращении движения транспортных средств по автомобильным дорогам в Санкт-Петербурге и внесении изменений в закон Санкт-Петербурга «Об административных правонарушениях в Санкт-Петербурге» [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://base.garant.ru/35345693/ (дата обращения: 05.05.2019).

128. Постановление Правительства Москвы от 22 августа 2011 г. № 379-ПП «Об ограничении движения грузового автотранспорта в городе Москве» [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://base.garant.ru/397523/ (дата обращения: 05.05.2019).

129. ОДМ Руководство по прогнозированию интенсивности движения на автомобильных дорогах, утвержденное распоряжением Росавтодора № ОС-555-р от 19 июня 2003 г. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/1200034323 (дата обращения: 05.05.2019).

130. Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог ОДМ 218.2.020-2012, Росавтодор, 2012

[Электронный ресурс]. - Режим доступа:

http://docs.cntd.ru/document/1200092512 (дата обращения: 05.05.2019).

131. Проект постановления Правительства Российской Федерации «Об утверждении Стратегии пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 года» - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.consultant.ru/law/hotdocs/54819.html/ (дата обращения 24.09.2018).

132. Методические рекомендации «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте» утвержденные распоряжение Минтранса России от 14 марта 2008 г. № АМ-23-р. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_76009/ (дата обращения: 05.05.2019).

133. Временная методика определения предотвращенного экологического ущерба/Госкомэкологии РФ. М., 1999 [Электронный ресурс]. -Режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/1200035561 (дата обращения: 05.05.2019).

134. «Рекомендаци по прогнозированию интенсивности дорожного движения на платных участках автомобильных дорог государственной компании «Автодор» и доходов от их эксплуатации» СТО АВТОДОР 2.2-2013. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://russianhighways.ru/about/normative_base/govcompany_standarts/ST0_2%20 2-2013.pdf (дата обращения: 05.05.2019).

135. Руководство по прогнозированию интенсивности движения на автомобильных дорогах (для опытного применения), распоряжение Минтранса России от 19 июня 2003 г. № ОС-555-р [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://www.lawmix.ru/expertlaw/149718 (дата обращения: 05.05.2019).

136. Приказ Минтранса России от 26.12.2018 № 479 «Об утверждении методических рекомендаций по разработке и реализации мероприятий по организации дорожного движения в части расчета значений основных

параметров дорожного движения» [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_325981/ (дата обращения: 05.05.2019).

137. Расчетная инструкция (методика) по инвентаризации выбросов загрязняющих веществ автотранспортными средствами в атмосферный воздух ОАО НИИАТ, 2006 г. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://docplan.ru/Data2/1Z4293832/4293832725.htm (дата обращения: 05.05.2019).

138. СНиП 2.07.01-89 «Планировка и застройка городских и сельских поселений. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/5200163 (дата обращения: 05.05.2019.

ПРИЛОЖЕНИЕ А. Письма о предоставлении исходных данных для проведения эксперимента и исследования транспортного спроса на отдельных участках автомобильных дорог

(р)

Госуодрсткчно* Л JtHhL*

ГвДОДД Мсск|ы Центр орг^рмиии дородного Полительст^а V оси ни

уг, Золотело* с ли и Вал, д 4,(тр, ЛМоскм. I И 03 3» Т*Л. 4)J4< а (495) 361 79 40ч J И95» 36 1 3S 94

Е njll codd^t^xwt.^c» Fv AWA.'tfiniCfilLT^WLiU ArtTiy.gUtOdlJ f J

ties. 2919

¿V /V -

Hi H*

П|к>|)скгюру по учебной работе Московскою автомобнлыю-лорожного государственного технического у ни верен юга Л_Л. liiM:tHf>K\ 125319, г. Москва« Леннш ралскин пр-т, J. 64 info(£ madi.ru

Уважаемый Лев Леонндовнч!

В ответ на Ваш запрос от 08.05.2019 г. № 03-11^82 о предоставлении сведений об основных параметрах дорожного движения ТТК по часам суток в будние дни 28.06.2017* 27,06.2018, а также за период с 11.03.2019 по 17.03.2019, Государственное казенное учреждение города Москвы - Центр организации дорожного движения Правительства Москвы направляет сведения об основных параметрах дорожного движения Третьего граиспортного кольца {средняя скорость движения транспортных средств, интенсивность, среднее количество транспортных средств в движении, приходящееся на I км дороги, интенсивность, состав транспортного потока) но часам с>ток в будние дни 28.06.2017, 27.06,2018, а также ча период с 11,03.2019 на 17.03.2019'

Приложение: на 3 л. в 1 эк*.

Первый за мест

гку цода

1^^ть^руковолите:1Я /

А,И, Ходаков

Men И А.

Тел : [phone], лоо. 2022

ГОСУДАРСТВЕННАЯ КОМПАНИЯ «РОССНПСКНЕ ABГОМОЫ1.1Ы1ЫЕ ДОРОГИ» (ГОСУДАРСТВЕННАЯ КОМПАНИЯ ■АВТОДОР»)

Гтр*стиоИ б-р. д. 9. Москва. 127006 тел.:[phone], ф»*с: +7 495 7W 68 04 http:'www. rusa anhiçhw ays.ru. e-mail: infcKít russianhighwiys.ru

II» Xr

11 роректору по учебной работе Московского автомобнльно-дорожного государственного технического университета (МЛДИ)

Л.Л. Зиманову

Уважаемый Лев Леонидович!

В соответствии с Вашим письмом от 04.06.2019 № 03-11/107 Государственная компания «Российские автомобильные дороги» (далее -Государственная компания) направляет сведения об интенсивности движения транспортных средств на участке 15-58 от МКАД до Солнечногорска автомобильной дороги М-11 «Москва - Санкт Петербург» (на въезд и выезд) по часам суток за периоды: 02.03.2016, 04.03.2016-06.03.2016; 02.08.2016; 07.08.2016; 02.12.2016, 04.12.2016; 07.06.2017,09.06.2017, 11.06.2017; 17.01.2018, 19.01.2018, 21.01.2018; 25.04.2018, 27.04.2019,29.04.2018; 06.06.2018,08.06.2018, 10.06.2018.

Касательно тарифов сообщаем, что размер платы за проезд для пользователей легковых транспортных средств без транспондера «СЗКК 15-58» зависит от различных параметров: времени суток, дня недели, прямого/обратного маршрута. Детальную информацию по размеру платы Вы можете найти на официальном сайте Концессионера по адресу: https://! 5-58m 11 .гц/.

Приложение: на 11 л. в 1 экз.

С LjC^w/u^jUac-H ^

Заместитель директора Департамента инвестиционного и стратегического планировання

Л.Ю. Лепихов

Исп. Колюпанов Д.H «495)727.) 1-95 (34-20)

ПРИЛОЖЕНИЕ Б. Опросные листы экспертов при проведении экспертного опроса для формирования целевой функции

Опросный лист Л» экспертного опроса

Экспертный опрос проводит: Ошорова В.В., аспнрант кафедры «Менеджмент» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ).

Цель экспертного пороса: оценка значимости отдельных показателей ущерба, возникающих вследствие транспортных задержек для определения критериев целесообразности проведения мероприятий по ограничению эксплуатации индивидуальных транспортных средств.

Данные об экспе

Ф.И.О— Образование

кс перге:

•сеТ ¿/¿¿¿^¿z^csQ

Ученая степень (при наличии) Cf ^ ^ Место работы ___cr?o¿)

Должность Ла .^c/cO^iC^c ¡^wcgeCeT

Трудовой стаж1-^ ^ -

(общая продолжительность)

в V

Порядок проведения экспертного опроса: эффекты ранжируются от первого до восьмого уровня по степени их значимости. Если эффект, по мнению эксперта, является наиболее значимым, ему назначается ранг - I. Если наименее значимым - 8. Если, но мнению эксперта, одинаковый уровень значимости имеют сразу несколько перечисленных эффектов, им присваивается одинаковый ранг.

Экспертная оценка значимости выявленных негативных эффектов:

Условное обозначение Ущерб Ранг

ai Дорожяо-гранспортные происшествия JT

82 Шумовое воздействие л

аз Загрязнение атмосферного воздуха отработавшими газами ЛВС у

ад Зшрязнение почв, водного бассейна в результат« износа протектора шин ¿Í

as Потери времен к пассажиров ¿

а6 Повреждение дорожного покрытия

37 Социальная изоляция личности вследствие отказа от посещения культурно- просветите л ьскнх мероприятий 1 6

а« Транспортная усталость

(расшифровка)

_2019

(дата)

'Указывается стаж работк & областях: эксплуатации автомобильного TpawciíopTj, орсэдшоацни дородного движени», лоте г »к и н об шстранс портных пройдем. улр»влсннл трже портные происссои (агггомобнльиый транспорт)

Экспертный опрос проводит: Ошорова В.В.. аспирант кафедры «Менеджмент» Москойсхош автомобил ьно-дорожного государствен ноги технического университет (МАДИ).

Цель экспертного нороса: оценка значимости отдельных показателей ущерба, возникающих вследствие транашр 1 ных задсржек_для определения критериев целесообразност проведения мероприятий ПО ограничению эксплуатации индивидуальных [раненортных средств.

Данные ой эксперте:

Ф.и.о

Образование —

____

Образован...

Учена* степень (при наличии)_^ ____

Место работы _■ -^«^-^угуе- -< ^.^му^х^с

7Ц

Должность

Трудовой стаж'-

(общая продолжительность)

Порядок проведения экспертного опроса: эффекты ранжируются от первого до восьмого уровня по сгепснн их значимости. Если эффект, по мнению эксперта, является наиболее значимым, ему назначается ранг - !. Если наименее значимым - Я. Если, по мнению эксперта, одинаковый уровень значимости имеют сразу несколько перечисленных эффектов, им присваивается одинаковый ранг.

'Эксперта» оценка значимости вынвленны\ негативных эффектов:

Условное обозначение Ущерб Ранг

и* Дорожио-грансиор гвыс щюнешеепим

а; Шумоиос Н01ЛСЙГМН1С ----- о

Чцгрмненне атмосферного воздуха отршкпапнпшн пвлмп две Л

а* Загрязнение ночи, ищипю (момйнр н результате износа иртекгора шин 7-

*) ПшЮрн 11 реме пи пассажиров "А

а» Поирежаошс дорожноГи покрытия

Социальная »полиции личности вследсншс сигам от мосаиешш культурно-йроаютитслъскнк мероприятии &

у. /Трйксайрхыая у пил ость

Л»

2019

/меш сгаж рэбоги и оЛдопях: жеплуагавш амсыобм.гымго 15411 »спори. оргэшшшш «ЦКМПКМО

лнижсиии. л ОН (СТИХ И и пи \ прсикк:«, ^праыеш« траясгыр гымм гфОШССиЫ (апк>и<ьом.1ьны»

1]Ш1С1К^>Т)

Экспертный опрос проводит: Ошорова ВВ., аспирант кафедры «Менеджмент» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ).

Цель экспертного пороса: оценка значимости отдельных показателей ущерба, возникающих вследствие транспортных задержек для определения критериев целесообразности проведения мероприятий по ограничению эксплуатации индивидуальных транспортных средств.

Данные об экспе

Ф.И.О-Образование -Ученая степень Место работы

перге; Ъсго

оусоЛ ^ЛМК Диллсся*

про

(при наличии) <^е>и'гоР

ФГ£~у ^ наул^и У I

Про^ллалкл, /и УНА СМ

Т^Х^^Сб^А /г

ЦЩ'Гр ПА кхщьилм.сл^-м

Должность

Трудовой стаж'-

елтруЯгс^

Ь О ЛьГ

(общая продолжительность)

Порядок проведении экспертного опроса: эффекты ранжируются от первого до восьмого уровня по степени их значимости. Если эффект, по мнению эксперта, является наиболее значимым, ему назначается ранг - 1. Если наименее значимым - 8. Если, по мнению эксперта, одинаковый уровень значимости имеют сразу несколько перечисленных эффектов, им присваивается одинаковый ранг.

Экспертная оценка значимости выявленных негативных эффектов:

Условное обошнченнс Ущерб Ранг

а! Дорожно-транспортные происшествия

а! Шумовое воздействие

аа За1рязнсние атмосферного воздуха отработавшими газами Дис Л

а4 Загрязнение почв, водного бассейна в резу.тьтате износа протектора шин

а5 Потери времени пассажиров £

а« Помреждснцс дорожного покрьшш 5"

87 Социальная изоляция личности вследствие отказа от посещения культурно просветительских мероприятий 6

ас Транспорлтгя усталость |

ЧАог&а /Ц « ^ » 2019

(подпись)

(расмифръвкл/

(дата)

'Уммывастся стаж работы в областях: эксплуатации автомобильного транспорт, организации дорожного движении, логистики к об щетра испортит проблем, управления транспортным процессом (автомобильный транспорт)

Экспертный опрос проводит: Ошорова В.Б., аспирант кафедры «Менеджмент» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МЛДИ).

Цель экспертного нороса: оценка значимости отдельных показателей ущерба, возникающих вследствие транспортных задержек для определения критериев целесообразности проведения мероприятий по ограничению эксплуатации индивидуальных транспортных средств.

Данные об эксперте:

Ф.И.О— Образование Ученая степень (при наличии) _ к.тк. Место работы Росл.ш4

Должность_Мр^с^тс^и

Трудовой стаж'-

(обшая продолжительность)

дукьъгорА, Фенолам.

Порядок проведения экспертного опроса: эффекты ранжируются от первою до восьмого уровня по степени их значимости. Если эффект, по мнению эксперта, является наиболее значимым, ему назначается ранг - 1. Г.сли наименее значимым - 8. Если, по мнению эксперта, одинаковый уровень значимости имеют сразу несколько перечисленных эффектов, им присваивается одинаковый ранг.

Экспертная оценка значимости выявленных негативных эффектов:

Условии« обозначение Ущерб Ранг

Дорожно-транспортные происшествия е

аг Шумовое воздействие с

аз Загряз леи пе атмосферного воздуха отработавшими газами две А-

Загрязнение почв, водного бассейна в результате износа протектора шин

Потерн времени пассажиров /

аь Повреждение дорожного покрытия 5

ат Социальная изоляция личное ш вследствие отказа от посещения культурно-просветительских мероприятий

Трапспорптя усталость %

V ___

» оу

_20\9г

(расшифровка)

(дата)

'Указывается стаж роботы и областях: эксплуатации автомобильного транспорта, организации дорожного движения, логистики к обшмраисиортных проблем, улраклсн;и трапепорткм процессом (автомобильный транспорт)

ПРИЛОЖЕНИЕ В. Анкета придорожного опроса владельцев легковых автомобилей о готовности вносить плату за въезд в центральную часть

г. Москвы на личном автомобиле

АНКЕТА

придорожного опроса владельцев легковых автомобилей о готовности вносить плату за въезд в центральную часть г. Москвы на личном автомобиле

1. Укажите Ваш возраст?

a) 20-29 лет b) 30-39 лет с) 40-49 лет а) 50-59 лет

2. Какая отрасль экономики является для Вас основной областью деятельности для получения денежного дохода?

a) обрабатывающие производства b) производство и распределение электроэнергии, газа и воды c) гостиницы и рестораны а) транспорт и связь е) финансовая деятельность ^ операции с недвижимым имуществом, аренда и предоставление услуг g) государственное управление и обеспечение военной безопасности; обязательное социальное обеспечение И) образование

3. Каков Ваш среднемесячный денежный доход (учитываются все возможные денежные поступления)?

a) менее 50 тыс. руб. b) от 50 до 70 тыс. руб. c) от 70 тыс. руб. до 75 тыс. руб. а) от 75 тыс. руб. до 100 тыс. руб. е) от 100 тыс. до 250 тыс. руб. ^ свыше 250 тыс. руб.

4. Укажите класс Вашего автомобиля?

a) Класс А - небольшие автомобили длиной до 3,8 и шириной до 1,6 м., с объемом двигателя до 1,2 л. b) Класс В - малые автомобили длиной от 3,8 до 4,2 м. и шириной от 1,6 до 1,7 м., с объемом двигателя от 1,2 до 1,6л. c) Класс С - длиной от 4,2 до 4,3, и шириной от 1,7 до 1,8 м., с объемом двигателя от 1,6 до 2л. а) Класс Б - длиной от 4, 3 до 4,7 м. и шириной от 1, 8 до 1,9 м., с объемом двигателя от 2 до 2,5 л. е) Класс Е - длиной от 4,7 м., шириной от 1,9 м., с объемом двигателя от 2, 5 л. 1) Класс I - внедорожники, кроссоверы, пикапы g) Класс Б, О, Н - мощные и эксклюзивные автомобили ручной сборки и иное.

5. При каком тарифе на передвижение в центральной части г. Москвы (в пределах ТТК) на личном автомобиле (будни с 17.00 до 19.00), Вы откажетесь от использования личного автомобиля и "пересядете" на общественный транспорт?

a) при тарифе, равном стоимости проезда на общественном транспорте, увеличенном втрое b) при тарифе, равном стоимости проезда на общественном транспорте, увеличенном в 4 раза е) тариф не имеет значения, так как маловероятно, что я откажусь поездок в будние дни на личном автомобиле в указанное время

с) при тарифе, равном стоимости проезда на общественном транспорте, увеличенном в 5-6 раз а) при тарифе большему, чем представлен в вышеуказанных вариантах ^ не использую личный автомобиль для рабочих поездок в будние дни в указанное время

6. Выразите свое отношение к введению системы платного въезда в центральную часть города в будние дни в утренний час пик, как инструмента по предотвращению "пробок", а также финансового ресурса для повышения качества поездок общественным транспортом и качества дорог?

a) Негативное b) Нейтральное c) Позитивное, при условии наличия льгот и гибкой ценовой политики а) Позитивное, при условии наличия льгот и гибкой ценовой политики е) Позитивное

7. Если ваш ответ на предыдущий вопрос выражает негативное отношение к введению системы платного въезда, то почему?

a) Я не думаю, что в г. Москве остро стоит проблема пробок в центральной части в указанное время b) Я не верю, в то, что вырученные денежные средства от внедрения системы платного въезда пойдут на указанные цели и улучшат текущую ситуацию с дорогами и общественным транспортом с) Мой ответ на предыдущий вопрос выражал нейтральное или позитивное отношение к введению системы платного въезда а) Другое (укажите)