Разработка моделей и методов обоснования технических решений по судовым энергетическим установкам тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.08.05, доктор технических наук Даниловский, Алексей Глебович

• Даниловский, Алексей Глебович
• доктор технических наук
• 2010

Оглавление диссертации доктор технических наук Даниловский, Алексей Глебович

Список основных сокращений и обозначений<

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1. Обзор литературных источников и постановка задачи исследования

1.1. Обзор литературных источников по методам обоснования технических решений по судам и судовым энергетическим установкам и оптимизации сложных технических систем объектов морской техники.

1.2.0бзор литературных источников по проблеме разработки систем автоматизированного проектирования

1.3. Постановка задачи исследования

Глава 2. Методология обоснования технических решений по судовой энергетике

2.1. Разработка метода анализа эффективности технических решений по судовым энергетическим установкам на начальных.этапах проектирования

2.2. Разработка методики оценки погрешности согласованного критерия эффективности ■

2.3. Модели экономического анализа объектов морской техники

2.4. Модели поиска вектора оптимальных решений

2.5. Метод и математические модели для исследования влияния конъюнктуры рынков и условий использования судна на эффективность принятых технических решений по СЭУ

Глава 3. Разработка систем автоматизированного проектирования СЭУ грузовых транспортных судов

3.1. Методология автоматизированного проектирования СЭУ

3.2. САПР эскизного проектирования СЭУ грузовых судов

3.3. САПР технического проектирования СЭУ грузовых судов

3.4. Перспектива разработки подсистемы САПР контрактного проектирования грузовых судов «Энергетический комплекс»

3.5. Автоматизированная база данных САПР СЭУ

Глава 4. Оптимизация технических решений по комплектованию пропульсивных установок (ПУ) объектов морской техники

4.1. Выбор оптимальной пропульсивной установки для транспортного судна

4.2. Оптимизация расположения режимной линии в поле допустимых режимов МДМ

4.3. Анализ эффективности применения винта регулируемого шага

4.4. Влияние комплектации СЭУ вспомогательным оборудованием энергетических систем на результаты оптимизации ПУ с МОД

4.5. Влияние утилизационного комплекса на результаты оптимизации ПУсМОД

4.6. Влияние навешивания валогенератора и ТКС на результаты оптимизации ПУ с МОД

4.7. Оптимизация выбора ПУ с главным среднеоборотным,дизелем. Выбор типоразмера и оптимизация характеристик главных передач мощности

4.8. Сравнительная эффективность судовой пропульсивной установки с МОД и СОД

4.9. Анализ устойчивости результатов оптимизации ПУ-в условиях нестабильности экономической ситуации и изменения условий использования судна

Глава 5. Оптимизация технических решений по вспомогательным энергетическим комплексам (ВЭК) морской техники 164

5.1. Потребности судна во вспомогательных видах энергии и типовые схемы покрытия этих потребностей

5.2. Модели для согласованной системной оптимизации вспомогательных энергетических комплексов 1*

5.3. Исследование эффективности технических решенийт по вспомогательным энергетическим комплексам

5. 4. Анализ устойчивости результатов оптимизации ВЭК в условиях нестабильности экономической ситуации и изменения условий использования судна

Глава 6. Оптимизация технических решений по компоновке и расположению оборудования СЭУ в помещениях объектов морской техники

6.1. Разработка метода автоматизированного проектирования расположений оборудования в машинно-котельных отделениях грузовых судов

6.2. Обзор методов и.моделей для расчета составляющих согласованных критериев эффективности варианта комплектации, компоновки и расположения оборудования СЭУ в МКО

6.3. Методика сравнения вариантов расположения и компоновки СЭУ

6.4. Сравнительный анализ вариантов компоновки и расположения оборудования СЭУ в МКО

ВЫВОДЫ

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Разработка моделей и методов обоснования технических решений по судовым энергетическим установкам»

На различных этапах жизненного цикла СЭУ принимаются технические решения, способные оказать решающее влияние на эффективность судна. На этапе проектирования это - выбор и согласование элементов пропульсивного комплекса, их настройка на эксплуатационный режим, комплектование вспомогательных установок и совокупности оборудования систем СЭУ, расположение комплекта оборудования в МКО, проектирование трубопроводов, обеспечение заданных характеристик оборудования при работе на спектре режимов эксплуатации, проектирование технологических процессов, агрегатирование СЭУ и др. Подобные задачи решаются и на других этапах создания и использования СЭУ - как на предшествующих (создание энергетического оборудования, их типоразмерных рядов), так и последующих (постройка, эксплуатация, списание). Только комплексный подход к повышению эффективности СЭУ - с учетом системных связей в составе СТС - судна, для решения всех задач по судовой энергетике, возникающих на всех участках петли качества, способен существенно повысить вклад СЭУ в обеспечение эффективности транспортных судов.

Наиболее значимые технические решения по СЭУ принимаются на начальных этапах проектирования - в процессе эскизного и технического проектирования. В последнее время в связи со сменой экономической формации возросло значение этапа, совмещающего отдельные группы работ, свойственные обеим, ранее обозначенным этапам - контрактного проектирования, имеющего цель обосновать контрактную цену на судно, обоюдовыгодную как для заказчика, так и для судостроителя, делающую возможным заключение контракта на постройку судна и выполнение других этапов проектирования.

Основное содержание процесса проектирования любого объекта и СЭУ в частности является обоснование принимаемых технических решений: решения должны быть допустимыми (работоспособными, способными выполнять заданные функции и допустимыми по спектру ограничений) и оптимальными, обеспечивающими достижение наивысших значений критерия эффективности судна. В некоторых случаях принимаются технические решения не экстремальные по значениям критерия эффективности, а предпочтительные по другим, соображениям, например, определенно доступные - рациональные решения.

Основным1: методом обоснования принимаемых решений при проектировании СЭУ является сравнение вариантов энергетических комплексов, отличающихся анализируемыми техническими решениями или их взаимосвязанными' совокупностями. Сравнение базируется на применении системного анализа и критериев эффективности, являющихся выражением влияния анализируемых решений на прибыль от работы судна по прямому назначению.

Применение вариантного метода - принципиальное положение методологии проектирования СЭУ ввиду того, что абсолютное большинство альтернативных решений не являются непрерывными, а различаются на конечную, достаточно значимую величину параметра выбора. Это, например, число движителей, типы и типоразмеры применяемого оборудования, схемы энергетических систем, варианты компоновки и др.

Использование вариантного метода исключает применение методов направленного поиска оптимального решения. Также невозможным является перебор всех возможных вариантов в связи с исключительным многообразием допустимых вариантов и высокой трудоемкостью оптимизационного исследования. Рассмотрение же возможного по вычислительным ресурсам- ограниченного числа вариантов оставляет сомнение в том, включен ли наилучший вариант в состав анализируемых.

Формирование совокупности вариантов, анализ которых следует, провести для максимально достоверного обнаружения оптимального решения, осуществляется проектировщиком, от квалификации которого с одной стороны зависит гарантированное достижение поставленной цели, а с другой трудоемкость решаемой оптимизационной задачи - число анализируемых вариантов должно быть минимальным, но достаточным для отыскания оптимальных решений.

В процессе формирования альтернативных вариантов на ранних стадиях проектирования СЭУ - в исследовательском и эскизном проектировании изменяются совокупности взаимосвязанных технических решений, обозначаемые как тип СЭУ. Тип - это сложное, диалектическое понятие, включающее в свой- состав важнейшие характеристики* судовой энергетической, установки- в. целом, и составляющих ее подсистем -пропульсивной! установки, судовой электростанции- и; вспомогательной-котельной» установки. Это - тип и> характеристики судового движителя; тип и< типоразмер главного, двигателя; схема-системы^ передачи- мощности от двигателя к движителю; конструктивная схема СЭУ, включающая варианты производства, распределения и потребления механической энергии; тепловая схема - схема* производства, распределения и потребления тепловой энергии на- судне; схемы комплектации оборудованием и. типоразмеры агрегатов СЭС и определяемые как основные.

В процессе разработки исследовательского и эскизного проектов, а также контрактнойтдокументации на постройку судна указанные в понятии тип СЭУ технические решения обосновываются количественно - для каждого из рассматриваемых вариантов определяются значения критериев эффективности. Полученные значения сравниваются с такими же для других вариантов. Вариант, обеспечивающий получение наилучшего значения критерия, является объективно лучшим из числа рассмотренных и может быть признан оптимальным, если существует определенная гарантия, что лучшего не найти. Такой гарантией могло бы быть рассмотрение как можно большего числа вариантов, по возможности всех возможных.

При анализе вариантов недостаточно ограничиться рассмотрением только оборудования, в характеристики которого вносятся целенаправленные изменения. Энергетическое оборудование связано со всем оборудованием судового комплекса и не полный учет этих связей способен радикально исказить оптимальное решение.

Например, оборудование судовой электростанции обеспечивает функционирование не только пропульсивной установки, но и навигационного комплекса, оборудования общесудовых систем, судовых устройств и палубных механизмов, аварийных устройств, жилищно-бытового комплекса и др. на всех режимах эксплуатации судна. Принятие решений по судовой энергетической установке невозможно без учета всего спектра связей всех элементов СЭУ с оборудованием судового комплекса.

В принципе это требует при? внесении" любых изменений в состав энергетического комплекса проектировать судно в целом, может быть даже с отслеживанием- влияний >■ вверх? по цепочке этапов проектирования судна. Разработаны методы согласованной системной оптимизации, позволяющие сократить размерность решаемой задачи; но и они также требуют определенной проработки, по крайней мере, базового варианта и определения коэффициентов влияния вносимых изменений на глобальную эффективность.

Исключительное многообразие альтернативных вариантов СЭУ, отличающихся контролируемыми» параметрами и способных найти применение на проектируемом судне, исключает перебор и сравнение всех возможных вариантов при поиске наилучшего из них даже с применением быстродействующей1 вычислительной техники и САПР.

Расчеты значений критериев эффективности сопряжены с необходимостью обращения к моделям анализа эффективности, т.к. традиционные ручные методы достаточно трудоемки. Кроме этого для задания исходной информации в моделях анализа эффективности должна быть выполнена разработка варианта с требуемым уровнем подробности Разумное ограничение числа анализируемых вариантов способно существенно отразиться на трудоемкости решаемой задачи.

Именно поэтому в начале процесса проектирования намечается определенный круг альтернативных вариантов перспективных для отыскания оптимума и из него путем логического анализа отбирается ограниченный набор вариантов по возможности минимальный и в то же время достаточный для выбора наилучшего варианта из всех возможных. Исключение из рассмотрения вариантов первоначального круга производится на основе анализа системы показателей качества, обеспечивающих определение достоверно предпочтительных вариантов без необходимости детальной разработки. Сравнение по критериям эффективности только оставленных вариантов позволяет разумно сократить общее число вариантов, подлежащих сравнению, и перенести центр внимания на углубленную проработку наиболее эффективных вариантов.

Отбор вариантов для заключительного анализа - операция, требующая глубокой- 'эрудиции проектировщика; учета характеристик, назначения и района эксплуатации судна, сведений о выполненных вариантах, подобных проектируемому, об особенностях вариантов анализируемых технических решений, обстоятельствах сопутствующих их применению, положительных и отрицательных факторах, их весомости в составе комплексного свойства, о влиянии на комплексную эффективность, о существующих ограничениях и других факторах. Это сложная научно - техническая задача, требующая для своего решения привлечения больших объемов информации, знаний, методов анализа совокупности показателей качества, как собственно энергетических комплексов, так и составляющего их энергетического оборудования и включающих их судов. Это процесс отбора вариантов на основе анализа ограниченной совокупности показателей качества понимается как обоснование типа СЭУ. Варианты отбираются для последующего углубленного анализа с использованием более детализированных, но и более трудоемких методов.

Основная проблема оптимизации технических решений при проектировании СЭУ заключается в несоответствии значимости соответствующего решения в составе комплексного показателя эффективности судна и погрешности определения последнего. Поскольку сравниваются альтернативные варианты, близкие к оптимальному, то значительного выигрыша в комплексной эффективности ожидать трудно. Этот выигрыш редко превышает нескольких процентов, а по выбору вспомогательного оборудования и того меньше. В то же время принятие технических решений по СЭУ производится на ранних стадиях проектирования судов, когда существует значительная неопределенность в показателях судна, особенно в экономических показателях. Например, контрактная цена судна согласовывается в результате разработки контрактного проекта, когда не все технические решения по СЭУ ещё приняты.

Это определяет актуальность и высокую значимость разработки методов обоснования выбора технических решений по судовой энергетике, особенно на ранних этапах проектирования. В основе методов обоснования технических решений по СЭУ - разработка и применение систем автоматизированного проектирования- (САПР), согласованной системной оптимизации, являющейся приложением к данной проблеме системного анализа, проведения оптимизационных исследований при-направленном варьировании значимости отдельных факторов, что является следствием неустойчивости мировой1 конъюнктуры и неопределенности многих важных параметров анализа эффективности.

Применение САПР обеспечивает снижение трудоемкости^ оптимизационных исследований, требующих многократного расчета критериев эффективности и работоспособности вариантов альтернативных технических решений, анализа изменений в подсистемах СТС судна, вызванных принятием анализируемых решений. Применение критериев согласованной системной оптимизации позволяет повысить достоверность выбора решений превосходящих прочие по эффективности. Направленное варьирование значимости составляющих конъюнктуры позволяет установить условия оптимальности отдельных технических решений и выработать рекомендации для принятия решений лицом, принимающим решения.

Начальные этапы проектирования судна и СЭУ, несмотря на их наибольшую важность - на них обосновываются и принимаются все основные технические решения по судну и СЭУ, в отечественных проектных организациях в наименьшей степени охвачены системами автоматизированного проектирования. Приобретаемые у зарубежных разработчиков за большие деньги (80 - 100 тыс. долл. в год за одно рабочее место) системы САПР (СасЗтаИк, ТпЬоп и др.) относятся к более поздним и менее значимым этапам конструкторского и технологического проектирования.

Мы не стараемся приуменьшить значение этих разработок. Они важны для реализации указанных этапов, позволяют автоматизировать прокладку трубопроводных трасс, расстановку фасонных частей, автоматизируют переход к технологии изготовления труб и опорных конструкций, позволяют автоматизировать получение программ управления трубогибочными и сварочными станками с ЧПУ, автоматически формируют ведомости заказа трубопроводных элементов. Однако на состав технических решений и эффективность СЭУ они повлиять не могут.

На мировом рынке отсутствуют системы САПР, комплексно реализующие начальные этапы проектирования судов и СЭУ. Причины к этому разные - и технические и> политические. Технические, связаны со сложностью разработки таких систем ввиду многообразия типов СЭУ, находящих-применение на судах, вариантов конструктивных и-тепловых схем, комплектации главным, основным и вспомогательным оборудованием, различными» типовыми решениями; характерными для отдельных, судостроительных производств и другими, факторами.

Политические вызваны нежеланием зарубежных проектировщиков, а разработка эффективной САПР возможна только специалистами в области-проектирования, плодить конкурентов, возможностью контролировать производителей путем продажи проектов на условиях невозможности внесения каких либо изменений, продажей, не вполне первосортной, во многом экспериментальной- техники, проверяемой за счет других производителей, связыванием судостроителей с определенными производителями оборудования, нередко входящими с проектировщиками в консорциум.

Разработки САПР начальных этапов проектирования судов и СЭУ являются необходимыми, высоко актуальными, способными принести значительный экономический эффект, поднять качество отечественных проектов, создать возможность анализа проектов, приобретаемых за рубежом, проверки эффективности отдельных,технических решений, заложенных в них.

Содержание отдельных этапов проектирования судов и СЭУ различно: на каждом из них решается специфический спектр проблем, поэтому для каждого из этапов требуется разработка отдельных САПР, включающих решение различных задач. Кроме того, различаются методики проектирования различных типов СЭУ, что также требует разработки отдельных САПР. Это приводит к необходимости разработки большого числа программных комплексов, объединенных в отдельные САПР, предназначенных для реализации отдельных этапов проектирования различных типов СЭУ. Взаимодействие между ними (кроме передачи результатов) практически отсутствует, а идентичность содержания отдельных программных пакетов и баз данных невелика.

В настоящей диссертации приводятся результаты комплексного исследования по оптимизации технических решений принимаемых при проектировании СЭУ, ставящего своей целью разработку методологии решения этой сложной задачи, создание методов, алгоритмов и программного обеспечения- для- оптимизации СЭУ на ранних', стадиях проектирования грузовых транспортных- судов. Этот класс судов принят для исследования в связи с четкостью формулировки, пoнятияí эффективности, кроме того, проектные организации-отрасли:заинтересованы, в создании;таких методов, алгоритмовимоделей;

В связи с их'отсутствием проектные организации отрасли'не в состоянии^ обеспечить разработку проектной документации в требуемые сжатые сроки' теряют клиентов. При отсутствии таких инструментов проектирование ведется в основном по прототипам, на основе удовлетворения, требований, крайне редко с использованием, глобальных^ критериев, погрешность определения которых нередко на порядок превышает изменение критерия в сравниваемых, вариантах. Большая часть проектных организаций отрасли, продвинутых во всех остальных^ направлениях, не занимаются разработкой начальных этапов проектирования судов, приобретают проектную документацию этих этапов у зарубежных поставщиков и разрабатывают лишь рабочие чертежи, необходимые для постройки судна.

Комплексность рассматриваемого исследования заключается, в широком охвате проблем-по судовой энергетике, решаемых на этапах проектирования СЭУ, а также применении- единой методики для их системного анализа, безусловно, с учетом специфики решаемых проблем. Ранее, на протяжении-ряда лет для использования в учебном процессе и научных исследованиях, были- созданы- системы автоматизированного проектирования СЭУ, реализующие этапы эскизного и- технического проектирования [31]. Эти системы включают в свой состав подсистемы экономического анализа, модели, реализующие отдельные проектные работы по СЭУ, выполняемые на указанных этапах проектирования СЭУ, база данных по типоразмерным рядам комплектующего оборудования СЭУ, типовым проектам, типовым техническим решениям, схемам систем, типовым схемам расположения и компоновкам.

Совместно с ОАО «Пролетарский завод» и его научным подразделением -ЦНИИ СМ была разработана методика оптимизации типоразмерных рядов и технических решений при проектировании судового машиностроительного оборудования [34]. Эта методика и программные комплексы могут быть использованы для оптимизации судового энергетического оборудования. Разработаны и внедряются в практическое проектирование методики оптимизации судовых пропульсивных установок, судовых вспомогательных установок, комплектования энергетических^ систем СЭУ вспомогательным1 оборудованием, компоновки, агрегатов судовых энергетических систем, расположения комплекта оборудования СЭУ в МКО. Опубликованы учебные пособия [31, 49,135], монографии^ 12, 138, 139] и многочисленные публикации в периодической печати [11, 99, 109, 129, 136 и др.], отражающие проводимые исследования. На' их основе создано обобщение, которым, и является настоящая диссертация.

Основная идея, заложенная во все указанные разработки, состоит в том; что любое оборудование, установленное на судно становится частью судна и, кроме выполнения своей основной функции, оказывает влияние на показатели судна в целом - на прибыль, получаемую в результате эксплуатации судна по прямому назначению. Прибыль снижается вследствие первоначальной стоимости и затрат на эксплуатацию оборудования, а также вследствие снижения транспортной работы из-за перевозки оборудования, его массы, массы запасов энергоносителей на работу оборудования в течение рейса, занимаемых площадей и объемов, отказов оборудования, препятствующих нормальной эксплуатации судна. Целесообразно принимать те технические решения по СЭУ, её оборудованию и системам, которые минимизируют указанные потери при выполнении заданных функций в соответствии с установленными требованиями и увеличивают получаемую прибыль.

В работе [1] выполнен также анализ поведения критериев эффективности на границах области допустимых решений. Полагаем возможным проведение оптимизации большинства частных решений по СЭУ в пределах допуска на изменение действующих ограничений. В процессе проведения исследований по оптимизации СЭУ также полагаем неизменными характеристики корпуса и скорость анализируемого судна. Эти параметры оптимизируются при решении общей задачи проектирования судна, внешней по отношению к задаче решаемой нами. В проектных организациях, на которые в определенной мере нацелена наша разработка, эти параметры могут быть уточнены в итерациях.

Системные связи между энергетическим оборудованием ограничиваются выработкой требований от оборудования более высокой иерархии к оборудованию, иерархически более низкому. Например, выбор главного двигателя определяет требования к оборудованию систем. Но изменение сопротивления выбранного типоразмера^ теплообменника не приводит к изменению комплектации-судовой электростанции ввиду наличия-у последней запасов производительности.

В то же время не следует переоценивать полученные, результаты экономических исследований. Они могут быть получены только при определенном состоянии- конъюнктуры рынков. Последняя- изменяется во времени. Можно следовать, за, ней и определять наиболее эффективный^ вариант в заданных конкретных условиях. Однако нет никакой гарантии, что конкретное состояние экономики сохранится сколь угодно долго. Точнее можно сказать, что перемены рано или поздно произойдут обязательно. Не ставит ли это вопрос о невозможности применения методов экономического анализа вовсе? Нет, это не так.

Во-первых, следует анализировать устойчивость оптимальных решений -сохранение их оптимальности в диапазонах варьирования экономической ситуации. Рассматриваемые в работе модели имеют гибкую систему индексации расходов по отдельным статьям расходов и отдельным видам оборудования и предоставляют широкие возможности по исследованию устойчивости оптимальных решений. На основе исследования могут быть указаны и диапазоны контролируемых параметров, при которых принятые решения выходят из состояния предпочтительности.

Во-вторых, сами оценки представляют значительный интерес для «лиц, принимающих решения». К числу этих лиц разработчики энергетического комплекса обычно не относятся. У последних свои важные и сложные задачи. «Лица, принимающие решения» это даже и не проектировщики судов, это обычно заказчики или будущие владельцы вновь проектируемого судна, либо их аналитический аппарат. С ними нужно согласовывать принимаемые решения, давая этим решениям оценки - не только экономические, но и технические, показателей назначения и других в соответствии с их номенклатурой [4, 17]. Рассматриваемые в настоящей диссертации методы и модели и направлены на получение таких оценок с учетом системных связей в составе сложной технической системы - транспортного судна.

Первоначально разрабатываемые методы и модели планировалось использовать в учебном процессе. Такие модели требуют постоянного контроля за проводимыми разработками, создания интерфейса, поясняющего сущность выполняемых проектных работ, задания диапазонов возможного изменения- переменных, указания" действующих ограничений, т.е. имеющего дидактический эффект. Однако эти пояснения- и* вмешательства в процесс проектирования затрудняют использование моделей в практическом проектировании, и поведении; научных исследований. Поэтому» было признано целесообразным разделить создаваемые системы проектирования на- чисто учебные и,предназначенные для инженерного проектирования СЭУ.

Были созданы учебные САПР, реализованные с использованием системы визуального проектирования Ое//У, снабженные выпадающими окнами' с пояснениями, ограничениями и диапазонами рекомендуемых параметров. Кроме этого были созданы инженерные САПР, в большей степени закрытые, требующие заполнения файлов исходных данных с использованием инструкций и указаний, находящихся в отдельных документах. Эти инструкции нередко приведены в том'же разделе памяти, в котором ведется проектирование, или представлены в литературных источниках. К ним проектировщик обращается по мере надобности. Получение результатов осуществляется обращением к исполняемым файлам.

Моделирование - это в определенной мере искусство, требующее компромисса между сложностью постановки и возможностью реализации. Такое положение требует, с одной стороны, создание подробной системы пояснений разработчика к применению "разработанной модели и, с другой стороны, глубокой эрудированности проектировщика, применяющего указанные модели. В настоящей диссертации определенные усилия направлены на выявление сущности алгоритмов рассматриваемых моделей, системных связей между анализируемыми объектами. Однако, все заложенные аппроксимации в данной работе рассмотреть невозможно и это цель других разработок. Они отражены в выпущенных нами литературных источниках - монографиях, учебных пособиях и научных статьях.

Глава* 1. Обзор литературных источников и постановка задачи исследования

Заключение диссертации по теме «Судовые энергетические установки и их элементы (главные и вспомогательные)», Даниловский, Алексей Глебович

выводы

1. Наиболее значимые технические решения по СЭУ, оказывающие наибольшее влияние на эффективность грузовых судов, принимаются на начальных этапах проектирования - на этапах эскизного и технического проектирования. В то же время эти этапы наименее информативны. Необходима разработка моделей и методов, способных компенсировать погрешность и обеспечить выбор лучших технических решений по СЭУ на начальных этапах проектирования.

2. В основу метода выбора технических решений по судовым энергетическим установкам, их главному, основному и вспомогательному оборудованию, энергетическим системам и трубопроводам, компоновке и расположению оборудования в МКО положена оценка влияния принимаемых технических решений на прибыль грузовых судов. Следует принимать такие технические решения по СЭУ, которые способствуют получению наибольшей прибыли.

3. Основным методом обоснования решений, принимаемых при проектировании СЭУ, является сравнение вариантов отличающихся анализируемыми техническими решениями или их взаимосвязанными совокупностями. Большое количество альтернативных вариантов затрудняет перебор всех возможных из них и приводит к необходимости применять двухэтапное решение задачи оптимизации. На первом этапе на основе анализа ограниченного количества показателей качества и опыта проектирования производится отбор умеренной выборки вариантов СЭУ, способных найти применение на заданном судне и предпочтительных по совокупности показателей качества. На втором зтапе из этой выборки на основе количественного анализа выбирается оптимальный вариант - предпочтительный по значению критериев эффективности.

4. В основу сравнения вариантов технических решений по СЭУ положено применение согласованного критерия эффективности - суммы приращения по сравнению с базовым вариантом локального критерия и системных поправок на изменение системно важных параметров.

5. Для обоснования проектных решений по СЭУ необходимо привлечение систем автоматизированного проектирования. Разработаны две подсистемы САПР судна - САПР эскизного (САПР Э) и САПР технического (САПР Т) проектирования СЭУ, обеспечивающие автоматизированное решение всего круга задач, возникающих при реализации этих этапов. Общими для разработанных САПР являются подсистема обоснования принимаемых решений и база данных файловой структуры.

6. Кроме решения технических задач по определению, работоспособности сравниваемых вариантов САПР Э и САПР Т определяют также системно-важные параметры анализируемого оборудования и передают эти данные в подсистему, обоснования*. принимаемых решений; чем обеспечивают определение согласованного критерия эффективности технических решений, сравниваемых с базовыми.

7. На морских транспортных судах наиболее широкое применение находят двухтактные, крейцкопфные; реверсивные, с наддувом двигатели внутреннего сгорания - МОД. Главное потребительское свойство МОД это мощность, отдаваемая на винт для движения судна. Типоразмерные ряды ДВС, разработаны на основе определенного числа базовых* цилиндров и переменного их> числа в составе агрегата. На одну и ту же требуемую мощность для движения судна', с заданной наибольшей скоростью типоразмерные ряды предлагают несколько агрегатов, отличающихся типоразмером цилиндра и их числом в составе агрегата.

8. Альтернативные агрегаты МОД различаются совокупностью параметров: энергетической эффективностью, массой; габаритами, эксплуатационной» надежностью и другими характеристиками. Выбор лучшего двигателя нужно производить не только с учетом этих факторов, но и связанного с МОД оборудования' - валопровода, винта, утилизационного комплекса и других элементов СЭУ.

9. При* выборе наилучшего для данного судна; варианта ПУ следует учитывать весь комплекс системно-важных параметров. Это можно сделать с помощью моделей согласованной системной эффективности, которые модифицированы для анализа энергетических комплексов* в составе СЭУ - ПУ, СЭС, ВКУ, ОУ, утилизационного комплекса, систем СЭУ, расположений * и компоновок оборудования, трубопроводов энергетических систем.

10. Для варианта танкера 11000т и скоростью хода 13 узлов технически допустимы три малооборотных двигателя: 4835МС, 5135МС, 8526МС. Мощность, затрачиваемая на движение судна с заданной, эксплуатационной скоростью, при снижении частоты эксплуатационного режима падает. Например, двигатель 8Б26МС затрачивает 2563 кВт, а двигатель 4Б35МС только 2414 кВт. Это позволяет экономить топливо и уменьшать не только эксплуатационные расходы, но и полную массу ПУ - сумму массы ПУ в рабочем состоянии и массы запасов топлива на заданную дальность плавания.

11. Оптимизация расположения винтовой характеристики двигателя: 4835МС смещением ее в область пониженных частот при сохранении режима СМДМ в пределах диапазона допустимых МДМ обеспечивает увеличение прибыли менее чем на 2% от общего объема дополнительной прибыли.

12. При сравнение альтернативных вариантов ПУ следует учитывать изменение количества и температуры выхлопных газов на режимах* ДЭМ альтернативных двигателей^ На танкере ОУУ 27000 т могут найти применение восемь, типоразмеров' МОД от 111.35МС до 4550МС-С. На данном судне оптимальным является двигатель 4Б50Ме-С, который обеспечивает получение судном дополнительной прибыли, по сравнению с вариантом? 11 ¿.35МС 1457 тыс. у.е./год. На1 эксплуатационном ? режиме двигатель 4850МС-С работающий на КУП150СИ, обеспечивает выработку на>528 кг/час меньше, чем базовый вариант 11 ¿.35МС. Это приводит к потере прибыли в количестве 74,73 тыс. у.е./год, то есть ок. 5% первоначального выигрыша. Влияние утилизационного комплекса не изменяет вывода об оптимальности выбранного типоразмера ГД(

13. На танкере ОИ/ 11000т могут найти применение среднеоборотные главные двигатели. Особенностью выбора ПУ с СОД является определенная независимость элементов ПУ благодаря установке редуктора, согласующего двигатель с оптимальным движителем. Как показало исследование, лучшая ПУ с СОД уступает худшей ПУ с МОД на 437,25 тыс. у.е./год за счет меньшей энергетической эффективности и большей длины агрегата с СОД и редуктором.

14. Действующими стандартами и руководящими документами* на комплектацию СЭС генераторными агрегатами рекомендованы типовые варианты и типовая методика определения нагрузки СЭС на начальных этапах проектирования СЭУ, когда состав* потребителей электроэнергии еще не определен. Эти рекомендации положены в основу САПР Э СЭС как подсистемы

САПР Э СЭУ. Выполненное исследование показало высокую информативность согласованного критерия и достоверность выбора оптимального варианта комплектации СЭС.

15. Исследование устойчивости выводов об оптимальности вариантов комплектации СЭС в условиях нестабильности экономической ситуации и изменений условий использования судна показало сохранение вывода об оптимальности варианта комплектации СЭС тремя ДГ с СОД 6116/24 в широком диапазоне варьирования величины линии эксплуатации от 2000 до 10000 миль; при изменении стоимости кредита от 0,05 до 0,15; при изменении стоимости ДГ от 1 до 2,6 раз; при изменении стоимости топлива в таком же диапазоне.

16. Предложена раздельная схема ВКУ в большей степени отвечающая требованиям судов к характеристикам рабочих тел ВКУ и обеспечивающая получение положительного эффекта, в том числе при варьировании условий использования судна.

17. Разработан метод оптимизации расположений СЭУ в МКО грузовых судов и компоновок оборудования в функциональные агрегаты. Метод базируется на согласованной системной оптимизации совокупности энергетических связей трубопроводов и кабельных трасс и применении обработок типовых' расположений в форме таблиц относительных координат. Приведенные примеры показали эффективность типовых расположений, предложенных ЦНИИ им. акад. Крылова для танкеров с двигателями ДКРН-3.

НАУЧНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ, ПОЛУЧЕННЫЕ В РАБОТЕ

1. Разработана методология, модели И' методь! обоснования технических решений по СЭУ, базирующиеся на применении системного анализа и САПР в данной предметной области.

2. Выполненный анализ позволил выделить основные составляющие начальных этапов проектирования СЭУ, выполнить структурирование этого процесса и разработать алгоритмическое и программное' обеспечение, реализующее подсистемы САПР эскизного и технического проектирования СЭУ.

3. Разработана автоматизированная база данных типовых проектов судов, типоразмерных рядов главного, основного и вспомогательного оборудования СЭУ, обеспечивающая решение всех задач, возникающих при выполнении двух начальных этапов проектирования СЭУ;

4.Разработаны варианты метода и моделей критерия согласованной системной оптимизации технических решений по судовым энергетическим установкам, энергетическим комплексам в составе СЭУ, судовым энергетическим системам, вспомогательному оборудованию, трубопроводным элементам, вариантам расположения и компоновки оборудования в МКО;

5. Метод согласованной системной оптимизации реализован в виде алгоритмического и программного обеспечения и включен в состав подсистемы САПР обоснования технических решений по СЭУ, взаимодействующей с САПР Э и САПР Т, а также используемой автономно;

6.Разработана методика анализа устойчивости оптимальных вариантов к изменениям условий использования судна и конъюнктуры рынка;

7. С использованием разработанных нами методов и моделей выполнен анализ отдельных технических решений по пропульсивным установкам, комплектации СЭС, ВКУ и ОУ, расположениям и компоновке СЭУ;

8.Разработан метод автоматизированного проектирования расположений СЭУ, базирующийся на обработках, типовых расположений в форме таблиц относительных координат оборудования.

9. Идея таблиц относительных координат настолько удачна, что позволила автоматизировать все работы не только по расположениям, но и по трубопроводам, весовой нагрузке, анализу эффективности вариантов расположения и компоновки.

Список литературы диссертационного исследования доктор технических наук Даниловский, Алексей Глебович, 2010 год

1. Смирнов Б.М. Экономический анализ при проектировании1 морских судов. Л.: Судпромгиз,1961.

2. Краев В.И., Ступин O.K., Лимонов Э.Л. Экономические обоснования, при проектировании морских грузовых судов. Л.: Судостроение, 1973.

3. Краев В.И. Экономические обоснования притроектировании.морских судов. Л.: Судостроение, 1981.

4. Экономическое обоснование проектных решений: Пособие для конструктора-судостроителя: Справочник/Н.И. Третников, Н.П. Любушин, В.А. Бируля, А.Ф. Иконников; Под общей ред. Н П. Любушина Л.: Судостроение, 1990.

5. РД 31.03.41-90. "Технико-эксплуатационные требования по оптимальной комплектации электростанций^ морских! транспортных судов". Ленинград. ЦНИИМФ, 1990.

6. ЯКУТ 28-004-96. "Технико-эксплуатационные требования по оптимальной комплектации" электростанций морских транспортных судов". Ленинград. ЦНИИМФ, 1996.

7. Бируля В.А., Чертищева Е.В Оценка затрат на создание СЭУ. Учебное пособие. Л.: Изд-во ЛКИ, 1986.

8. Беседин В.Н., Бируля В.А. Технико-экономическое обоснование выбора состава судовой дизельной установки. Учебное пособие- Изд-во ЛКИ, 1989.

9. Заварихин Н.М., Верланов Ю.Ю. Методы определения себестоимости постройкисудов при их проектировании. Л.: Судостроение, 1979.

10. Даниловский А.Г., Гарбузов А.Ю. Методика анализа эффективности технических решений по СЭУ. Учебное пособие: Изд. СПбГМТУ, 1997.

11. Голубев Н.В., Бердников А.И., Даниловский А.Г. Приближенная оценка влияния массы энергетического комплекса на экономическую эффективность транспортного судна//Труды/ ЛКИ. 1979. Вып.103. С.25-29.

12. Шостак В.П., Гершаник В.И. Имитационное моделирование судовых энергетических установок. Монография-Л.: Судостроение, 1988г.

13. Шостак В.П., Кадодьян П.С., Гершаник В.И. Технико-экономические характеристики основных элементов дизель-редукторных установок. Труды НКИ, вып. 112, 1976.

14. Демченко С. В. Учет неопределенности исходных данных при внешнем проектировании энергетической установки с использованием имитационной модели. Труды ЛКИ. Сб. Автоматизация проектирования СЭУ, 1985

15. Пашин В.М., Поляков Ю.Н. Вероятностная оценка экономической эффективности судов. Л.: Судостроение, 1976.

16. Балицкая Е.О., Золотухина Л.А. Описание системы программ статистической обработки малого числа наблюдений. Труды ЛКИ" Автоматизация проектирования СЭУ, 1985.

17. Шаповаленко В.П. Исследование эффективности энергетических установок контейнеровозов в условиях неопределенности исходной- информации: Труды НКИ, вып. 130, 1977.

18. Минаев Ю.Н'. Стабильность экономико-математических моделей' оптимизации. М.: Статистика/1980.

19. Нарусбаев А.А. Введение в теорию обоснования проектных решений. ГН: Судостроение, 1976.

20. Методы математического моделирования и« комплексной оптимизации энергетических установок в условиях неполной определенности? исходной* информации/Под, ред. Л.С. Попырина. Иркутск: Изд-во Сибирского энергетического института СО АН СССР; 1977.

21. Даниловский А.Г., Иванов Д.С. О сравнении .вариантов технических' решений, оцениваемых распределениями. Труды ЛКИ- Автоматизация проектирования СЭУ, 1985.

22. Методические указания по курсовому^ проектированию по дисциплине «Судовые энергетические установки». Баев А.С. Изд СПГУВК, 1997г.

23. Недошивин А.И.!, Хлюпин Л.А. Дизели для судов смешанного «река-море» плавания. Труды СПГУВК, 2005г.

24. Методика проведения анализа технического уровня, и. качества судового комплектующего оборудования; 2-издание. СЭВ, Гданьск, 1986.

25. РД5.2508-87. Система показателей' качества продукции. Механизмы палубные. Номенклатура показателей, методы оценки, технического уровня и качества.

26. Подсушный А.М. Сравнительная эффективность судовых энергетических установок. Владивосток. 1985. 80 стр.

27. Даниловский А.Г., Бируля В.А. Модели технико-экономического анализа судовых, энергетических» установок. Учебное .пособие С-Пб.: Изд СПбГМТУ, 1996.

28. Акофф Р., Сасиени М. Основы.исследования операций.^ М.: Мир, 1971.

29. Вентцель Е.С. Исследование операций. М.: Сов радио, 1972

30. Соколов В.П. Постановка задачи экономического обоснования судов. Л.: «Судостроение», 1987.

31. Даниловский А.Г. Автоматизированное проектирование судовых энергетических установок. Учебное пособие: С-Пб.: Изд. центр СПбГМТУ, 2006.

32. Пашин В.М. Оптимизация судов. Л.: Судостроение, 1983.

33. Пашин В.М. Критерии для согласованной оптимизации подсистем судна. Л.: Судостроение, 1976.

34. Суслов' В.Ф., Даниловский А.Г., Шаманов Н.П. Оптимизация судового машиностроительного оборудования. Монография. Том 2 С-Пб.: Изд.центр СПбГМТУ, 2004.

35. Ульфский Г.В. Комплексная оптимизация при проектировании судовых энергетических установок// Материалы по обмену опытом, НТО им. А.Н. Крылова. Вып.222, 1975.

36. Македон Ю.А. Характеристики'и аналитическийг метод определения веса судовых силовых установок//Труды ВНИТОСС 1955, т.VI, вып.З.

37. Левенталь Г.Б., Попырин Л.С. Оптимизациятеплоэнергетических установок. М.: Энергия, 1970.

38. Методы комплексной оптимизации>энергетических установок/ Под ред. Л.С. Попырина. Иркутск: Изд. Сибирского энергетического института СО' АН СССР, 1977.

39. Методы технико-экономического обоснования судовых энергетических установок за рубежом. Технико-экономические обзоры. ЦНИИ «Румб», 1974.'f

40. Романов O.K. Оптимальные решения. М.: Статистика, 1975.

41. Программно-математическое обеспечение ЭВМ. Выпуск 29. Математическая экономическая статистика. ЦНИИ Румб. 1979.

42. Maschinenanlagen auf Schiffen. 6 Lehrbrief. Optimirung von Maschinenanlagen. Ferfast von Prof. Dr. sc. techn. Ivco Dobreff, Doz. Dr. sc. techn. Peter Ludwig. Wilhelm-Pieck-Universitat, Rostock, Sektion Schiffstechnik. 1984.

43. Минаев Ю.Н. Стабильность экономико-математических моделей оптимизации. М.: Статистика, 1980.

44. Математическое моделирование. Под ред Дж. Эндрюса и Р. Мак-Лоуна. М.: Мир, 1979. ^

45. MAN B&W Diesel A/S. Engine Selection Guide. Two-stroke MC/MC-C Engine. 6 Edition. January 2002.

46. MAN B&W Diesel A/S. Engine Selection Guide. Two-stroke ME/ME-C Engine. 1 Edition. January 2005.

47. Ачкинадзе A.lil., Гаврилов B.B., Степанов И.Э. Автоматизированное проектирование пропульсивного комплекса морского транспортного судна. Учебное пособие. Изд. СПб ГМТУ, 2000.

48. Проектирование пропульсивной» установки судов с прямой передачей мощности'на винт/В.П.Шостак, В.И.Гершаник, В.П.Кот, Н.С.Бондаренко; под ред. В.П.Шостака: Учебное пособие. Николаев: УГМТУ, 2003. - 500 е., илл.

49. Проектирование судов внутреннего плавания. Дормидонтов Н.К, Анфимов В.Н., Малый П.А. и др. Изд. Судостроение, 1974.

50. Ногид Л.М. Проектирование морских судов. Учебник для вузов. Л.: Судостроение, 1964.

51. Гайкович А.Н., Рюмин С.Н. Курсовое и дипломное проектирование с использованием УИ САПР «Флот». Изд. СПБГМТУ, 2005 78 стр

52. Автоматизированная система расчетов ходкости морских транспортных судов: Методические указания. Артюшков Л.С., Ачкинадзе А.Ш., Лизунков И.М. Л.: Изд. ЛКИ, 1990.

53. Артюшков Л.С., Ачкинадзе А.Ш., Русецкий A.A. Судовые движители. Учебник для вузов. Л.: Судостроение, 1988.

54. Лесюков. Б.А. Теория и устройство судов внутреннего плавания. Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1982.

55. РД5.6168-92. Судовые электроэнергетические системы. Методы расчета электрических нагрузок и определения необходимой мощности генераторов электростанций.

56. Иванов Д.С. Определение мощности судовой электростанции. Учебное пособие-Л.: Изд. ЛКИ.1969.

57. Панов В.А.Судовые электростанции и расчет их мощности. Л.: Судостроение, 1972.

58. Карандашов Ю.С. Математическое моделирование электрических нагрузок судовых электростанций. «Судостроение», №2, 2004.

59. Богомолов B.C. Судовые электроэнергетические системы и их эксплуатация. М.: Мир, 2006.

60. Головкин П.И. Энергосистема и потребители электрической энергии. М.: Энергоатомиздат, 1984.

61. Пилецкий A.C. Подготовка к работе, пуск и обслуживание судовой электростанции. С-Пб.: Изд. ГМА им. адмирала С.О. Макарова, 2006.I

62. Калинина М.И., Баракан Г.Х., Горбачев Г.В. Основные аспекты применения валогенераторных схем на судах перспективной постройки// Судостроение, 1986, №8.

63. Буряк Н.И., Кромский М.Г. Электрооборудование судов. Л.: Судостроение, 1972.

64. Российский морской регистр судоходства. Правила Классификации и постройки морских-судов. Том 1, 2. С-Пб.: Изд. Регистра РФ, 2005.66. Germanischer Lloyd AG.

65. Bureau Veritas. Rules for Classification of Steel Ships with amendments. April 2001.

66. Английский Ллойд. Части 4, 5. 1991.

67. Голубев H.B. Проектирование энергетических установок морских судов (Общие вопросы). Учебное пособие-Л.: Судостроение, 1980.

68. РД 5524-82. Системы подогрева жидких грузов морских нефтеналивных судов. Правила и нормы проектирования.

69. ОСТ5.Р5222-99. Отопление помещений. Системы водяного отопления. Правила и нормы проектирования.

70. РД5.30.033-84. Системы парового отопления и хозяйственного пароснабжения. Правила и нормы проектирования.

71. РД5.113-85. Системы подогрева жидкостей в судовых цистернах. Правила и нормы проектирования.

72. РД5.5584-89. Системы кондиционирования воздуха и вентиляции судов. Правила и нормы проектирования.

73. Atlas incinerators for simultaneous burning of oil sludge and solid waste. 2005.

74. Aalborg Industries. UNEXtm CBH; Oil-fired^ steam boiler for diesel oil, heavy fuel oil or sludge/waste oil, 2001.

75. Давыдов В.Г., Диденко В.Ф., Чистяков В.А. Судовые опреснительные установки*: Учебное пособие. С-Пб.: Изд.центр СПбГМТУ, 1996.

76. Астратов* H.A. Опреснение и деаэрация воды, на- судах. П.: Изд. «Судостроение», 1966.

77. Павленко Б.А. Утилизационные водоопреснительные установки морских судов. Одесса.: Изд. Феникс, 2003.

78. Atlas-Danmark-Frischwassererzeuger. Проспект фирмы Atlas-Danmark Marine &' Offshore, 2004.

79. Цыганков A.C. Судовые опреснительные установки. Судпроомгиз, 1951.

80. Лукин Г.Я.Об экономической эффективности опреснения морской воды на судах. «Морской флот», №8, 1963.

81. Маслов В.В. Утилизация теплоты судовых дизелей'. М.: «Транспорт», 1990.

82. Селиверстов В.М. Утилизация?.тепла в судовых дизельных установках. Л.: Судостроение, 1973.

83. Седельников Г.Д. Энергосберегающие системы малооборотных, дизелей. Монография Владивосток: Изд. Дальнаука, 2003.

84. Курзон А.Г., Седельников Г.Д. Оптимизация параметров и схем утилизации« теплоты дизельных установок: Двигателестроение. 1991. №10-11.

85. Седельников Г.Д., Попов А.Ю. Характеристики энергосберегающих систем на рёжимах долевой мощности малооборотного дизеля. Двигателестроение. 2002. №1.

86. Маслов В.В. Комплексные системы утилизации теплоты// Морской флот. 1984. №2.

87. MAN B&W Diesel A/S. Engine Selection Guide. Four-stroke Medium Speed Propulsion Engines, 2005.

88. Wartsila. Project guide, 2004.

89. Caterpillar Motoren GmbH & Co. MaK. Project guide, 2004s.

90. OCT 5.4265-78. Котлы утилизационные паровые типа КУП.

91. ОН 479-40.001. Турбогенераторы утилизационные паровые.

92. Воронковский В.П. Системы судовых дизельных установок Учебное пособие. Л.: Изд-во ЛКИ, 1963.

93. Зубов H.H. Системы судовых газотурбинных установок. Учебное пособие -С-Пб. Изд. СПбГМТУ, 1995.

94. Козлов В.И. Судовые энергетические установки. Учебник для вузов. Л.: «Судостроение», 1979.

95. Судовые установки с двигателями внутреннего сгорания. Ваншейдт В.А. и др. Учебник для вузов Л.: Судостроение, 1978.

96. РД АЕВШ-ХХХ-2003. Методика проектирования системы подачи тяжелого топлива для главного двигателя (703) На правах рукописи. ПКБ «Петробалт», 2003.

97. Андронов Д.А. Даниловский А.Г. Перспективы развития модульной энергетики. Труды СПГМТУ, 2005г.

98. Шаронова С.А., Даниловский А.Г. Выбор оптимального комплекта вспомогательного оборудования СЭУ с ДВС. Материалы региональной НТК с международным участием. СПбГМТУ, 2005г.

99. Боровикова И.А., Даниловский А.Г. Автоматизированное проектирование утилизационного комплекса энергетической*установки транспортного судна. Труды СПГМТУ, 2005г.

100. ГОСТ 27.301-83. Прогнозирование надежности1 изделий при проектировании. М.: Издательство стандартов, 1983.

101. Голубев Н.В., Чистяков В.А., Яковлев Г.В. Основы проектирования расположений судовых энергетических установок. Учебное пособие: РИЦ СПбГМТУ, 1988.

102. Бронников A.B., Букшев A.B., Челпанов И.В. Построение теоретического чертежа транспортного судна. Учебное пособие

103. Линдблад А. Проектирование обводов транспортных судов. Пер. с англ. Изд. Судостроение, 1965г.

104. Даниловский А.Г. Автоматизированное проектирование судовых валопроводов. Учебное пособие. Л.: Изд. ЛКИ, 1985.

105. Шеннинг З.Р. Агрегатирование механического оборудования судов. Л.: Судостроение, 1976.

106. Узяков Ф.М! Агрегатирование судовых энергетических комплексов.

107. Учебное пособие, Л.: Изд-во ЛКИ, 1982.

108. ДаниловскийУ\ Г. Оптимизация агрегатированной СЭУ на основе САПР. Труды НТО СП. Вып.482, 1989г.

109. DAB pump performance. Насосы центробежные фирмы DAB. Каталог продукции.

110. Регуляторы частоты. Проспект фирмы Шнайдер электрик. 2005.

111. Даниловский А. Г., Андронов Д. А., Орлов М. А. Проектирование расположений энергетических установок транспортных судов. Монография-СПб.: ИИЦ СПГУВК, 2004.

112. Васильев А.Л. Модульное судостроение М.: Знание, 1981.

113. Царев Б.А. Модульные задачи в проектировании судов. Учебное пособие. Изд. ЛКИ, 1986.

114. Муравьев А.Н., Андронов Д.А., Даниловский А.Г. Анализ эффективности функционального агрегатирования судового энергетического оборудования. Материалы региональной научно-технической конференции с международным участием. СПбГМТУ, 2006.

115. Даниловский А.Г. Основные принципы разработки и практической реализации режима диалога «Проектант ЭВМ» при внешнем проектировании СЭУ. //Автоматизация проектирования судовых энергетических установок: Сб.научн.тр. /ЛКИ. Л., 1982.

116. Исследование и разработка основ комплектования корпусов судов из конструктивных модулей. Научно-технический отчет. Руководитель работа

117. А.Л. Васильев. ЛКИ, тема Х-656, 1979, рег.№19403.

118. Андронов Д.А., Орлов М.А., Даниловский А.Г. Оптимизация* компоновки и расположения СЭУ в МКО транспортного судна1. Труды СПГУВК, 2005г.

119. Киреев Ю.Н. Методика автоматизированного проектирования СЭЭС. Труды .ЛКИ: Автоматизация проектирования, судовых энергетических установок, 1982.

120. Типовые расположения-оборудования>в МКО танкеров с двигателями^ ДКРН 3. РД 035 - 10.047. На правах рукописи. ЦНИИ'им. акад. А.Н. Крылова, 1979.

121. Типовая блок-схема агрегатирования и типовые функциональные агрегаты , вспомогательного оборудования систем»СЭУ с ДКРН 3. РД 452 - 46 - 107.

122. На правах рукописи. ЦКБ «Изумруд», 1979.

123. Судовые энергетические установки. Судовые дизельные энергетические установки Румб В.К. и др. Учебник для вузов СПб : РИЦ СПбГМТУ, 2007.

124. Даниловский А.Г., Иванов Д.С., Архипов Г.А. Критерии для согласованной оптимизации судовых энергетических установок, систем и оборудования// Совершенствование конструкций судовых систем: Сб. научн. тр./ ЛКИ'. Л., 1987. С.88-95.

125. Вашедченко А.Н. Автоматизированное проектирование судов Л. Судостроение, 1985.

126. Дорин B.C. Обшие принципы построения системы автоматизированного проектирования судов. «Судостроение», 1973. №8.

127. Даниловский А.Г. Применение ЭВМ для тепловых расчетов судовых паротурбинных установок. Л.: Судостроение, 1975.

128. Ракицкий Б.В , Даниловский А.Г. О целях, задачах и структуре учебно -исследовательской САПР СЭУ. Труды ЛКИ: Автоматизации проектирования СЭУ, 1985.

129. Даниловский А.Г. Методика» применения САПР в дипломном проектировании по специальности 1402. Труды НКИ: Совершенствование учебного процесса, 1991.

130. Даниловский А.Г., Ракицкий Б.В. О разработке системы автоматизированного проектированияцелях СЭУ. Труды СПбГМТУ: Физико-технические проблемы судовой энергетики, 1996

131. Николаев В.И. Основные направления развития и задачи САПР сложных технических систем. Труды ЛКИ. Сб. Автоматизация проектирования СЭУ, 1985.

132. Николаев Б.И., Балашов И.И., Демченко C.B. Модель для проектирования судовой энергетической установки на ранних стадия ее разработки: Сб. НТО им акад. А.Н. Крылова: Материалы по обмену опытом, 1984, вып.391.

133. Расчет колебаний судовых валопроводов. Румб В.К. МУ для курс., дипл. пр. Изд. ЛКИ, 1984.

134. Инструкция по заданию исходных данных для гидравлических расчетов трубопроводов на ЭВМ ЕС-1033. Док. N 21.12-020-82 Рекомендуемое приложение к ОСТ 5.0045-82.

135. Сергеев О.M., Сергеев M.Г. Использование АРМ< для определения параметров.вибрации судового механизма. Методические разработки ИПКработников судостроительной промышленности, 1985г. ' ,

136. Романенко А. Цены на суда. Морская биржа. №10, 2006г.

137. Даниловский А. Г., Орлов М. А., Боровикова И. А. Оптимизация судового пропульсивного комплекса. Монография. С-Пб: РИЦ СПбГМТУ, 2007г.

138. Даниловский А. Г., Боровикова И. А. Автоматизированное проектирование'и оптимизация судовых вспомогательных энергетических комплексов. Монография. С-Пб: ИИЦ СПГУВК, 2007г.

139. Нунупаров С.М., Бегагоен Т.Н. Грузовые и специальные системы танкеров. М: Транспорт, 1969.

140. Ситченко Л.С., Макаров В.Г. Основы проектирования грузовых и обеспечивающих систем танкеров. Учебное пособие-Л.: Изд. ЛКИ.1984.

141. Коркош C.B., Образцов Б.М., Яндушкан К.Н. Надежность, судовых трубопроводов. Л.: Судостроение, 1972.