Совершенствование управления перевозками с учетом риска возникновения транспортного затора на улично-дорожной сети города тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.10, кандидат наук Игнатов Антон Валерьевич

• Игнатов Антон Валерьевич
• кандидат наук
• 2015

Оглавление диссертации кандидат наук Игнатов Антон Валерьевич

Введение

Глава 1. Анализ существующих методов оценки задержек транспортного потока на улично-дорожной сети

1.1. Анализ влияния различных факторов на скорость, интенсивность и плотность транспортного потока

1.1.1. Влияние различных факторов на скорость транспортного потока

1.1.2. Влияние различных факторов на интенсивность транспортного потока

1.1.3. Влияние различных факторов на плотность транспортного потока

1.1.4. Взаимосвязь между параметрами транспортного потока

1.2. Анализ различных факторов, влияющих на задержки транспортного потока

1.3. Анализ существующих методов организации дорожного движения, направленных на минимизацию задержек транспортного потока

1.4. Анализ существующих методов расчета и оценки задержек

транспортного потока

Выводы по главе

Глава 2. Моделирование управления перевозками с учетом риска возникновения транспортного затора

2.1. Теория риска в технических системах

2.1.1. Понятие термина «риск»

2.1.2. Концепция анализа риска

2.1.3. Виды и задачи анализа риска

2.1.4. Методы анализа риска

2.2. Оценка задержек транспортного потока с использованием теории риска

2.3. Оценка различных факторов, влияющих на транспортные задержки и

заторы с точки зрения теории риска

2.4. Определение предельных значений насыщения улично-дорожной

сети, предшествующих транспортному затору

Выводы по главе

Глава 3. Экспериментальное исследование фактических задержек на улично-дорожной сети города

3.1. Определение необходимого числа измерений

3.2. Методика оценки параметров транспортного потока

3.2.1. Методика оценки интенсивности движения транспортного потока

3.2.2. Методика оценки средней скорости движения транспортного потока

3.3. Методика оценки параметров улично-дорожной сети

3.3.1. Методика оценки ширины проезжей части

3.3.2. Метод оценки режима работы светофорных объектов

3.4. Методика оценки фактических задержек на улично-дорожной

сети

Выводы по главе

Глава 4. Оценка экспериментальных данных по задержкам транспортного потока

4.1. Метод наименьших квадратов

4.2. Анализ зависимости, полученной на основе экспериментальных данных

4.2.1. Параметры уравнения регрессии

4.2.2. Линейный коэффициент корреляции (коэффициент корреляции Пирсона)

4.2.3. Коэффициент корреляции

4.2.4. Коэффициент детерминации

4.3. Оценка параметров уравнения регрессии

4.3.1. Значимость коэффициента корреляции

4.3.2. Интервальная оценка для коэффициента корреляции (доверительный интервал)

4.4. Проверка гипотез относительно коэффициентов уравнения регрессии

4.4.1. 1-статистика. Критерий Стьюдента

4.4.2. Доверительный интервал для коэффициентов уравнения регрессии

4.4.3. Б-статистика. Критерий Фишера

4.5. Результат оценки экспериментальных данных

Выводы по главе

Глава 5. Оценка экономического эффекта от проведенного исследования и рекомендации по внедрению

5.1. Методика определения экономического ущерба от задержек транспортного потока на улично-дорожной сети

5.2. Анализ экономического эффекта от внедрения модели риска возникновения транспортного затора на регулируемых пересечениях... 133 Выводы по главе

Заключение

Библиографический список

Приложения

Введение

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Совершенствование управления перевозками с учетом риска возникновения транспортного затора на улично-дорожной сети города»

Актуальность исследования.

За последние годы в Российской Федерации наблюдается резкий рост автомобильного транспорта. Постоянно увеличиваются плотность и интенсивность транспортного потока (ТП). По состоянию на 1 января 2015 года на регистрационном учёте в ГИБДД состоит более 55,6 миллионов единиц транспортных средств (ТС). Основная часть из них - 78,2%, или 43,3 миллионов единиц - представлена легковыми автомобилями. За последние 10 лет автотранспортный парк России возрос на 58,95%, т.е. более чем на 20 миллионов ТС. С ростом числа автомобилей более заметно проявляются и отрицательные черты автомобилизации, наиболее значимой из которых является значительное снижение скорости ТП на улично-дорожной сети (УДС) из-за транспортных задержек. На транспортные задержки и заторы влияет множество факторов -ширина проезжей части, режим работы светофорных объектов, наличие припаркованных автомобилей по краям проезжей части, географическое расположение улиц, дорожно-транспортные происшествия (ДТП), психологическое состояние водителя, уровень его профессиональной подготовки и множество других. Среди них одно из важнейших мест занимают эффективная ширина проезжей части и режим работы светофорных объектов.

Результатом транспортных задержек является значительный ущерб для экономики, выраженный в несвоевременной доставке пассажиров и грузов до места назначения, неэффективном использовании ресурсов ТС, экологическом ущербе окружающей среде.

На основе американской классификации Highway Capacity Manual 2010 (HCM 2010), определено, что величина транспортной задержки для регулируемых пересечений, которая характеризуется, как транспортный затор > 80 с. (для нерегулируемых пересечений > 50 с.).

Сам транспортный затор может образоваться на любом участке УДС города (на перегоне, регулируемом и нерегулируемом пересечении). На сегодняшний день имеется множество методик по оценке транспортных задержек. Однако при

анализе существующих методик было выявлено, что не в полной мере изучен вопрос прогнозирования транспортных заторов. В центральной части городов, где основная часть пересечений на наиболее загруженных дорогах является регулируемой, то разработка модели оценки вероятности возникновения затора ТП на регулируемых пересечениях с использованием теории риска представляется своевременной и актуальной.

Степень исследования проблемы. Данная проблема, являясь актуальной в современном мире, с разных сторон рассматривалась в работах научных и образовательных учреждениях во многих странах. В частности в ВолгГТУ, ИрГТУ, МАДИ, ПГУАС, СибАДИ, БНТУ (Белоруссия), Australian Road Research Board (Австралия), Federal Highway Administration (США), Forshungsgesellschaft fuer Strassen und Verkehrswesen (Германия) и др.

Ими разработаны способы организации дорожного движения и методики оценки возникновения транспортного затора, однако углубленных исследований по оценке вероятности возникновения транспортного затора на основе теории риска и по категорированию участков УДС с учетом этой вероятности не выявлено.

Цель исследований.

Совершенствование управления перевозочным процессом с учетом категорирования УДС города на основе модели риска возникновения транспортного затора.

Для достижения указанной цели поставлены следующие задачи:

1. Провести анализ существующих методов оценки задержек ТП на регулируемых пересечениях.

2. Разработать теоретическую модель оценки возникновения затора ТП на регулируемых пересечениях с использованием теории риска.

3. Получить зависимости величины риска возникновения транспортного затора от интенсивности, скорости и плотности ТП.

4. На основе теоретических и экспериментальных исследований обосновать категорирование участков УДС по степени риска возникновения

транспортного затора на регулируемых пересечениях с учетом скоростных

интервалов движения.

5. Оценить экономическую эффективность результатов исследования.

Объект исследований.

Задержки транспортного потока на УДС города.

Предмет исследований.

Процесс изменения риска транспортного затора от параметров транспортного потока.

Общая методология исследований.

При проведении теоретических исследований использованы методы теории вероятности и математической статистики, методы математического моделирования и оптимизации параметров ТП.

Для экспериментальной оценки интенсивности движения ТП и его задержек на регулируемых пересечениях проводились натурные исследования с использованием общепринятых методик и оборудования.

Научная новизна.

Разработана многофакторная модель оценки возникновения затора ТП на регулируемых пересечениях УДС города с использованием теории риска от интенсивности движения, плотности и скорости ТП.

Предложено категорирование УДС города с позиции риска возникновения транспортного затора для проведения мероприятий по увеличению пропускной способности на наиболее загруженных участках УДС по приоритету, начиная с участков с наивысшей степенью риска, и выбора наиболее оптимального кратчайшего расстояния.

Положения, выносимые на защиту:

- математическая модель оценки риска возникновения транспортного затора на регулируемых пересечениях;

- значение риска, как критерия возникновения транспортного затора на регулируемых пересечениях от интенсивности, скорости и плотности ТП;

- результаты экспериментальных исследований влияния параметров ТП на риск возникновения транспортного затора;

- категорирование УДС города с позиции риска возникновения транспортного затора;

- технико-экономическая оценка результатов исследования.

Достоверность результатов.

Обеспечена общепринятыми и проверенными практикой методами, верификацией экспериментальных данных с использованием распространенных статистических критериев, использованием новейших версий библиотек статистической обработки данных в среде STATISTICA, высокой сходимостью экспериментальных результатов с исследованиями других авторов.

Практическая ценность.

Состоит в развитии теоретических разработок оценки риска возникновения транспортного затора на регулируемых пересечениях, что позволит категорировать участки УДС по степени риска возникновения транспортного затора с целью увеличения пропускной способности по приоритету и выбора наиболее оптимального кратчайшего расстояния.

Реализация работы.

Предложенная модель оценки возникновения задержек ТП на регулируемых пересечениях применена в Комитете дорожного хозяйства, благоустройства и транспорта Администрации муниципального образования «Город Саратов» для обоснования необходимости проведения организационных мероприятий по минимизации транспортных заторов на участках УДС.

Результаты работы используются в Саратовском государственном техническом университете имени Гагарина Ю.А. в учебном процессе по направлению 190700 «Технология транспортных процессов».

Апробация работы.

Основные положения и результаты диссертационного исследования представлены в научных докладах и выступлениях в следующих научно-практических конференциях:

- Всероссийская 66-я научно-практическая конференция «Ориентированные фундаментальные и прикладные исследования - основа модернизации и инновационного развития архитектурно-строительного и дорожно-транспортного комплексов России». (Омск, 2012 г.);

- I Всероссийская научно-практическая конференция «Актуальные вопросы организации автомобильных перевозок и безопасности движения». (Саратов. 2013 г.);

- Международная научно-практическая конференция «Прогрессивные методы обеспечения работоспособности транспортно-технологических средств, организации автотранспортных услуг и дизайна современных автомобилей». (Саратов. 2013 г.);

- II Всероссийская научно-практическая конференция «Актуальные вопросы организации автомобильных перевозок и безопасности движения». (Саратов. 2014 г.);

- XXVII Международная научная конференция «Математические методы в технике и технологиях». (Тамбов. 2014 г.);

- IV Международная научно-практическая конференция «Перспективы развития и безопасность автотранспортного комплекса». (Новокузнецк. 2014 г.);

- Международная научно-практическая конференция «Развитие дорожно-транспортного и строительного комплексов и освоение стратегически важных территорий Сибири и Арктики: вклад науки». (Омск. 2014 г.);

- Международная научно-техническая конференция «Актуальные вопросы организации автомобильных перевозок и безопасности движения» (Саратов. 2015 г.);

- IX Международная заочная научно-техническая конференция «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств». (Пенза. 2015 г.).

Работа в целом заслушивалась на заседаниях кафедр «Организация перевозок и управления на транспорте» и «Автомобили и автомобильное хозяйство» СГТУ, 2015 г.

Публикации.

По теме диссертационного исследования опубликованы 13 печатных работ, в том числе 3 публикации в изданиях, включенных в перечень ВАК РФ.

Объем и структура работы.

Диссертация состоит из введения, пяти глав, общих выводов, списка литературы из 118 наименований (в том числе 34 на иностранном языке), 17 приложений. Общий объем работы 246 страниц, из них основной текст работы изложен на 149 страницах, включающий 109 формул, 26 таблиц, 27 рисунков; список литературы на 11 страницах; приложения на 86 страницах.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ МЕТОДОВ ОЦЕНКИ ЗАДЕРЖЕК ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА НА УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ

1.1. Анализ влияния различных факторов на скорость, интенсивность и

плотность транспортного потока

1.1.1. Влияние различных факторов на скорость транспортного потока

На скорость транспортного потока влияют следующие факторы:

- водитель;

- тип автомобиля;

- тип и состояние дороги;

- интенсивность движения;

- плотность потока;

- окружающая среда и др.

Известно, что пол водителя и наличие в автомобиле пассажиров не оказывают существенного влияния на скорость транспортного потока. Однако одиночные водители склонны двигаться с большей скоростью, чем водители с пассажирами. С опасными скоростями чаще едут мужчины, а не женщины[1].

Тип автомобиля влияет на скорость намного больше, чем фактор водителя. В нашем регионе на междугородней дороге легковые автомобили обычно движутся со скоростью 110-120 км/ч, превышая разрешенную скорость 90 км/ч. Грузовые автомобили с грузом движутся со скоростью 80 км/ч, без груза - 90-100 км/ч.

На скорость автомобилей существенно влияют тип и состояние дороги, кривизна, подъемы и уклоны, число полос, тип покрытия, расстояние видимости и др.

На скоростных дорогах в хорошем состоянии скорость движения определяется геометрией элементов этих дорог. Таким образом, скорость зависит от категории дороги.

В городских условиях скорость зависит от интенсивности движения, дорожных знаков, средств регулирования и помех движению. На городских дорогах скорость меньше, чем на междугородных дорогах. Средняя скорость на регулируемой, городской дороге с высокой интенсивностью движения редко превышает 35 км/ч. На нерегулируемой, городской дороге с высокой интенсивностью движения скорость составляет от 35 до 50 км/ч, а на скоростной дороге - 64-97 км/ч.

При движении автомобиля по кривой в плане дороги средняя скорость снижается и составляет 80-85% от предельной скорости, рассчитанной по сцеплению.

В справочнике [1] приводится эмпирическая формула:

V = 75 -1220 * К ; (1.1)

где V - скорость а/м, км/ч;

К = 1/Яп - кривизна, 1/км;

Яп - радиус поворота.

В формуле скорость прямолинейного движения равна 75 км/ч.

Следует заметить, что в США применяют мили и другие не стандартные единицы измерения. Поэтому в формулах нужно проверять размерность величин.

При движении одновременно на подъеме и по кривой снижение скорости ЛV, км/ч можно приближенно вычислить по формуле (1.2):

AV = 1220 * К +1.377; (1.2)

где К - радиус поворота, 1/км;

У - угол подъема, %.

На спусках скорость легковых автомобилей возрастает примерно на 3%, грузовых автомобилей и автобусов - на 5%. При движении на подъеме скорость грузового автомобиля линейно снижается и в конце подъема достигает скорости «вползания», равной максимальной скорости движения грузовика на подъеме.

Скорость движения автомобилей зависит от расположения полосы движения на дороге. Например, на трехполосной дороге наибольшая средняя скорость наблюдается на средней полосе. На крайней правой полосе движутся грузовые автомобили, что снижает скорость других автомобилей. На этой полосе скорость потока равна скорости движения грузовых автомобилей. На крайней левой полосе скорость зависит от наличия перекрестков, на которых автомобили выполняют повороты, создавая помехи движению.

На рис. 1.1. показано распределение скоростей на четырехполосной, междугородней дороге. На графиках приведена накопленная частость. Экспериментальные данные получены Шевяковым А.П[2].

Различные авторы для обозначения различных параметров транспортного потока предлагают свои обозначения, что вносит некоторые сложности в систематизации обозначений. В данной главе, посвященной анализу существующих методов оценки задержек ТП на УДС, параметры транспортного потока обозначены теми буквами, которые указаны в первоисточниках. Однако в дальнейшем все параметры транспортного потока систематизированы в соответствии с общими обозначениями, наиболее распространенными в России (К - интенсивность движения транспортного потока; V - скорость движения транспортного потока; q - плотность движения транспортного потока).

По правой, крайней полосе 1 (см. рис. 1.1) движутся тяжелые грузовые автомобили со средней скоростью 48 км/ч. По правой полосе 2 движутся грузовые автомобили со средней скоростью 60 км/ч. По полосе 3 движутся легковые автомобили со средней скоростью 70 км/ч. По полосе 4 движутся быстроходные легковые автомобили со средней скоростью 93 км/ч.

25 55 75 95 V, км/ч

Рисунок 1.1 — Распределение скоростей на четырехполосной дороге, средние скорости: 1 - 48 км/ч, 2 - 60 км/ч, 3 - 70 км/ч, 4 - 93 км/ч[2]

Скорость движения автомобилей зависит от ширины полосы движения. При наличии на полосе ограничений скорость ТП снижается на 2-5 км/ч. Ограничения создаются сужениями дороги, стоящими транспортными средствами и др.

При увеличении интенсивности потока скорость движения снижается. На рис. 1.2. показано влияние интенсивности, полученное в США на горизонтальной дороге без ограничительных знаков и светофоров [3]. При высокой интенсивности 1100 авт/ч достигается насыщение потока, и скорость ТП снижается до минимальной величины, практически независимой от других факторов.

Скорость потока обычно связана с его плотностью линейной зависимостью (рис. 1.3). Среднее значение скорости соответствует критической плотности, которая примерно равна половине максимальной плотности [1].

Скорость автомобилей зависит от условий совершения обгона. Обычно обгон выполняется, если скорости обгоняющего и обгоняемого автомобиля отличаются на 16 км/ч. Обгоняющий автомобиль движется в среднем со скоростью на 10 км/ч больше скорости потока.

V,

км/ч 100

80

60

40

V1

^2

^ 4

0 200 400 600 800 Х,авт/ч

Рисунок 1.2 — Зависимость скорости ТП от интенсивности движения при начальной скорости:

1 - 120 км/ч, 2 - 100 км/ч, 3 - 80 км/ч, 4 - 60 км/ч[2]

о 20 40 60 Р, авт/км

Рисунок 1.3 - Зависимость скорости ТП от плотности[2]

Скорость зависит от времени суток и погоды. В среднем на городской дороге скорость автомобиля днем на 2 км/час больше, чем в вечернее время, на загородной дороге - на 8 км/ч. В дождь скорость снижается 7-23%, при плохой видимости на 4-38%, при одновременном дожде и снижении видимости на 1050%.

Для того чтобы учесть одновременное влияние факторов, выполнялись специальные исследования. По результатам исследований получены формулы регрессии.

1.1.2. Влияние различных факторов на интенсивность транспортного

потока

В сельской местности наблюдается низкая интенсивность движения, она составляет менее 1000 авт/сут (42 авт/ч). На большинстве городских дорогах наблюдается средняя интенсивность движения - 4000 авт/сут (170 авт/ч, 64% дорог). На загруженных городских дорогах наблюдается высокая интенсивность движения 10000 авт/сут (420 авт/ч) и более.

Изменение интенсивности в течение года подчиняется известным закономерностям. Практически на всех дорогах наибольшая интенсивность достигается в летний и осенний периоды. На рис. 1.4. показано распределение интенсивности по месяцам года [4] на незагруженных дорогах.

II IV VI VIII X месяцы

Рисунок 1.4 — Изменение интенсивности движения в течение года на дорогах: 1 - в пригородной зоне мегаполисов; 2 - в промышленных районах города; 3 - в сельскохозяйственных районах; 4 - в курортной зоне[4]

На курортных дорогах в августе - октябре наблюдается один максимум интенсивности (кривая 4). В сельской местности пик интенсивности приходится на август и сентябрь (уборка урожая, кривая 3). На дорогах промышленной зоны городов интенсивность изменяется незначительно (кривая 2). На пригородных

дорогах пик интенсивности приходится на месяцы июль - октябрь (кривая 1). Минимум интенсивности приходится на месяцы январь - март.

Годовая интенсивность ТП не является постоянной. Сильянов В.В. [5] указывает на средние темпы прироста интенсивности: 1-12%. В литературе также имеются формулы регрессии, описывающие прирост интенсивности. Однако, в связи с резким увеличением числа легковых автомобилей в России, эти формулы устарели. При организации дорожного движения следует использовать фактические данные, затем экстраполировать прирост интенсивности. В книге [4] описана методика экстраполяции, и применяемые для этого логистические кривые.

Пример экстраполяции отражен на рис. 1.5. Точками показаны имеющиеся данные интенсивности за последние годы. По методу наименьших квадратов проведена линия, на которой выделена прогнозируемая интенсивность [4].

8 9 10 11 Год

Рисунок 1.5 — Пример линейной экстраполяции интенсивности движения[4]

Интенсивность движения зависит от дня недели. По данным [1] наибольшая интенсивность наблюдается в пятницу (рис. 1.6). Она достигает 125% от среднесуточной интенсивности. Наименьшая интенсивность движения имеет место в воскресенье (72%)[6,7].

Рисунок 1.6 — Изменение интенсивности движения в течение недели в процентах от среднего ее

значения[4]

В течение суток интенсивность движения существенно изменяется. Зависимость интенсивности от времени суток имеет один или два максимума (рис.1.7) в рабочий день [5]. На дороге категории V один максимум приходится на часы 12-14 (3). На дороге категории III имеют место два максимума (2), приходящиеся на часы 10-11 и 18-19. На дороге первой категории (1) также наблюдаются два максимума (10-11 и 19-20 ч).

Рисунок 1.7 - Изменение интенсивности движения в течение суток в процентах от среднего ее

значения на междугородних дорогах[4]

Изменение интенсивности движения в течение суток на городских магистралях намного больше, чем показано на рис. 1.7., и оно зависит от расположения магистрали и режима работы предприятий. Поэтому при разработке организации движения замеряют фактическую интенсивность движения ТП, включая ее распределение по полосам.

1.1.3. Влияние различных факторов на плотность транспортного потока

Плотность р транспортного потока равна количеству автомобилей, расположенных на участке автомобильной дороги определенной длины. Обычно используют участки равные 1 км, получают плотность в авт/км, иногда используют более короткие участки. Плотность, как правило, не измеряют, а рассчитывают по скорости и интенсивности движения транспортного потока. Однако для измерения плотности можно использовать аэрофотосъемку, башни или высокие здания. Также используются дополнительные параметры, характеризующие плотность транспортного потока. Таким образом, на плотность транспортного потока оказывают влияние скорость и интенсивность ТП, рассмотренные выше.

Пространственный интервал (или кратко интервал IП), м — расстояние между передними бамперами двух, следующих друг за другом, автомобилей.

Средний пространственный интервал IП — среднее значение интервалов IП на участке. Интервал IП измеряют в метрах на один автомобиль. Пространственный интервал IП, м легко рассчитать, зная плотность р, авт/км потока:

— 1000

i п =-

Р

(1.3)

1.1.4. Взаимосвязь между параметрами транспортного потока

Соотношение между скоростью, интенсивностью и плотностью потока называется основным уравнением транспортного потока:

д = Ур\ (1.4)

Основное уравнение связывает между собой три независимые переменные, являющиеся средними значениями параметров ТП. Однако в реальных дорожных условиях переменные связаны между собой.

При увеличении скорости ТП интенсивность движения сначала возрастает, достигает максимума, а затем снижается (рис. 1.8). Снижение обусловлено увеличением интервалов IП между автомобиля и снижением плотности ТП (рис. 1.8).

При большой скорости автомобили быстро проходят участки, но расположены далеко друг от друга. Целью же управления движением является достижение максимальной интенсивности потока, а не скорости.

Рисунок 1.8. Взаимосвязь между интенсивностью, скоростью и плотностью ТП: а) зависимость интенсивности ТП от скорости; б) зависимость плотности ТП от скорости[4]

Таким образом, чем выше плотность транспортного потока и ниже его интенсивность, тем ниже будет общая скорость движения. Следовательно, будут образовываться транспортные задержки и заторы.

1.2. Анализ различных факторов, влияющих на задержки транспортного потока

В условиях несоответствия развития УДС и численности парка транспортных средств усложняются условия движения, возникают заторы на городских и внегородских магистралях.

Впервые с заторами на дорогах столкнулись страны Западной Европы и Северной Америки, намного опережающие Россию по уровню автомобилизации.

Движение ТС по автомобильным дорогам в интенсивном потоке, в частности в пределах пересечений может рассматриваться при помощи теории массового обслуживания[8]. На основе данной теории задачи, как правило, сводятся к нахождению максимального количества "заявок", нахождению очереди в системе по окончании заданного временного отрезка. Применяя к транспортной задаче, появляется возможность нахождения пропускной способности перекрестка, транспортных задержек, и возникающих на пересечениях автомобильных очередей. Под "заявкой" понимается образование в сечении автомобильной дороги одной единицы ТС.

Анализируя закономерности дорожного движения и решая практические задачи организации дорожного движения необходимо использование зависимостей характеристик ТП. Зависимость скорости, интенсивности, плотности ТП в пределах одной полосы автомобильной дороги может быть отображена в виде основной диаграммы ТП (рис. 1.9), отражающей зависимость[9]:

На = ^аЧа ;

(1.5)

где N - интенсивность ТП, авт./ч; уа - скорость ТП, км/ч; да - плотность ТП, авт./км.

Основная диаграмма отображает изменение состояния ТП (в основном легкового автотранспорта) в зависимости от возрастания плотности и интенсивности. Левая часть кривой отображает устойчивость ТП, во время которого с возрастанием плотности ТП переходит с фазы свободного, через частично связанный, связанный, приближаясь к максимально возможной интенсивности (точка Ытах = Ра на рис. 1.9). С течением подобны изменений скорость ТП снижается - характеризуется тангенсом угла наклона а радиус-вектора от нулевой точки к любой точке кривой, отображающей изменение Ыа. Соответствующие точке Иа тах = Ра критерии скорости и плотности ТП являются оптимальными с точки зрения пропускной способности (да опт и уа опт). При последующем возрастании плотности (за точкой Ра перегиба кривой) ТП будет неустойчивым (эта ветвь кривой изображена прерывистыми линиями).

Рисунок 1.9 — Основная диаграмма транспортного потока: Х- Коэффициент (уровень) загрузки[4]

Изменение потока к неустойчивому состоянию происходит в результате отсутствия синхронности действий водителей направленных на поддержание

безопасной дистанции в любом участке УДС и ярко проявляется во время неблагоприятных погодных условий. Это и образовывает неустойчивый ТП[10].

Резкое снижение скорости ТП, находящегося в т. А) и его преобразование в результате этого к состоянию (по плотности и скорости) соответствующему, допустим, т. В, образовывает "ударную волну" (пунктир АВ), идущий навстречу направлению ТП со скоростью, характеризуемой тангенсом угла В.

"Ударная волна" - это, в частности, источник образования попутных цепных столкновений, являющимися типичными плотным ТП.

В точках 0 и qa тах интенсивность движения Иа = 0, т. е., следовательно на автомобильной дороге отсутствуют транспортные средства или ТП находится в заторовом состоянии.

Радиус-вектор, проведенный из точки 0 по направлению к любой точке на кривой (А или В), определяющей Иа, характеризует значение средней скорости ТП:

= На / qa = Ч® \ (1.6)

На графике (рис. 1.9) изображены в качестве примера 2 точки, характерные: А — для устойчивого движения ТП; В — для неустойчивого, движущемуся к состоянию затора ТП. Угол наклона радиус-вектора в первой точке а1 = 60° ^ а= 1,77), а во второй а2 = 15° а = 0,26). Скорость в точке В(~9,9 км/ч) меньше, чем в точке А (~ 67 км/ч), в 6,8 раза[11].

Следует, в частности, отметить, что основная диаграмма не способна отобразить всю сложность многочисленных процессов, происходящих в ТП, и надежно определяет его только при условии однородного состава и нормального состояния автомобильной дороги и внешней среды. При условии изменения состояния дорожной одежды, степени видимости для водителей, состава ТП, вертикального и горизонтального профиля автомобильной дороги подвергается изменению и характер диаграммы. Диаграмма ТП может быть построена и в других координатах, в частности, уа — qa и N — уа.

Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Игнатов Антон Валерьевич, 2015 год

ю -

Пересечение ул. Рахова - ул. Б.Казачья Пересечение ул. Рахова - ул. Московская ю

Прямое направление (ул. Б.Казачья) Обратное направление (ул. Б.Казачья) Прямое направление (ул. Рахова) Обратное направление (ул. Рахова) Прямое направление (ул. Московская) Обратное направление (ул. Московская)

0,37 1 о 1л 0,62 1 0,57

1042 1 1133 оо О оо 1 1128 иг

23,63 1 14,31 к> о 1 11,45 о\

СП 1 оо О о\ оо 1 ЧО ЧО

1 о\ оо о\ 1 о\ оо

оо о\ 1 к> о\ к> о\ 1 оо о\ чо

р 1 ЧО р 1л 1 ЧО о

оо 1 <1 О} о\ 1л 1 -а -

28,8 1 45,2 о\ 1 51,6 ю

15,01 1 22,15 24,71 1 25,7

-

Пересечение ул. М.Горького - ул. Кутякова ю

Прямое направление (ул. М.Горького) Обратное направление (ул. М.Горького) Прямое направление (ул. Кутякова) Обратное направление (ул. Кутякова) Прямое направление (ул. Рахова) Обратное направление (ул. Рахова)

0,36 1 0,55 0,18 0,53 0,45

1295 1 оо £ оо оо оо 1023 ЧО о\ о\ иг

22,23 1 12,89 28,46 14,93 16,35 о\

СП ЧО 1 о\ к> о\ ЧО ОП ЧО

о 1 о О оо о\ оо о\ оо

к> о 1 о о ^ ЧО

9,75 1 6,05 оо ЧО 1л "--а о

7,75 1 4,05 о\ --а 1л "--а -

34,2 1 51,8 О оо 48,4 41,5 ю

22,14 1 о 13,68 22,24 18,35

о\ -

Пересечение ул. М.Горького -ул. Б. Казачья Пересечение ул. М.Горького - ул. Московская ю

Прямое направление (ул. Б.Казачья) Обратное направление (ул. Б.Казачья) Прямое направление (ул. М.Горького) Обратное направление (ул. М.Горького) Прямое направление (ул. Московская) Обратное направление (ул. Московская)

0,05 1 0,59 1 1 0,55

оо 1 1592 1 1 1117 иг

29,87 1 9,94 1 1 13,51 о\

оо 1 о\ 1 1 оо оо

оо к> 1 оо о\ 1 1 к> о\ оо

оо о 1 о\ 1 1 оо о\ чо

О 1 8,67 1 1 ЧО о

оо 1 6,67 1 1 -а -

27,4 1 -а у. 1 1 45,6 ю

11,25 1 59,78 1 1 25,47

-

Пересечение ул. Вольская - ул. Кутякова ю

Прямое направление (ул. Вольская) Обратное направление (ул. Вольская) Прямое направление (ул. Кутякова) Обратное направление (ул. Кутякова) Прямое направление (ул. М.Горького) Обратное направление (ул. М.Горького)

1 0,57 0,47 о V 0,56 1

1 1277 ЧО о\ о\ оо --а 1525 1 иг

1 ЧО 17,52 20,91 9,58 1 о\

1 К оп о\ оп ЧО 1

1 о оо о оо о оо О 1 оо

1 о о О оо 1 ЧО

1 оо к> 8,65 8,67 1 о

1 - о\ к> 6,65 6,67 1 -

1 --а ЧО ЧО 37,2 64,5 1 ю

1 47,25 19,27 16,28 49,18 1

чо оо -

Пересечение ул. Вольская - ул. Б.Казачья Пересечение ул. Вольская - ул. Московская ю

Прямое направление (ул. Б.Казачья) Обратное направление (ул. Б.Казачья) Прямое направление (ул. Вольская) Обратное направление (ул. Вольская) Прямое направление (ул. Московская) Обратное направление (ул. Московская) и)

0,26 1 1 0,62 1 р 1л

-а а\ 1 1 1621 1 1131 иг

19,59 1 1 7,86 1 11,78 о\

ЧО 1 1 о о\ 1 ЧО о\

к> 1 1 к> о\ 1 оо

оо 1 1 1 о\ ЧО

о 1 1 р 1л 1 9,15 о

оо 1 1 о\ 1л 1 9,15 -

СП 1 1 70,6 1 45,8 ю

13,35 1 1 57,19 1 25,9 и)

о -

Пересечение ул. Чапаева - ул. Кутякова ю

Прямое направление (ул. Чапаева) Обратное направление (ул. Чапаева) Прямое направление (ул. Кутякова) Обратное направление (ул. Кутякова) Прямое направление (ул. Вольская) Обратное направление (ул. Вольская)

о оо 0,29 о о V оо 1 0,58

--а оо --а о\ 1027 ЧО оо 1 1487 иг

16,94 21,85 19,58 18,39 1 оо О --а о\

--а оо оп оп оо 1 оо ^

к> оо к> оо к> оо 1 оо оо оо

оо к> оо оо оо 1 оо чо

оп Ъ\ ОП Ъ\ 8,75 8,75 1 р оо о

ОП Ъ\ ОП Ъ\ 6,75 6,75 1 оо оо -

оо о\ оо к> оо 37,2 41,3 1 59,4 ю

14,12 12,48 ЧО 20,28 1 44,16

ю -

Пересечение ул. Чапаева - ул. Б.Казачья Пересечение ул. Чапаева - ул. Московская ю

Прямое направление (ул. Б.Казачья) Обратное направление (ул. Б.Казачья) Прямое направление (ул. Чапаева) Обратное направление (ул. Чапаева) Прямое направление (ул. Московская) Обратное направление (ул. Московская)

р оо 1 0,59 о 1 0,78

оо оо 1 1099 -а 1 1193 иг

25,36 1 <1 оо 13,63 1 7,17 о\

оо 1 оп оп оо 1 о\ о\

оо 1 оо оо оо оо 1 оо оо оо

к> о\ 1 оо оо оо оо 1 оо оо ЧО

ЧО оо 1 -а 5,75 1 ЧО о

<1 оо 1 -а 5,75 1 -а -

38,6 1 62,5 оо ЧО 1 91,8 ю

о\ 1 34,34 £ 1 54,29

-

ю

Прямое Обратное

направление направление

(ул. Чапаева) (ул. Чапаева)

0,39 0,15

оо ЧО о ЧО иг

22,14 25,26 о\

оо оо о\

оо к> ^ оо оо

оо --а к> о\ чо

--а

ОП о

ОП --а

ОП

34,7 34,2 ю

£

Сводная таблица средних значений, полученных по результатам исследования пересечений в пиковые часы в выходные дни

летнего периода

№ п/п Название пересечений Направление Значения

г N5 авт/ч V, км/ч q, авт/км !кр, с ^Ьел, с Ь, м Ьэф, м ^ с/авт П, долл./ч

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

1 Пересечение ул. Рахова - ул. Кутякова Обратное направление (ул. Кутякова) 0,01 646 26,45 25 20 22 8,75 6,75 12,3 3,56

Прямое направление (ул. Кутякова) 0,01 707 39,92 18 20 22 8,75 6,75 17,6 5,39

Обратное направление (ул. Рахова) 0,01 651 26,34 25 22 20 10 8 15,6 4,38

Прямое направление (ул. Рахова) 0,01 719 27,07 27 22 20 7,4 5,4 18,2 5,81

ю -

Пересечение ул. Рахова - ул. Б.Казачъя Пересечение ул. Рахова - ул. Московская Ю

Прямое направление (ул. Б. Казачья) Обратное направление (ул. Б.Казачья) Прямое направление (ул. Рахова) Обратное направление (ул. Рахова) Прямое направление (ул. Московская) Обратное направление (ул. Московская)

о о 1 о о оо о оо оо 1 о о

о\ о 1 --а о оп о\ оо оп 1 о\ --а иг

32,71 1 28,51 16,14 1 34,01 о\

ЧО 1 оп о 1 о

1 оо о\ оо о\ 1 к> о\ оо

оо о\ 1 к> о\ о\ 1 ОО о\ ЧО

О 1 ЧО оо р 1л 1 ЧО о

оо 1 <1 оо о\ 1л 1 -

1 к> оо оо ЧО оо 1 К оо ю

1 ЧО к> 12,48 1

-

Пересечение ул. М.Горького - ул. Кутякоеа Ю

Прямое направление (ул. М.Горького) Обратное направление (ул. М.Горького) Прямое направление (ул. Кутякова) Обратное направление (ул. Кутякова) Прямое направление (ул. Рахова) Обратное направление (ул. Рахова)

о о 1 о о о о о о о о

оо о 1 СП о оп о о о\ оо -а оо иг

33,53 1 27,33 35,64 27,59 25,98 о\

^ 1 ЧО СП оо оо

о 1 о о оо о\ оо а\ оо

к> о 1 к> о к> о ЧО

ЧО "-а СП 1 о\ о оп оо ЧО 1л -а "-а о

<1 "-а оп 1 ^ о оп о\ -а 1л "-а -

оп К) 1 "-а ЧО оо к> к> оо К) ю

а\ 1 ЧО а\ к> -а а\ К) оо

о\ -

Пересечение ул. М.Горького - ул. Б. Казачья Пересечение ул. М.Горького - ул. Московская ю

Прямое направление (ул. Б. Казачья) Обратное направление (ул. Б.Казачья) Прямое направление (ул. М.Горького) Обратное направление (ул. М.Горького) Прямое направление (ул. Московская) Обратное направление (ул. Московская)

о о 1 о о о\ 1 1 о о

СП СП 1 1036 1 1 о\ оп оо иг

32,89 1 26,09 1 1 25,86 о\

--а 1 о 1 1 о\

к> 1 о\ 1 1 к> о\ оо

оо о 1 о\ 1 1 оо о\ чо

о 1 оо Ъ\ 1 1 ЧО о

оо 1 о\ Ъ\ 1 1 --а -

о\ ЧО 1 к> оо "--а 1 1 £ К) ю

^ Ъ\ оо 1 14,87 1 1 Ъ\

-

Пересечение ул. Вольская - ул. Кутякоеа ю

Прямое направление (ул. Вольская) Обратное направление (ул. Вольская) Прямое направление (ул. Кутякова) Обратное направление (ул. Кутякова) Прямое направление (ул. М.Горького) Обратное направление (ул. М.Горького)

1 о о оо о о о о о о 1

1 оо о о\ о\ оо оо оп ОП оо -а 1 иг

1 23,61 38,51 36,75 31,43 1 о\

1 оп -а ОП оо 1

1 ^ о оо о оо О оо о 1 оо

1 оо о ^ О ^ о оо к> 1 ЧО

1 оо оо к> оо Ъ\ ОП оо Ъ\ -а 1 о

1 - а\ к> о\ Ъ\ ОП а\ Ъ\ -а 1 -

1 ЧО к> к> к> оо ЧО о "-а 1 ю

1 11,77 а\ "-а а\ оо Ъ\ ЧО о 1

чо оо -

Пересечение ул. Вольская -ул. Б.Казачья Пересечение ул. Вольская - ул. Московская ю

Прямое направление (ул. Б. Казачья) Обратное направление (ул. Б. Казачья) Прямое направление (ул. Вольская) Обратное направление (ул. Вольская) Прямое направление (ул. Московская) Обратное направление (ул. Московская)

о о 1 1 о к> 1 о о оо

СП о СП 1 1 1039 1 --а оп о иг

34,51 1 1 21,83 1 23,91 о\

СП 1 1 оо 1 оо к>

к> 1 1 к> о\ 1 оо

оо 1 1 1 о\ ЧО

о 1 1 р 1л 1 ЧО оп о

оо 1 1 о\ 1л 1 ЧО 0П -

к> к> к> 1 1 О 1 ЧО оо ю

оп Ъ\ 1 1 16,13 1 11,18

о -

Пересечение ул. Чапаева - ул. Кутякоеа ю

Прямое направление (ул. Чапаева) Обратное направление (ул. Чапаева) Прямое направление (ул. Кутякова) Обратное направление (ул. Кутякова) Прямое направление (ул. Вольская) Обратное направление (ул. Вольская)

о о о о о о о о 1 о о

СП о ^ о\ ЧО оп оо о\ о\ 1 ЧО иг

26,58 31,06 37,05 38,07 1 25,96 о\

ЧО о\ о\ -а 1 оо о\

к> оо К> к> оо к> 1 оо оо оо

оо к> оо к> оо к> оо к> 1 оо ЧО

оп Ъ\ оп Ъ\ оо "-а оо "-а 1 р оо О

Оп Ъ\ СП Ъ\ а\ "-а ОП а\ "-а 1 оо оо -

-а ЧО о\ ЧО 0П <1 оо 1 к> оо К) ю

ЧО оо ЧО о\ ЧО оп оо 1 о "-а

ю -

Пересечение ул. Чапаева -ул. Б.Казачья Пересечение ул. Чапаева - ул. Московская ю

Прямое направление (ул. Б. Казачья) Обратное направление (ул. Б.Казачья) Прямое направление (ул. Чапаева) Обратное направление (ул. Чапаева) Прямое направление (ул. Московская) Обратное направление (ул. Московская)

о о 1 о о о о 1 о V оп

оо 1 о\ к> ^ о\ оп 1 ЧО о\ иг

33,96 1 ^ оо 25,34 1 14,95 о\

оп 1 к> о\ ЧО 1 о\ к>

1 оо оо оо оо 1 оо оо оо

к> о\ 1 оо оо оо оо 1 оо оо ЧО

ЧО 00 1 --а у. "--а 1 ЧО о

<1 оо 1 --а у. "--а 1 --а -

оо Ъ\ 1 к> о 1л о К) 1 оо ю

1л оо 1 о\ оо "--а 1 19,62

-

ю

Прямое направление (ул. Чапаева) Обратное направление (ул. Чапаева)

о о о о

ЧО Ui оо UT

27,65 26,42 ON

-J о

to ОО

-J к> ON чо

-J 1л -J 1л о

Ui 1л -J 1л -

к Ъ\ к> OJ ю

OJ оо Ui "-J оо

Статистические данные по степенной регрессии гтз(У) на пересечении ул. Рахова - ул. Кутякова (ул. Рахова, прямое направление)

№ п/п Показатель Значение Примечание

1 Величина коэффициента a' 0,9694

2 Величина коэффициента a 2,63637

3 Величина коэффициента Ь -0,7793

4 Коэффициент корреляции R 0,891

5 Коэффициент детерминации R 0,794

6 Наблюдаемое значение критерия ^абл 18,38 ^абл^крит

(проверка значимости коэф. корреляции)

7 Критическое значение критерия ^рит (проверка 1,99

значимости коэф. корреляции)

8 Интервальная оценка для коэффициента корреляции (0,819; 1)

9 Необъясненная дисперсия S2 0,00206

10 Стандартная ошибка оценки S 0,0454

11 Стандартное отклонение случайной величины a' 0,0656

12 Стандартное отклонение случайной величины Ь 0,0223

13 Наблюдаемое значение критерия ta (проверка значимости коэф. регрессии a') 14,77 ^абл^крит

14 Наблюдаемое значение критерия ^ (проверка значимости коэф. регрессии Ь) 34,91 ^абл^крит

15 Доверительный интервал для коэффициента a' (0,839; 1,1)

16 Доверительный интервал для коэффициента Ь (-0,824; -0,735)

17 Фактическое значение критерия Фишера F 242,9 -Р>-Ртабл

18 Табличное значение критерия Фишера Fтабл 3,92

Статистические данные по степенной регрессии гтз(д) на пересечении ул. Рахова - ул. Кутякова (ул. Рахова, прямое направление)

№ п/п Показатель Значение Примечание

1 Величина коэффициента a' -3,2459

2 Величина коэффициента a 0,038935

3 Величина коэффициента Ь 0,5007

4 Коэффициент корреляции R 0,815

5 Коэффициент детерминации R 0,665

6 Наблюдаемое значение критерия ^абл 15,78 ^абл^крит

(проверка значимости коэф. корреляции)

7 Критическое значение критерия ^рит (проверка 1,99

значимости коэф. корреляции)

8 Интервальная оценка для коэффициента корреляции (0,781; 1)

9 Необъясненная дисперсия S2 0,00336

10 Стандартная ошибка оценки S 0,0579

11 Стандартное отклонение случайной величины a' 0,0729

12 Стандартное отклонение случайной величины Ь 0,0188

13 Наблюдаемое значение критерия ta (проверка значимости коэф. регрессии a') 44,51 ^абл^крит

14 Наблюдаемое значение критерия ^ (проверка значимости коэф. регрессии Ь) 26,63 ^абл^крит

15 Доверительный интервал для коэффициента a' (-3,391; -3,101)

16 Доверительный интервал для коэффициента Ь (0,463; 0,538)

17 Фактическое значение критерия Фишера F 124,86 -Р>-Ртабл

18 Табличное значение критерия Фишера Fтабл 3,92

Статистические данные по степенной регрессии гтз(У) на пересечении ул. Рахова - ул. Кутякова (ул. Рахова, обратное направление)

№ п/п Показатель Значение Примечание

1 Величина коэффициента a' 0,9449

2 Величина коэффициента a 2,57267

3 Величина коэффициента Ь -0,7064

4 Коэффициент корреляции R 0,877

5 Коэффициент детерминации R 0,769

6 Наблюдаемое значение критерия ^абл 16,3 ^абл^крит

(проверка значимости коэф. корреляции)

7 Критическое значение критерия ^рит (проверка 1,99

значимости коэф. корреляции)

8 Интервальная оценка для коэффициента корреляции (0,789; 1)

9 Необъясненная дисперсия S2 0,00315

10 Стандартная ошибка оценки S 0,0561

11 Стандартное отклонение случайной величины a' 0,0762

12 Стандартное отклонение случайной величины Ь 0,0274

13 Наблюдаемое значение критерия ta (проверка значимости коэф. регрессии a') 12,39 ^абл^крит

14 Наблюдаемое значение критерия ^ (проверка значимости коэф. регрессии Ь) 25,8 ^абл^крит

15 Доверительный интервал для коэффициента a' (0,793; 1,097)

16 Доверительный интервал для коэффициента Ь (-0,761; -0,652)

17 Фактическое значение критерия Фишера F 209,91 -Р>-Ртабл

18 Табличное значение критерия Фишера Fтабл 3,92

ы

Статистические данные по степенной регрессии ттз(д) на пересечении ул. Рахова - ул. Кутякова (ул. Рахова, обратное направление)

№ п/п Показатель Значение Примечание

1 Величина коэффициента a' -2,7945

2 Величина коэффициента a 0,061147

3 Величина коэффициента Ь 0,4505

4 Коэффициент корреляции R 0,798

5 Коэффициент детерминации R 0,637

6 Наблюдаемое значение критерия ^абл 12,71 ^абл^крит

(проверка значимости коэф. корреляции)

7 Критическое значение критерия ^рит (проверка 1,99

значимости коэф. корреляции)

8 Интервальная оценка для коэффициента корреляции (0,715; 0,981)

9 Необъясненная дисперсия S2 0,00494

10 Стандартная ошибка оценки S 0,0703

11 Стандартное отклонение случайной величины a' 0,0921

12 Стандартное отклонение случайной величины Ь 0,0232

13 Наблюдаемое значение критерия 4 (проверка значимости коэф. регрессии a') 30,34 ^абл^крит

14 Наблюдаемое значение критерия ^ (проверка значимости коэф. регрессии Ь) 19,42 ^абл^крит

15 Доверительный интервал для коэффициента a' (-2,978; -2,611)

16 Доверительный интервал для коэффициента Ь (0,404; 0,497)

17 Фактическое значение критерия Фишера F 110,69 -Р>-РтабЛ

18 Табличное значение критерия Фишера Fтабл 3,92

ы

Статистические данные по степенной регрессии гтз(У) на пересечении ул. Рахова - ул. Московская (ул. Рахова, прямое направление)

№ п/п Показатель Значение Примечание

1 Величина коэффициента a' 1,9073

2 Величина коэффициента a 6,73508

3 Величина коэффициента Ь -1,1456

4 Коэффициент корреляции R 0,975

5 Коэффициент детерминации R 0,951

6 Наблюдаемое значение критерия ^абл 33,12 ^абл^крит

(проверка значимости коэф. корреляции)

7 Критическое значение критерия ^рит (проверка 1,99

значимости коэф. корреляции)

8 Интервальная оценка для коэффициента корреляции (0,914; 1)

9 Необъясненная дисперсия S2 0,00113

10 Стандартная ошибка оценки S 0,0336

11 Стандартное отклонение случайной величины a' 0,0403

12 Стандартное отклонение случайной величины Ь 0,0134

13 Наблюдаемое значение критерия ta (проверка значимости коэф. регрессии a') 47,37 ^абл^крит

14 Наблюдаемое значение критерия ^ (проверка значимости коэф. регрессии Ь) 85,31 ^абл^крит

15 Доверительный интервал для коэффициента a' (1,827; 1,987)

16 Доверительный интервал для коэффициента Ь (-1,172; -1,119)

17 Фактическое значение критерия Фишера F 1220,75 -Р>-Ртабл

18 Табличное значение критерия Фишера Fтабл 3,92

ы 6

Статистические данные по степенной регрессии ттз(д) на пересечении ул. Рахова - ул. Московская (ул. Рахова, прямое направление)

№ п/п Показатель Значение Примечание

1 Величина коэффициента a' -4,8919

2 Величина коэффициента a 0,00751

3 Величина коэффициента Ь 0,8659

4 Коэффициент корреляции R 0,952

5 Коэффициент детерминации R 0,907

6 Наблюдаемое значение критерия ^абл 33,36 ^абл^крит

(проверка значимости коэф. корреляции)

7 Критическое значение критерия ^рит (проверка 1,99

значимости коэф. корреляции)

8 Интервальная оценка для коэффициента корреляции (0,915; 1)

9 Необъясненная дисперсия S2 0,00214

10 Стандартная ошибка оценки S 0,0463

11 Стандартное отклонение случайной величины a' 0,055

12 Стандартное отклонение случайной величины Ь 0,014

13 Наблюдаемое значение критерия ta (проверка значимости коэф. регрессии a') 89,02 ^абл^крит

14 Наблюдаемое значение критерия ^ (проверка значимости коэф. регрессии Ь) 61,9 ^абл^крит

15 Доверительный интервал для коэффициента a' (-5,001; -4,783)

16 Доверительный интервал для коэффициента Ь (0,838; 0,894)

17 Фактическое значение критерия Фишера F 612,45 -Р>-Ртабл

18 Табличное значение критерия Фишера Fтабл 3,92

ы -а

Статистические данные по степенной регрессии гтз(У) на пересечении ул. Рахова - ул. Московская (ул. Рахова, обратное направление)

№ п/п Показатель Значение Примечание

1 Величина коэффициента a' 0,6804

2 Величина коэффициента a 1,97474

3 Величина коэффициента Ь -0,6017

4 Коэффициент корреляции R 0,936

5 Коэффициент детерминации R 0,876

6 Наблюдаемое значение критерия ^абл 22,36 ^абл^крит

(проверка значимости коэф. корреляции)

7 Критическое значение критерия ^рит (проверка 1,99

значимости коэф. корреляции)

8 Интервальная оценка для коэффициента корреляции (0,859; 1)

9 Необъясненная дисперсия S2 0,0019

10 Стандартная ошибка оценки S 0,0436

11 Стандартное отклонение случайной величины a' 0,0417

12 Стандартное отклонение случайной величины Ь 0,0148

13 Наблюдаемое значение критерия ta (проверка значимости коэф. регрессии a') 16,3 ^абл^крит

14 Наблюдаемое значение критерия ^ (проверка значимости коэф. регрессии Ь) 40,58 ^абл^крит

15 Доверительный интервал для коэффициента a' (0,597; 0,764)

16 Доверительный интервал для коэффициента Ь (-0,631; -0,572)

17 Фактическое значение критерия Фишера F 446,41 -Р>-Ртабл

18 Табличное значение критерия Фишера Fтабл 3,92

ы 00

Статистические данные по степенной регрессии гтз(д) на пересечении ул. Рахова - ул. Московская (ул. Рахова, обратное направление)

№ п/п Показатель Значение Примечание

1 Величина коэффициента a' -2,7234

2 Величина коэффициента a 0,065649

3 Величина коэффициента Ь 0,4552

4 Коэффициент корреляции R 0,909

5 Коэффициент детерминации R 0,826

6 Наблюдаемое значение критерия ^абл 20,07 ^абл^крит

(проверка значимости коэф. корреляции)

7 Критическое значение критерия ^рит (проверка 1,99

значимости коэф. корреляции)

8 Интервальная оценка для коэффициента корреляции (0,838; 1)

9 Необъясненная дисперсия S2 0,00267

10 Стандартная ошибка оценки S 0,0517

11 Стандартное отклонение случайной величины a' 0,0514

12 Стандартное отклонение случайной величины Ь 0,0135

13 Наблюдаемое значение критерия 4 (проверка значимости коэф. регрессии a') 52,95 ^абл^крит

14 Наблюдаемое значение критерия ^ (проверка значимости коэф. регрессии Ь) 33,78 ^абл^крит

15 Доверительный интервал для коэффициента a' (-2,826; -2,621)